Diskussion:Schleudersitz

Schleudersitze für Hubschrauber

Gab es nicht auch Schleudersitze für Hubschrauber? Da wurden meiner Meinung nach vor dem Abschuss die Rotorblätter abgesprengt! Stimmt das? -- Stefan Kühn 16:52, 20. Jun 2003 (CEST)

Hab gerade selber die Antwort gefunden ! :-) -- Stefan Kühn 16:53, 20. Jun 2003 (CEST)

Da muss man aber schon ganz schön viel Vertrauen in die Technik haben ;) Die russische KAMOV KA-50 „HOKUM“ hat einen: http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Launchpad/7048/marc_ka_50.html

James Bond hatte in seinem Aston Martin auch einen, im Film. In der Gangschaltung war ein Knopf, der bei Betätigung eruptierte. Leider wurde das System wohl zu oft im Tunnel ausprobiert ... 81.173.167.145 13:49, 1. Dez 2005 (CET)

Ich habe mal irgendwo gelesen, dass sich moderne Schleudersitze bei Aktivierung die aktuellen Fluglage und -parameter vom Bordcomputer holen, um festzustellen, in welche Richtung sie fliegen müssen, um einen sicheren Ausschuss zu gewährleisten..... ich konnte jetzt aber nichts darüber finden. Weiß jmd eine Quelle ? --TKN 04:07, 25. Okt. 2006 (CEST)

Hallo TKN, das ist korrekt: alle modernen Schleudersitzen haben einen eigenen Computer, der mit dem Bordcomputer verbunden ist. Aus der aktuellen Fluglage heraus ermittelt sich die eigentliche Ausschußsequenz. Schon der alte Martin-Baker MQ-7 und andere Sitze aus dieser Zeit hatten variable Programme, die aber damals noch mechanisch und barometrisch gesteuert wurden. --RobertDietz 22:21, 10. Apr. 2010 (CEST)

Schleudersitze für Passagierflugzeuge

Im Text steht das hier: <<Für zivile Luftfahrtzeuge, insbesondere Passagierflugzeuge, existieren keine derartigen Rettungsmöglichkeiten.>>

Weiß jemand, warum das so ist ? Es existieren ja gar keine, nicht nur keine Schleudersitze. Ich finde, man sollte die Gründe nennen, wenn man das schon extra erwähnt. (nicht signierter Beitrag von 87.144.62.56 (Diskussion) 05:40, 13. Nov. 2010 (CET))

(Diese Frage vor knapp vier Jahren wurde nie beantwortet. Für Fachleute war es klar, aber trotzdem hier für "Nicht-Fachleute":)

Ja, das ist ganz einfach: die geringe Erwartung eines Absturzes steht in keinem Verhältnis zu den Mehrkosten jeden Tag durch das Gewicht und die Wartung. Bedenke: ein großer Teil des Gewichtes sind die Führungsschienen, absprengbaren Klappen etc. etc. in der Flugzeugstruktur. Nun multipliziere dies mit 300 Sitzen und siehe da: das Leergewicht steigt dramatisch an. Der zweite Grund ist die Wartung der Sprengsätze und deren Auslösemechanismen. Das ist teuer und aufwändig. Das ging sogar soweit, dass bei ausgemusterte Militärmaschinen (die ab Werk einen Schleudersitz hatten!), dieser nach der Umnutzung zur Zivilmaschine still gelegt wurden, weil das Risiko einer Fehlauslösung und die Unterhaltskosten zu groß waren. Und mal ganz ehrlich: wenn nur der Pilot einen Schleudersitz hätte: wollte ich da wirklich mitfliegen? Der dritte Grund am Rande bemerkt: wer sich in "Zivilkleidung" und ohne Sauerstoffmaske in der Reiseflughöhe von ~12km hinausschießt, der kommt unten genauso tot an: er wäre am Fallschirm erforen und erstickt. Grüsse --RobertDietz (Diskussion) 16:35, 14. Jul. 2014 (CEST)

Sowenige Piloten die danach wieder Fliegen dürfen?

Ich verfolge gerade im Moment einen NZZ Bericht auf VOX über Russiche Flugzeugtechnik. Dort wurde gesagt dass bei Russischen Schleudersitzen eines bestimmten Hersteller im Schnitt 97% der Piloten danach wieder als Kampfjetpiloten fliegen. Haben die nun niedrigere Anforderungen an ihre Piloten? (was ich nicht vermute) Sind deren Piloten einfach "Härtere Kerle" ? (wohl eher nicht) Oder ist deren Technik wirklich der "Westlichen" so weit vorraus? Oder hat man sich diese Zahl nur aus dem hinterm gezogen? --Alte Kekse 04:09, 4. Aug. 2007 (CEST)

Habe mir nun auch den Bericht mal reingezogen. Ich dachte nämlich vorher, dass es evtl. einen Dreher mit den 97% gab, laut WP-Artikel zum Schleudersitz K-36(DM) liegt die Erfolgsrate bei 97%. Aber in dem Bericht wird tatsächlich gesagt, dass 97% der Piloten, die einen Crash dank einen Schleudersitz überleben (Schleudersitz allgemein, wird nicht präzesiert ein Typ) in den Beruf zurück kommen. Bleibt aber wirklich unlar, ob man hier "im Westen" zu pingelig ist, oder die Russen zu nachlässig - oder ob tatsächlich der hochgelobte Schleudersitz den Unterschied macht. -- Purg 23:25, 9. Sep. 2010 (CEST)

Ein Bekannter von mir hatte sich am 6.12.1983 mit dem Schleudersitz aus seiner abstürzenden F-4 Phantom-II retten müssen und flog schon wieder ein paar Tage später. Sein KBO wurde jedoch erheblich verletzt und durfte erst 3 Monate spätzer wieder fliegen. Jeder Ausschuß ist anders und alle Parameter sind veränderlich. Zum Ausschuss kommt ja auch die Landung dazu: das größte Verletzungsrisiko für Arme und Beine ist bei der Landung (oder "Einschlag") gegeben. Für die Wirbelsäule ist es wichtig, dass der Pilot so schnell wie möglich und so gerade wie möglich in den Sitz zurückgezogen wird, bevor der Sprengsatz ausgelöst wird. Und wieviel Zeit dafür dafür zur Verfügung steht, kann man leicht ermessen, wenn das Flugzeug A in 2.000m Höhe geradeaus fliegt und das Triebwerk ausfällt und das andere Flugzeug B in 50m Tiefflug einen Vogelschlag hat. Grüsse, --RobertDietz (Diskussion) 16:51, 14. Jul. 2014 (CEST)

Fakt ist, nach jedem Ausschuß muß die betreffende Person zu einer Sonderuntersuchung auf "Fliegertauglichkeit".

Mich würde einmal die Quelle interessieren, aus der die im Artikel angegebenen 30% stammen. Und vor allem würden mich die Rahmenbedingungen interessieren die mit dieser Zahl abgebildet werden. Sind das alle Ausschüsse weltweit? Nur Bundeswehr, NATO oder US-Zahlen oder auch WP? Aus welchem Zeitraum? 50er-Jahre? 60er oder 70er Jahre? Wie hoch ist dabei der Anteil der kontrollierten, wie hoch der Anteil der unkontrollierten Ausschüsse? Bei welchen Geschwindigkeiten, welcher g-Belastung? War die Ursache für das "grounden" wirklich nur der Ausschuß oder spielten weitere unfallbedingte Verletzungen eine Rolle? Ohne die Kenntnis der Rahmenbedingungen ist die Zahl 30% ohne jeglichen Informationsgehalt. MfG, --Nutzer 132481 (Diskussion) 22:19, 30. Apr. 2021 (CEST)

Bitte jetzt nicht ganz böse sein, aber diese Diskussion hier - genau wie die über "Schleudersitze in Passagierflugzeugen" - ist ein bisschen abstrus. Ja, auch mich würde gerne interessieren wer sich die 30% ausgedacht hat.

Ich kann dir ein paar Zahlen liefern: In der Zeit von 1974 bis 2014 gab es bei der Luftwaffe 108 Notausstiege unter Verwendung des Schleudersitzes. 9% der Ausgeschossenen haben den Ausschuss erst gar nicht überlebt. 52% der Überlebenden erlitten eine Rückenverletzung und 34% eine Rückenfraktur. Wenn dir also jemand sagt, dass er nach einem Ausschuss nach wenigen Tagen wieder geflogen ist, dann stimmt das mit Sicherheit nicht.

Ich habe gottseidank nie einen echten Ausschuss erlebt, aber im Rahmen der Ausbildung musste ich wie jeder Anwärter einen Übungsausschuss absolvieren, der jedoch nicht mit bis zu 20G, sondern "nur" mit 6G im Stand eines Übungsockpits erfolgt und dich demzufolge nur etwas mehr als 10-12m in die Höhe wirft. Schon danach bist du mehr als bedient und eigentlich traust du dir es gar nicht vorzustellen, wie sich 20G anfühlen müssen und dir beim Ausschuss der Wind mit mehreren 100m/s in die Fresse knallt. 6G hören sich wenig an und 4-5 G werden auf so manchem Jahrmarktfahrgeschäft erreicht - mit dem klitzekleinen Unterschied, dass z.B. in einem Achterbahnlooping die 4G relativ konstant und langsam aufbauen während bei einem Schleudersitz es sich anfühlt, als wäre Michael Schuhmacher in dich reingefahren. Es hat auch seinen Grund, dass zwischen dem Ausstieg und der Tauglichkeitsuntersuchung zur erneuten Erlangung der Flugtauglichkeit einige Zeit (mindestens mehrere Wochen, eher Monate) vergehen. Das Hauptproblem - die fast unvermeidbar zumindest gestauchte Wirbelsäule - zeigt sich so richtig erst nach ein paar Tagen. KEIN Ausgeschossener kommt ohne Verletzungen davon. Ein Ausschuss ist kein Gänseblümchenweitwerfen sondern eine Notmaßnahme, die an der Grenze der physiologischen Belastbarkeit eines trainierten menschlichen Körper geführt wird. Beim Ausschuss geht darum die Überlebenswahrscheinlichkeit zu erhöhen. Aufprallverletzungen bei der Landung sind oftmals darauf zurückzuführen, dass die Landung unkoordiniert erfolgte, weil es dem Ausgeschossenen die Lichter ausgeschossen hat und er bewusstlos zu Boden gerauscht ist.

Die Glückspilze des Jahrtausends in diesem Zusammenhang war übrigens zwei Franzosen wobei einer als Passagier in Frankreich einen Gastflug auf einer Rafale geniesen durfte. Bei der Flugvorbereitung wurde geschlampt und so bliebt es unbemerkt, dass das Gurtgeschirr des Gastes auf dem hinteren Sitz zu locker war. Bei einem Flugmanöver im negativen G Bereich geriet er in Panik weil er plötzlich im Geschirr hing und suchte etwas wo er sich Festhalten konnte - die Auslöseschlaufe des Schleudersitzes zwischen den Beinen erwies sich nicht als die beste Idee. Völlig unvorbereitet und nicht auf dem Sitz in korrekter Haltung fixiert schoss sich der Arme aus der Rafale. Das er das überlebt hat, grenzt nicht nur an ein Wunder, es war ein Wunder. Der zweite Glückpilz war der Pilot auf dem vorderen Sitz. Ein technischer Defekt verhinderte, dass auch er mit ausgeschossen wurde. Wenn in einem Doppelsitzer einer der beiden den Schleudersitz betätigt, werden immer beide rausgeschossen, der hintere zuerst. Dadurch das der Pilot nicht ausgeschossen wurde, konnte er die Maschine sicher landen. Auch er wurde verletzt, die Verletzungen stammten vom Absprengen der Cockpithaube - ab diesem Zeitpunkt war die Rafale dann ein Cabrio....

Quelle für die Zahlen: "Injuries of the spinal column in case of non-fatal emergency seat ejections – an analysis of injuries within the German Air Force from 1974 to 2014", Verlag Georg Thiele, Stuttgart - New York.

84.154.86.53 15:08, 17. Apr. 2023 (CEST)

Erfinder

Ich hab Probleme mit Ulf Weiss-Vogtmann als Erfinder des Schleudersitzes. Im Internet finde ich nichts wirklich brauchbares. Hat er wirklich die Möglichkeit erfunden, sich mit dem Sitz aus einem Luftfahrzeug zu katapultieren ??? Quellenangaben fehlen auch. Ich würde es wieder löschen, was meint der Rest ? --TKN 22:17, 10. Aug. 2007 (CEST) Die eigentliche Entwicklung und Erprobung fand bei den Heinkel-Werken in Rostock statt. Die Ingenieure wurden nach dem Krieg nach Amerika gebracht und kehrten erst Jahre später nach Deutschland zurück.

Auch das Web hat noch Lücken :-)) Lexikon der Luftfahrt vom Motorbuchverlag ISBN 3-87943-202-3 gibt auch keine genauen Namen dazu an. Es steht auf Seite 326 (nach dem auf Seite 325 beginnenden Titel: Schleudersitz) Zitat:"Die Entwicklung der S.e begann 1938 in Deutschland. Während des zweiten Weltkriegs sollen sich etwa 60 deutsche Piloten durch S.e gerettet haben. Nach dem zweiten Welkrieg wurden auch von der UdSSR, Großbritannien und den USA leistungsfähige S.e entwickelt → Rettungskapsel (dort auf Seite 308)" interessant ist auf Seite 309 die Kombination von Schleudersitz mit Tragschrauber als (Rotor)-"Rettungssitz" (Entwicklung in den USA nach dem Vietnamkrieg; Hg 185 km/h, Reichweite 100 km! (auch ein interessantes Thema welches scheinbar nie richtig umgesetzt bzw. in großem Maßstab eingeführt wurde, aber nicht mit diesem Rettungssitz zu vergleichen!)StromBer 14:58, 18. Nov. 2007 (CET)

Mag sein, aber hier soll doch _Wissen_ gesammelt werden Ich finde es auch merkwürdig, daß der einzige Google - Eintrag zu einem Ulf Weiss Vogtmann der nicht rekursiv auf Wikipedia verweist, auf einem Board "unterirdisch.de" vorkommt. Bei Formulierungen wie "Widrige Umstände verhinderten die Anmeldung des Patentes ..." wird mir schlecht, klingt mir mehr nach Verschwörungsgeschwurbel als nach Wissen.

The inventor was not a German engineer. check the English version of the article in Wikipedia: A bungee-assisted escape from an aircraft took place in 1910. In 1916 Everard Calthrop, an early inventor of parachutes, patented an ejector seat using compressed air.[1]

The modern pattern for a plane was invented by Romanian inventor Anastase Dragomir and its design was successfully tested on August 25, 1929 at the Paris-Orly Airport near Paris and in October 1929 at Băneasa, near Bucharest. Dragomir patented his "catapult-able cockpit" at the French Patent Office (patent no. 678566, of April 2, 1930, Nouveau système de montage des parachutes dans les appareils de locomotion aérienne). (nicht signierter Beitrag von 188.27.2.145 (Diskussion | Beiträge) 21:59, 8. Apr. 2010 (CEST))

Wie so oft wurden für das gleiche Problem an verschiedenen Orten und zu verschiedenen Zeiten die gleiche Sache unabhängig von einander erfunden, aber dass die alle mehr oder weniger experimentiell waren. Unbestritten ist jedoch die Tatsache, dass Heinkel in der He 219 den ersten serienmäßigen Sitz eingebaut hatte. Der zweite Seriensitz wäre in der Dornier Do 335 gewesen, wenn sie denn in (Groß-)Serie gegangen wäre. Und die Forderung nach dem Einbau war nicht aus Menschliebe zur Besatzung, sondern schlicht der Tatsache geschuldet, dass man in überschaubarer Zeit ein Flugzeug ersetzten kann, aber der Ersatz eines guten Piloten erheblich mehr Aufwand erfordert. Es war also eine reine Abwägung des Aufwandes. Grüße, --RobertDietz (Diskussion) 17:31, 14. Jul. 2014 (CEST)

Der italienische Wikipedia-Artikel zu "Schleudersitz" ergänzt: Der erste Schleudersitz wurde 1928 von der rumänischen Anastase Dragomir vor dem Patent von Karl Arnold entworfen. Der Schleudersitz wurde 1939 in Deutschland (Reichspatent Nr. 711045) von Karl Arnold, Oscar Nissen, Rheinhold Preuschen und Otto Schwarz, die bei Junkers arbeiteten, patentiert. Ein weiteres Patent für die Sprengpatrone wurde an Erich Dietz erteilt.

Wie schon geschrieben wurde: häufig gab es Parallelerfindungen, und die Frage: wo wurde eine Neuerung zuerst erfunden, ist eigentlich eine Frage der Vergangenheit. Interessanter wäre es zu sehen, ob das gleiche Problem unterschiedlich oder identisch gelöst wurde, welche Rahmenbedingungen zu welchen Lösungen führten und welche Lösungen sich dann auch durchsetzten. --Ft93110 (Diskussion) 23:24, 12. Jun. 2020 (CEST)

Einführung des Schleudersitzes in der deutschen Luftwaffe

Im Artikel steht zur Einführung des Schleudersitzes in der deutschen Luftwaffe: "Somit wurde eine so aufwendige technische Weiterentwicklung als notwendig eingestuft." Mir scheint die Argumentation noch nicht ganz abgeschlossen zu sein. Die Weiterentwicklung wurde als notwendig eingestuft, weil die Kampfpiloten schneller abgeschossen wurden, als neue ausgebildet werden konnten. So sollten die Überlebenschancen bei Abschuss erhöht werden. Grüße! --Bukk 11:48, 12. Mai 2009 (CEST)

ideologie?

Hallo,

"Der Hauptgrund für die Einführung des Schleudersitzes in der deutschen Luftwaffe gegen Ende des Zweiten Weltkrieges war schlicht der akute Mangel an erfahrenen Piloten, ganz besonders in der Nachtjagd. Fehlendes Material konnte, wenn auch mit Mühe, ersetzt werden, aber erfahrene Kampfpiloten konnten nicht mehr in ausreichender Zahl ausgebildet und gegen die übermächtigen Bomberpulks eingesetzt werden. Somit wurde eine so aufwendige technische Weiterentwicklung als notwendig eingestuft."

Warum werden solche abschnitte nicht aufgrund ideologischer färbung und unsachlichkeit gelöscht oder zumindest bearbeitet?

gruss reinhard (nicht signierter Beitrag von 89.182.82.77 (Diskussion) 16:13, 12. Jun. 2010 (CEST))

Bei einer vermuteten ideologischen Färbung wäre es hilfreich, selbst einen Formulierungsvorschlag zu bringen oder zumindest konkret zu benennen, welche Aussage in den drei Sätzen angezweifelt wird. Dass es nachher fachlich korrekt wird, dafür kann ich dann sorgen. --Echoray 20:13, 12. Jun. 2010 (CEST)

Hallo,

"schlicht", "wenn auch mit Mühe", "übermächtige Bomberpulks", "erfahrene Kampfpiloten konnten nicht mehr in ausreichender Zahl ausgebildet"[...]"werden" sind aussagen die eine generelle mentalität unterstellen die nichts mit dem thema zu tun hat und, wenn verwandt, zumindest mit quellen belegt sein sollten. einreduziert liesse sich lediglich sagen, das schleudersitze die gesamteffizienz des aggregates "Luftstreitkräfte" erhöht, unabhängig von der jeweiligen Seite.

grüsse r. (nicht signierter Beitrag von 89.182.82.77 (Diskussion 20:57, 12. Jun. 2010 (CEST))

Der Hauptgrund, den die Luftwaffe hatte, war sicherlich irgendwie der Hauptgrund aller Luftwaffen. Keine Armee verheizt gern ihre Fachleute. Der letzte Satz des Abschnittes rückt die Dinge so halbwegs wieder gerade. Man kann herauslesen, dass man für die Entwicklung des Schleudersitzes weniger (oder keine) Ressourcen verwendet hätte, wenn ausreichend Piloten zur Verfügung gestanden hätten. Es sollte kein Problem sein, das Formulierungstechnisch etwas hinzudrehen.--Thuringius 09:59, 13. Jun. 2010 (CEST)

Stimmt, das ist mir auch aufgefallen. Im Artikel wird ja deutlich, daß diese Systeme für den militärischen Bereich entwickelt wurden, und das nicht aus Menschenliebe. Daß diese Systeme ausgerechnet im faschistischen Deutschland zur Serienreife gebracht wurden, um Menschenmaterial zu retten, damit es weiter morden kann, das ließt sich im Artikel etwas anders. Da klingt Begeisterung mit, für eine "Leistung" zur Rettung von Menschenleben.

Allein die Schleudersitze der Firma Martin-Baker, einem der führenden Hersteller dieser Rettungssysteme, haben bis heute über 7.000 Menschenleben[4] gerettet.

Da ließe sich fragen, wieviele Menschenleben in Folge der Rettung dieser 7000 Menschen vernichtet wurden. Vielleicht kann man das etwas neutraler und mit der angemessenen Distanz zur "humanistischen Komponente" dieser Entwicklung formulieren. --92.225.33.22 02:20, 22. Okt. 2014 (CEST)

Meilensteine/ Generationen

Im Artikel werden unter der Überschrift Meilensteine vier Generationen aufgezählt. Das gehört doch nicht zusammen. Meilensteine sind "Erster Prototyp/ Erster Seriensitz/ Erster Einsatz/ Erster Zero-Zero-Sitz usw." Das ganze noch mit Datum/ Jahr und Hersteller bzw. Land versehen ermöglicht es einem die Geschichte nachzuvollziehen.

Die "Generationen" sind meines Erachten völliger Quatsch! Denn außer in Gen.3 finden sich ausschließlich Martin-Baker-Sitze. Hatten andere etwa vorher keine Schleudersitze? Ich denke doch und das wird aus dem Artikel auch deutlich. Also die Generationen bitte in den Martin-Baker Artikel verschieben oder löschen! Es wird nämlich auch nicht erklärt, was denn die einzelnen Generationen kennzeichnet.--DaB-Dot (Diskussion) 07:48, 18. Mär. 2015 (CET)

Ich habe dies damals HIER entnommen.--StromBer (Diskussion) 14:30, 18. Mär. 2015 (CET)

Ich halte den Abschnitt in seiner derzeitigen Form auch für unsinnig und nicht hilfreich. Schon alleine, weil hinter vielen Versionen überhaupt keine Information steht. Das sollte man dann auch nur auf die Punkte zusammendampfen, Bei denen es wirklich Verbesserungen gegeben hat. Und zwar größere Verbesserungen, denn ansonsten braucht man nicht von Meilensteinen zu reden. – Filterkaffee Diskussion 18:45, 11. Jun. 2015 (CEST)

Tatsächlich hat sich in 6 Jahren hier kaum etwas verändert, ich habe deshalb mal einige inhaltslose Aufzählungen entfernt. Schlüssiger würde das Ganze schon dadurch, wenn man "Meilensteine" durch eine weniger drastische Überschrift ersetzte. Tan Wu-Leon (Diskussion) 09:34, 6. Apr. 2021 (CEST)

Ich habe jetzt versucht, Eure Bedenken und Anregungen alle in eine Seitenüberarbeitung zu integrieren. Rückmeldungen gern erwünscht.--Chattus (Diskussion) 17:36, 22. Jul. 2021 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Chattus (Diskussion) 22:29, 2. Aug. 2021 (CEST)

führerlose Maschine noch zwei Platzrunden?

Eine Platzrunde besteht aus geradeaus geflogenen Abschnitten mit Kurven von 90° dazwischen. Dass "die führerlose Maschine noch zwei Platzrunden flog" glaube ich nicht, das nehme ich raus. --Joerg 130 (Diskussion) 22:17, 11. Jan. 2016 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Chattus (Diskussion) 22:29, 2. Aug. 2021 (CEST)

Deutsche Erfindung

Benutzer:Joe ARMY 1920 + behauptet hier, dass der Schleudersitz eine rumänische Erfindung wäre. Im EN-Artikel steht dies ebenso drin. Kann sich dies jemand anschauen?
Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 10:03, 7. Feb. 2016 (CET)

Das hat er schlicht per copy & paste aus der englischen WP kopiert, wobei "dischargeable" absondern, aus- oder entladen und noch vieles andere bedeutet, nicht aber unbedingt ein Herausschießen beinhaltet. Es wirkt so, als ob der Sitz durch einen Fallschirm herausgezogen wurde. Das wäre ebenso zu klären wie die tatsächliche praktische Anwendung.

In der en:WP steht weiterhin, dass Heinkel und SAAB im 2. WK parallel an einer Entwicklung arbeiteten, wobei die ersten Modelle mit Druckluft betrieben wurden.

Einigkeit besteht darin, dass der erste Ausstieg mittels einer solchen Konstruktion am 13.1.1942 durch einen Testpiloten namens Rudolf oder Helmut Schenk stattfand. Der erste Test im Fluge in Schweden war demnach im Februar 1944, von Martin-Baker im Juli 1946.

Angesichts der Unklarheit bei der ersten Erfindung wäre wohl folgende Formulierung zutreffend: "Der erste in der Praxis genutzte Schleudersitz war eine deutsche Entwicklung ..." --Uli Elch (Diskussion) 10:15, 8. Feb. 2016 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Chattus (Diskussion) 22:29, 2. Aug. 2021 (CEST)

Meilensteine

Liest sich wie von Martin Baker persönlich geschrieben. Gruß, --Maxus96 (Diskussion) 20:31, 6. Jul. 2016 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Chattus (Diskussion) 22:29, 2. Aug. 2021 (CEST)

Versuchsflieger und Flugkapitän Dipl.-Ing. Rudolf Schenk

Rudolf Schenk wurde am 13. Januar 1942 gerettet? 13. Januar 1943! 93.226.242.53 17:53, 4. Mai 2017 (CEST)

geändert. --Joerg 130 (Diskussion) 21:22, 4. Mai 2017 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Chattus (Diskussion) 22:29, 2. Aug. 2021 (CEST)

Der Schleudersitz "schwebt" mit zu Boden ??

und schwebt danach mit dem Insassen zu Boden. - wie kann sich denn dieser Unsinn so lange halten ? Der Schleudersitz würde, bliebe er mit dem Arsch des Ausgestiegenen verbunden, aufgrund seines Gewichts alles andere als "schweben", sondern für eine gehörig harte, m. a. W. tödliche Landung sorgen ! --88.217.105.119 21:42, 29. Jun. 2018 (CEST)

4. Generation der Schleudersitze

Hier kann ich keine Informationen entnehmen, die eine Aufzählung rechtfertigen würden. Was unterscheidet die 4. Generation von den vorherigen Modellen? Die Liste wirkt unfertig und mehr wie eine Projektnotiz. Vielleicht könnte ein fachkundiger Autor die Unterschiede zur Generation 3 beschreiben. Eine Aufzählung aller gebauten Modelle halte ich nicht für notwendig. Falls doch, sollten diese meiner Meinung nach eher auf einer Herstellerseite zu finden sein.

Diese Aufzählungen und Erklärungen reihen sich unter "Meilensteine" ein. Tan Wu-Leon (Diskussion) 09:32, 6. Apr. 2021 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Chattus (Diskussion) 22:29, 2. Aug. 2021 (CEST)

Wartung?

Inhalte zur Wartung und ggf. mehrfachen Verwendung von Rettungssystemen würden den Artikel inhaltlich sinnvoll ergänzen. Tan Wu-Leon (Diskussion) 11:14, 6. Apr. 2021 (CEST)

Rettungsgerät wird in der Regel nach einer Verwendung entsorgt. Die Prüfung auf weitere Verwendungsfähigkeit ist in der Regel aufwändiger und teurer als ein Neuteil.

Zur Wartung könnte man natürlich die Binse einfügen, daß diese Dinge regelmäßig geprüft und gem. Herstellervorgaben periodisch grundüberholt, bzw. ausgetauscht werden müssen. Aber Details? Das würde IMHO den Rahmen sprengen und die Gefahr mit sich bringen, den Artikel mit Details zu überfrachten:

Die Herstellervorschriften für die Sitztypen sind unterschiedlich. Sitz mit Pyrotechnik und Anbauten/Ausrüstung, wie Sitz- und Rückholgurte, Fallschirm, Sauerstoff und Notausrüstung haben eigene Prüf- und und unterschiedliche Austauschintervalle. Daneben sind die "Seatpacks" u.U. je nach Einsatzgebiet mit unterschiedlichem Inhalt gepackt. Die Höhenauslösung wurde bei alten Sitzen mechanisch an den Einsatzraum angepaßt - wenn dort z.B. die Berge höher als 5000 m sind, dann ist eine Sitz-Mann-Trennung erst bei 5000 m keine wirklich gute Idee. Ich denke, für Wikipedia ist der vorhandene Detaillierungsgrad hinreichend. MfG, --Nutzer 132481 (Diskussion) 21:54, 30. Apr. 2021 (CEST)

Vielen (wenngleich etwas verspäteten) Dank, Nutzer 132481, für Deine wichtigen und wertvollen Hinweise. Sie waren der Anlass für mein Edit vom 21.08.2021; ich hoffe, Du kannst Dich darin wiederfinden. Gruß --Chattus (Diskussion) 13:15, 3. Sep. 2021 (CEST)

Das ist sehr freundlich von Ihnen, Herr Chattus!

Sie haben meines Erachtens gut aufgeräumt. Ein "well done" von meiner Seite. Beste Grüße, --Nutzer 132481 (Diskussion) 23:46, 3. Sep. 2021 (CEST)

Kompositwerkstoff vs. Al-Li-Legierung

Die Nennung von Al-Li-Legierungen in Klammern hinter Kompositwerkstoffen suggeriert, eine Al-Li-Legierung wäre eine Kompositwerkstoff. Dies ist nicht richtig. Da die Nennung sowohl von Kompositwerkstoffen als auch Al-Li-Legierungen unbequellt ist, entferne ich zumindest mal die Klammern. --Vorruheständler (Diskussion) 08:34, 11. Nov. 2021 (CET)

Unfall bei Flugshow 2012

Durch Bodenkontakt beginnt die Su-30 zu brennen. Gut sichtbar im Video sind die zeitlich hintereinander erfolgenden Ausstiege der 2 Piloten samt Feuerstrahlen ihrer Antriebe.

https://www.youtube.com/watch?v=s6K64NLzmRc Sukhoi Su 30 Crash. 2012

Helium4 (Diskussion) 10:37, 13. Aug. 2023 (CEST)

Verharmlosende Beschreibung der Menschenversuche

Ich habe im Abschnitt Deutschland 1934–1945 den Satz "Angaben dazu, inwieweit sie (mehr oder weniger) freiwillig teilgenommen bzw. körperlich Schaden genommen haben, sind uneinheitlich." durch den Satz "Diejenigen Häftlinge, die bei den Versuchen ernsthafte Rückenverletzungen erlitten, wurden getötet und ihre Leichen im Bereich der Wirbelsäule seziert" ersetzt. Die zitierten Quellen berichten davon, dass den KZ-Häftlingen im günstigsten Fall für ihre Kooperation vorzeitige Haftentlassung versprochen wurde (Zwangsarbeit in der Metallindustrie 1939 - 1945), schlechtestenfalls davon, dass sie bei den Tests starben und ihre Leichen zur weiteren Untersuchung seziert wurden (Escape! Pioneers of survival). Es ist nicht von "Freiwilligkeit" sondern von "Nötigung" zu reden, wenn ein Mensch Opfer eines anhaltenden Verbrechens wird (KZ-Haft) und man ihm anbietet die Dauer, die er dieses Verbrechen zu erdulden hat, durch das Ausführen lebensgefährlicher Tests zu verkürzen. Die Spekulation, ob Menschentests zu militärischen Zwecken an KZ-Häftlingen von diesen freiwillig durchgeführt worden sein könnten, berührt meiner Meinung nach den §130 StGB "Volksverhetzung" in dem Sinne, dass es Verbechen, die unter der Herrschaft des Nationalsozialismus begangen wurden, verharmlosen könnte. Es sei außerdem angemerkt, dass selbst in "Zwangsarbeit in der Metallindustrie 1939 - 1945" erwähnt wird, dass die Tests an KZ-Häftlingen durchgeführt wurden weil sie von einer Art waren "die deutschen Belegschaftsangehörigen wohl nicht zugemutet werden sollten." Ich habe, auch um nicht vom Thema abzuschweifen, lediglich die körperlichen Konsequenzen erwähnt, die ich enzyklopädisch für am relevantesten hielt. Stamp schreibt in "Zwangsarbeit in der Metallindustrie 1939 - 1945" davon, dass bei einem dreitägigen Test auf dem Gelände des Rostocker Heinkel-Werks sich lediglich ein Häftling eine "geringfügige Kopfverletzung" zuzog. Allerdings wurde dieser Test laut Stamp nicht von Ruff durchgeführt, sondern "vom Chefingenieur" des Rostocker Heinkel-Werks. Da der Absatz die Experiemente von Ruff thematisiert und ich eine weitere Aufzweigung des Themas nicht für sinnvoll hielt, habe ich diesen Einzelbericht nicht erwähnt. MiBerG (Diskussion) 13:49, 21. Sep. 2023 (CEST)