Diskussion:Schlüter Profi Trac 5000 TVL

Fragen des Laien

Zwei Dinge sind mir unklar:

• Im Artikel heißt es: „… im Schubbetrieb gibt es einen Freilauf, sodass das Motorbremsmoment zur Reduzierung der Schlepperfahrgeschwindigkeit genutzt werden kann.“ Braucht man wirklich einen Freilauf, um die Bremskraft des Motors zu nutzen? Ich hätte eher gedacht, dass sie durch einen solchen aufgehoben wird. Ich erinnere mich, dass die Pkws von DKW einen Freilauf hatten, um im Schubbetrieb die Drehzahl zu senken und trotzdem relativ flott bergab zu fahren. Nennenswerte Motorbremskraft boten die Zweitakter ohnehin nicht.
• Erläutert werden sollte, was mit den „dezidierten“ bzw. nach meiner Änderung „bestimmten Gruppen“ gemeint ist.

Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:06, 5. Mai 2018 (CEST)
Zusatzfrage: Was bedeutet „Tracschlepper“? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:39, 5. Mai 2018 (CEST)

Hallo Lothar, kurz erklärt: Der Schlepper wird von einem Dieselmotor mit sehr großer Drehmomententwicklung angetrieben (maximales Drehmoment größer als 1,7 kN m). Vereinfacht gesagt: „Normale“ Schaltgetriebe würden solche Drehmomentspitzen nicht aushalten, weshalb man sich mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler (Trilokwandler) behilft, um das ständige „Rucken“ vom Getriebe fernzuhalten: Der Drehmomentwandler ist ein glockenförmiges Gehäuse und besteht im Wesentlichen aus zwei Turbinenrädern, einem Leitrad und Öl. Vom Motor wird ein Turbinenrad angetrieben, das das Öl in Bewegung setzt; dieses Öl treibt das zweite Turbinenrad an, das wiederum mit dem Getriebe verbunden ist. Eine 100 % kraftschlüssige Verbindung gibt es nicht, ein Teil des Drehmomentes (Drehmoment ist vereinfacht dargestellt eine Form von Energie) wird in Wärme umgewandelt. Damit nicht zu viel Drehmoment verloren geht, wird ab einer gewissen Geschwindigkeit die Wandlerüberbrückungskupplung zugeschaltet, die den Drehmomentwandler überbrückt; er braucht ab einer gewissen Getriebedrehzahl keine Drehmomentspitzen mehr abzufangen. Die Wandlerüberbrückungskupplung stellt zwischen Motor und Getriebe eine 100 % kraftschlüssige Verbindung her (ist natürlich nur fast kraftschlüssig, aber in diesem Beispiel haben wir 100 % Kraftschluss). Mal angenommen, im Schubbetrieb würde das getriebeseitige Turbinenrad des Drehmomentwandlers bewegt werden, so würde ausschließlich das Öl des Wandlers bewegt werden, das motorseitige Turbinenrad würde nicht bewegt werden. Das würde dazu führen, dass das Öl im Wandler rasch anfangen würde, zu kochen. Dadurch würde das Öl komplett unbrauchbar werden, sodass es seine Schmiereigenschaften verliert. Im Ergebnis würde der Wandler irgendwann fressen, also kaputtgehen. Deswegen muss es einen Freilauf im Schubbetrieb geben, damit der Drehmomentwandler nicht kaputtgeht. Wegen der Wandlerüberbrückungskupplung kann der Motor als Bremse fungieren. Über diese Funktion (Freilauf und Wandlerüberbrückungskupplung) kann man den Profi Trac 5000 TVL auch anschleppen. „Normale“ Fahrzeuge mit Drehmomentwandler lassen sich für gewöhnlich nämlich nicht anschleppen; das Öl im Wandler würde zwar in Rotation versetzt werden, aber nicht das motorseitige Turbinenrad. Anschleppen macht also im „Normalfall“ den Drehmomentwandler kaputt, weswegen man Automatikfahrzeuge nicht anschleppen darf.

Der Schlepper hier ist wegen seiner schieren Größe und Leistung so überdimensioniert, (Motor ist sehr elastisch), dass er keine Extra-Getriebegruppen braucht. In jedem Gang steht ausreichend Drehmoment zur Verfügung. „Normale“ Schlepper haben in der Regel Gruppen- und Wendegetriebe, das heißt, dass das Hauptgetriebe immer noch ein „Vorgetriebe“ hat und man das Getriebe per Wendegetriebe in Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrtstellung bringt. Deshalb brauchen diese Getriebe auch keinen Rückwärtsgang. Wie hätte es anders sein können: Der Unimog 435 z.B. hat ein solches Getriebe. Der Profi Trac 5000 TVL hat im Prinzip ein klassisches manuelles Getriebe, wie man es auch im Pkw finden würde, nur dass das Getriebe acht Gänge hat und eben ein klein wenig größer ist. Aber ein klassisches Nutzfahrzeug- bzw. Schleppergetriebe findet sich hier nicht. Das ist eine äußerst ungewöhnliche Konstruktion, die in gewisser Hinsicht auch unpraktisch ist: Wenn das Drehmoment am Rad nicht mehr ausreichend ist, muss man auskuppeln. Der Schlepper bleibt also stehen. Der K-700 hat ein Lastschaltgetriebe, kann also ohne Abreißen des Kraftflusses schalten, eine fortschrittlichere Konstruktion.

Was ist ein Tracschlepper? Ein Schlepper, der vier gleichgroße Räder hat, die alle lenkbar sind. Normalerweise baut man Schlepper in der Größenordnung „Überdimensioniert“ als Knicklenker (Big Bud 747, K-700 „Kirowez“, Deutz D 16006, John Deere 9420) – Klassiche Tracschlepper sind z.B. der MB Trac, mehrere Schlütermodelle (Profi Trac, Super Trac), und der Claas Xerion Trac.

Viele Grüße, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 00:43, 7. Mai 2018 (CEST)

Hallo Jojhnjoy, vielen Dank für die umfangreiche und einleuchtende Erläuterung. Lässt sich aber der erste Teil nicht auch im Artikel stark verkürzt wiedergeben, eventuell als Anmerkung? Denn ohne eine solche Erklärung denkt man zunächst an den Freilauf wie früher bei DKW und an Drehmomentwandler wie beim Pkw. Auch die Besonderheit des Schaltgetriebes müsste im Artikel verdeutlicht werden. Ebenso darf der Begriff „Tracschlepper“ nicht als bekannt vorausgesetzt werden. Beim MB Trac verstand ich das „Trac“ als eine Kurzform von „Traktor“ und nicht als Hinweis auf eine Allradlenkung. Herzliche Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 08:44, 7. Mai 2018 (CEST)
PS: Im Artikel MB Trac wird die Allradlenkung nur einmal gewissermaßen nebenbei erwähnt, und zwar im Zusammenhang mit einem Hersteller, der den MB Trac weiterbaute, nachdem Daimler die Produktion eingestellt hatte. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 08:52, 7. Mai 2018 (CEST)

Der DB-MB Trac hat auch nie eine Allradlenkung gehabt. --MartinV (Diskussion) 10:10, 7. Mai 2018 (CEST)

Tatsächlich, mein Fehler, dass ich die den MB Trac mit den anderen in einen Topf geworfen habe. In Peter Conze: Das grosse Deutz Buch Traktoren, Landwirtschaftsverlag, 2004, ISBN 9783784332956, S. 107 wird der Tracschlepper als Schlepper „mit drei Anbauräumen und vier gleichgroßen Rädern“ beschrieben. In einer zeitgenössischen Darstellung der Daimler-Benz AG heißt es: DLG-Mitteilungen, Band 103,Ausgaben 1-12, DLG-Verlag, 1988, S. 224: „Allradantrieb über vier gleich große Räder, trac-typische Gewichtsverteilung von 60:40, drei Geräteanbauräume.“ In: Allgemeine Forstzeitschrift, Band 42,Ausgaben 1-26, Bayerischer Landwirtschaftsverlag., 1987, S. 429: „Mit der Zusammenführung der Aktivitäten wollen Daimler-Benz und Klöckner-Humboldt-Deutz die Konzeption der Trac-Schlepper mit Allradantrieb und vier gleich großen Rädern auf eine breitere Basis stellen und im Interesse der Landwirte gemeinsam weiterentwickeln. Bis zum Anlauf der geplanten neuen TracFamilie werden beide Hersteller ihre heutigen Trac-Programme weiterbauen.“ Ich denke also, dass man einen Tracschlepper als Traktor mit vier gleichgroßen Rädern und drei Anbauräumen charakterisieren kann. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:51, 7. Mai 2018 (CEST)

Dann fällt also der Satz „Anders als andere Schlepper mit vergleichbarer Motorleistung ist er kein Knicklenker, sondern ein Tracschlepper“ am besten weg. Denn die Knicklenker haben meines Wissens auch gleich große Räder, sodass sich MB Trac und die Schlüter Trac in dieser Hinsicht nicht von ihnen unterscheiden. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:46, 7. Mai 2018 (CEST)

Finde ich nicht unbedingt, denn ein Tracschlepper kann wegen des dritten Anbauraumes kein Knickgelenk haben. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:36, 7. Mai 2018 (CEST)

Das mag ja sein, aber welcher Leser kennt sich damit aus, weiß überhaupt, was mit Anbauraum gemeint ist? Ich wusste zum Beispiel bisher nicht, dass „Tracschlepper“ ein fester Begriff ist, der Vorstellungen weckt wie zum Beispiel bei Autos „Coupé“ oder „Kombi“. Im Übrigen ist vom Anbauraum im Artikel bisher noch keine Rede. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 19:08, 7. Mai 2018 (CEST)

Ist in diesem Fall auch nur theoretisch, weil der Schlepper nur als Zugfahrzeug konstruiert ist. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:26, 7. Mai 2018 (CEST)

Ich verstehe nicht, was Deine Antwort mit dem zu tun haben soll, was ich vorhin schrieb. Meiner Meinung nach erkennen die meisten Leser den Unterschied zwischen Knicklenker und Tracschlepper nicht, weil sie den Begriff „Tracschlepper“ nicht kennen und sich nichts darunter vorstellen können. Deshalb empfehle ich noch mal, den Satz „Anders als andere Schlepper mit vergleichbarer Motorleistung ist er kein Knicklenker, sondern ein Tracschlepper“ aus dem Artikel herauszunehmen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:06, 7. Mai 2018 (CEST)

Kurze Info: (Valmet/)Valtra hatte vor mehreren Jahren, als sie noch nicht zu AGCO gehörten, oder in der Übergangszeit, einen normalen Traktor (Räder vorne klein, hinten groß) als Knicklenker im Angebot. Foto-Link --MartinV (Diskussion) 00:11, 8. Mai 2018 (CEST)

Die aktuelle Formulierung im Artikel zu Freilauf und Motorbremsmoment (siehe ganz oben) ist verständlich. Danke für die Änderung. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:43, 9. Mai 2018 (CEST)

Hubraum

Wie viel Liter Hubraum sind es denn nun: 20,9 oder 29,9 Liter? Google ist sich nicht einig. Und wer in den verschiedenen Beiträgen welchen Fehler von wem abgeschrieben hat, wissen wir nicht. Dummerweise sind nirgends Bohrung und Hub genannt, dass man nachrechnen könnte. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 11:47, 6. Mai 2018 (CEST)

Laut Schlüter - Das Typenbuch von Klaus Tietgens sind es 20,911 Liter.--Mammut74 (Diskussion) 12:43, 6. Mai 2018 (CEST)

Danke. Das wird dann wohl richtig sein. Freundliche Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:53, 6. Mai 2018 (CEST)

Auch wenn die Frage schon geklärt ist, hier nochmal eine ausführliche Erklärung: Der V12-Motor, der MAN D 2542 MTE hat, wie der Name erkennen lässt, eine Bohrung von 125 mm und einen Hub vom 142 mm, also: (125÷2)²×142×3,14159265359×12÷1000000=20,911 dm³. Nachzulesen bei Tietgens. Tatsächlich ist der Motor gedrosselt, aber nicht, wie gern behauptet wird, von 1000 PS auf 500 PS, sondern „nur“ von 520 PS auf 500 PS. Als Bootsmotor ist die Angabe 550 hp, was angesichts des Umstandes, dass wegen des vielen kalten Wassers kein großer Kühler eingebaut werden muss und Amerikaner anders rechnen, auch plausibel erscheint. Als Fahrzeugmotor ist nach DIN 70020 die Leistungsangabe 520 PS bei 2300/min – ich vermute, dass Schlüter einfach an der Einspritzpumpe gedreht hat, denn die Nenndrehzahl ist einfach 2200/min. Aufgrund der Reglerungenaugikeit ist die Angabe aber – wie immer – nur ein Orientierungshilfe, insbesondere bei so viel Drehmoment, wo eine Veränderung der Drehzahl gut und gerne 10 kW Unterschied macht: Von 2300/min auf 2200/min sind weniger als 4,5 % Unterschied, was – zumindest bei älteren Motoren – im Toleranzbereich liegt, der Leistungsunterschied liegt hier sogar bei 14,7 kW. Das ist unter anderem der Grund dafür, dass es keinen Sinn macht, die Leistung von Fahrzeugen auf einem Rollenprüfstand nachzumessen, weil die Leistung nie™ der Werksangabe entspricht: Die Frage ist eher, wie groß ist die durschschnittliche Abweichung von der Werksangabe. Vergleicht man den MAN D 2542 MTE mit ähnlichen Motoren (z.B. JaMS-240), dann fällt auf, dass die Leistungsangabe von 368 kW im Rahmen liegt und für den Motor nicht ungewöhnlich sein dürfte. Aber Hand aufs Herz: Kein Schlepper hat Serienleistung, es wird solange gedreht (also mit einem Schraubendreher an der Einspritzpumpe), bis die Kolben durch die Zylinderkopfhaube fliegen. Aber das ist ein anderes Thema. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 00:43, 7. Mai 2018 (CEST)

Wandler, Kupplung, Freilauf

Ich habe das System nicht verstanden: Die Wandlerschaltkupplungseinheit „besteht aus einem hydrodynamischen Drehmomentwandler und einer manuell betätigten Kupplungsscheibe.“

• besteht aus: keine weiteren Kupplungen und Freiläufe
• manuell: per Hand betätigt
• Kupplungsscheibe: Scheibenkupplung?

Bis hierhin würde ich annehmen, dass ich es mit einer Art Halbautomatik zu tun habe: Wandler zum Anfahren, Kupplung zum Schalten; Wandler und Kupplung hintereinander geschaltet. (Weiter hinten im Text heißt es ja auch: „Das Getriebe ist ein manuell geschaltetes Achtganggetriebe“.)

Aber dann: „Bei höherer Eingangswellendrehzahl wird der hydrodynamische Drehmomentwandler mittels Wandlerüberbrückungskupplung überbrückt;“

• also doch noch eine Kupplung, die „bei höherer Eingangswellendrehzahl“ vielleicht per Fliehkraft(?) einrückt und parallel zum Wandler geschaltet ist.

„im Schubbetrieb gibt es einen Freilauf des getriebeseitigen Wandlerturbinenrades, sodass bei gleichzeitig zugeschalteter Wandlerüberbrückungskupplung das Motorbremsmoment zur Reduzierung der Schlepperfahrgeschwindigkeit genutzt werden kann“

• Was soll ein Freilauf, wenn die ganze Chose per Kupplung überbrückt ist?
• Wenn das Turbinenrad (es gibt nur eins, das andere heißt Pumpenrad) einen Freilauf hätte, dann müsste der in Antriebsrichtung sperren, sonst würde der Trecker nicht vom Fleck kommen. Im Schubbetrieb würde er dann lösen, und wir hätten Verhältnisse wie bei den DKWs.

Der Freilauf muss also parallel zum Wandler sitzen und dann sperren, wenn das Auto den Motor antreibt. Wenn der Motor das Auto antreibt, löst er und das Moment geht über den Wandler.

Zu Jojhnjoys Ausführungen betreffend Wander:

• Der Wandler mag Drehschwingungen des Motors von Getriebe fernhalten, aber vergrößert er nicht das Eingangsmoment des Getriebes ganz erheblich? (Faktor 2,5…3)
• Drehmoment ist vereinfacht dargestellt eine Form von Energie? So wie Kraft oder Druck oder Masse?
• „Mal angenommen, im Schubbetrieb würde das getriebeseitige Turbinenrad des Drehmomentwandlers bewegt werden, so würde ausschließlich das Öl des Wandlers bewegt werden, das motorseitige Turbinenrad würde nicht bewegt werden.“
• Schubbetrieb mit stehendem Motor? Und wieso können solche Fahrzeuge anfahren oder zwei beladene Rübenanhänger durch den Matsch ziehen, ohne dass das Wandleröl kocht?
• „„Normale“ Fahrzeuge mit Drehmomentwandler lassen sich für gewöhnlich nämlich nicht anschleppen“ - Weil sie hinter dem Wandler noch ein Planetengetriebe haben und vor dem Wandler, eingangsseitig, eine Ölpumpe die einerseits die Schmierung der Zahnräder sicherstellt und andererseits Druck im hydraulischen Schaltsystem aufbaut. Ohne Druck kein Schalten und keine Schmierung. Der Wandler geht noch am wenigsten kaputt. Bei ihm kommt gar kein Moment an, da kein Gang eingelegt werden kann. Kaputt gehen tun die mangelhaft geschmierten Zahnradsätze.

Gruß Tomatenbrille (Diskussion) 15:02, 8. Mai 2018 (CEST)

Du schreibst:

• „Wandler zum Anfahren, Kupplung zum Schalten; Wandler und Kupplung hintereinander geschaltet“ → Genau
• „also doch noch eine Kupplung, die „bei höherer Eingangswellendrehzahl“ vielleicht per Fliehkraft(?) einrückt und parallel zum Wandler geschaltet ist.“ → WÜK ist jetzt nicht ungewöhnlich und das erste schließt die Funktionsweise der WÜK doch nicht aus?
• „Was soll ein Freilauf, wenn die ganze Chose per Kupplung überbrückt ist?“ → Habe ich mich auch schon gefragt
• „Wenn das Turbinenrad (es gibt nur eins, das andere heißt Pumpenrad) einen Freilauf hätte, dann müsste der in Antriebsrichtung sperren, sonst würde der Trecker nicht vom Fleck kommen. Im Schubbetrieb würde er dann lösen, und wir hätten Verhältnisse wie bei den DKWs.“ → Genau so ist es laut Angabe im Buch
• „Der Wandler mag Drehschwingungen des Motors von Getriebe fernhalten, aber vergrößert er nicht das Eingangsmoment des Getriebes ganz erheblich? (Faktor 2,5…3)“ → Das hängt vom Wandler ab , kann ich nicht sagen
• „Drehmoment ist vereinfacht dargestellt eine Form von Energie?“ → Natürlich ist das Quark, deswegen sagte ich ja auch "vereinfacht". Ich habe Drehmoment mit Arbeit gleichgesetzt, das darf man nicht machen, ist hier aber nur ein Beispiel.
• „Schubbetrieb mit stehendem Motor? Und wieso können solche Fahrzeuge anfahren oder zwei beladene Rübenanhänger durch den Matsch ziehen, ohne dass das Wandleröl kocht?“ → stimmt, hier aber wieder nur ein Beispiel. Ich bin kein Getriebeexperte und kenne es zumindest vom Pkw so, dass z.B. bei gleichzeitigem Tretenvon Bremse und Gas beim Automatikwagen das Wandleröl kocht oder wenn man lange mit "D" am Berg steht und auf der Bremse ist.
• „„Normale“ Fahrzeuge mit Drehmomentwandler lassen sich für gewöhnlich nämlich nicht anschleppen“ - Weil sie hinter dem Wandler noch ein Planetengetriebe haben und vor dem Wandler, eingangsseitig, eine Ölpumpe die einerseits die Schmierung der Zahnräder sicherstellt und andererseits Druck im hydraulischen Schaltsystem aufbaut. Ohne Druck kein Schalten und keine Schmierung. Der Wandler geht noch am wenigsten kaputt. Bei ihm kommt gar kein Moment an, da kein Gang eingelegt werden kann. Kaputt gehen tun die mangelhaft geschmierten Zahnradsätze.“ → Besser erklärt, als ich es könnte.

Gruß, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 16:40, 8. Mai 2018 (CEST)

interessanter Link

Die Webseite des Militär-Motorfahrer-Vereins St. Galleroberland / Graubünden hatte früher einige Unterseiten zur WSK 400, die unter:

http://web.archive.org/web/20050218003922/http://mmvsgogr.ch:80/Technik/WSK/WSK_1.htm http://web.archive.org/web/20050218003703/http://mmvsgogr.ch:80/Technik/WSK/WSK_2.htm

zu finden sind. Dort heißt es:

„Eine WSK besteht im wesentlichen aus folgenden Bestandteilen:

• einem Hydrodynamischen Drehmomentwandler (W) mit Freilauf
• einer Überbrückungskupplung (Ük), die den Wandler mechanisch überbrücken kann
• einem Schubfreilauf (F), der den Wandler im Schubbetrieb überbrückt
• einer Schaltkupplung (SK)“

Einige Zeichnungen zeigen den Kraftververlauf in den verschiedenen Fahrzuständen und im Text ist die Funktion beschrieben.

Nun die Gretchenfrage, lieber @Jojhnjoy:, ist diese Seite eine reputable Quelle? Tomatenbrille (Diskussion) 17:23, 9. Mai 2018 (CEST)

Das steht auch so in dem hier umseitig angegebenen Werk drin. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:26, 9. Mai 2018 (CEST)