Diskussion:Ryōun Maru
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren von SteKrueBe
Kapier ich jetzt echt nicht warum man das Schiff versenken musste. Werden jetzt zukünftig alle Schiffe so entsorgt? Ich dachte eigentlich man wäre soweit dass klar ist dass das Meer kein Müllschlucker ist. Erklärungen? --Itu (Diskussion) 00:13, 8. Apr. 2012 (CEST)
- Ist zwar OT, aber: Es war schon vor dem Tsunami zur Verschrottung vorgesehen, man konnte es nicht ohne enormen Aufwand abschleppen und, im Vergleich zu dem riesigen Müllteppich der da sonst noch treibt, fällt die Verschmutzung durch mögliche Schadstoffe an Bord nicht ins Gewicht. Und in Sachen Umweltbilanz muss man sich fragen wieviel Treibstoff man auf einem großen Schlepper hätte verbrennen müssen, um eine Bergung durchzuführen. Das wurde wohl nicht berechnet, aber ich vermute die jetzige Lösung ist nicht so schlecht wie es zunächst scheint. Alexpl (Diskussion) 00:26, 8. Apr. 2012 (CEST)
- Du vermutest. Und ich versteh immer noch kein bisschen wo der 'enorme Aufwand' beim Abschleppen wäre. Nachdem es afaik nicht normal ist Schiffe am Ende ihres Lebens zu versenken, sondern auf gewissen Schiffsfriedhöfen wie auch immer 'abzuwracken', weiss ich jetzt nicht was hier dagegenstand. Sicher enden auch nicht alle letzte Schiffreisen zufällig an so einen Schiffsfriedhof.
- Allein wenn ich überleg wieviel Sprit dieser 'Bomber' gefressen hat, damit die auch aus der Luft noch zuschauen konnten, scheint diese Argumentation nicht haltbar. --Itu (Diskussion) 21:45, 8. Apr. 2012 (CEST)
- Moin Itu! Falls sich außerhalb der Wikipedia jemand über den Sinn oder Unsinn dieser Aktion gemacht hat, könnte man das im Artikel darstellen. Ansonsten kann man in beide Richtungen argumentieren. Falls eine Schleppreederei dort herausgefahren wäre, um das Teil aufzupicken, es in einen Hafen schleppen, in dem eine entsprechende Schiffsverschrottung möglich ist, den nachfolgenden internationalen Papierkram zu erledigen, hätte aller Wahhrscheinlichkeit kaum ein Gewinn dabei herausgeschaut, denn als Schrottschiff ist solch ein Kalmarfänger aufgrund seiner geringen Größe nicht sonderlich lukrativ. Man muß sich dabei vor Augen halten, daß es in Nordamerika nur wenige Abbruchwerften gibt und diese auch bei weitem nicht so hohe Preise zahlen, wie asiatische Abbrecher. Die Regierung wiederum muß dafür sorgen, daß von dem Schiff keine Gefahr für die Schiffahrt ausgeht, kann aber eine Ermessensentscheidung treffen. Mich hätte es jedenfalls gewundert, wenn man sich das Schiff behördlicherseits ohne Not ans Bein gebunden hätte. Gruß, --SteKrueBe Office 22:33, 8. Apr. 2012 (CEST)
- Re-moin. Angesichts der Tatsache dass man hierzulande schon Gullideckel festschweisst damit sie nicht geklaut werden, bin ich immer noch weit davon entfernt zu begreifen wo überhaupt ein wirtschaftliches Problem sein kann (und auch die Gullideckel machen erstmal eine Reise bevor sie einen Erlös bringen). Aber ein Zuschussgeschäft wäre noch kein Grund für so eine kreative Entsorgung. Was ich auch noch sagen muss, ist dass es sicher wirtschaftlicher ist Müll und Abwasser in den Ozean zu entsorgen, aber afaik ist das heute weitgehend abgeschafft. --Itu (Diskussion) 23:06, 8. Apr. 2012 (CEST)
- Bedaure. Schon ein kleiner Hafenschlepper mit einer 1.500 PS Maschine verbraucht etwa 120 Liter Treibstoff pro Stunde Einsatzzeit[1], bei 290 Kilometern vor der Küste braucht man aber einen Hochseeschlepper, mit 10.000 bis 20.000 PS, und damit deutlich mehr Treibstoff. Abhängig von der Entfernung des nächsten, brauchbaren Schiffes sind das enorm viele Schadstoffe die man in die Luft bläst allein um hinzukommen. Dann musst du Leute mit Werkzeugen auf das Fischerboot bringen, die die Schlepptrossen festmachen, die alten Drahtseile, die vorn am Bug herunterhängen, kappen und das Ruder des Fischerbootes gangbar machen. Die müssen dann Tage an Bord bleiben, bis ein Hafen erreicht ist. Selbst wenn das boardingteam das alles hinkriegt, was keineswegs sicher ist, da es vom Wetter und dem genauen Zustand der Ryō Un Maru abhängt, ist das in jedem Fall hoch riskant, kostspielig und ganz sicher nicht umweltfreundlich. Alexpl (Diskussion) 00:00, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Bedaure. Schon ein kleiner Hafenschlepper mit einer 1.500 PS Maschine verbraucht etwa 120 Liter Treibstoff pro Stunde Einsatzzeit[1], bei 290 Kilometern vor der Küste braucht man aber einen Hochseeschlepper, mit 10.000 bis 20.000 PS, und damit deutlich mehr Treibstoff. Abhängig von der Entfernung des nächsten, brauchbaren Schiffes sind das enorm viele Schadstoffe die man in die Luft bläst allein um hinzukommen. Dann musst du Leute mit Werkzeugen auf das Fischerboot bringen, die die Schlepptrossen festmachen, die alten Drahtseile, die vorn am Bug herunterhängen, kappen und das Ruder des Fischerbootes gangbar machen. Die müssen dann Tage an Bord bleiben, bis ein Hafen erreicht ist. Selbst wenn das boardingteam das alles hinkriegt, was keineswegs sicher ist, da es vom Wetter und dem genauen Zustand der Ryō Un Maru abhängt, ist das in jedem Fall hoch riskant, kostspielig und ganz sicher nicht umweltfreundlich. Alexpl (Diskussion) 00:00, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Re-moin. Angesichts der Tatsache dass man hierzulande schon Gullideckel festschweisst damit sie nicht geklaut werden, bin ich immer noch weit davon entfernt zu begreifen wo überhaupt ein wirtschaftliches Problem sein kann (und auch die Gullideckel machen erstmal eine Reise bevor sie einen Erlös bringen). Aber ein Zuschussgeschäft wäre noch kein Grund für so eine kreative Entsorgung. Was ich auch noch sagen muss, ist dass es sicher wirtschaftlicher ist Müll und Abwasser in den Ozean zu entsorgen, aber afaik ist das heute weitgehend abgeschafft. --Itu (Diskussion) 23:06, 8. Apr. 2012 (CEST)
- Moin Itu! Falls sich außerhalb der Wikipedia jemand über den Sinn oder Unsinn dieser Aktion gemacht hat, könnte man das im Artikel darstellen. Ansonsten kann man in beide Richtungen argumentieren. Falls eine Schleppreederei dort herausgefahren wäre, um das Teil aufzupicken, es in einen Hafen schleppen, in dem eine entsprechende Schiffsverschrottung möglich ist, den nachfolgenden internationalen Papierkram zu erledigen, hätte aller Wahhrscheinlichkeit kaum ein Gewinn dabei herausgeschaut, denn als Schrottschiff ist solch ein Kalmarfänger aufgrund seiner geringen Größe nicht sonderlich lukrativ. Man muß sich dabei vor Augen halten, daß es in Nordamerika nur wenige Abbruchwerften gibt und diese auch bei weitem nicht so hohe Preise zahlen, wie asiatische Abbrecher. Die Regierung wiederum muß dafür sorgen, daß von dem Schiff keine Gefahr für die Schiffahrt ausgeht, kann aber eine Ermessensentscheidung treffen. Mich hätte es jedenfalls gewundert, wenn man sich das Schiff behördlicherseits ohne Not ans Bein gebunden hätte. Gruß, --SteKrueBe Office 22:33, 8. Apr. 2012 (CEST)
- Nabend nochmal! Das Einfangen und Abschleppen eines solchen Schiffes stellt kein großes Problem dar, solange das Wetter keinen allzugroßen Strich durch die Rechnung macht. Es müssen bei der Verschleppung keine Leute an Bord bleiben und auch das Ruder darf gerne unklar bleiben. Das Unternehmen wäre aller Wahrscheinlichkeit nach nur unwirtschaftlich. Der Eimer ist recht klein, über den Daumen einige hundert Tonnen Stahl. In Alang gibt es vielleicht 250 US$ pro Tonne, in den USA würde ich eher auf 100 US$ tippen, da dort größere Anforderungen erfüllt werden müssen (http://www.epa.gov/compliance/resources/publications/civil/federal/shipscrapguide.pdf z.B.). Das Ganze enthält weitere Fußhaken - es ist ja nicht damit getan, das Teil abzuschleppen. Rechtlich hängt ein Rattenschwanz an Verfahren dran, um das Schiff in die USA oder Kanada einführen zu können, dessen Rechtsstatus zu klären und (sagen wir zwei drei Jahre später) mit sauberen Papieren bei der Abwrackwerft anzuliefern. Anwälte, Hafengebühren und Co. hätten bis dahin jeden möglichen Gewinn aufgefressen. --SteKrueBe Office 00:43, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Dein Beitrag ist irgendwie kontraproduktiv. Ein Schiff mit blockiertem Ruder "hart backbord" abschleppen ist sicher "möglich" - aber wieviel größer und leistungsstärker muss der Schlepper für so eine Aktion dann sein? Itu spielte ja zunächst auf den Umweltgedanken an und auch da zeichnet sich in der Bilanz kein Vorteil einer Bergung ab. Alexpl (Diskussion) 09:25, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Nein, kontraproduktiv ist der Beitrag nicht (Ruderproblem hin oder her) sondern das bisher erhellendste zum Thema und dafür schon mal danke. --Itu (Diskussion) 14:59, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Moin Alex! Ein Schiff mit gelegtem Ruder schleppt sich nicht besonders angenehm (und natürlich auch etwas langsamer), aber es lässt sich trotzdem ohne weiteres schleppen, auf den Punkt (bzw. die verhältnismäßige technische Anspruchslosigkeit des Unterfangens) wollte ich hinaus. Ich bin eine Zeitlang für eine Schleppreederei gefahren. Da haben wir hauptsächlich Überseeverschleppungen und Offshoregeschichten, sowie ab und an auch mal 'ne Bergung durchgeführt, deshalb wollte ich deine Aussage nicht so im Raum stehen lassen. Appropos Berichtigung, ein Schlepper mit etwa 20 Tonnen Pfahlzug (beispielsweise ein Kortdüsenschlepper mit vielleicht 2000-2500 PS) reicht für das kleine Fischereischiffchen vollauf. Gruß --SteKrueBe Office 19:08, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Wenn das Wetter im Nordpazifik es zulässt. :) Alexpl (Diskussion) 22:22, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Wenn das Wetter im Nordpazifik es nicht zulässt, eine Schleppverbindung herzustellen, dann tut es das ebenso für einen kleineren, wie für einen etwas größeren Schlepper. Der gefährlichste Teil der Arbeit findet auf dem zu schleppenden Schiff statt, nicht auf dem Schlepper. --SteKrueBe Office 00:41, 10. Apr. 2012 (CEST)
- Wenn das Wetter im Nordpazifik es zulässt. :) Alexpl (Diskussion) 22:22, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Moin Alex! Ein Schiff mit gelegtem Ruder schleppt sich nicht besonders angenehm (und natürlich auch etwas langsamer), aber es lässt sich trotzdem ohne weiteres schleppen, auf den Punkt (bzw. die verhältnismäßige technische Anspruchslosigkeit des Unterfangens) wollte ich hinaus. Ich bin eine Zeitlang für eine Schleppreederei gefahren. Da haben wir hauptsächlich Überseeverschleppungen und Offshoregeschichten, sowie ab und an auch mal 'ne Bergung durchgeführt, deshalb wollte ich deine Aussage nicht so im Raum stehen lassen. Appropos Berichtigung, ein Schlepper mit etwa 20 Tonnen Pfahlzug (beispielsweise ein Kortdüsenschlepper mit vielleicht 2000-2500 PS) reicht für das kleine Fischereischiffchen vollauf. Gruß --SteKrueBe Office 19:08, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Nein, kontraproduktiv ist der Beitrag nicht (Ruderproblem hin oder her) sondern das bisher erhellendste zum Thema und dafür schon mal danke. --Itu (Diskussion) 14:59, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Dein Beitrag ist irgendwie kontraproduktiv. Ein Schiff mit blockiertem Ruder "hart backbord" abschleppen ist sicher "möglich" - aber wieviel größer und leistungsstärker muss der Schlepper für so eine Aktion dann sein? Itu spielte ja zunächst auf den Umweltgedanken an und auch da zeichnet sich in der Bilanz kein Vorteil einer Bergung ab. Alexpl (Diskussion) 09:25, 9. Apr. 2012 (CEST)
- Nabend nochmal! Das Einfangen und Abschleppen eines solchen Schiffes stellt kein großes Problem dar, solange das Wetter keinen allzugroßen Strich durch die Rechnung macht. Es müssen bei der Verschleppung keine Leute an Bord bleiben und auch das Ruder darf gerne unklar bleiben. Das Unternehmen wäre aller Wahrscheinlichkeit nach nur unwirtschaftlich. Der Eimer ist recht klein, über den Daumen einige hundert Tonnen Stahl. In Alang gibt es vielleicht 250 US$ pro Tonne, in den USA würde ich eher auf 100 US$ tippen, da dort größere Anforderungen erfüllt werden müssen (http://www.epa.gov/compliance/resources/publications/civil/federal/shipscrapguide.pdf z.B.). Das Ganze enthält weitere Fußhaken - es ist ja nicht damit getan, das Teil abzuschleppen. Rechtlich hängt ein Rattenschwanz an Verfahren dran, um das Schiff in die USA oder Kanada einführen zu können, dessen Rechtsstatus zu klären und (sagen wir zwei drei Jahre später) mit sauberen Papieren bei der Abwrackwerft anzuliefern. Anwälte, Hafengebühren und Co. hätten bis dahin jeden möglichen Gewinn aufgefressen. --SteKrueBe Office 00:43, 9. Apr. 2012 (CEST)