Diskussion:Rhein-Main-Bahn

ohne Titel 1

Mir sit die Strecke als "Ludwigsbahn" bekannt. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.167.216.216 (Diskussion • Beiträge) 18:41, 10. Feb. 2007) Melkom 19:11, 10. Feb. 2007 (CET)

Diese Strecke ist nur eine unter vielen der Hessischen Ludwigsbahn. --Melkom 19:11, 10. Feb. 2007 (CET)

ohne Titel 2

Die Strecke wurde nicht von Anfang an zweigleisig errichtet. Das zweite Gleis wurde erst 1870 gebaut. Das interne Anzeigeblatt der Hessischen Ludwigsbahn schreibt am 16.5.1870 vor, daß ab 20. Mai der Güterverkehr zwischen Bischofsheim und Weiterstadt das neue Gleis zu benutzen habe. Die Generalversammlung der Aktionäre hatte am 28.4.1869 den zweigleisigen Ausbau zwischen Mainz und Darmstadt beschlossen. --Air Check One 17:22, 14. Mär. 2009 (CET)

Es heißt im Text: "Eröffnet wurde die Rhein-Main-Bahn im Abschnitt zwischen Mainspitze und Darmstadt schließlich am 1. August 1858. Zunächst wurde hier der Güterverkehr freigegeben. Wenig später fuhren auch die ersten Personenzüge." Wenn der Satz überhaupt einen Sinn ergibt, dann den, daß am 1.8. auf jeden Fall der Personenverkehr losging. Das kann man und frau auch online nachlesen, bspw. als Fahrplan (http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/Za-140-1858/0490) oder als Zeitungsmeldung (http://tudigit.ulb.tu-darmstadt.de/show/Za-140-1858/0504). -- Air Check One (Diskussion) 14:07, 26. Mai 2013 (CEST)

Nicht wirklich wichtig, aber aufgefallen: von DA Hnf kann man über Bergschneise nach Evonik/Röhm fahren, wird im Güterverkehr auch so praktiziert. Und wenn die A67 unbedingt drin sein muß, weshalb dann nicht auch die A5 in Weiterstadt. etc.? -- Air Check One (Diskussion) 23:40, 29. Sep. 2014 (CEST) Ergänzung: Und Griesheim/Röhm ist ja nun auch Geschichte. Nach Griesheim geht seit 1991 nix mehr.

Tunnel Mainz

Mal eine Frage zum "Tunnel Mainz" auf dem Gleisplan. Warum wird der alte Tunnel als außer Betrieb dargestellt? Okay, im Augenblick wird dieser ausgebaut und der Verkehr fließt vollständig durch den neuen Tunnel. Das wird sich aber in Zukunft wieder ändern :-) --Istiller 12:48, 30. Mär. 2008 (CEST)

Streckenverlauf Mainzer Tunnel

Ich habe die Darstellung der Mainzer Tunnel wieder zurückgesetzt, da die Darstellung nicht der Realität entsprach. Durch die alten Tunnel führen die Gleise mit Fahrtrichtung Mainz Römisches Theater – Mainz Hbf und durch den neuen Tunnel die Gleise mit Fahrtrichtung Mainz Hbf – Mainz Römische Theater. Die innenliegenden Gleise gehören dabei zur Rhein-Main-Bahn (Strecke 3520) die äußeren Gleise zur Strecke Mainz – Ludwigshafen (Strecke 3522). Dies wird übrigens auch im aktuellen Eisenbahnatlas so dargestellt. Nebenbei ist auch die Darstellung von Mainz Bischofsheim nicht korrekt, man muss nicht durch den Gbf fahren um nach Mainz-Kastel/Wiesbaden zu kommen, man gelangt auch im Personenbahnhof noch auf diese Strecke. --Generaldirektor 20:11, 24. Feb. 2009 (CET)

Eines haben hier manche immer noch nicht gelernt: Bei den BSboxen geht es um Abstraktion! Insbesondere werden hier keine Weichenstraßen im Gleisvorfeld von Bahnhöfen dargestellt, zwei nebeneinanderliegende Bahnhofssymbole beinhalten ohne weitere Erwähnung die Möglichkeit zum Austausch zwischen verschiedenen Strecken. Insbesondere müssen die Streckensymbole vor und nach dem Bahnhof keineswegs der gleichen Strecke angehören. Da aber im Falle der Mainzer Tunnel die Darstellung ohne weiteren Kommentar zumindest schwer nachvollziehbar ist, habe ich bei jedem einzelnen Tunnel die Fahrtrichtung ergänzt. Außerdem habe ich die Strecke zum alten Hbf und den ehemaligen Endbahnhof am rechten Rheinufer ergänzt. axp_de^Hallo! 22:16, 24. Feb. 2009 (CET)

Darmstadt Nord

Die Verbindungsbahn von Stockschneise nach Kranichstein weist in Darmstadt Nord keinen Betriebsbahnhof auf, wie mir auf Nachfrage ein Mitarbeiters des zuständigen Stellwerkes im Hbf Darmstadt bestätigt hat. Die Verbindungsbahn ist auch nicht Teil des Bahnhofs, sie hat dort gar keine Ausfahrtssignale. Aber es gibt halt immer Besserwisser, die die Situation vor Ort nicht kennen. --Störfix 20:04, 4. Mär. 2009 (CET)

Strecke 3530 von Mainz 29,7 Abzw Weiterstadt Stockschneise Datei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dSTRlg.svg ← Kreuzung der Strecke 3601 Datei:BSicon dABZ3lg.svgDatei:BSicon dSTRrf.svg → Strecke 3557 … Strecke 3530 ← Datei:BSicon dXo.svgDatei:BSicon dABZrf.svg 30,7 Abzw Darmstadt Bergschneise Datei:BSicon dXo.svgDatei:BSicon dSTRlg.svgDatei:BSicon dSTRlf.svg ← Gleiswechsel Strecke 3557 … Strecke 3601 ← Datei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dABZ3rf.svgDatei:BSicon dABZ3rg.svgDatei:BSicon dABZ3rf.svg → Kreuzung der Strecke 3605 → Datei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dABZ3rg.svgDatei:BSicon dABZ3rf.svg ↔ Kreuzung der Strecke 3688 ↔ Datei:BSicon dSTRrg.svgDatei:BSicon dSTRrf.svg     niveaugleiche Einfädelung der Strecke 3654 ↔ Datei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dXu.svgDatei:BSicon dSTRlg.svg ↔ niveaufreie Kreuzung der Strecke 3550     Industriegleisanschluss ↔     niveaugleiche Einfädelung mit Schutzweiche ↔     niveaugleiche Einfädelung der Strecke 3654 ↔ Datei:BSicon vxSTR-xABZg+l.svgDatei:BSicon dWgr+l.svgDatei:BSicon dWgl.svg ↔ niveaugleiche Ausfädelung der Strecke 3554 Datei:BSicon dXr+l.svg     niveaugleiche Einfädelung der Strecke 3550 ↔ ↔ niveaugleiche Verbindung der Strecke 3654 32,4 Darmstadt Nordbahnhof Datei:BSicon dSTRrf.svgDatei:BSicon dABZ3rf.svgDatei:BSicon dABZrf.svg ↔ Strecke 3554 zum Ostbhf     Strecken 3557 und 3540 nach Kranichstein

Darmstadt Nord ist Betriebsstelle an allen beteiligten Strecken, an der durchgehenden Strecke 3540 (Stockschneise–Kranichstein), an den abzweigenden Strecken 3550 (Nordbf–Hbf) und 3654 (Nordbf–Arheilgen), ohne dass man von diesen Strecken die Bahnsteige des Personenbahnhofs erreichen könnte mit einer betrieblichen Verknüpfung zum nördlichen Gleis des nördlichen der beiden Bahnsteige; der nördliche liegt an der Strecke 3557 (Hbf–Kranichstein), der südliche an der Strecke 3554 (Nordbf–Ostbf).

Gäbe es nicht die Maxime, nur Strecken und nicht Gleise darzustellen, sähe das komplette Eisenbahnkreuz so aus wie rechts, hier habe ich in einem in keinem Verhältnis zum Nutzen stehenden zeitlichen und kreativen Kraftakt versucht, jede einzelne Weiche korrekt darzustellen, ich hoffe, diese Darstellung findet Zustimmung.

Auf jeden Fall gehören die Weichen, mit denen die Strecken 3550 und 3654 in die Strecke 3540 niveaugleich einfädeln zur Betriebsstelle Darmstadt Nord – laut dem Lemma Darmstadt Nordbahnhof gehören sogar die Kreuzungsanlagen der Main-Neckar-Bahn zu diesem Bahnhof, dieser sei daher ein "Kreuzungsbahnhof". Das stimmt natürlich nicht, er ist ein Trennungsbahnhof (Strecke 3554 trennt sich von der Strecke 3557), und zusätzlich ein Berührungsbahnhof (die Strecke 3540 wird betrieblich nicht mit 3557 verknüpft)! Durch die neue Weichenstraße ist es tatsächlich so etwas wie ein Kreuzungsbahnhof!

Daraus ergibt sich, dass es von Arheilgen keine Möglichkeit gibt, die Bahnsteige von Darmstadt Nord zu erreichen, was bei mir die Frage aufwirft, wie der SE 65 dann fährt?!? axp_de^Hallo! 00:41, 5. Mär. 2009 (CET)

Anbei Bilder mit der heutigen Realität, abweichend von obigem. Aber was solls, dann bleiben die Fehlerchen in der Box, es gibt sicher größere Böcke in wichtigeren Artikeln. Keinen weiteren Kommentar mehr. --Störfix 07:33, 5. Mär. 2009 (CET)

• 
  Gleisanlagen Blickrichtung West
• 
  Gleisanlagen Blickrichtung Ost

Danke für die Bilder, das linke zeigt rechts im Vordergerund eine Dreiwege-Kreuzungsweiche, die bei maps.google.de noch nicht zu sehen ist (dort ist es eine einfache Weiche). Ist die obige Darstellung nunmehr korrekt? Was am östlichen Ende des Bahnsteigs los ist, kann man nämlich nicht so genau erkennen.

Zumindest ist nunmehr geklärt ...

1. ... wie der SE 65 von Strecke 3654 zum Strecke 3557 gelangt,
2. ... dass die Weichenstraßen der Strecken 3540, 3550 und 3654 eindeutig mit zum Bahnhof Darmstadt Nord gehören!

Da an der Strecke 3540 im Bereich des Bahnhofs keine Züge halten, wohl aber betriebliche Verknüpfungen zu den Strecken 3550, 3557 und 3654 bestehen, habe ich BST gewählt (DST suggeriert eine Haltmöglichkeit, STR suggeriert eine ohne betriebliche Verknüpfung parallel laufende Strecke).

Damit sollte auch die Streckendarstellung im Lemma nunmehr korrekt sein! axp_de^Hallo! 11:12, 5. Mär. 2009 (CET)

Mach mal volle Bildauflösung, dann kann man im Osten die Weichenstraße zur Odenwaldbahn, die in dem Schema noch fehlt, erkennen. Im übrigen ist es nicht möglich, vom Güterzuggleis über das Gegengleis der Personenzugstrecke in das Personenzuggleis nach Aschaffenburg zu wechseln, da dort nur eine Kreuzung, aber keine Weiche eingebaut ist.--Störfix 11:30, 5. Mär. 2009 (CET)

Oja, wenn ich das richtig sehe ist da eine Kreuzung (zumindest kann ich keine Weichenzungen erkennen), vom nördlichen Gleis der Strecke 3554 (Odenwaldbahn) aus kreuzt man das südliche Gleis der Strecke 3557 und mündet in das nördliche Gleis der Strecke 3557.

Hmmm, der Züge von Strecke 3557 und 3554 können also quer über alle anderen Gleise zur Strecke 3654 fahren, aber wie sieht das denn aus mit Züge die von Strecke 3654 (also aus Frankfurt) kommen? An welcher Stelle können die dann auf's "richtige" Gleis wechseln?!?

Die (Güter-)Strecke 3550 ist in der Tat nur über eine Kreuzung und eine Dreiwege-Kreuzungsweiche an die Strecke 3540 angebunden, von 3550 via 3654 zur Strecke 3557 zu wechseln ist also nicht möglich. Dieses Detail kann ich aber selbst in obiger Darstellung kaum bis garnicht korrekt darstellen, und deshalb ist diese Version auch nicht korrekt.

Von der (Güter-)Strecke 3540 hingegen ist mit dem Einbau der niveaugleichen Verbindung ein Wechsel auf die Strecke 3557 (wieder?) möglich, man könnte also von Mainz über Darmstadt Nord nach Aschaffenburg fahren, ohne den Hbf anfahren zu müssen.

Abschließend: Die derzeitige Darstellung im Lemma ist angesichts der verschiedenen Weichenstraßen sicherlich nicht vollends befriedigend, eine detailliertere Darstellung ist aber in der Streckendarstellung nicht möglich. Die betriebliche Verknüpfung der einzelnen Personen- und Güterzugstrecken ist durch die nebeneinandergesetzten Symbole ersichtlich, welche dies genau sind, kann und will die Streckenbox nicht sagen! Eventuell könnte man obige Darstellung in das Lemma Darmstadt Nordbahnhof einbauen, um die Komplexität der Situation zu zeigen ... oder wir suchen mal nach 'ner Streckenkarte ;-) Ok? axp_de^Hallo! 16:11, 5. Mär. 2009 (CET)

Richtung Odenwald: Die letzte Weiche im Osten, um vom Gegengleis auf das rechte Gleis der Odenwaldbahn zu kommen, ist auf dem Foto nicht mehr abgebildet.

Die (Güter-)Strecke 3540 dient ja dazu den Hbf nicht anfahren zu müssen, eine Verknüpfung mit Strecke 3557 ist seit 2005 wohl in Richtung Westen möglich, dient aber höchstens nur der Umfahrung des Abschnittes Kranichstein-DA-Nord.

Ein bißchen muss auch immer die historische Entwicklung beachtet werden. So war 3550 ursprünglich mit zwei Gleisen ausgestattet und führte, mit 3540 in Da-Nord vereinigt, zum Kranichsteiner Rangierbahnhof, während 3557 am Rangierbahnhof östlich verbei führt. Auch die Odenwaldbahn hatte mal eine eigene Trasse zum Hauptbahnhof und endete dort im östlichen bereich, wo heute die S-Bahn abfährt.

Tja, die Geister die man rief. Wenn alles genauer, komplexer darstellt werden als zuvor, dann stellt sich halt wieder die Frage wo jetzt die Grenze setzen. --Störfix 19:07, 5. Mär. 2009 (CET)

Die ehemaligen Gleise kann man noch prima bei maps.google.de nachvollziehen. Himmel, das durcheinander muss ja früher noch größer gewesen sein ... axp_de^Hallo! 23:11, 5. Mär. 2009 (CET)

früher war das sauber strukturiert, das durcheinander kam erst später mit diversen stillegungen und dadurch notwendige neue weichen. auf so eine schnapsidee, der totalen niveaugleichen kreuzung aller gleise wären meine urgroßeltern nie gekommen. --Störfix 23:46, 5. Mär. 2009 (CET)

Schnappsidee ist schon fast untertrieben, die Personen(!)züge von Arheilgen zum Ostbhf queren

1. die (Güter-)Strecke 3540, erst das Gegengleis, dann das andere
2. die Einmündung der (Güter-)Strecke 3550, auch hier wieder zunächst das an dieser Stelle noch existente Gegengleis,
3. die Strecke 3557, wobei im Nordbf das "falsche" Gleis angefahren wird, später wird das andere Gleis niveaugleich gekreuzt,
4. und schließlich noch das Gegengleis der Strecke 3554, bevor sie dann endlich auf dem "richtigen" Gleis sind.

Alles in allem also sieben Gleise, die gekreuzt werden müssen, d.h. im Zweifelsfall ziemlich lange Stillstand :( Nicht zu vergessen die Anschlussstelle, die ja an die Strecke 3654 angebunden ist, wenigstens die hätte man doch über die Schutzweiche und den Prellbock hinaus bis zur Strecke 3540 selber weiterbauen können, dann hätte man zumindest den Anschluss und die Strecke 3654 parallel bedienen können!

Besser wäre natürlich eine generell niveaufreie Lösung, dummerweise liegt im Gleisdreieck zwischen den beiden Trassen der Rhein-Main-Bahn und der Main-Neck-Bahn noch ein Klärwerk, und zwischen den Güter- und Personenzugstrecken vom Hbf auch noch drei Schrebergarten-Kolonien.

Man hätte sicherlich versuchen können, die Strecke zur Odenwaldbahn bis auf Höhe des Klärwerks parallel zur Main-Neckar-Bahn zu führen (inkl. Überquerung der Güterumgehungsbahn), dann nach Süd-Osten abzweigen, zwischen den beiden westlichen und der östlichen Siedlung hindurch, letztere dann südlich umfahren parallel zur Güterstrecke und schließlich auf der Trasse der ehemaligen Odenwaldbahngleise bis zum Nordbf, siehe Datei:Niveaufreie Führung Strecke 3654.jpg.

Ob das ganze aber mit den Mindestradien funktioniert hätte, kann ich so schlecht abschätzen, warscheinlich hätte man das eine oder andere Gebäude abreißen müssen ... Aber heutzutage wird ja immer die billigste Lösung gewählt, nicht die sinnvollste oder auf lange Sicht günstigste :( axp_de^Hallo! 14:38, 6. Mär. 2009 (CET)

Kann man so sehen, aber Bedingung der Direktverbindung aus dem Odenwald nach Frankfurt ("Jakoubek-Kurve" https://www.dadina.de/archiv/odenwaldbahn/newsdetails-odenwaldbahn/die-neue-odenwaldbahn/) war natürlich die Finanzierbarkeit; da hat man sich mit den vier Weichen, einer Kreuzung und Kreuzungsweiche schon schwer genug getan. Und im großen und ganzen funktioniert es auch.--Mr. fantasy 10:41, 23. Jun. 2021 (CEST)

In Mainz können weitere S-Bahn-Symbole nachgetragen werden

Moin,

die abzweigende Strecke nach Worms - Ludwigshafen wird mittlerweile von der S6 der S-Bahn Rhein-Neckar befahren.

Gruß, ULF (nicht signierter Beitrag von 109.40.130.91 (Diskussion) 13:18, 1. Aug. 2020 (CEST))

Ist mittlerweile erledigt worden. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:09, 28. Jul. 2022 (CEST)

Fahrzeuge

Die Dostos, die unter "Fahrzeuge" aufgeführt sind, kamen erst ca. 2008 auf die Strecke (jedenfalls für die RB75 zwischen Aschaffenburg und Darmstadt). Davor fuhren n-Wagen - zuletzt definitiv in Rot, davor müssten es grün-weiß bzw. davor Silberlinge gewesen sein. Ich kann mich Ende der 1990er Jahre stellenweise auch an Reisezugwagen der DR erinnern.--Sjs77 (Diskussion) 22:13, 15. Mär. 2021 (CET)

Ich benutz(t)e diese Strecke seit 1993 fast täglich, aber an Reisezugwagen der DR kann ich mich nicht erinnern, kann ich mir auch nicht so richtig vorstellen. Von 1990 bis 1993 benutzte ich die Teilstrecke Wiesbaden–Darmstadt, und da fuhren auch nur Silberlinge bzw. sonntags BR 628.--Mr. fantasy 10:41, 23. Jun. 2021 (CEST)

Ursache des Unfalls vom 19. Mai 2022

Nach Eurail-Press vom 27. May 2022 hat wohl der Fahrdienstleiter im ESTW Dieburg die Achszählgrundstellungstaste bedient und damit den belegten Block „frei“ geschaltet.
https://www.eurailpress.de/en/nachrichten/betrieb-services/detail/news/unfall-dieburg-ursache-wohl-fehlhandlung-des-fahrdienstleiters.html --Störfix (Diskussion) 18:19, 17. Jun. 2022 (CEST)

Ich finde es nicht sonderlich zielführend, dass du hier eine Spekulation postest, noch dazu aus einer nicht frei zugänglichen Quelle. An der einzig kompetenten Stelle steht bisher nichts dazu.--Mr. fantasy 10:23, 10. Jul. 2022 (CEST)

wie jedes Buch ist die Quelle frei zugänglich. D.h. entweder Bibliothek besuchen oder kaufen.--Störfix (Diskussion) 22:36, 13. Jul. 2022 (CEST)

Entschuldige bitte, aber das https://www.eurailpress.de/en/nachrichten/betrieb-services/detail/news/unfall-dieburg-ursache-wohl-fehlhandlung-des-fahrdienstleiters.html ist kein Buch, sondern ein Link auf einen Website.--Mr. fantasy 10:00, 14. Jul. 2022 (CEST)

Da hast Du ja Recht, aber wenn ich mich auf der Webseite erst mal anmelden muss, um den Inhalt zu lesen, so ist das als Quelle nicht brauchbar. --Mhp1255 (Diskussion) 11:35, 14. Jul. 2022 (CEST)

Nein, das ist falsch. Quellen müssen nicht im Internet kostenfrei verfügbar sein, um sie zu verwenden. Einen solchen Grundsatz gibt es hier nicht. Abgesehen davon lässt sich der Artikel problemlos aufrufen, wenn man ihn über Google sucht. --PhiH (Diskussion) 12:03, 14. Jul. 2022 (CEST)

eurailpress ist ein Fachverlag und es war ein Vorabmeldung, die anschließend in einer der Fachzeitschriften des Verlages erschien. Aber das Thema hat sich hier erledigt, inzwischen gibt es einen separaten Artikel zu dem Unfall.--Störfix (Diskussion) 20:28, 21. Jul. 2022 (CEST)

Berichterstattung zum Unfall am 19. Mai 2022

Ist es wirklich nötig, jeden Bullshit der Skandalmedien hier wiederzugeben? "Die Lokomotive ... endete ca. 40 m neben den Schienen in einem Kornfeld". Es waren ca. 10 m, höchstens 15 m. Man möge mir die Physik dahinter erklären, wie eine 80-t-Lok auf schnurgerade und topfebener Strecke 40 m zur Seite fliegt. Im übrigen sollte der offizielle Untersuchungsbericht abgewartet werden, auch wenns schwerfallen mag.--Mr. fantasy 10:23, 10. Jul. 2022 (CEST)