Diskussion:Schiene (Bahn)

Schienenprofile

"Im Bereich der Deutschen Bahn wird heute vorwiegend das Schienenprofil UIC 60 eingesetzt." "Im Bereich der Deutschen Bahn AG werden heute drei Profiltypen verwendet. [...]. Das Standardprofil S 54 mit 54 kg/m findet man auf Hauptstrecken und Bahnhofsgleisen. Das UIC 60 Profil wiegt 60 kg/m und wird meist für hochbelastete Strecken mit großen Bogenradien vorgesehen" Was wird denn häufiger verwendet, jedenfalls widersprechen sich beide aussagen etwas (lt. der 2. ist S54 häufiger, laut der 1. UIC60. Wer weiss mehr ? --Beutler

UIC60E2 nach neuer Norm wird in der Regel für Hochgeschwindigkeitsstrecken und Normalgleise in der BRD verbaut --mur-phy 22:28, 5. Sep. 2007 (CEST)

Das Profil S49 wurde bis 1962 bei der Deutschen Bahn verwendet. Da gab es noch keine DB AG und ob Reichs- und Bundesbahn gleichzeitig auf ein enderes System umgestigen sind bezweifle ich. Gruß--Gunnar1m 12:24, 11. Sep. 2009 (CEST)

Standardprofile bzw. neue Bezeichnungen: Die Bezeichnung S wird vor den Standardprofilen in den Richtlinien nicht mehr verwendet sondern nur noch umgangssprachlich. Ansonsten S49 ist jetzt die Schiene 49E5, S54 die Schiene 54E4 und UIC60 die Schiene 60E2. Die Entwicklungsstufen können sich auch irgendwann ändern also dann werden die Nummern hinter dem E möglicherweise weitergezählt.81.200.198.20 10:41, 24. Jul. 2012 (CEST)

Profilgewicht

In "Qualitative Unterscheidung": Im Bereich der Deutschen Bahn AG werden heute drei Profiltypen verwendet. Das mit dem geringsten Gewicht ist das S 49 mit 49 kg/m Stahl für Nebenstrecken und Nebengleise. Das Standardprofil S 54 mit 54 kg/m findet man auf Hauptstrecken und Bahnhofsgleisen. Das UIC 60 Profil wiegt 60 kg/m.

In "Vignolschiene oder Breitfußschiene": Die erste Zahl steht für das Gewicht des Profils pro Meter in kg. Ein Gleis der DB enthält also etwa 12 Tonnen Stahl pro 1000 Meter.

Da 12t/1000m = 12kg/m passen die Angaben nicht so recht zusammen. Oder übersehe ich etwas? --Andreas ?! 21:49, 17. Aug 2006 (CEST)

Moin Andreas,

die Sache ist recht klar: 2 mal 1000 m UIC60 (also 1000 m Strecke) wiegen natürlich 120 t, die Angabe in Vignoleschiene ist also um eine Größenordnung falsch. Kleineisen sind hier nicht berücksichtigt worden.

Besten Gruß, Chrrssff 22:26, 29. Aug 2006 (CEST)

LW-Kandidatur ?

Der Artikel gefällt mir gut. Wie wäre es mit einer Lesenswert-Kandidatur ? --Zipferlak 21:36, 21. Aug. 2008 (CEST)

Ich würde mir noch ein paar Sätze zum System Rad/Schiene (Spurkranz, Sinuslauf, rollende Reibung, Pitting) wünschen. Ansonsten Zustimmung.-- Kölscher Pitter 18:45, 26. Aug. 2009 (CEST)

@Zipferlak: Zustimmung zur Kandidatur.

@Kölscher Pitter: Versteh ich nicht. Sinuslauf ist schon erwähnt: Mit einem fehlerhaften Satz (…deren Radsatz dabei sicher durch den Sinuslauf der Radachse geführt wird.) an unpassender Stelle (in der Einleitung, obwohl der Sinuslauf mit der Schiene nur entfernt was zu tun hat – wollte man den Zusammenhang herausarbeiten, gäbe es massive Redundanz mit Äquivalente Konizität). "Spurkranz" kommt 5 mal vor, reicht das nicht? Pitting ist schon erwähnt, könnte man noch verlinken, aber nicht erklären, sonst droht Redundanz zum Pitting-Stub. Der Rollreibung könnte man einen Einzeiler spendieren (kleiner als mit Pneus auf Asphalt), aber besser nicht verlinken (das Linkziel ist grottenschlecht).

Gruß – Rainald62 00:37, 28. Aug. 2009 (CEST)

Material?

Schienen sind doch aus Walzstahl? Diese abgerissenen Schienen stammen von der Eberswalde-Finowfurter Eisenbahn. Die wurden scheinbar "zerbrochen", wie geht das? --Marcela 17:31, 26. Aug. 2009 (CEST)

Das sieht nach der Arbeit einer professionellen Abwrackfirma aus. Was man sieht, sind Gewaltbrüche. Spekulation: Die zukünftigen Bruchstellen werden lokal vereist (Flüssigstickstoff?). Dann ist das Material spröde wie Glas und kann mit Hydraulik gebrochen werden.-- Kölscher Pitter 18:40, 26. Aug. 2009 (CEST)

Ja, das wäre eine Erklärung. Normalerweise sind sie ja biegbar. --Marcela 18:44, 26. Aug. 2009 (CEST)

Falsch! Es gibt spezielle Schienenknacker, das ist eine Anbaumaschine für an einen Mobilbagger. Damit lassen sich die Gleise ohne Vereisung und nur mit Hydraulik brechen. (nicht signierter Beitrag von 84.166.121.41 (Diskussion | Beiträge) 12:54, 10. Mär. 2010 (CET))

Abbruch-/Demontageunternehmen verwenden (am Hydraulikbagger, eventuell mit weit- und hochreichendem Arm) einen dreh- und schwenkbaren Knacker für Stahlbeton mit drei kurzen Fingern (hartmetallbewehrt oder mit harten Aufschweissungen) die wechselweise innereinander greifen, um Wände oder Brocken aus Stahlbeton zu zerkrümeln. Stationäre Schrottscheren, arbeiten seit vielen Jahrzehnten auf Schrottplätzen mit E-Motor auf Schwungrad und Kupplung und Getriebe auf ein Kurbel-Pleuel auf den oberen Scherenarm. Heute wohl hydraulisch angetrieben. Eine für Schienen taugliche Schienenschere kann wohl am Arm des Hydraulikbaggers betrieben werden. --Helium4 (Diskussion) 22:03, 8. Jan. 2014 (CET)

Unterschrift zum Bild Holzbahn

Die Bildunterschrift sagt, dass die Holzschine aus dem 19. Jhdt. sei. Beim Bild direkt wird angegeben, dass das ganze Teil aus dem 16. Jhdt. stammt. Was gilt? --212.80.255.151 14:19, 6. Jun. 2011 (CEST)

Ich habe kein Fachwissen, weder Beitrag noch Bild sind von mir. Es scheint aber so zu sein, dass man diese Art von Bahnen seit dem 16 Jhdt (oder länger) in Betrieb hatte und Ende 19. Jhdt die letzten außer Betrieb nahm. (Wie auch im Bild beschrieben). Die Technologie "Holzschine" ist sicher 16. Jhdt. Ich denke das ist die wichtige Aussage des Bildes. Wie alt die konkrete Bahn auf dem Bild ist ist für mich nicht ganz klar. Sie kann nicht 300 Jahre in Betrieb gewesen sein. Vielleicht hat Sie aber sehr lange unbenutzt unter Tage gestanden? Oder man hat diese Art von Bahn von 16. bis 19. Jhdt. verwendet und die letzten bei der Mordernisierung aufgehoben. Dass man Sie 1889 geborgen hat ist meiner Meinung nach unwichtig. Ich tendiere zu 16. MFG Jahobr 19:01, 6. Jun. 2011 (CEST)

Kopfgehärtete Schienen

Bezeichungen: HT - heat-treatment oder HH - head harded

Umwandlung des Gefüges durch Erhitzen des Schienenkopfes (induktiv) und beschleunigtes Abkühlen.

Entscheidung ob Anwendung in Abhängigkeit von Belastung und Größe der Radien.80.226.24.4 17:09, 21. Dez. 2011 (CET)

"hardened", Radien der Kurve? – Rainald62 17:56, 21. Dez. 2011 (CET)

Ja Radien der Bögen oder Kurve (Im Straßenverkehr)80.226.24.8 14:00, 22. Dez. 2011 (CET)

Belastbarkeit der Rillenschiene?

Übergang zwischen Ei­sen­bahn- und Stra­ßen­bahn­ril­len­schie­nen in Nord­hau­sen

Ist die Rillenschiene höher oder niedriger belastbar als die Eisenbahnschiene? In Duisburg sollen die früher Güterzüge auf Straßenbahnenschienen durch die Stadt gefahren haben. Hat daß die Rillen nicht aufgedrückt? --Wikileserer 18:16, 22. Dez. 2011 (CET)

Wenn es auch schon acht Jahre her ist, Rillenschienen gibt es auch mit Fernbahnmaßen und damit breiterer Rille und die Essener Regelspurstadtbahnstrecken sind nahe an Duisburg ein Beispiel dafür. Der gemeinsame Betrieb mit Straßen- und Eisenbahnradsätzen auf demselben Gleis erfordert einige Anpassungen, siehe Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Prinzipiell schlägt sich der höhere Materialeinsatz bei Rillenschienenprofilen nicht in höherer Tragfähigkeit nieder. Der breitere Schienenfuß wurde insbesondere für die Krafteinleitung in den Unterbau bei Stopfdammbauweise in der Straßenfahrbahn benötigt. Die unterschiedliche Geometrie von Rillen- und Vignolschienen erfordert bei Schotteroberbau unterschiedliche Schwellen und Rippenplatten. –Falk2 (Diskussion) 21:50, 10. Apr. 2019 (CEST)

Kranschienen

Was ist der Unterschied der beiden Normformen? Wozu wird der Unterschied erwähnt? --SonniWP✍ 14:54, 11. Apr. 2012 (CEST)

Dort steht bereits: niedriger, stabilerer Fuß. Vermutest Du weitere Unterschiede? – Rainald62 (Diskussion) 20:03, 11. Apr. 2012 (CEST)

Erstmal Form A - Form B, was sind die Kennzeichen? Kopfausrundung? Da steht nur UND --SonniWP✍ 08:11, 12. Apr. 2012 (CEST)

voestalpine

Die voestalpine kann 1850 bzw. 1869 noch nichts produziert haben, auch die Österreichisch-Alpine Montangesellschaft wurde erst 1881 gegründet. Ich habe den Text einmal auf Vorläufer der ... geändert, aber es wäre natürlich besser, wenn die richtigen historischen Firmennamen und/oder Standorte im Artikel stehen würden--Helmigo (Diskussion) 15:05, 10. Jun. 2012 (CEST)

Zugfestigkeit

Zitat aus dem Artikel: Mit höherer Zugfestigkeit nimmt allerdings nicht nur die Verschleißfestigkeit zu, sondern die Bruchgefahr steigt ebenfalls an.Stimmt diese Aussage? Warum wählt man dann zugfeste Schiene, wenn dadurch ihre Bruchgefahr steigt? -- 87.245.71.213 00:14, 12. Jul. 2012 (CEST)

Da ist wohl Härte statt Zugfestigkeit gemeint. – Rainald62 (Diskussion) 17:22, 12. Jul. 2012 (CEST)

Hohe Härte und hohe Zugfestigkeit sind eigentlich wünschenswerte Eigenchaften. Wenn aber die Härte und die Zugfestigkeit zu hoch werden, wird das Material spröde und neigt zum Sprödbruch. Deshalb muss man einen Kompromiss zwischen hoher Zugfestigkteit und akzeptabler Sprödheit wählen. Der Text im Artikel ist in Ordung. --NearEMPTiness (Diskussion) 21:11, 12. Jul. 2012 (CEST)

hmm,es ist schon ziemlich lange her, dass darüber was gelernt habe, aber Härte und Zugfestigkeit wären eigentlich umgekehrt proportional, d.h. mit der steigenden Härte nimmt auch die Zugfestigkeit ab, NICHT zu! Und umgekehrt! Oderkocht man heute einen anderen Stahl als vor 40 Jahren? -- 87.245.71.213 23:04, 12. Jul. 2012 (CEST)

Brückschienen

Werner Greder: Bruchsal und die Eisenbahn. Veröffentlichung Nr. 2 der Historischen Kommission der Stadt Bruchsal 1983 beschreibt auf Seiten 47ff den Brückschienenoberbau der ersten badischen Breitspurhauptbahn. Kennt jemand dazu weitere Quellen mit Angaben zu Maßen und Befestigungssystem (auf Langschwellen). Ich finde dazu mit [1] und [2] Bilder der von Isambard Kingdom Brunel auf seiner Breitspur eingeführten Schienenart. Ist die wohl naive Übersetzung des englischen Begriffs bridge rail im Deutschen überhaupt korrekt oder gibt es eine andere Eindeutschung? Der Schienenweg mit diesen Schienenelementen heißt in der en-Wp en:Baulk road vielleicht sollte hier eine Baulkschiene zur Übersetzung besser sein. --SonniWP✍ 09:55, 10. Jun. 2013 (CEST)

Auch wenn's hier 6 Jahre her ist, dass die Frage gestellt wurde: Der Link zu meinem Scan aus dem "Handbuch der Ingenieurwissenschaften" von 1906 hat nun einige Details zu Brunels Brückschienen. --Haraldmmueller (Diskussion) 22:20, 10. Apr. 2019 (CEST)

Von der Fischbauchschiene zur gewalzten geraden Schiene

Bin kein Fachmann, aber folgendes müsste wohl deutlicher herausgestellt werden: Die Fischbauchschienen waren aus Gusseisen, das hohem Druck standhält, aber leicht bricht. Wegen der häufigen Brüche waren sie wirtschaftlich nicht als Eisenbahnschienen zu gebrauchen und erlebten wohl kaum zunehmende Radsatzlasten. Jedenfalls führten sie nicht zu immer größeren Durchbiegungen, weil Gusseisen praktisch nicht biegbar ist. Laut en:John Birkinshaw hat dessen Patent von 1820 über gerade, gewalzte Profilschienen aus Schmiedeeisen die Grundlage für den Eisenbahnverkehr geschaffen, indem damit erstmals dauerhaft belastbare Schienen produziert werden konnten, die wegen der Elastizität von Schmiedeeisen auch Durchbiegungen aushielten. Gusseisen gab es um 1820 viel und billig, aber das Puddelverfahren hatte sich gerade erst durchgesetzt, mit dem Schmiedeeisen (heute als Stahl bezeichnet) erstmals in größerem Umfang hergestellt werden konnte. Grüße --AHert (Diskussion) 19:14, 24. Aug. 2014 (CEST)

Nachdem unser "Belegfreund" auf diesen Abschnitt verweist: Selbstverständlich kann Gußeisen verbiegen, je nach Legierung bilden sich dann irgendwann Risse, ehe das ganze komplett aufreißt. Natürlich wird man keine Legierung verwendet haben, die bei der kleinsten Überbeanspruchung gleich springt. Der Artikel ist hinreichend mit Literaturangaben versehen! @Belegfreund: Du wurdest bereits mindestens einmal darauf hingewiesen, daß in diesem Falle nicht für jeden Textabschnitt ein Verweis auf die Literatur nötig ist! Also laß es, ansonsten ist es BNS-Vandalismus! -- Uwe Martens (Diskussion) 15:19, 12. Sep. 2018 (CEST)

Doch, wenn etwas umstritten ist, dann ist selbstverständlich ein Hinweis auf die Literatur nötig. Anhand einer einfachen Literaturliste kann bei einem Artikel dieser Länge noch niemand etwas nachprüfen. Und erklär mir bitte, was ich hier angeblich beweisen möchte. --Belegfreund (Diskussion) 15:35, 12. Sep. 2018 (CEST)

Nur, weil Du etwas anzweifelst, heißt das noch lange nicht, daß die Sache "umstritten" wäre (was sie eben nicht ist). BNS-Aktionen sind solche typischen Störaktionen, überall Bausteine zu setzen! Du machst ja selbst vor als lesenwert ausgezeichneten Artikeln nicht halt! Wenn Du immer noch Zweifel hast, dann ließ Dir doch den Artikel Grauguß und seine zahlreichen Legierungen durch. -- Uwe Martens (Diskussion) 15:45, 12. Sep. 2018 (CEST)

Nein, BNS ist die Wikipedia zu verschlechtern, um etwas zu beweisen. Was möchte ich hier beweisen? Was für Motive wirfst du mir vor, außer darauf hinzuweisen, dass der betreffende Abschnitt unbelegt und möglicherweise falsch ist? "Lies nen anderen Artikel" ist kein Beleg. --Belegfreund (Diskussion) 15:48, 12. Sep. 2018 (CEST)

Zur Belegpflicht und Literaturangaben habe ich Dir oben bereits etwas geschrieben! Dann trotzdem Bausteine zu setzen, ist eine Störaktion. "Lies nen anderen Artikel" war zu meinen Ausführungen zu den Legierungen. Zweifle doch nicht etwas an, wenn Du es technisch offenkundig gar nicht beurteilen kannst! -- Uwe Martens (Diskussion) 16:10, 12. Sep. 2018 (CEST)

Ich habe bereits geschrieben, warum du falsch liegst, und werde mich nicht wiederholen. --Belegfreund (Diskussion) 17:07, 12. Sep. 2018 (CEST)

Warum?

Mir fehlt hier eine sehr wichtige Information: Was ist der Vorteil einer Schiene gegenüber z.B. einer Straße? ~~Klaus~~ (nicht signierter Beitrag von 164.138.192.50 (Diskussion) 17:00, 5. Aug. 2015 (CEST))

Die kontrollierte Spurführung und günstigeren Reibwerte durch die Schienen-Technik bietet vor allem ökonomische Vorteile beim Transport großer Mengen von Gütern und Reisenden. Für Kleintransporte in verschiedene Richtungen ist die Schiene dagegen zu teuer. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:39, 5. Aug. 2015 (CEST)

Das ist "Äpfel und Birnen" - die Frage sollte, wenn schon, m.E. lauten: Was ist der Vorteil eines Gleises gegenüber einer Straße? --Haraldmmueller (Diskussion) 18:27, 18. Sep. 2020 (CEST)

Zwischenstück

Wie nennt man denn ein temporär eingefügtes Zwischenstück, das auf Englisch en:Dutchman (repair) heißt:

Dutchman

In railroading, a Dutchman is colloquially a temporary rail repair. It is typically a 4-6 inch (100-150 mm) long piece of rail that is cut in advance for this purpose and carried by a section crew. If inspection and maintenance gangs find a chipped or broken rail end, they remove the fishplates, cut out the broken section, replace it with the Dutchman and reapply the fishplates by bolts. This is a temporary repair commonly used in winter, while the track is filled with snow and ice. When the track thawes, these temporary repairs have to be fixed permanently with new rails. Earlier use of Thermite rail welding used an approximately ¾ inch section of railhead, also called a Dutchman, between the sections being joined, with only the web and foot being new Thermite steel.--NearEMPTiness (Diskussion) 05:47, 3. Okt. 2015 (CEST)

Sinnhaft wäre "Flickwerk", was zu dem deutschen Wikipedia-Artikel "Patchwork" führt, worin jedoch eher Textil-Strukturen behandelt werden. Das englische en:Dutchman (repair) erwähnt auch ein "patch" im Abschnitt "Woodworking". Es scheint zweifelhaft, ob solche individuellen und wohl seltenen Reparaturvornahmen zum Artikel gehören sollten - eher wäre hier sogar der Artikel "Gleis" passender, weil die einzelne Schiene für sich keines Flickwerkes bedarf. Im deutschen Schienenverkehr scheint der Gegenstand sowieso nicht gebräuchlich, und deshalb scheint es keinen passenden deutsch-wikipedia-tauglichen Individualbegriff zu geben. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 13:50, 3. Okt. 2015 (CEST)

(Knapp vier Jahre später) In Sachsen heißt ein derartiges Passstück »Moppel«. Wirklich zulässig waren solche »Reparaturen« im Regelbetrieb eigentlich nie. Bei Bauzuständen mit Montageschienen kann man sowas schonmal machen, wenn sie vor der Inbetriebnahme ohnehin durch Langschienen ersetzt werden. In Anschlüssen, Randgleisen und Nebenbahnen, die die Verwaltung loswerden will, können Moppel durchaus viele Jahre liegen, in von Zügen befahrenen Hauptgleisen eher nicht. Passstücke müssen inzwischen in der Regel mindestens zehn Meter lang sein. –Falk2 (Diskussion) 21:27, 10. Apr. 2019 (CEST)

Fußnote

Länge

Tausend Worte, aber keines über Längen. Ich weiß, dass Eisenbahnschienenen schon mal 120m lang gefertigt werden, aber wie in welcher Länge werden sie normalerweise verbaut? Davon hängt einiges ab, zB die seitlichen Belastungen. 178.19.224.12 18:19, 2. Mär. 2016 (CET)

Die seitlichen Belastungen werden primär und durchgehend durch die Befestigung auf den Schwellen aufgenommen, ausserdem werden die Schienenstöße heute (nahtlos) verschweißt. Eine Länge von 120 Metern scheint für den Bereich der Deutschen Bahn und für einen kilometerweisen Verbau "normalerweise" Standard zu sein. Kürzere Stückelungen (extra abgesägt!) würden allenfalls für kleine Werksbahnanschlüsse Sinn machen. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:03, 2. Mär. 2016 (CET)

Es ist eine Weile her, aber 120- und 180-m-Schienen sind eigentlich nur bei Umbauten oder großräumigen Schienenwechseln üblich. Für die Instandhaltung sind 60-m-Längen schon wegen der Handhabung die Regel. Davon abgesehen, außer in Ausnahmefällen mit besonders beengten Verhältnissen liegt die Mindestlänge bei zehn Metern. --Falk2 (Diskussion) 03:24, 14. Feb. 2019 (CET)

Nachteile der Rillenschiene

Das hat sich ja viel Unsinn angesammelt.

Ich stelle mir mal vor, wenn in den Straßen Vignolschienen verlegt werden. Dann kann da kein Radfahrer überhaupt fahren und die verstärkte Abnutzung ist keine Folge der Schienenform, sondern der Belastung durch den anderen Verkehr. --Eingangskontrolle (Diskussion) 22:39, 20. Jan. 2017 (CET)

Das ist jetzt aber auch ein ziemlicher Äpfel-mit-Birnen-Vergleich. Die Alternative zur Rillenschiene ist natürlich nicht die Vignolschiene im Straßenraum sondern vielmehr die Vignolschiene auf eigenem Gleiskörper neben der Straße oder gleich die Vignolschiene unterirdisch im Tunnel. Abgesehen davon kann eine Vignolschiene nun mal schlecht durch anderen Verkehr belastet werden, weil dieser andere Verkehr auf einem Vignolschienengleiskörper schon nach wenigen Metern zum Erliegen kommen würde und somit logischerweise auch nichts belasten kann... --Firobuz (Diskussion) 00:04, 21. Jan. 2017 (CET)

Man kann an Vignolschienen auch spezielle Profile anschrauben, sodass es hinterher ähnlich einer Rillenschiene aussieht. An Bahnübergängen wird das garnicht mal so selten gemacht - Also demnächst Augen auf! ;) --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 19:01, 13. Feb. 2019 (CET)

Das gibt es, aber nur für S 49. Für andere Profile ist dieses Zusatzmaterial nie entwickelt worden.

Davon abgesehen, auch Vignol- oder Kopfschienen wurden schon im Straßenraum eingebaut. Man muss nur dafür sorgen, dass der Durchlaufraum für die Spurkränze sicher freibleibt. Realisieren lässt sich das recht einfach mit entsprechend geformten Platten im Gleis. So richtig ist trotzdem niemand scharf drauf. Ein echter Nachteil von Rillenschienen ist der höhere Materialverbrauch, der sich nicht in einer verbesserten Steifigkeit niederschlägt. --Falk2 (Diskussion) 03:15, 14. Feb. 2019 (CET)

Straßenbahngleise in Gouzangrez

Straßenbahngleise A & B

Die Firma Decauville arbeitete erfolgreich mit Doppel-Vignolschienen. Ich denke der Hauptnachteil waren die Kosten. (nicht signierter Beitrag von NearEMPTiness (Diskussion | Beiträge) 11:02, 21. Jan. 2020 (CET))

Anschauliche Illustration

Beim Versuch, den Begriff "Schienenkopf" zu verlinken, fiel mir auf, dass der zwar in diesem Artikel oft genannt, aber nicht erläutert wird. Die Schnittzeichnung einer Schiene mit der Benennung der einzelnen Abschnitte wäre da sicher hilfreich. Kann das jemand herstellen und hier einfügen? --Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:45, 4. Mär. 2018 (CET)

hier wäre ein passendes Bild, wenn jemand die polnische (?) Schrift drin übersetzen mag ? --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:20, 5. Mär. 2018 (CET)

Text in einer SVG-Datei kann man einfach mit einem Texteditor ändern, also wenn du dieses Bild dafür verwenden willst kannst du das auch selbst machen. Man könnte das sogar so umschreiben, dass man die Sprache in der Datei auswählen kann. @Jo.Fruechtnicht: Ich habe mir mal erlaubt, die Syntax deiner beiden Beiträge anzupassen, hoffe du hast nichts dagegen :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:02, 5. Mär. 2018 (CET)

Interessant dazu vergleichsweise auch der polnische Artikel --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:33, 5. Mär. 2018 (CET)

In den Technischen Regeln für die Spurführung von Schienenbahnen nach BOStrab gibt es ein paar Grafiken, auf deren Basis das vielleicht jemand aus der WP:Grafikwerkstatt machen könnte. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:02, 5. Mär. 2018 (CET)

Flachschienen, Geschichte überhaupt

Flachschienen werden (ohne so benannt zu werden) nur bei den "Anfängen" erwähnt: Die ersten eisernen Schienen für Schienenbahnen waren vergleichsweise dünne Blechstreifen, die auf längs zur Fahrtrichtung parallel liegende „Straßbäume“ aufgenagelt wurden .... Tatsächlich waren sie aber - wie Pawel Petrowitsch Melnikow ja in seiner Technischen Beschreibung der Eisenbahnen der nordamerikanischen Staaten von 1841 sagt - zumindest in den Südstaaten der USA ziemlich weit und bis zur Mitte des 19. Jhdt. verbreitet.

Und überhaupt ist die Geschichte der Schienen hier chaotisch und ziemlich jahreszahlenlos durch diverse Bauformen verteilt - klug wird man daraus nicht wirklich, finde ich.

Ok - ich weiß schon, wenn Kritik, dann bessermachen ... vielleicht finde ich einmal Zeit dazu ... --Haraldmmueller (Diskussion) 10:41, 2. Apr. 2018 (CEST)

.... könnte schon sein, dass diese hier kritisierte "chaotische" Darstellung schon eine Zeitlang auch real existierte; eine "geordnete" Darstellung dann womöglich andersrum ein falsches (bzw. "geschöntes") Bild abgäbe .... --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:12, 3. Apr. 2018 (CEST)

Das ... ... ... ... ist eine interessante Sicht: Diese ganze Nomenklatur und Einteilerei kommt ja immer erst hintennach, wenn die Lehrbuchschreiber Termini mit Definitionen erfinden und dann die Lexikonschreiber sie (z. B.) alfabetisch anordnen; die Welt ist immer chaotisch - niemand hat elektromechanische Stellwerke so genannt und sie so klassifiziert, als sie erfunden und die ersten paar Mal gebaut wurden, und auch nicht Viertaktmotoren oder gar Ottomotoren = die Welt selbst war und ist immer chaotisch. Wenn wir das getreulich 1:1 abbilden wollten, dann ... ... denke ich ... ... wäre das ganze Konzept einer Enzyklopädie perdu :-) --Haraldmmueller (Diskussion) 11:17, 4. Apr. 2018 (CEST) Tja, wenn Enzyklopädien zum Maßstab der Dinge ernannt werden ;) --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 17:06, 4. Apr. 2018 (CEST)

Weitere Literatur

• https://books.google.de/books?id=2MUV_ufiONMC&pg=PA24&lpg=PA24&dq=h%C3%B6lzerne%20schienen&source=bl&ots=kBhec684lp&sig=ACfU3U0IG6eyc-Ifbn8RGCBSvF4epG1p7w&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwiylqK00r3gAhXHUlAKHRJpAxQQ6AEwCHoECAAQAQ&fbclid=IwAR3UZwUV_0Y0acZ-pio7VsCQQet9EZppRn7XrHNh3MRqjy53m6_Z-IpURnE#v=onepage&q=gu%C3%9Feiserne%20patent%20kantenschienen&f=false --NearEMPTiness (Diskussion) 12:52, 15. Feb. 2019 (CET)

Haarmannsche Schwellenschiene

Sattel- und breitfußschienen, die ohne Schwellen direkt in die Bettung verlegt wurden, waren mal eine ziemliche Modeerscheinung, ohne sich wirklich durchzusetzen. Nur mit der zweiteiligen Haarmannschiene gehe ich nicht mit. Davon, dass dieses Profil durchgehend zweiteilig war, ist nie die Rede gewesen. Die Zeichnung zeigt nur die Ausbildung eines Blattstoßes. Damit sollten die Stoßlücken überbrückt werden, vergleichbar mit Schrägstößen und Auflauflaschen. Der Nachteil bei Blattstößen ist jedoch der im abgefrästen Bereich geschwächte Schienenfuß. Damit ist die Tragfähigkeit ausgerechnet im Stoßbereich eingeschränkt. Meines Wissens nach neigten dsein/bleiben. ie abgefrästen Enden auch zu Brüchen. Haarmann hat deshalb danach asymmetrische Schienenprofile entwickelt. Bei diesen reichte es, Schienenkopf und -fuß abzufräsen. Dafür sollten abwechselnd rechte und linke Schienen eingebaut werden. Ob dieses Prinzip auch bei den Schwellenschienen angewendet wurde, kann ich allerdings nicht sagen.

Hat jemand einen besseren Nachweis für auf ganzer Länge zweiteilige Schwellenschienen? Wenn nicht, dann müsste das raus. –Falk2 (Diskussion) 10:38, 8. Apr. 2019 (CEST)

Anscheinend existierte das Konzept der "Haarmannsche Schwellenschiene" unabhängig von qualitativen Aspekten und sollte der rein enzyklopädischen Vollständigkeit halber hier aufgeführt bleiben, selbst dann, wenn das nie praktisch ausgeführt gewesen sein sollte. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:19, 9. Apr. 2019 (CEST)

Darum geht es nicht. Derzeit muss ein Leser annehmen, dass das Profil aus zwei Teilen bestand, die auf ganzer Länge verschraubt wurden. Eben das war meines Wissens nicht so. Gefräst wurde nur im Stoßbereich, um eben Blattstöße zu erreichen. Nur diese Behauptung bis Annahme ist einfach an den Haaren herbeigezogen. Versuche, ohne Querschwellen auszukommen, wurden im 19. Jahrhundert immer wieder gemacht und das Breitspurnetz der britischen Great Western war nahezu vollständig mit Langschwellen und Spurhaltern ausgerüstet. –Falk2 (Diskussion) 09:28, 9. Apr. 2019 (CEST)

Hab in dem Abschnitt mal den reinen "Konzept"-Charakter hervorgehoben. Das Ding findet ja - unabhängig von tatsächlicher Ausführung so um die 10.000 Erwähnungen im Web neben der detailliert und präzise ausgeführten zeichnerischen Darstellung. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:15, 10. Apr. 2019 (CEST)

Eine ganze Menge von Schwellenschienen wurden praktisch verwendet, nicht nur die Haarmannsche. Die KFNB hatte ein paar 100km der Bauart Hohenegger in Betrieb (ok - das ist jetzt ein Langschwellenoberbau, mit eisernen Längsprofilen) (bis sie draufgekommen sind, dass wegen der Längspressung der Wasserablauf in der Bettung behindert war und deshalb die Bettung viel schneller versandete - nebenbei m.W. auch ein(!) Grund, wieso die - u.a. auch russischen - Betonrahmen, die in den 70ern und 80ern versucht wurden, nie über Versuche hinauskamen ... mag aber sein, dass der wirkliche Grund die immer bessere Mechanisierung im Schwellenschienenoberbau, v.a. auch mit Betonschwellen und lückenlosem Gleis, war - da bin ich überhaupt nicht Fachmann). Ich habe im "Ingenieurhandbuch" von ca. 1904 eine ganze Reihe von Erklärungen zu diversen Schwellenschienen - ich kann ja hier einmal Textstücke einstellen, die vielleicht verwendbar sind. --Haraldmmueller (Diskussion) 08:50, 10. Apr. 2019 (CEST)

Noch zur Haarmannschen: Im Röll steht unter "Oberbau - Langschwellen und Schwellenschienen":

Die Haarmannsche Schwellenschiene besteht aus 2 Halbschienen, die durch Verschraubung miteinander verbunden sind. Durch die Teilung in 2 Hälften wurde es möglich, den Steg sehr hoch und den Schienenfuß sehr breit zu machen (300 mm).

Das klingt schon sehr nach 2 durchgehenden Halbschienen; und die Argumentation "wurde es möglich, den Steg sehr hoch und den Schienenfuß sehr breit zu machen" klingt danach, dass die Walzstraßen das Profil als eines nicht hätten herstellen können, weil es so große (Schienenprofil-)Walzstraßen nicht gab - das ist aber nun Spekulation meinerseits. --Haraldmmueller (Diskussion) 09:00, 10. Apr. 2019 (CEST)

Dazu ein wenig interessant auch noch der Eintrag Haarmann im Röll, wo zur Schwellenschiene immerhin steht: "als »Haarmannscher Oberbau« vielfach verwendet". --Haraldmmueller (Diskussion) 09:26, 10. Apr. 2019 (CEST)

Als Schluss meiner Anmerkungen stelle ich hier noch einen Link zu einem Scan aus dem "Handbuch der Ingenieurwissenschaften" von 1906 ein, der aus damaliger (Nah-)Sicht einiges zur Haarmannschen Schwellenschiene zu sagen hat.

Der Vollständigkeit halber auch noch ein Link zu Titelblättern und Inhaltsverzeichnis - wenn jemand Interesse an einem weiteren Abschnitt hat, kann ich den auch noch einscannen. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:45, 10. Apr. 2019 (CEST)

Gliederung

In der Gliederung sieht es für mich so aus als ob 2.3.1 Standardprofile und 2.3.2 Vignolschienen oder Breitfußschienen vollkommen unterschiedliche Dinge seien. Ich denke, das lässt sich besser gliedern oder darstellen, z.B. durch einen Satz wie "Vignolschienen sind eine Untergruppe der Standardprofile...", aber ich arbeite gerade auf einer anderen Baustelle. --NearEMPTiness (Diskussion) 22:05, 19. Jan. 2020 (CET)

Auf jeden Fall sollte die Rillenschiene mal ihren eigenen Artikel bekommen, dann würde dieser hier auch wieder etwas übersichtlicher. --Firobuz (Diskussion) 22:38, 19. Jan. 2020 (CET)

Genormt ist jedes Schienenprofil. In den Anfangszeiten waren es regelmäßig Werksnormen, doch die Abnehmer mussten sich schließlich auf die Herstellerangaben verlassen können. Der Abschnitt über die Rillenschienen gefällt mir ohnehin nicht, besonders der Unsinn mit den Einsetzabschnitten für Zweiwegefahrzeuge. Dafür reicht jede so halbwegs zuverlässige Wegübergangseindeckung wie Strail oder Bodan. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Bezirksleiter Fahrbahn nur deswegen einen zweimaligen Profilwechsel mit allen Konsequenzen wie dem Wechsel der Unterlagsplatten und der Höhenlage haben will. Das, was ich bei der Westfälischen Landeseisenbahn vor drei Jahren fotografiert habe, dürfte unter »Uraltbstand« fallen. Dort gibt es auch noch Schienen der Form 8, preußische Hakenplatten und Leitschienen. Für das Profil S 49 gibt es anschraubbare Spurkanalprofile, mit denen das eingedeckte Gleis nach Rillenschiene aussieht, ohne dass welche eingebaut wurden. Auch in einem Tunnel baut niemand einfach so aus Naffel Rillenschienen ein. Rettungsfahrzeugen ist der Spurkanal ziemlich Wurscht. Die Forderung nach maximal 40 Millimeter Rillenweite bei eingedecktem Oberbau mit Straßenverkehr in Längsrichtung hat mit Rennrädern und Ähnlichem zu tun. Auf Abschnitten wie dem Linzer Straßenbahntunnel wird außerdem die Macht der Gewohnheit eine Rolle gespielt haben. Bisher haben wir für einen eigenen Artikel deutlich zu wenig Substanz. –Falk2 (Diskussion) 03:37, 20. Jan. 2020 (CET)

Nun, nicht überall dort wo Zweiwegefahrzeuge eingleisen müssen ist auch ein Bahnübergang in der Nähe, zum Beispiel zwischen zwei Tunneln: https://v2.7aktuell.de/typo3temp/_processed_/a/5/csm_index.php_eID_dumpFile_t_p_p_333370_token_b9665c432cb290b39d1a05d02b19510c5421011b_csm_watermark_b06_bc3904fe40_ac64cd806c.jpg Man sollte nicht immer alles als "Unsinn" abkanzeln was man selber nicht kennt. Abgesehen davon muss sich das Zweiwegefahrzeug am BÜ ja erst mal quer stellen um aufs Gleis zu wechseln und hält dabei den übrigen Verkehr auf. Und im Linzer Tunnel hat man die Rillenschienen sicher nicht für solche Spinner eingebaut: https://www.heute.at/s/lenker-fahrt-mit-dem-auto-durch-bim-tunnel-53529954 Abgesehen von Rettungswagen können dort zum Beispiel auch straßengebundene Turmwagen eingesetzt werden. Was sich ja auch anbietet, da es vor Ort ja auch noch einen Obus-Betrieb gibt. Und voila, das ist er: http://up.picr.de/8637102nzd.jpg

Als Mischung zwischen klassischem Gleis und Straßenfahrbahn hat die Rillenschiene also gerade wegen ihrer Besonderheiten einen eigenen Artikel verdient, indem man dann auch auf die Details (Phoenixschiene aus einem Guss vs. angeschraubter Spurkanal) wunderbar eingehen könnte. Im Übrigen halte ich es für ein Gerücht, dass die schmalen Straßenbahnrillen was mit dünnen Rennradreifen zu tun haben. Als man sich um 1900 für dünne Straßenbahnrillen entschied, waren Rennradreifen noch viel dicker, den damaligen Straßenverhltnissen geschuldet: https://66.media.tumblr.com/78a76fc87529769278551f6b066ed0ec/tumblr_nl3z83vHjI1thrundo1_640.jpg Die 20-Millimeter-Reifen kamen erst mit durchgehend asphaltierten Straßen in Mode. Abgesehen davon kann man auch mit 40-Millimeter-Reifen ganz leicht in einem 40-Millimeter-Spurkanal stürzen, da brauchts auch heute kein Rennrad dazu. Im Gegenteil, der Rennradfahrer meidet die Rillen ohnehin aus Erfahrung, Alltagsfahrer mit 0815-Rädern sind da weit gefährdeter. --Firobuz (Diskussion) 18:10, 20. Jan. 2020 (CET)

Langsam solltest Du mit mir oft genug zu tun gehabt haben, um Dir solchen hanebüchenen Unfug wie »Kanzle nicht ab, was Du nicht kennst« endlich wie unsinnige nbsp an ebenso unsinnigen Stellen zu verkneifen. Ich bin als Signalwerker Eisenbahner bei der Netzunterhaltung und habe auch mit dem Oberbau zu tun, und sei es bei Füllschichten. Du machst aus Deinem Broterswerb ein großes Geheimnis. Dann lass aber auch bitte den Lehrobermeister weg und fang mit dem Erwerb des Facharbeiterzeugnisses an. Ich habe es kaum überlesbar geschrieben, dass es nicht notwendig ist, die Eingleisstelle für Zweiwegefahrzeuge mit Rillenschienen auszurüsten, weil dafür simple Überwegeindeckunsplatten reichen. Prompt kommt freund Drahtbus, in seiner nicht vorhandenen Technikerehre gekränkt mit »und wenn es gerade keinen Überweg gibt?« Dann sagt der Depp, der ja überhaupt keine Ahnung hat, weil seine Erfahrung ein Kreis mit dem Durchmesser Null ist, fahr nach Rudersdorf, das liegt zwischen Haiger und Siegen im Wessiland und gucke Dir dort die Einsetzstelle für den Feuerwehrrüstwagen an. Man hat ein Bahnhofsgleis, obwohl es eben kein Überweg ist, trotzdem mit Strailplatten ausgelegt. Kein Praktiker würde freiwillig in einem durchgehenden Hauptgleis, das mit einer Achsfahrmasse von 22,5 Tonnen befahren wird, einen Profilwechsel auf Rillenschienen akzeptieren, schon wegen der erforderlichen Übergangsschschweißungen nicht. Wegen des seitlich verschobenen Schienensteges bei passender Fahrkante ist die Kraftübertragung an solchen Stellen vor allem dann nicht gut, wenn sie auf der Baustelle geschweißt werden sollen. Industriemäßig geschweißte Übergangsschienen zu Fernbahnrillenprofilen sind durchaus denkbar, aber sie sind teuer und ebenfalls aufwändig. Die Schwellen oder Rippenplatten und die Höhenlage ändern sich an solchen Stellen, man braucht für eine derartige Stelle je zwei unterschiedliche Übergänge und schon wegen der Kosten wird die sich kaum jemand zusätzlich noch als Reserve danebenlegen. Also erzähle bitte nicht noch einmal solchen Unsinn – und lass die Hosen bezüglich deiner Ausbildung runter. Dann reden wir weiter, aber auf Augenhöhe. –Falk2 (Diskussion) 15:22, 21. Jan. 2020 (CET)

Dann drück dich bitte so aus, dass man dich versteht und lass am besten das off-topic-Geschwurbel weg. Dein ständiges Herumreiten auf geschützen Leerzeichen bei jeder (un)möglichen Gelegenheit ist einfach nur daneben, hier gehts doch wirklich um was ganz anderes. Und du hast einfach nur geschrieben "Unsinn mit den Einsetzabschnitten für Zweiwegefahrzeuge", ich habe dies mit dem Verweis auf Straßenbahnen widerlegt, von Eisenbahnen war doch gar nicht die Rede! Auch deine ganzen restlichen Erklärungen bezüglich Rudersdorf sind somit sinnlos, weil nie jemand angezweifelt hat, was du wortreich schilderst. Und meine Ausbildung tut hier schlicht nichts zur Sache! Bei den Linzern könnte ich mir vorstellen, dass sie es so langsam bereuen, im Tunnel Rillenschienen eingebaut zu haben. Autos im Tunnel scheinen dort ein Dauerbrenner zu sein: https://www.krone.at/570650 Warum man dort wirklich auf Asphalt setzte, ist mir aber weiterhin unklar... --Firobuz (Diskussion) 18:37, 21. Jan. 2020 (CET)

Unterbau?? Oberbau?

Der Abschnitt "Unterbau" redet eigentlich nur vom Oberbau - Schwellen, Schienenbefestigung, usw. Das ist doch an sich schon falsch. oder? Und dann geht es nur um Schallschutz ... dabei wird aber nicht wirklich Konkretes gesagt (nur dass es schwierig ist), und neuere Entwicklungen (wie Schalldämpfelemente am Schienenfuß) werden ganz ignoriert. Der Abschnitt verursacht mir ein wenig Kopfweh ... --Haraldmmueller (Diskussion) 18:26, 18. Sep. 2020 (CEST)

Ich glaube noch immer, dass dieser Abschnitt "Oberbau" heißen sollte ... --Haraldmmueller (Diskussion) 08:59, 10. Mär. 2024 (CET)

Vollkommen richtig. Die Frage ist sogar, ob hier ein Abschnitt Oberbau überhaupt erforderlich ist. Auch das Siehe-Auch-Kapitel ist sehr aufgequollen und könnte bei der Gelegenheit aufgeräumt werden. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:45, 10. Mär. 2024 (CET)

Dieser Absatz ist wirklich überflüssig und falsch. Er wurde von einer IP im letzten August eingebaut und offenbar von allen, die den Artikel beobachten, übersehen. Offenbar wusste der Autor nicht, dass die Begriffe »Oberbau« und »Unterbau« seit über hundert Jahren definiert sind. »Unter der Schiene« befindet sich eben kein Unterbau. Mit derselben Bearbeitung wurde auch der Unsinn

Zwischen Schiene und Betonschwellen kann zu diesem Zweck eine elastische Schicht verbaut werden.

eingebaut. Daran ist praktisch alles falsch, einschließlich der finiten Verbform »verbaut«. --Falk2 (Diskussion) 00:00, 11. Mär. 2024 (CET)

Ganzen Abschnitt rausgeworfen. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:03, 11. Mär. 2024 (CET)

Entwicklung zu den Standardprofilen

Hallo in die Runde,

vor einigen Wochen hatte ich diesen Abschnitt eingefügt, um einen Übergang von den historischen Profilen zu den heutigen Schienenprofilen zu schaffen. Die preußischen Schienenprofile (Form 6, Form 8 etc.), die z.T. bis heute in Nebengleisen überlebten, fehlten völlig. Bislang konnte ich noch keine historische Quelle finden, um die Einführung der preußischen Profile konkret zu datieren.

Sehr hilfreich ist die Tabelle aus dem Organ von 1871, die ich im Artikel dank des Tipps von Dennis verlinkte. Sie zeigt die enorme Vielfalt von Profilen bei den deutschen Bahnen, die o.g. angesprochenen preußischen Profile existieren 1871 noch gar nicht. Allerdings ist hier bereits erkennbar, dass bei den Bahnen unter preußischem Einfluss einige Profile sehr ähnlich, wenn nicht sogar gleich sind. Hier wäre es schön, wenn wir noch mehr über die Zusammenarbeit dieser Bahnen (Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn, Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft erfahren könnten.

In Berlin und seine Eisenbahnen von 1896, Kapitel zur Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, Seite 192, findet sich folgender Satz: „... die Form 7 (gemeint ist hier die Form 7 der NME, siehe Zeichnung auf Seite 193) unterscheidet sich nur noch unwesentlich von dem heute gebräuchlichen Profil VI (gemeint ist hier das preußische Profil VI) für Stahlschienen, dessen metrisches Gewicht 33,4 kg/m beträgt.“

Viele Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 09:02, 9. Feb. 2021 (CET)

Über die Einführung der Länderbahnprofile habe ich auch noch nichts gefunden.In Texten etwa ab 1970 wurde regelmäßig nur die Einführung der Einheitsformen ab den Zwanzigern beschrieben. Was davor lag, fiel meist nach dem Prinzip »aus den Augen, aus dem Sinn« hinten runter. Gut möglich, dass es auch einfach zuviel war. Ich gehe aber davon aus, dass auch den Herstellern an einer Normung gelegen war, schon um auf rentable Mengen ohne ständigen Wechsel der Walzen zu kommen. Die Weichenkonstruktion hängt ebenfalls von den Schienenprofilen ab. Weichenhersteller müssen sich auch ein stabiles Schienensortiment verlassen können. Verschwindet ein Profil aus dem Angebot, werden umfangreiche Neukonstruktionen fällig und die Kunden, die sich auf stabile und jahrzehntelange Ersatzteillieferungen verlassen, sind, wenn diese abbrechen, sehr ungehalten.

Seinerzeit wurden die Schienen gelascht, auch die Menge an Übergangslaschen möchte jeder, der damit zu tun hat, begrenzt haben. Könnten so einige nur in Details abweichende Profile Patentgründe haben? Dass das Produkt »Breitfußschiene« um 1900 noch patentierbar war, kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Bei Walzverfahren sieht das wohl anders aus, die wurden immermal verändert und soweit ich weiß, hatte das mit dem Vermeiden von produktionsbedingten Rissen insbesondere in Längsrichtung zu tun. –Falk2 (Diskussion) 15:50, 9. Feb. 2021 (CET)

Vielleicht kommen wir weiter, wenn wir mehr über die Walz- und Stahlwerke zusammentragen, die die Schienen lieferten ? --Dieter Weißbach (Diskussion) 19:27, 9. Feb. 2021 (CET)

Auszug aus der Tabelle von 1871 aus dem Organ

Ich trage hier mal zusammen, welche Bahngesellschaften ein vergleichbares Schienenprofil wie die NME verwendeten:

Einführungsjahr und Bahngesellschaft

• 1869 Südschleswigsche Hauptbahn bzw. Schleswigsche Eisenbahn
• 1863 Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft
• 1867 Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft
• 1869 Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (eingeschr.)
• 1869 Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn
• 1868 Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft
• 1865 Berlin Hannover´sche Eisenbahn bzw. Berlin-Lehrter Bahn
• 1865 Halle-Kasseler Eisenbahn
• 1868 Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn
• 1865 Schlesische Gebirgsbahn
• 1869 Niederschlesische Zweigbahn
• 1869 Oberschlesische Eisenbahn bzw. 1863 ?
• 1862 Preußische Ostbahn

Liste sortiert nach Jahr:

• 1862 Preußische Ostbahn
• 1863 Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft
• 1865 Berlin Hannover´sche Eisenbahn bzw. Berlin-Lehrter Bahn
• 1865 Halle-Kasseler Eisenbahn
• 1865 Schlesische Gebirgsbahn
• 1867 Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft
• 1868 Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft
• 1868 Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn
• 1869 Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (eingeschr.)
• 1869 Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn
• 1869 Südschleswigsche Hauptbahn bzw. Schleswigsche Eisenbahn
• 1869 Niederschlesische Zweigbahn
• 1869 Oberschlesische Eisenbahn bzw. 1863 ?

Nach dieser Auswertung wurden Schienenprofile mit identischen Maßen wie bei der NME bereits ab 1862/63 verwendet. Die NME war also nicht die erste. --Dieter Weißbach (Diskussion) 19:40, 9. Feb. 2021 (CET) Liste kopiert und sortiert nach Jahr --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:43, 3. Nov. 2024 (CET)

KURVE fehlt

das Wort kommt in dem ganzen Artikel kein einziges Mal vor.

Es gibt [[Weiche (Bahn)]], Kreuzung (Bahn) ... aber keinen Artikel Kurve (Bahn) (nur den Spezialfall Verbindungskurve) ... :-/ --178.203.114.144 14:36, 19. Aug. 2023 (CEST)

Das ist richtig so, denn das, was landläufig »Kurven« genannt wird, sind bei Bahnen Bögen. –Falk2 (Diskussion) 19:33, 19. Aug. 2023 (CEST)

Tragfähigkeit und Widerstandsmoment

Unter Herstellung steht über kleinere Profile:

Ihre Nachteile sind die geringere Tragfähigkeit und das geringere Widerstandsmoment.

Das Widerstandsmoment ist aber doch (bei gleichem Material) der Wert, der (aufgrund der Durchbiegung unter Last) die Tragfähigkeit bestimmt? - also würde die eine oder die andere Aussage ausreichen; oder von mir aus - für die Allgemeinheit:

Ihr Nachteil ist das geringere Widerstandsmoment und damit eine geringere Tragfähigkeit.

--Haraldmmueller (Diskussion) 08:55, 10. Mär. 2024 (CET)

Aufarbeitung

Der Aufarbeitungsprozess umfasst mehrere Schritte, darunter das Aussortieren von Schrottanteilen, das Richten der Schienen, die Reprofilierung des Schienenkopfes durch Fräsen oder Hobeln, die Entgratung der neuen Fahrkante, die Ultraschallprüfung auf innere Fehler sowie das Verschweißen mit stationärer Abbrennstumpfschweißtechnik zu Langschienen mit Längen von bis zu 360 Metern.

Ist das jemals in dieser Form gemacht worden? Drastisch überlange Langschienen wurden im Frankreich beim Neubau von Schnellfahrstrecken eingebaut, obwohl das auch dort schon wegen des erforderlichen Spannungsausgleiches grenzwertig ist. Altbrauchbare Schienen werden gelegentlich in sechzig-Meter-Längen eingebaut, doch auch das ist schon selten.

Wäre es nicht besser, den Umgang mit Langschienen ganz von der Verwendung von altbrauchbarem Material zu trennen? Längen von 180 m haben wir 2014 auf der Schnellfahrstrecke Köln–‌Frankfurt (Main) eingebaut und wegen der resultierenden Zugmassen und der Neigungen war das schon hart an der Grenze des Machbaren. –Falk2 (Diskussion) 20:23, 23. Okt. 2024 (CEST)

Hallo @Falk2, Du beziehst Dich auf das "bis zu 360 Metern."? Das steht so in einer der beiden angegebenen Quellen. Ob das tatsächlich so gemacht wird/wurde, weiß ich nicht, die Schwierigkeiten dabei hast Du ja genannt. Wegen mir können wir die Längenangabe nach Langschienen streichen. VG, Peatala36 (Diskussion) 21:10, 23. Okt. 2024 (CEST)

Nachtrag: Ich hab nochmal in der Quelle nachgelesen: Tatsächlich hatte im Artikel die Konfektionierung der Schienen vergessen... Scheinbar werden nur innerhalb des Aufarbeitungswerks Langschienen von bis zu 360 m geschweißt, die dann aber anschließend im Werk wieder je nach Bedarf gekürzt werden (z.B. in die Regelschienenfertiglängen von 120 m oder 180 m). VG, --Peatala36 (Diskussion) 10:00, 24. Okt. 2024 (CEST)

Zerrissenes Layout

Hallo @Dieter Weißbach,
Bzgl. Deines Bearbeitungskommentars zerrissenes Layout: Ich habe die Bilder den jeweiligen Kapiteln zugeordnet, um einen sinnvollen Bezug zum Text herzustellen. "Bilder lassen sich am besten den Informationen aus dem Text zuordnen, wenn sie in der Nähe der sie erwähnenden Textstelle eingefügt werden." siehe Wikipedia:Artikel illustrieren#Sinnvoller Bezug zum Text. Insbesondere bei der Nutzung der mobilen Ansicht ist die Zuordnung der Bilder schwierig, wenn diese nicht direkt dem Kapitel zugeordnet sind, siehe z.B. https://de.m.wikipedia.org/wiki/Schiene_(Bahn). Ich finde die direkte Zuordnung zum Text sinnvoller, weil es für einen Laien doch etwas schwer vorzustellen ist, was z.B. eine ‚Bar­low-Schie­ne‘ ist. VG, --Peatala36 (Diskussion) 13:52, 24. Okt. 2024 (CEST)

Ich verstehe Deine Absicht, aber dieser Edit hat den Artikel komplett zerrissen. Deshalb mein Kompromiss-Edit, drei Bilder in eine Gallerry zusammenzufassen und unter den drei Abschnitten zu zeigen. VG, --Dieter Weißbach (Diskussion) 17:43, 24. Okt. 2024 (CEST)

Ich sehe gerade, dass das Bild der Leipziger Straßenbahn-Profile von @Falk2 stammt und dass dort sogar eine ausführliche Beschreibung der Profile existiert. Diese Beschreibung könnte doch gut direkt in den Artikel gebracht werden. Möglicherweise wären Rillenschienen bzw. Straßenbahn-Profile einen eigenen Abschnitt wert. VG --Dieter Weißbach (Diskussion) 17:49, 24. Okt. 2024 (CEST)

S 45, S 41 und S 33

Bf Rüdesheim (Rhein), November 2014

@Dieter Weißbach, dieses Profil ist kein Reichsbahnprofil. Es wurde von der Deutschen Reichsbahn nie planmäßig eingebaut und ist auch im Vorschriftenwerk nicht enthalten. Hier hat sich Doktor Bousset klassisch geirrt, so schon sein Druckwerk auch aussieht. Bei der Berliner U-Bahn war auch schon von einem Profil S 41 die Rede. Begründet wurden die im Vergleich mit dem wirklichen DR-Regelprofil S 49 etwas leichteren Schienen mit ansonsten gleichen Maßen für die Rippenplatten und Laschenkammern mit den deutlich geringeren Achslasten.

Die Deutsche Reichsbahn schaffte es nie (weder bis 1945 noch bis 1993), die Oberbauarten und Schienenprofile der Vorgängerbahnen abzulösen. Die Deutsche Bundesbahn übrigens auch nicht, siehe Bild. Das Profil dürfte Form 8 sein. Es hielt sich verdammt lange im Regelwerk. Der Unterschied ist allerdings, dass die DR bei der Normung konsequenter war und Material der Altbauarten nicht mehr neu beschaffte. –Falk2 (Diskussion) 22:47, 1. Nov. 2024 (CET)

Guten Morgen, der Baurat Dr. Bousset war immerhin Direktor der Hochbahngesellschaft, also durchaus kein Laie. Was wollte er mit dem Begriff ausdrücken? Möglicherweise war es eine sprachliche Unschärfe, vielleicht auch der Hinweis, dass man bei der Berliner U-Bahn auf den Linien D und E auf neue Profile wechselte. Dort wurden die 18 m langen C-Wagen eingesetzt, die auch schwerer waren.

Wulfert listet in seinem Tabellenwerk Der neue Oberbau der Deutschen Reichsbahn, 4. Auflage von 1939 das Profil S 45a prominent auf, mit dem Titel für Reichsoberbau (ohne ..bahn), und dem Zusatz wird für den Reichsbahnoberbau nicht angewendet.

Was haben wir denn hier mit dem S 45? Ein Profil, das vom Reich bzw. der Reichsbahn genormt wurde, aber nicht bei der Reichsbahn angewendet wurde? Wo kam denn das Profil S 45 noch zum Einsatz?

Bei der Gelegenheit: Zum Profil S 41 sollten wir auch noch mehr Informationen und vor allem die Maße zusammentragen, zumal das Profil im Text mehrfach erwähnt wird.

Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 08:02, 2. Nov. 2024 (CET)

Nachtrag: Die Hochbahngesellschaft ging im Januar 1929 in der Berliner Verkehrs-A.G. auf. In welcher Funktion der Baurat Dr. Johannes Bousset den Aufsatz im Dezember 1930 schrieb, verrät die Titelseite des Aufsatzes nicht. Immer noch Direktor, Leiter der U-Bahn-Bauabteilung oder wie verlief sein beruflicher Werdegang? --Dieter Weißbach (Diskussion) 09:23, 2. Nov. 2024 (CET)

Nachtrag 2: Wenn ich die von Axel aufgestellte Vita richtig lese, hat Bousset ab Januar 1929 keine Funktion bei der BVG übernommen, stattdessen war er seit Januar 1929 Vorsitzender des Vorstandes der Berliner Nordsüdbahn A.-G. Diese Tätigkeit dürfte ihn ausgefüllt haben. --Dieter Weißbach (Diskussion) 11:44, 2. Nov. 2024 (CET)

Wie er genau darauf kam.werden wir vermutlich nicht mehr klären können. Sicher ist, dass die Deutsche Reichsbahn beide Profile nicht verwendete. Allerdings wird Oberbau K gelegentlich als Reichsbahnoberbau bezeichnet, um ihn von den Vorgängerbauarten abzugrenzen.

Gut möglich, dass es mit der Funktion der Staatsbahnverwaltungen als Aufsichtsbehörde zu tun hatte. Die Bahnaufsicht war auch für die Normung zuständig und hatte möglicherweise die Regelzeichnungen mit erstellt. Im Fall der U-Bahn kommt dazu, dass es dort Abweichungen gibt, denk an die auch im Gleis senkrecht stehenden Schienen.

Zusätzlich, bei der Stromschienenbauart fällt nirgendwo die Bezeichnung Bauart Stadtbahn, obwohl diese Anordnung genau das ist. Hier könnte eine Rolle spielen, dass es die Bauart Wannseebahn, die deutlich mehr Verbreitung erreichte, 1930 noch nicht gab, zumindest nicht zugelassen.

Wir können keine Fehler einbauen, nur weil die mal gedruckt wurden. –Falk2 (Diskussion) 17:45, 2. Nov. 2024 (CET)

Fehler wollen wir nicht, aber wir brauchen hier mehr Belege. Vielleicht hat sich die Einordnung und Verwendung des S 45 über die Jahre / Jahrzehnte verändert?

Woher kommt die Zeichnungsnummer R 377 im Link, den ich heute ergänzte?

Wurde das S 45 auch nach 1945 gewalzt ? Was wurde auf der Linie E / U5 bei Gleiserneuerungen eingebaut? Was bei der Verlängerung nach Tierpark oder Hönow?

Schau doch mal in Deine Unterlagen, vielleicht kannst Du uns Tabellen der Schienenformen aus der Zeit nach 1945 zeigen.

Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 20:16, 2. Nov. 2024 (CET)

Ich habe zwar 1986 mal Vorschriften einbessern müssen (als Schonplatz nach einem Arbeitsunfall) und dabei war auch ein Stoß DV 820, doch kamen in diesen schon damals dicken Mappen beide Profile nicht vor. Das Regelprofil war S 49, für hochbelastete Abschnitte wurde R 65 eingebaut, auf Schmalspurstrecken kam S 33 vor, doch wurde dieses Material in den Sechzigern letzmalig gewalzt. Danach erhielten die Schmalspurstrecken S 49, häufig altbarauchbar und das Weichenwerk Brandenburg entwickelte auch Weichen mit diesem Profil für 750 und 1000 mm Spurweite. Die sind daran zu erkennen, dass es zwar keine Kuppelschwellen mehr gibt, aber die Backenschjienenlagerung ist noch starr mit Stützwinkeln und Keilklemmplatten. Bei den wenig spätere vorgestellten Parabelweichen gibt es elastisch verspannte Backenschienen ohne Stützwinkel. S 41 und S 45 kommen nicht vor. Nur habe ich damals leider keine Obv behalten und im Nchhinein ärgere ich mich drüber. Das waren so viele, dass sie vermutlich nie verteilt wurden.

Die Verlängerung der Linie E nach Hönow ist einfach und sie wurde auch intensiv in der »Signal und Schiene« behandelt. Dort wurde Oberbau K 49 mit Betonschwellen BS 65 und BS 66 und damit eine Schienneigung von 1:40 eingebaut. Die HfV in Dresden bekam den Auftrag, die Laufsicherheit der Wagen mit im Neuzustand zylindrischen Radreifen auf mit 1:40 geneigten Schienen nachzuweisen und das gelang auch. Hilfreich waren die Erfahrungen mit den Überführungsfahrten der Wagen der Reihe GI vom Hersteller in Hennigsdorf. Weil e keine passenden Bockschwellen für die U-Bahn gab, wurden dafür Holzschwellen eingebaut. Was dort inzwischen eingebaut wurde, kann ich nicht sagen. Angucken ist aber kein Problem und bei Gelegenheit fahre ich mal hin. Betonschwellen mit waageechten Schienenaufnahmen gab es zur Bauzeit in der DDR nicht und für die eine Strecke wollte man keine Extrawurst. Auf den Tunnelstrecken wurden schon wegen der vorhandenen Bettungsstärke generell Holzschwellen eingebaut. Seit der Vereinigung der beiden Berliner Verkehrsbetriebe besteht das Problem so nicht mehr, doch sind die 35 Betriebsjahre noch kein Grund, die Strecke vollständig umzubauen.

Beim Thema »Belege« bleibe ich kritisch. Wenn etwas sachlich falsch ist, dann spielt es keine Rolle, ob es gedruckt wurde und wer es tat. Warum machen wir aus dem »Reichsbahnoberbau« nicht einfach Oberbau K? Das ist unwiderlegbar richtig – und das bleibt es auch. –Falk2 (Diskussion) 21:00, 2. Nov. 2024 (CET)

Nachtrag: Die Zeichnungsbezeichnung »S 41 (Deutsche Reichsbahn) halte ich für Unfug. Wenn Du Dir die Maße anguckst, dann siehst Du, dass die für den Einbau wichtigen Maße gleich sind. Neben kleinen Abweichungen bei Stegbreite und Fußstärke ist bei beiden Profilen gegenüber S 49 vor allem der Kopf niedriger und damit der Verschleißvorrat kleiner. Genau das konnte man im DR-Netz überhaupt nicht gebrauchen. Ich habe zwar erlebt, dass nach einem Gleisumbau die richtig runtergefahrenen Inventarschienen von der Jochverlegung geschweißt wurden, weil neue Langschienen nicht verfügbar waren (Paunsdorf, Stw F – Engelsdorf, Stw 4, Gleis 9, Strecke LG/6366 Leipzig–Geithain). Aber Neumaterial mit kleinerem Verschleißvorrat – nein, das können wir vergessen. Schon in den Achtzigern war klar, dass die Entwicklung in Richtung S 54 gehen müsste. Dieses Profil bietet noch mehr Verschleißvorrat und bis heute habe ich nicht herausbekommen, warum man den Schritt erst nach 1990 machte. Patente können nicht die Ursache gewesen sein. Falls es sie gab (wobei die Patentierbarkeit eines verstärkten Schienenprofils, bei dem ansonsten nichts geändert wurde, fraglich ist), wären sie Ende der Siebziger ausgelaufen.

Sollte wirklich im DR-Netz S 41 oder S 45 eingebaut worden sein, dann aus Materialmangel und weil die entsprechenden Schienen verfügbar waren. Es gibt, und da komme ich wieder zu meinem Handwerk, auch keine Zeichnungen für den Einbau von Gleischaltmitteln an exotischen Schieneprofilen. Die Befestigungsmittel geben das zwar in der Regel her, doch exotischen Schienen tauchen auch da im Regelwerk nicht auf. Eine bekannte Ausnahme war die Windbergbahn zwischen Freital Ost und Gittersee mit R 50. Die Hintergründe sind mir aber auch da nicht bekannt, zumal dieses Profil mit einer Fußbreite von 132 mm abweichende Rippenplatten erfordert und die engen Radien bis 85 m der Haltbarkeit nicht förderlich sind.

Wenn etwas zu unwahrscheinlich klingt, um wahr zu sein, dann ist es das in der Regel auch nicht. Deswegen muss der »Reichsbahnoberbau« in diesem Zusammenhang raus – bis zum Beweis des Gegenteils, doch dann aus erster Hand, dem Regelwerk. –Falk2 (Diskussion) 06:33, 3. Nov. 2024 (CET)

Guten Morgen, wir brauchen weitere Belege und ich habe drei Anfragen an Leute geschickt, die sich mit dem Thema beschäftigen. Mal schauen, was da kommt. Zunächst müssen wir uns aber an die vorhandenen schriftlichen Belege halten. Ich habe aber erstmal passend zu den beiden Belegen eine Anmerkung ergänzt.

Je mehr man sich mit dem S 45 beschäftigt, umso mehr Fragen kommen auf. Welchen Sinn ergibt ein S 45, wenn bislang nur ein Anwendungsfall bei der Berliner U-Bahn von 1930 bekannt ist? Das sind hochgeschätzt 20 km Streckenlänge x 4 Schienen. Jedes Walzwerk würde sich bei diesen Mengen freundlich für die Anfrage bedanken und den Anfragenden verabschieden. Da muss mehr gewesen sein. Die beiden Ketziner Beispiele zeigen das Walzzeichen Krupp 1934. Wie kommt das S 45 nach Ketzin? Gab es doch eine Zweitnutzung auf weniger befahrenen Strecken der Reichsbahn ?

Wenn man die Profile S 41, S 45 und S 49 vergleicht, dann unterscheidet sich die Profilhöhe um gerade mal 11 mm. U-Bahnen haben sicher nicht die Achslasten, die man auf Reichsbahnstrecken erwartet. Aber sie haben eine dichte Zugfolge (oft 200 Fahrten am Tag), enge Radien vor allem im Bahnhofsbereich, kurze Bahnhofsabstände und die Züge beschleuinigen schnell und bremsen auch stärker als Eisenbahnen. Das sind alles Faktoren, die den Verschleiß erheblich erhöhen. Aus technischer Sicht wäre ein Profil mit großer Verschleißreserve für U-Bahnen sinnvoll.

Ich bin gespannt, welche Belege noch gefunden werden. Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 09:37, 3. Nov. 2024 (CET)

Denk an die vielen Privatbahnen, die es seinerzeit gab. Die dürften ein Interesse an neuzeitlichen und trotzdem preiswerten Oberbaukonstruktionen gehabt haben. Dazu kommt die Stufenwirtschaft beim Oberbaumaterial. Neumaterial wurde bei Gleisen der ersten und Sonderklasse eingebaut, bei Schmalspurbahnen waren selbst die durchgehenden Hauptgleise nur zweite Klasse. Zwischen 1946 und 1948 wurden fast alle Privatbahnen in der sowjetischen Besatzungszone der DR zugeordnet. Damit kamen eine Menge nicht den Einheitsbauarten entsprechendes Oberbaumaterial in den Unterhaltungsbestand. Viel kann ich dazu allerdings nicht sagen, im Leipziger Raum gab es kaum Privatbahnen.

Im DR-Weichenhandbuch, wir haben die Ausgaben von 1979 und 1991, kommen nur Weichen mit den Schienenformen S 49 und R 65 vor. –Falk2 (Diskussion) 22:02, 3. Nov. 2024 (CET)

Hallo zusammen, In der DIN 5901 (wurde durch die DIN EN 13674-1 ersetzt) ist u.a. das Schienenprofil S41 R10 und S41 R14 beschrieben: Höhe 138 mm, Kopfbreite 67 mm, Stegbreite 12 mm, Fußbreite 125 mm. Der Unterschied zwischen beiden ist der Radius oben zwischen Schienenoberkante und Fahrkante, einmal R=10 mm und einmal R=14 mm. VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:02, 3. Nov. 2024 (CET)

Die Ausrundung der Fahrkante mit einem Radius von 10 mm hat mit Straßenbahnradreifen zu tun. Untergekommen ist mir dieses Profil aber noch nicht. Der Ausrundungsradius der Fahrkante war auch ein Grund für die Verwendung des Profils R 50 in Straßenbahnnetzen. Nur macht das S 41 und S 45 eben noch immer nicht zu DR-Regelprofilen – und deswegen muss die Formulierung Reichsbahnprofil S 45a raus. –Falk2 (Diskussion) 23:29, 3. Nov. 2024 (CET)

Guten Morgen in die Runde, danke für die Antworten. Ich habe den Wulfert, 4. Auflage von 1939 nochmal komplett durchgeblättert. Die Schiene S 45 wird dort durchgehend neben der S 49 beschrieben. Einen entscheidenden Satz habe ich aber vorn im Kapitel Schienen des Reichsbahnoberbaus auf Seite 3 gefunden: Außer der Schiene S 49 war anfangs noch eine leichtere Schiene S 45 vorgesehen, welche jedoch nur in geringerem Umfang verlegt ist. Das bedeutet, S 45 war ein Reichsbahnprofil. Diese Bezeichnung stimmt für die 1920er und 1930er Jahre. Für den Zeitraum nach 1949 ist dieses Profil nicht mehr gelistet, danach war es kein Reichsbahnprofil mehr. Wir müssen also die Zäsur nach 1945/1949 stärker herausarbeiten.

Bei der Gelegenheit: Die Profile S 41 und S 33 habe ich im Wulfert nicht gefunden. Es scheint sich hierbei um Nachkriegsnormungen zu handeln. Die beiden Profile müssen aus der Vorkriegstabelle wieder raus. S 33 scheint eine neue Bezeichnung zur weiteren Produktion und Montage des preuß. Form 6 für Schmalspurbahnen zu sein. Dazu würde ich aber gerne noch Belege haben, um die Einsatzgebiete (Bundesbahn / Reichsbahn nach 1949) und die Datierungen zu beschreiben. Sollten wir die Varianten der S 41 nennen? Ich tendiere eher nicht dazu, sonst wird der Artikel zu überfrachtet.

Grüße in die Runde --Dieter Weißbach (Diskussion) 09:17, 4. Nov. 2024 (CET)

Achja, ich konnte in der Bucht günstig das folgende Lehrbuch kaufen:

Bauart und Herstellung des Oberbaus, Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, 3. Auflage von 1933

Mal schauen, was dort steht.

Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 09:27, 4. Nov. 2024 (CET)

Hallo zusammen,

Das Profil S33 ist in der DIN 5901 beschrieben: Höhe 134 mm, Kopfbreite 58 mm, Stegbreite 11 mm, Fußbreite 105 mm. Dort gibt es auch noch (neben S49, S41 und S33) ein Profil S30 (Höhe 108 mm, Kopfbreite 60,3 mm, Stegbreite 12,3 mm, Fußbreite 108 mm), S20 (Höhe 100 mm, Kopfbreite 44 mm, Stegbreite 10 mm, Fußbreite 82 mm), S18 (Höhe 93 mm, Kopfbreite 43 mm, Stegbreite 10 mm, Fußbreite 82 mm), S14 (Höhe 80 mm, Kopfbreite 38 mm, Stegbreite 9 mm, Fußbreite 70 mm) und S10 (Höhe 70 mm, Kopfbreite 32 mm, Stegbreite 6 mm, Fußbreite 58 mm). VG, --Peatala36 (Diskussion) 10:09, 4. Nov. 2024 (CET)

Hallo, danke das geht ja sogar in Richtung Feld- und Ausstellungsbahnen runter.

Kannst Du erkennen, wann S33 und S41 erstmalig beschrieben wurden?

DIN klingt nach westdeutscher Normung. Beide dürfte aber auch in einer TGL beschrieben worden sein.

Grüße --Dieter Weißbach (Diskussion) 10:50, 4. Nov. 2024 (CET)

Hallo Dieter, Ich habe lediglich Zugriff auf die DIN 5901:1995, auf die vorherige Version von 1965 habe ich keinen Zugriff. In der Version von 1995 werden als Änderungen genannt: DIN 5901-1 und DIN 5901-2 wurden zusammengefasst, Die Profile S7, S12 und S24 wurden gestrichen, usw. Es wird leider nicht erwähnt, wann die S33 und S41 erstmalig beschrieben wurden...
Die DIN wurde vom Arbeitsauschuss 12 "Gleisoberbauerzeugnisse" des Normenausschusses Eisen und Stahl (FES) erarbeitet. Mir ist nicht bekannt wer alles in diesem Arbeitsausschuss vertreten war und ob es eine ost-/westdeutsche Zusammenarbeit gab. Laut Deutsches Institut für Normung#Geschichte lies die Zusammenarbeit ab 1961 nach, d.h. vor der Erstveröffentlichung der DIN 5901. VG, --Peatala36 (Diskussion) 11:25, 4. Nov. 2024 (CET)