Diskussion:Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main/Archiv

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Kilometerangaben

Toller Artikel! Aber eine Frage stell sich mir doch: Ab wo 8 bzw. 43 min? Köln? Frankfurt?

Zitat: Erstaunlich ist hierbei der Reisezeitunterschied zwischen der Regionalbahn nach Limburg und dem ICE nach Limburg Süd: Während der ICE lediglich 8 Minuten braucht, dauert die Fahrt mit der Regionalbahn 43 Minuten.

Von Montabaur aus. Ist aber auch aus dem Kontext erkennbar... — Melkom (±) 01:18, 22. Jun 2005 (CEST)

"Bislang teuerstes Eisenbahnprojekt der Welt"

Kann nicht stimmen, daher gestrichen. Die Baikal-Amur-Magistrale hat einen zweistelligen Milliardenbetrag verschlungen, da war Köln-Frankfurt bei bestem Willen nicht teurer. Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass es sich um die bisher teuerste Strecke pro Kilometer handelt. -- mawa 14:47, 22. Aug 2005 (CEST)

Baukosten

Man sollte die Höhe der Baukosten des Projekts im Artikel erwähnen. --217.255.173.32 00:39, 26. Apr 2006 (CEST)

Streckenkilometer

Die in führeren Versionen verwendeteten Angaben zu den Streckenkilometer können nicht stimmen: Laut diesen Angaben würde sich der Bf. Montabaur mit 89,2 km im Dernbacher Tunnel befinden. Der Bahnhof Montabaur sollte bei ca. 91 km liegen (Streckenplan der dB-Projektbau link). Daher sollten alle älteren Angaben zu den Streckenkilometern nochmal überprüft werden. Wenn jemand hierzu genauere Angaben hat, möge er dies bitte tun. -- 84.57.98.159 18:13, 26. Mai 2006 (CEST) P.S: Die Angaben auf structurae.de helfen hier nicht unbedingt weiter, da diese offensichtlich auch falsch sind: z.B. 139.00 km Hellenberg-Tunnel (2002) und 139.00 km Tunnel Niedernhausen.

Aktualisierung: 28.05.2006: Ursache für die unterschiedlichen Angaben ist der BKm-Sprung: 45,49km=49,13km. Trotz Berücksichtigung dieses Sprunges bleibt ein Offset der bestehenden Angaben von 0,7km zur folgenden Quelle: www.fernbahn.de. Hat jemand ev. genauere Quellen? -- 84.57.100.104 19:01, 28. Mai 2006 (CEST)

Diese Streckenkarten sind mit größer Vorsicht zu genießen. Ich habe mal im aktuellen Bahnatlas von Schweers & Wall nachgesehen und ein paar Notizen von meiner letzten Fahrt danebengelegt. Ein paar Werte habe ich daraufhin korrigiert, einige auch ergänzt.

Wenn ihr Fragen in Sachen Kilometrierungen habt, kann ich gerne (entsprechend grob) bei meinen regelmäßigen Fahrten aus dem dem fahrenden Zug heraus nachsehen. Schreibt's mir einfach auf meine Benutzerseite. Ich kümmere mich dann gerne bei nächster Gelegenheit darum.

-- Bigbug21 18:21, 27. Aug 2006 (CEST)

Update: Vielen Dank für das Angebot. Ich habe inzwischen eine Methode gefunden, wie man die Streckenkilometer und Längenangaben der Tunnel überprüfen kann. Anhand von Bildern (z.B.: www.eisenbahn-tunnelportale.de oder Südportal Niedernhausener Tunnel) lassen sich die Streckenkilometer sehr gut überprüfen. Diese Methode hat den Vorteil, daß sie zum einen sehr genau und zum anderen transparent und für alle Nutzer nachprüfbar ist.

Weiterhin lassen sich Längenangaben der Tunnel und Abstände zwischen den Tunnel sehr gut mit www.goyellow.de abschätzen und auf Fehler überprüfen.

Bei dem Streckenplan der dB-Projektbau link handelt es sich um Baukilometer und nicht um Streckenkilometer. Die Angaben von www.fernbahn.de sind meiner Meinung nach zu fast 100% richtig. 84.57.86.158 13:15, 28. Aug 2006 (CEST)

Streckenhöchstgeschwindigkeit

Ist vmax tatsächlich 300 km/h? --Mhp1255 20:53, 16. Jun 2006 (CEST)

Warum sollte sie das nicht sein?--Qualle 21:13, 16. Jun 2006 (CEST)

Fahrbar sind sogar mindestens 330 km/h, weil bei den Abnahmefahrten wie immer der 10%-Zuschlag eingehalten werden musste. -- mawa 14:25, 19. Jun 2006 (CEST)

Sollte die Info dann nicht in den Artikel rein (oder habe ich sie übersehen)? --Mhp1255 13:57, 21. Jun 2006 (CEST)

Verstanden wird die HG-Angabe doch als höchstzugelassene Geschwindigkeit, also sollte dieser Wert die Richtschnur bleiben.--SonniWP 11:52, 11. Apr. 2007 (CEST)

Wo endet die Kursbuchstrecke 2690? / Zuführung Frankfurt Hbf

Ich bin verwirrt. Endet die Kursbuchstrecke 2690 tatsächlich im Hauptbahnhof Frankfurt? Oder ist nicht am Abzweig von der KBS 4010 (Abzweig zum Flughafen Fernbahnhof bzw. Frankfurter-Kreuz-Tunnel bei Frankfurt-Sportfeld) nicht schon Sense?
Außerdem frage ich mich, ob die Fahrt vom Flughafen Fernbahnhof zum Hauptbahnhof Frankfurt tatsächlich über den Abzweig Forsthaus läuft. Erfolgt der Gleis- und KBS-Wechsel nicht schon im Bahnhof Frankfurt-Sportfeld, von der KBSStrecke 4010 (Mannheim–Einfädelung vom Flughafen Fernbahnhof–Frankfurt-Sportfeld) in die KBSStrecke 3520 von Mainz, die über Frankfurt-Niederrad (Km 33,2) dann im Hauptbahnhof Frankfurt (Km 37,5) endet?
-- Bigbug21 18:30, 27. Aug 2006 (CEST)

Update: Basierend auf dem aktuellen Eisenbahnatlas von Schweers & Wall sowie eigenen Aufzeichnungen habe ich mich bemüht, gerade mal ein wenig Ordnung in die Streckenübersicht zu bringen. Die Verbindungskurve Richtung Mannheim, die als eigenständige Strecke 3656 an den westlichen Einwahrweichen des Flughafen-Fernbahnbahnhofs beginnt, ist jetzt auch drin. Darüber hinaus endet die Liste nun am tatsächlichen Ende der Strecke, bei der nördlichen Einfädelung in Riedbahn.

Einige Fragen bleiben offen:

• Die Zuführung zum Hauptbahnhof erfolgt auf mehreren weiteren Strecken (4010 [Riedbahn] bis Frankfurt-Stadion, dann offenbar Wechsel auf die 3520 aus Mainz bis Frankfurt Hbf). Ich bin mir nicht sicher, ob es im Interesse dieses Artikels ist, das noch mit darzustellen.
• Da einige Abzweige (Verzweigung der Strecken in Frankfurt-Flughafen, Ausfädelung Richtung Frankfurt Flughafen aus Richtung Frankfurt Hbf/Süd vonder Riedbahn) im Eisenbahnatlas keinen Namen tragen, habe ich deren vermutliche Namen in Klammern gesetzt.
• Laut Artikel ist die Strecke "177 km" lang. Sie beginnt im Hauptbahnhof Köln mit dem Streckenkilometer 0,0 und endet offenbar am nördlichen Abzweig von der Riedbahn, offenbar beim Kilometer 173,6. Wie passt das zusammen?
• Die dritte Spalte der "Abzweig"-Vorlage wird nicht anzeigt. Ist das so beabsichtigt?
• Am östlichen Ende des Flughafen-Fernbahnhofs gibt es noch eine Reihe von Weichen, um vor dem Frankfurter-Kreuz-Tunnel noch Richtung Mannheim oder Frankfurt "abbiegen" zu können. Leider sind diese Weichen nicht im Eisenbahnatlas verzeichnet. Weiß jemand Genaueres? Würde es Sinn machen, diese Weichen als Überleitstelle oder gar Abzweig darzustellen?

-- Bigbug21 10:43, 28. Aug 2006 (CEST)

Zum einen handelt es sich nicht um Kursbuchstrecken, die du beschreibst, sondern die DB-Netz-Streckennummern. Frankfurt Flughafen Fernbf ist ein Bahnhof, daher gibt es keine Namen für die Weichen. Die SFS endet dort. Die Länge 177 km kommt wohl daher, dass die Flughafenschleife Köln mitgezählt wird. Auch der Abzw. nach Wiesbaden gehört evtl. dazu. PeterBonn 14:19, 3. Sep 2006 (CEST)

Hallo! Vielen Dank für deine Antwort. Ich dachte schon, niemand würde auf diese offenen Fragen antworten. Danke auch für den Tipp in Sachen KBS/Strecke. Ich habe hier im Eifer des Gefechts tatsächlich die Begriffe verwechselt und das nun notdürftig korrigiert.

Du sprichst das Ende der SFS am Flughafen Fernbahnhof an. Ich denke, wir sollten uns hier einmal einigen, was man überhaupt unter der SFS Köln–Rhein/Main verstehen soll. Der jetzige Artikel sieht die Verbindung von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof als solche an, wobei die Streckentabelle nur die eigentliche Strecke (Streckennummer) betrachtet, die offenbar an der nördlichen Einfädelung in die Riedbahn endet. Zumindest deutet darauf die dort beginnende Kilometrierung (selbst gesehen) und die Darstellung im Eisenbahnatlas hin.

Denkbar wären aber auch andere Möglichkeiten. Beispiele:

• Die SFS beginnt am Abzweig Köln-Steinstraße und endet im Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt. Nur in diesem Bereich ist die Strecke tatsächlich eine Schnellfahrstrecke, d. h. sie wird planmäßig mit 200 und mehr km/h befahren.
• Die SFS beginnt "hinter" dem Bahnhof Siegburg/Bonn und endet am bzw. kurz vor dem Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt. Nur in diesem Bereich wurde die Strecke neu errichtet und ist mit Hochgeschwindigkeit (200 bis 300 km/h) befahrbar. Das wären 143,3 km, laut Trassenpreis-Informationssystem.
• Die SFS bleibt als Verbindung der beiden Hauptbahnhöfe bestehen, schließt aber die verschiedenen Äste (Köln/Bonn Flughafen, Wiesbaden, Mannheim, Abzweig gen Mainz) mit ein. Das wären dann um die 220 Kilometer.

Weiterhin unklar ist mir, warum die Streckenlänge mit 177 km angegeben wird. Geht man nach der Kilometrierung, liegen Köln Hbf und Frankfurt-Flughafen Fernbf gut 169 Kilometer auseinander. Laut Trassenpreis-Informationssystem liegen Frankfurt Hbf und der Flughafen Fernbf jedoch weitere 11,1 Kilometer auseinander. Das wären drei Kilometer zu viel...

Die Ausfädelungen zum Flughafen Köln/Bonn und nach Wiesbaden sind mit jeweils um die 15 Kilometer wiederrum zu lang, um zusammen mit den 169 Kilometern auf 177 Kilometer zu kommen...

Fragen über Fragen... -- Bigbug21 15:31, 3. Sep 2006 (CEST)

P.S.: Kannst du eine Quelle für die geänderten Kilometrierungen angeben? Einige Werte weichen erheblich von den Einrägen im aktuellen Eisenbahnatlas ab... Viele Grüße! -- Bigbug21 15:39, 3. Sep 2006 (CEST)

Die Quelle ist ein offizieller DB-Fahrplan. Leider wurden die Sachen wieder stark verändert. Einige Sachen stimmen genau genommen so nicht mehr, z.B. ist Porz Wahn Nord/Süd Bft von Porz Wahn und keine Abzweige. Frankfurter Str. Hp ist ein Teil von Porz-Heumar, und die 2691 hat in diesem Bahnhof nur 3 Weichen. PeterBonn 00:00, 4. Sep 2006 (CEST)

Erklärungsversuch für die 177 km lange Strecke: Wenn man die 173,6 km hernimmt, die es tatsächlich sind, und die 3,6 km für den Bahn-Km-Sprung bei den Baukilometeren dazuaddiert (Baukilometersprung von 45,49km auf 49,13km), kommt man auf 177,2 km für die Gesamtlänge. --88.65.77.40 21:00, 4. Sep 2006 (CEST)

Welche ICE nehmen planmäßig diese Route?

"Aus Richtung Norden über den Hauptbahnhof mit westlicher Umfahrung der Kölner Innenstadt über die Kölner Südbrücke." Wäre mir jetzt keiner bekannt. Fahren auf der Strecke nicht fast ausschließlich Güterzüge? -- BigHead 00:50, 2. Sep 2006 (CEST)

Einige ICE International fahren über die Südbrücke, beispielsweise ICE 129. Der hat in Köln nur drei Minuten Aufenthalt, kommt von der Hohenzollernbrücke und fährt "geradeaus" über die Südbrücke weiter. Anders kriegt man manche Züge nicht mehr in den engen Fahrplan am Knoten Köln rein. --Bigbug21 01:08, 2. Sep 2006 (CEST)

Betriebsstellen / Streckenkilometer

Also ich habe mal die km und Betriebsstellen eingetragen, wie sie im Fahrdienst verwendet werden. Bei Änderungen bitte vorher hier diskutieren. Sonst werden sich die Sachen wohl zu schnell wieder zum falschen ändern.

Endgültig klären sollte man auch noch mal den km-Sprung im Bereich Rottbitze-Tunnel. Und wo wir beim Thema sind: Er ist lt. Schild 820 m lang. 990 m sind nur der Bereich des Kunstbaus, also mit einem kleinen Einschnitt davor und dahinter. PeterBonn 00:04, 4. Sep 2006 (CEST)

Hallo Peter, hatte Deine Quellenangabe auf der Diskussionsseite vor dem Speichern übersehen (ein Hinweis auf der Versionsseite wäre nicht schlecht gewesen ;-). Das sind ja doch erhebliche Abweichungen!

Fragen: Sind diese "Anpassungen" nur im Buchfahrplan der Deutschen Bahn vorgenommen oder ist auch die Strecke entsprechend angepasst worden (z.B. durch neue Streckenkilometer-Schilder), so daß diese Änderungen für jedermann nachvollziehen sind? Seit wann gibt es diese Änderungen?

Nun zur Längenangabe von Rottblitze-Tunnel: Es gibt zwei Quellen, die davon sprechen, daß der Tunnel Rottblitze wegen Verbesserung des Rettungskonzeptes verlängert wurde und damit die neue Länge 990m ist: http://www.arge-nbs.de/deutsch/tunnelbau/tunnel_rottbitze.php und http://www.rhein-sieg-kreis.de/imperia/md/content/cms100/buergerservice/aemter/amt_61/ice_chronik.pdf.

Darauf gestoßen bin ich, als ich versucht habe die Länge des Tunnels wohlgemerkt ohne Einschnitte mit Google Earth zu bestimmen und nicht auf 820m, sondern auf 990m kam. Dies ist mit Google Earth für jeden nachprüfbar. Das Schild scheint noch nicht angepasst worden zu sein.

Die anderen Angaben sind auch sehr sorgfälltig überprüft worden (z.B. befindet sich die Mitte des Bf Montabaur ca. 1.440 m nördlich des Siegauen-Tunnels(27,4). Daher kommt man für die Mitte des Bahnhofs auf 26,0 km. Auch überprüfbar z.B. über Google Earth.)

Zum Km-Sprung: Wenn es den km-Sprung im Bereich Rottbitze-Tunnel tatsächlich gibt, dann dürfte die km-Angabe vom Südportal Niedernhausener Tunnel, welche bei Km 140,8 liegt, nicht mehr stimmen. Soweit ich, weiß gab es einen Km-Sprung von 45,49km auf 49,13km (Delta = 3,6km) bei den Bau-Kilometern. Siehe auch Streckenplan der dB-Projektbau link. Kann es sein, daß wir möglicherweise über die Baukilometern und nicht Bahnkilometer reden? Das würde auch die erheblichen Abweichungen erklären. 84.57.72.160 02:06, 4. Sep 2006 (CEST)

Nachtrag: Der Km-Sprung ist definitv nicht vorhanden: Die Abstände zwischen den Nordportal des Rottblitz-Tunnels und des Günterscheidtunnels, die ich mit Goolge Earth herausgemessen haben, sind Luftlinie ca. 4.050m (da ist keine Biegung der Strecke berücksichtigt). Damit würde die Km-Angabe vom Rottblitze-Tunnel mit 44,5km und des Günterscheidtunnels mit 48,6km stimmen. Also kein Km-Sprung. @Peter: Bitte den KM-Sprung, sowie die anderen beiden Angaben, die Du netterweise zweimal überschrieben hattest, wieder aus dem Artikel herausnehmen, sie stimmen nicht. Vielen Dank. 84.57.64.191 08:26, 4. Sep 2006 (CEST)

Ein Kilometersprung auf einer durchgehenden, neuen Strecke ist für mich auch nicht vorstellbar. --Störfix 08:37, 4. Sep 2006 (CEST)

Hast Du ne Ahnung. Meine Erfahrumgem mit spanischen SFS haben diverse größere Sprünge gezeigt, weil mehrere Planungsbüros jeweils eigene Kilometrierungen ergaben, die meines Wissens in den Kilometrierungstafeln bis heute fortbestehen.--SonniWP 11:48, 11. Apr. 2007 (CEST)

Ich hatte kürzlich die Gelegenheit, mal einem Vortrag eines leitenden Vermessers der Strecke zu lauschen. Er meinte, dass man an einigen Stellen bis in den Meterbereich Abweichungen hat machen müssen. Zum einen, weil Vorkommnisse vor Ort noch geringfügige Änderungen erforderlich machten, zum anderen sei aber auch das Datenmaterial an den Grenzen der Bundesländer nicht immer auf den Meter exakt gewesen. ;-) Von wirklich großen Sprüngen, die sich heute spürbar in der Kilometrierung wiederfinden würden, wusste er jedoch nichts zu berichten. --Bigbug21 20:16, 11. Apr. 2007 (CEST)

Also zum einen meinst du Siegburg und nicht Montabaur, zum anderen gibt es ein Definitionsproblem. Bei der DB im Buchfahrplan ist die km-Angabe die Position des Hauptstellwerks. In Siegburg gibt es ein derartiges aber gar nicht mehr. Somit könnte man auch noch das Empfangsgebäude nehmen. Ich wär' für 26,3, weil die DB auch mit dieser Angabe arbeitet. Ansonsten war die Strecke ja auch beim Bau schon lustig, Rheinland-Pfalz baute schon, als in NRW noch nicht das letzte Wort gesprochen war. Und ob die Strecke durchgehend kilometriert ist oder Sprünge hat, weiß ich nicht. (Ich meinte natürlich nur den neuen Teil, im Bereich Köln gibt es diese definitiv!)

Zu Rottbitze: Wenn man vom Süden 820 m nach Norden geht, kommt man an die Stelle, wo die bergmännische Bauweise endet und die offene Bauweise beginnt (auch gut im Luftbild zu erkennen). Der Tunnel scheint wirklich 990 m lang zu sein. Komisch, dass er offiziell trotzdem 820 m lang sein soll. Kann von mir aus geändert werden. PeterBonn 23:57, 4. Sep 2006 (CEST)

Sag ich doch! Der Rottblitze-Tunnel hat 990m.

Zu Siegburg/Bonn noch folgenden Hinweis: Wenn Angaben falsch sind, sollten sie meiner Meinung nach nicht in eine Enzyklopädie (auch wenn die DB damit arbeitet)! Das Empfangsgebäude (=Mitte des Bahnhofs) liegt bei Km 26,0. Diese Angabe würde ich übernehmen, zumal auch andere Quellen davon sprechen (z.B.: Streckenkilometrierung NRW oder www.fernbahn.de). Der Laie wird normalerweise von der Mitte des Bahnhofs oder dem Empfangsgebäude ausgehen, zumal auch keine Längenangaben bei den Bahnhöfen gemacht werden. Eine Km-Angabe, die sich auf der freien Strecke befindet, wo gar kein Bahnhof ist, würde ich nicht übernehmen (auch wenn diese von der DB benutzt wird; aber auch die machen Fehler, siehe Rottblitze). 84.57.78.28 01:07, 5. Sep 2006 (CEST)

Also 26,3 für Siegburg/Bonn ist keineswegs falsch, nur ein bisschen komisch gelegen. Das dürfte in Höhe der südlichen SFS-Weichen sein, also noch lange im Bahnhof liegen. Auf der freien Strecke ist 26,3 auf keinen Fall. PeterBonn 17:36, 5. Sep 2006 (CEST)

Unterscheidung der 30 "offiziellen" Tunnel und tunnelähnlicher Objekte (Trogbauwerke und Kreuzungsbauwerke)

Neben den 30 "offiziellen" Tunnel gibt es mindestens sechs größere tunnelähnliche Objekte (Trogbauwerke, Kreuzungsbauwerke) mit Längen zwischen 200 und 525 Meter, die erwähnt werden, aber, um eine Verwechselung mit den 30 "offiziellen" Tunnel auszuschließen, speziell gekennzeichnet werden sollten, z.B. durch ihre Bezeichnung: Trogbauwerk / Kreuzungsbauwerk:
1. Trogbauwerk - Landschaftsbrücke - 255m
2. Trogbauwerk - Kluse - 200m
3. Trogbauwerk / Kreuzungsbauwerk - Windhagen - 400m
4. Kreuzungsbauwerk - Hessenweiler - 368m
5. Kreuzungsbauwerk - Wörsdorf - 525m
6. Kreuzungsbauwerk - Wiesbaden-Erbenheim - 316 m
--84.57.92.71 23:46, 16. Sep 2006 (CEST)

Diese Unterscheidung ist aber für den typischen beobachtenden Eisenbahnfreund als Beschreiber nicht realisierbar. Das können höchstens Spezialisten - und die können vielleicht auf ihrer Benutzerseite einen passenden Hinweis unterbringen. Ich fühl mich bei einer solchen Forderung überfordert.--SonniWP 11:43, 11. Apr. 2007 (CEST)

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• ALE!  löscht Image:Schnellfahrstrecke_Köln–RheinMain.png

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-- DuesenBot 00:14, 25. Okt. 2006 (CEST)

Kurzübersicht / Haltestellen

Ich verstehe diese Kurzübersicht nicht. Grundsätzlich ist diese ganz sinnvoll, aber kann es sein, dass hier im Kölner Bereich Haltestellen falsch eingetragen sind bwz. fehlen?? Einen Haltepunkt Köln-Kalk gibt es z.B. nicht, sehr wohl aber einen Haltepunkt Köln-Trimbornstraße IN Köln-Kalk. Die Haltepunkte Köln-Airport-Businesspark, Porz (Rheinland) sowie Köln-Steinstraße fehlen dafür. Und: Seit wann gibt es in Köln-Wahn ZWEI Haltepunkte (Nord/Süd?) - mir ist nur einer bekannt. (Ist mit einem davon vielleicht Porz (Rheinland) gemeint?? - Die Benennungen scheinen hier falsch zu sein - in jedem Fall orientieren sie sich NICHT an den tatsächlichen Bebenheiten die ein Bahnfahrer wahrnimmt. -- Beitrag von Benutzer:Siegenlester 02:50, 1. Nov. 2006

Das ist alles korrekt so und hat mit dem womit Kunden in Kontakt kommen recht wenig zu tun. PeterBonn 00:29, 15. Nov. 2006 (CET)

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5 revisions and 2 file(s) restored: wrongly rendered svg;

-- DuesenBot 11:12, 14. Nov. 2006 (CET)

Übersichtlichkeit der Streckentabelle

Hallo zusammen, ich weiß ja nicht, ob es mir nur so geht, aber ich finde die Streckentabelle hat etwas an Übersichtlichkeit verloren.
Ich beziehe mich konkret auf die letzten Änderungen und die Version vom 28.01.2007.
Ich bin der Meinung, dass die 3 Linien nebeneinader nicht gerade zur Übersichtlichkeit beitragen (für mich entseht da eher ein völliges Durcheinander, dass nur noch jemand verstehen kann, der Ortskenntnisse besitzt).
Wäre es nicht sinnvoller sich auf das Wesentliche zu beschränken und die Abzweige nur anzudeuten. Einen sehr guten Beispiel finde ich ist die englisch-sprachige Version der Köln-Rhein/Main-Strecke (siehe hier). Vielleicht kann man die ja als Muster übernehmen. Über weitere Meinung würde ich mich sehr freuen. Gruß Sven --23:06, 28. Jan. 2007 (CET)

Persönlich geht es mir umgekehrt, eben weil jetzt auch der Zusammenhang der zahlreichen Abzweige zueinander deutlicher wird. Gerade auf dem sechsgleisigen Abschnitt mit den (formal) drei parallelen Strecken gibt es sonst fast zwangsläufig Unklarheiten. man könnte allenfalls überlegen, ob man die eigentlichen Schnellfahrgleise irgendwie hervorhebt, aber bin ich skeptisch.

Würde es die Übersichtlichkeit steigern, wie bei der Siegstrecke die Flughafenschleife komplett aus der Tabelle rauszunehmen? --Qualle 23:42, 28. Jan. 2007 (CET)

Hallo Qualle, schön dass Du geantwortet hast. Ich bin der Meinung, dass für den Artikel der Schnellfahrstrecke eigentlich nur die Schnellfahrgleise (inkl. Flughafenschleife und Abzweig nach Wiesbaden, usw.) und die Abzweige dargestellt sein sollten, aber keine anderen Strecken, da ansonsten die Übersichtlichkeit komplett verloren geht. Ich habe mal versucht eine reduziertere Version umzusetzen. Wenn Du der Meinung bist, die Abzweige zum besseren Verständnis noch irgendwie verbunden werden müssen, kannst Du dies ja versuchen (aber bitte nur die Wichtigsten). Wer genau wissen möchte, wie die Gleise verlaufen kann ja bei der Siegstrecke nachsehen. Ansonsten würde ich es zum besseren Verständniss eher reduziert lassen. Der Leser wird es Dir bestimmt danken.;-) Gruß Sven --84.57.86.244 00:58, 29. Jan. 2007 (CET)

Die Variante ist gut so und sollte beibehalten werden. Ich stimme dir voll und ganz zu, Sven! Das ist eine Streckengrafik und kein Gleisplan! ;-) --th 01:35, 29. Jan. 2007 (CET)

von Köln Messe/Deutz 4,5 Köln Flughafen Nordwest zum Abzw. Steinstraße 7,6 Köln-Frankfurter Str. zur S-Bahn 10,3 Schloss-Röttgen-Tunnel (1.047 m) 13,2 Flughafentunnel (4.210 m) 15,3 Bf. Köln/Bonn Flughafen von Köln Messe/Deutz 7,8 Köln Steinstraße von der Kölner Südbrücke {{BSkm|8,1|10,0}} provisorischer Beginn der SFS 17,4 18,5 Köln Porz-Wahn Nord {{BSkm|19,5|15,6}} Köln Porz-Wahn Bft Süd 20,1 Troisdorf-Tunnel (627 m) 26,3 Bf. Siegburg/Bonn

Ein Gleisplan würde mehr als doppelt so viele Gleise enthalten ;-) Mir ging es eben um die (m.W. relativ seltene) Situation, daß dort die ersten 25 Kilometer stets zwei bis drei Strecken nebeneinander verlaufen, was auch dazu führt, daß es relativ viele Varianten gibt, die von den ICE mehr oder weniger regelmäßig befahren werden. (Planmäßig Hbf-Deutz-SFS, Hbf-Südbrücke-Gremberg-SFS, Deutz(tief)-SFS[derzeit gesperrt], dieses Jahr Kalk Nord-Vingst-Flughafen und Hbf-Porz-Siegburg-SFS habe ich auch schon mehrfach gesehen). Alle genannten Strecken wurden beim Bau der SFS im übrigen signifikant umgebaut, man könnte sie also zumindest als Teil des SFS-Projekts ansehen.--Qualle 09:42, 29. Jan. 2007 (CET)

Nachtrag: Wenn wir uns für die Minimallösung entscheiden, dann sollten wir auch genauso konsequent wie am anderen Ende sein und nur die Neubauabschnitte ohne weiter mitbenutzte Strecken angeben. (siehe rechts). --Qualle 09:59, 29. Jan. 2007 (CET)

Sechs Gleise bei Porz

2. Nachtrag: Zur Verdeutlichung links ein Foto der Situation von der ich denke, daß die Darstellung aller drei Strecken rechtfertigt.--Qualle 19:45, 29. Jan. 2007 (CET)

Ich denke immer noch, es genuegt eine Linie. 6 parallel verlaufende Gleise rechtfertigen nicht ein solches Chaos! Wie erst sollte man dann das Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs am Beginn der Taunus-Eisenbahn oder Main-Lahn-Bahn darstellen? Dort geht es auch mit einer einzigen Linie. --th 20:16, 29. Jan. 2007 (CET)

Es geht nicht um ein Gleisvorfeld, sondern um mehrere Strecken, die immerhin bis km 26 (bei einer 180-km-Strecke ein nicht unerheblicher Anteil) parallel zueinander verlaufen. Das Vorfeld von Köln Hauptbahnhof ist auch nicht wesentlich übersichtlicher - da habe ich auch kein Problem, das zu Bahnhof + ggf. Abzweigen zusammenzufassen. Wenn es aber x Betriebsstellen gibt, die immer wieder Verbindungen zwischen den gleichen Strecken beinhalten, sieht die Sache anders aus. Zur Info: Die Fotostelle ist 10,5 Kilometer vom Kölner Hauptbahnhof entfernt, bei Kilometer 20 sieht's auch nicht wesentlich anders aus.--Qualle 21:44, 29. Jan. 2007 (CET)

Hallo Qualle, mir ist immer noch nicht ganz klar, worauf Du hinaus willst. Nehmen wir einfach mal als Beispiel die 3 Gleise auf der Höhe von dem Troisdorf-Tunnel, die auf Deiner Version vom 28.01.2007 dargestellt sind. Mir wäre neu, dass ICEs über die alternativen Strecken östlich und westlich vom Troisdorf-Tunnel fahren, die im Eisenbahnatlas mit 2651 und 2324 angegeben werden. Die ICEs fahren über die SFS-Gleise durch den Troisdorf-Tunnel, der ja für die Schnellfahrstrecke (Strecke 2690) gebaut wurde. Warum soll ich diese alternativen Strecken darstellen, wenn sie überhaupt nichts mit der Schnellfahrstrecke zu tun haben. Das wäre ungefähr so, wie wenn ich für die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt-München noch die Alternative über Augsburg darstellen würde, bloß weil mal wenige ICEs umgeleitet wurden, wenn es zu Störungen auf der NBS kam.
Laut Trassenpreis-Informationssystem wird der Fernverkehr über die Strecke 2651 und 2690 geführt. Einzelne ICE die nicht die Route nehmen (aus welchen Gründen auch immer) rechtfertigen meiner Meinung nach nicht die Darstellung aller Strecken die in dem Bereich verlaufen. Zumal die parallel, verlaufende Strecke 2621 laut Eisenbahnatlas eine S-Bahn-Strecke ist. Was hat bitte schön die S-Bahn-Strecke mit der Schnellfahrstrecke zu tun?
Für (amputierte) Minimallösung ohne Köln Hbf, wie Du sie vorgeschlagen hast, bin ich übrigens nicht, da es ja um die Schnellfahrstrecke von Köln Hbf nach Frankfurt verläuft. Auch die Streckenlänge (180 km) bezieht sich auf den Kölner Hbf als Ausgangspunkt. Aus diesen Gründen sollte der Köln Hbf auch in der Streckentabelle erscheinen.
Ich der gleichen Meinung wie Torben, dass man die Verbindung von der Köln Hbf bis zum Beginn der Schnellfahrstrecke einzigen Linie darstellen sollte. Bei allen anderen Schnellfahrstrecken wird dies genauso gemacht (siehe z.B. Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin oder Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Das Hauptaugenmerk des Artikels liegt ja auf der Schnell- und damit Neubaustrecke und nicht auf deren Zuführung! Ich wüsste kein Argument, warum wir speziell bei dieser Strecke davon abweichen sollten. Gruß Sven --84.57.87.217 01:21, 30. Jan. 2007 (CET)

Wenn man aber schon die Strecke über Köln/Bonn-Flughafen angibt, würde das auch die Strecke über die Kölner Südbrücke rechtfertigen. Immerhin fahren ja doch einige, und nicht bloß wenige, ICE über die Südbrücke (zu erkennen an Standzeiten kleiner als 4 Minuten in Köln Hbf, trifft auf einige ICE der Linie 41 und 78 zu). Das Trassenpreissystem ist übrigens kein Mittel, mit dem man herausfinden kann, welche Strecke ein Zug normalerweise benutzt, das System kommt immer wieder aus andere Wege. So zum Beispiel, wenn ich ohne Voreinstellung sage, ich möchte von Hannover nach Berlin, dann wird man über Stendal und dann über die Dieselstrecke, die parallel zur SFS läuft, geschickt. --Sese Ingolstadt 08:36, 30. Jan. 2007 (CET)

Das Prinzip sollte sein. daß jede für den Fahrgast bei Nachforschungen im Fahrplan wichtige Wegvariante ihre eigene Streckenbeschreibung braucht. Insofern sollte ein Weg zum Flughafen im Rahmen von Nahverkehrsstrecken beschrieben sein, selbst wenn sie mit Fahrzeugen des Schnellverkehrs befahren wird - wenn sie im Schnellverkehrsfahrplan veröffentlicht wird, ist sie als separate, wenn wohl auch kurze, Schnellverkehrsstrecke angemessen berücksichtigt. So kommt man zwar nicht unbedingt zu komplizierten Streckenbeschreibungen im Fernverkehrsnetz, aber es resultiert wohl ein vernetztes System von Streckenbeschreibungen, das auch nicht unbedingt leichter zu durchschauen ist. Das Dilemma der Aufteilung hat der Autor der Streckenbeschreibung(en) immer noch, das hatte schon der Fahrplansachbearbeiter, beide müssen eine gute Arbeit machen und werden nach dem Resultat beurteilt. Ich kann beiden nur viel Geschick und wohl auch eine gute Portion Glück wünschen.--SonniWP 11:33, 11. Apr. 2007 (CEST)

Südbrücke

nach Aachen/nach Neuss 0,0 Köln Hbf Rhein (Hohenzollernbrücke) {{BSkm|1,1|0,0}} Köln Messe/Deutz nach Duisburg/nach Wuppertal 1,2 Köln Gummersbacher Str. Verlängerung der SFS geplant 2,2 Köln-Kalk Köln West Köln Süd nach Bonn Kölner Südbrücke 3,9 nach Duisburg Güterbahn 4,5 Köln Flughafen Nordwest Flughafenschleife (Strecke 2691) 7,6 Köln-Frankfurter Str. (zur S-Bahn) Rangierbahnhof Gremberg 7,8 Köln Steinstraße {{BSkm|8,1|10,0}} provisorischer Beginn der SFS (Strecke 2690) 10,3 Schloss-Röttgen-Tunnel (1.047 m) 13,2 Flughafentunnel (4.210 m) 15,3 Köln/Bonn Flughafen 17,4 {{BSkm|19,5|15,6}} Köln Porz-Wahn Süd/Nord

Ich finde es unglücklich, daß in der derzeitigen Streckentabelle die Route über die Kölner Südbrücke komplett unterschlagen wird, die ja immerhin eine nicht ganz unbedeutende Nebenvariante darstellt. In der aktuellen Tabelle bin ich mir nicht ganz schlüssig, in welcher Form die am Besten eingefügt werden sollte. Die Variante rechts wird ja garantiert wieder "wegen unübersichtlich" abgelehnt... --Qualle 00:20, 9. Jun. 2007 (CEST)

Halte ich hier für nicht relevant. Im Text wird dieser Fahrweg ja genannt, doch der Umweg über den Kölner Westen und die Südbrücke stellt keinen Teil der SFS dar und sollte nicht nur der Übersichtlichkeit wegen, sondern auch um beim Thema zu bleiben, nicht in der Tabelle dargestellt werden. Köln und Frankfurt Hbf machen hingegen als "saubere" Endpunkte der Strecke Sinn, obwohl diese auch bereits vor den Bahnhöfen endet. --Gamba 15:09, 9. Jun. 2007 (CEST)

In der gegenwärtigen Form der Streckentabelle taucht die Variante aber überhauptnicht auf, nichtmal als Abzweig - das war der Auslöser meiner Frage. Ich hab die Tabelle nochmal überarbeitet, um den Hauptbahnhof wieder zum "sauberen Endpunkt" der Strecke zu machen. Außerdem wird so deutlich, daß die SFS am Abzw Steinstraße endet und für die Weiterfahrt nach Köln in jedem Fall die Strecke gewechselt werden muß.--Qualle 17:44, 9. Jun. 2007 (CEST)

Du hast insofern Recht, als der Abzweig schon in die Tabelle aufgenommen werden sollte. Dass die SFS am Abzw Steinstraße endet ist auch in der derzeitigen Tabelle gekennzeichnet. Da es sich bei dem Weg über die Südbrücke um mehrere andere Strecken handelt, die nicht zur SFS gehören (diese wurde, wie du ja selber schreibst, am Abzw verlassen), bin ich aber weiterhin dagegen, diesen Weg in seiner Gesamtheit in die Tabelle als weiteren Zweig einzufügen. Es geht hier ja im Wesentlichen um die Strecke an sich, nicht darum, auf welchen Wegen die Züge auf sie fahren bzw. sie wieder verlassen. Da reicht definitiv eine Erwähnung im Text. Das, was du in der Tabelle darstellst, ist der Fahrweg der Züge von Köln nach FFM bzw. umgekehrt, d.h. betriebliche Gegebenheiten und nicht die Strecke. Gruß --Gamba 14:03, 15. Jun. 2007 (CEST)

Gewerbeflächen in Limburg Süd

Steht denn die Gewerbefläche am Bahnhof Limburg Süd (im ersten Stock des Bahnhofsgebäudes) nicht mehr leer? Als ich vor gut einem Vierteljahr dort war, herrschte da noch gähnende Leere. Ist das inzwischen anders, wie im Artikel beschrieben? --Bigbug21 07:53, 13. Feb. 2007 (CET)

Reisezeit

Hey Freunde, schreibt doch mal was zur Reisezeit! -- Tau Lambda 01:39, 11. Apr. 2007 (CEST)

Was soll man denn dazu schreiben? Wie lange es dauert? -- mawa 08:26, 11. Apr. 2007 (CEST)

Signalsystem

LZB ist eigentlich kein Signalsystem - Die LZB bietet nur eine Führerstandsanzeige des signalisierten Fahrtbegriffes. Durch Anzeige an virtuellen Signalstandorten erweckt sie den Anschein, ein Signalsystem zu beinhalten - das ist nicht. Der Signalbegriff kommt vom Stellwerk per LZB-Kabel und Funkübertragung aufs Fahrzeug. Die Führerstandsanzeige macht das übertragene sichtbar. --SonniWP 10:53, 11. Mai 2007 (CEST)

Ist mir vorhin auch aufgefallen. Gleiches gilt für ETCS, das ist auch kein Signalsystem. Den entsprechenden Abschnitt habe ich mal überarbeitet, bzgl. ETCS sollte man noch präzisieren oder streichen. --Gamba 15:11, 9. Jun. 2007 (CEST)

LZB und ETCS L2 können die Signale am Fahrweg zwar wiederholen, sie können aber auch komplett ohne auskommen. Sie können den Zug "führen". Daher ist der Begriff Signalsystem gar nicht mal so falsch. Im Gegenteil: Mit dem Stellwerk hat es eigentlich nicht viel zu tun. Es ist vielmehr die Art und Weise der Signalisierung. PeterBonn 20:34, 9. Jul. 2007 (CEST)

Planung

"Diese Ziele erwiesen sich teils als gegenläufig, da durch die Kunstbauten, die durch die freiere Trassierung nicht nötig geworden wären, wieder erforderlich machte." versteh ich nicht... (nicht signierter Beitrag von 77.180.103.126 (Diskussion) 17:36, 5. Jun. 2007)

Da es eine SFS der 2. Generation ist konnte man (durch Einschränkung der Strecke auf gewisse Fahrzeugtypen, faktisch ICE3) die Strecke freier verlegen und hätte so weniger Kunstbauten, die die Strecken meist besonders teuer machen, verzichten können. Da aber eine weitere Anforderung war, dass die Strecke entlang der A3 verlaufen sollte wurden aber wieder Kunstbauten nötig. Ich habe den Abschnitt ein wenig angepasst. BigHead 20:29, 5. Jun. 2007 (CEST)

Korrektur Anbindung Siegstrecke in KSIB

Ist die aktuelle Darstellung korrekt? Für mich als Laie sieht es vielmehr danach aus, als ob die Siegstrecke hinter dem Bahnhof Siegburg ausfädelt und nicht vor Siegburg einfädelt. So sieht es so aus, als ob ein Zug ohne Richtungswechsel aus Richtung Frankfurt auf die Siegstrecke wechseln könnte. BigHead 19:35, 4. Sep. 2007 (CEST)

Ja, das müsste gehen, über die Weichen im Bahnhof Siegburg/Bonn. Die aktuelle Darstellung zeigt nur den Abzweig zur Siegstrecke, nicht deren Verlauf. Die Strecke schmiegt sich in der Tat in östlicher Richtung von der südöstlich gen Frankfurt verlaufenden Neubaustrecke ab. --Bigbug21 19:56, 4. Sep. 2007 (CEST)

Ursprünglich zeigte die Tabelle alle gebündelt verlaufenden Strecken - das wurde wegen "Unübersichtlich" rausgestrichen. In KSIB ist es tatsächlich nur eine teilweise Verbindung zwischen beiden Strecken vorhanden. Gleismäßig sieht das so aus:

Siegstrecke                   #### Bahnsteig 1 ####        / ehem. nach Overath
nach Köln ---\-------------/------------------------------/---- von Hennef
von Köln -----\-\-------/-/------------------------------------ nach Hennef
                 \---\-/      ### Bahnsteig 2/3 ###
SFS                   \--/----------------------------\-|
nach Köln --------------/------------------------------\----\---- von Frankfurt
von Köln ---------------\------------------------------/-----\--- nach Frankfurt
                       |-\----------------------------/-|
                              #### Bahnsteig 6 ####

HTH --Qualle 11:19, 9. Sep. 2007 (CEST)

Danke für diesen Überblick! Insofern stimmt der Streckenspiegel. --Bigbug21 11:25, 9. Sep. 2007 (CEST)

Bahnhöfe - Nutzung

Im Kapitel "Bahnhöfe" steht: "Mittlerweile nutzen jeweils über 2000 Fahrgäste die Stationen." - Was heißt das? Pro Tag? Pro Stunde? Pro Zug? Christoph Scholz 15:12, 12. Sep. 2007 (CEST)

Pro (Werk-)tag. Wenn ich den Abschnitt in Kürze völlig ummodeln werde (ein Teil fliegt raus, da zu detailliert und in den Bahnhofsartikeln ausführlich genannt, ein anderer Teil wird wohl in andere Abschnitte eingearbeitet), erledige ich das dann gleich mit. Danke für's aufmerksame Lesen! --Bigbug21 15:58, 12. Sep. 2007 (CEST)

Probleme mit der Festen Fahrbahn

Hallo! Wie ich hörte gab es auf dieser Strecke Probleme mit der Festen Fahrbahn wegen Setzungen im Untergrund. Weiß jemand etwas darüber? Hab ebenfalls gehört, dass es deswegen Geschwinigkeitsreduzierungen gab.Mechanicus 20:37, 22. Sep. 2007 (CEST)

Die gibt bzw. gab es, beispielsweise im Bereich der Überleitstelle Wilroth. Offiziell habe ich davon jedoch noch nichts gelesen. --Bigbug21 20:39, 22. Sep. 2007 (CEST)

Richtung

Geht die Strecke nun von Köln nach Frankfurt oder von Frankfurt nach Köln? Ok, das ist natürlich eine eher philosophische Frage. Aber beim Lesen irritiert es schon, wenn die Überschrift "Köln-Rhein/Main" heisst, dann in der Einleitung "Sie führt von Frankfurt ... nach Köln", und im Streckenplan rechts beginnt sie wieder in Köln (entsprechend der Kilometerzählung). Vielleicht sollte man das vereinheitlichen? Ich schlage vor, die Einleitung zu ändern. -- DrTom 18:29, 27. Okt. 2007 (CEST)

Guter Punkt. Ich werde es gleich ändern. --Bigbug21 18:40, 27. Okt. 2007 (CEST)

Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

Review vom 15. bis 27. Oktober 2007 ==

Nach einigen Monaten Arbeit an dem Artikel stehe ich betriebsblind vor einem recht umfassenden Artikel. Noch ein paar Kommentare/Markierungen im Quelltext entfernt, ein paar Bilder eingebaut und den Text nochmal korrekturgelesen, dann wäre ich soweit mit dem Stück fertig. Wo seht ihr noch Verbesserungsbedarf, bevor der Artikel in die Lesenswert-Kandidatur gehen kann? --Bigbug21 21:16, 15. Okt. 2007 (CEST)

ein paar Gedanken beim Querlesen:

• Warum wurde denn das Speisewagenkonzept nicht umgesetzt, obwohl tolle Zahlen vorzuweisen waren?
• Muss es heißen: "in der woche" oder "in den wochen"? Jedenfalls nicht "in der Wochen";-) Und wie wurde "die neue Strecke geprobt"? was war das neue Servicekonzept? Klingt nach abgepinseltem Marketing-Geschwurbel.
• ein paar Komma-Fehler sind noch drin und ein paar unnötige Abkürzungen wie u.a.
• rund um das erste Bild unter der Strecken-Info-Box sieht der Artikel bei mir chaotisch aus (von der Anzeige her), auf Wunsch schicke ich gern einen screenshot zu..
• was zur Zeit so unter Technik steht, würde ich eher unter der Überschrift Betrieb vermuten, z.B. dass die Strecke aus der Betriebszentrale Frankfurt ferngesteuert wird. Außerdem ist in diesem Abschnitt sehr viel Baugeschichte mit verquickt.
• gibt es bei Auswirkungen vielleicht noch mehr zu sagen, z.B. Auswirkungen auf die Landschaft o.ä. durch die baulichen Eingriffe? --X-'Weinzar 22:05, 23. Okt. 2007 (CEST)

Hallo X-Weinzar! Vielen herzlichen Dank für deine Verbesserungen am Artikel und deine Zeilen dazu. Also:

• Warum das Speisewagenkonzept nicht umgesetzt wurde, liegt wohl an massiven Protesten in den ersten Betriebsmonaten. Dafür habe ich im Moment jedoch keine belastbare Quelle zur Hand. Von daher endet dieser Absatz etwas abrupt mit dem kurzen Hinweis auf das spätere Ende.
• Typo ist korrigiert, danke! Die Formu ist präzisiert. Kommafehler? Ich? Na da bin ich mal gespannt. ;-))
• Ja, die ersten Abschnitte sind nicht optimal formatiert. Aber was sollen wir mit dem beiden Grafiken im ersten Abschnitt (Verlauf) machen?
• Woher die Strecke gesteuert wird ist in erster Linie meines Erachtens nicht relevant, von daher steht dieser eher technisch-detaillierte Information unter der Technik. Aus dem gleichen Grund stehen auch technischer Details, die für viele Nicht-Fachleute nicht so relevant sind, auch in diesem Abschnitt.

Die Auswirkungen sind ein guter Punkt! Ich habe mal eine Umbennung in verkehrliche Auswirkungen vorgenommen. Okay und wie machen wir nun weiter? --Bigbug21 12:03, 25. Okt. 2007 (CEST)

Ich verstehe nicht, warum die Streckentabelle immer zwanghaft nach rechts gesetzt wird. Unter "Verlauf" ist sie doch viel besser aufgehoben; außerdem kann man sich dann platzmäßig wirklich ausbreiten (nur ein Vorschlag meinerseits). --Steffen M. 18:02, 24. Okt. 2007 (CEST)

Danke für dein Review und den Betriebsversuch. ;-) Ich habe mal das Floating reaktiviert und die Breite der Infobox ein klein wenig verkleinert. Das sieht zwar auch bei mir (unter 1024x768) noch nicht hundertprozentig toll aus − ein weißes Loch ragt unter der Grafik Wege in Köln auf einigen Zentimetern − aber das erscheint mir immer noch besser als eine vorgeschobene Streckentabelle die einen viel größeren Leerraum erzeugt. Was denkst du? --Bigbug21 12:03, 25. Okt. 2007 (CEST)

Man muss sich halt die Frage stellen: will man eine möglichst umfangreiche Streckentabelle oder eine sparsame und damit schmale. Die kurze und "gefloatete" ist idealerweise nicht breiter als diese. Ohne Float kann man die Tabelle auch auf 100% skalieren; der leere Raum bleibt zwar bestehen, dafür kann man aber auch inhaltlich stärker in die Tiefe gehen und der Text bleibt lesbar. --Steffen M. 16:38, 25. Okt. 2007 (CEST)

Nachtrag: Alternativ könnte man sie auch als Float belassen und einfach auf z.B. 30% runterskalieren; der Nachteil ist dann allerdings, dass der Text in der Tabelle u.U. unleserlich überlappt. --Steffen M. 16:44, 25. Okt. 2007 (CEST)

Ich habe die Tabelle noch einmal gekürzt und alle nicht wirklich wichtigen, überlangen Informationen gekürzt, ausgelagert, entfernt oder auskommentiert. Mit der Ausgliederung der Ausfädelung nach Wiesbaden in einen eigenen Artikel, für die ich im Moment Material sammle, könnten weitere Millimeter wegfallen. Eine 100-Prozent-Skalierung lässt eine große ungenutzt Fläche entstehen und 30 Prozent zerstört wohl die Darstellung. --Bigbug21 23:19, 27. Okt. 2007 (CEST)

Gescheiterte KLA-Disk. vom 3. November 2007

Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist eine 180,0 Kilometer lange deutsche Eisenbahn-Schnellfahrstrecke für den Personen-Fernverkehr. Sie führt von Köln über den Flughafen Frankfurt nach Frankfurt am Main. Ein Abzweig bindet Wiesbaden, eine Parallelstrecke den Flughafen Köln/Bonn an. Die weitgehend mit 300 km/h befahrbare Strecke verbindet die beiden größten deutschen Metropolregionen − Rhein-Ruhr und Rhein-Main − mit insgesamt rund 15 Millionen Einwohnern und verkürzt die Reisezeiten auf zahlreichen nationalen und internationalen Relationen um etwa eine Stunde.

Nach dem Review bin ich als Hauptautor des Artikels gespannt, wie die Zeilen wirken. Ich sehe noch kleineren Verbesserungsbedarf an einigen Stellen, beispielsweise in der Bebilderung, aber auch in einer ausführlicheren Auswahl von Kritik zur Strecke. Der Status quo sollte allerdings bereits einen recht umfassenden Überblick über die Strecke und ihre Hintergründe geben. Wie seht ihr das? --Bigbug21 23:37, 27. Okt. 2007 (CEST)

Nachtrag: Dass der Artikel arg lang ist, nehme ich für die weitere Arbeit gerne auf. Da die Strecke ein großes bundesdeutsches Verkehrsprojekt ist, deren Errichtung massiv umstritten war, bietet es sich an, mit weiteren Informationen die Planungsphase in einen separaten Artikel auszugliedern und im Hauptartikel nur noch einen Abriss darzustellen (vielleicht mit einer Visualisierung, wo die Varianten verlaufen wären). Auf Einzelnachweise würde ich hingegen nur ungern verzichten, das ist nicht zuletzt für manche Benutzer, die den Artikel als wissenschaftliche Arbeitsgrundlage verwenden wollen, sicher wichtig. Oder nicht? --Bigbug21 06:53, 28. Okt. 2007 (CET)

• pro, für exzellent würde ich mir aber noch ein paar Kürzungen wünschen. Beispielsweise sollten die geplanten, aber dann doch nicht verwirklichten Maßnahmen nur dann erwähnt werden, wenn sie für das Verständnis der jetztigen Situation wichtig sind, alles andere führt zu weit, finde ich. Dasselbe gilt für zum Beispiel für die Baustellen in Köln. Fachbegriffe wie bergmännische Bauweise sollten wenn möglich noch verlinkt werden. --Nina 23:49, 27. Okt. 2007 (CEST)
• Neutral, ohne inhaltliche Beanstandungen aber mit starken Bauchschmerzen wegen des Umfangs. Über 90 KByte bzw. 30 Bildschirmseiten für eine Bahnstrecke mit 180 Kilometern Länge, die von der Eröffnung an gerechnet gerade mal fünf Jahre alt ist, schiesst für meinen Geschmack etwas übers enzyklopädische Maß hinaus. --Uwe 02:46, 28. Okt. 2007 (CEST)
• Lesenswert; für mehr würde ich ebenfalls den Text wie auch die Einzelnachweise (sic!) reduzieren. Einzelnachweise sind nur bei ganz konkreten, wichtigen Punkten notwendig, ansonsten stören sie den Lesefluss. Die im Abschnitt Literatur angegebenen Bücher genügen da für allgemeine Quellennachweise vollkommen. --my name 04:57, 28. Okt. 2007 (CET)
• nicht lesenswert, der Artikel schafft es trotz seiner extensiven und auch über weite Strecken unangemessene Länge - er erschlägt mit unzähligen Fakten, ohne den Leser durch Auswahl des wichtigen zu leiten- nicht das gesamte Thema abzudecken. Wenn man die Strecke und ihre Geschichte kennt, kann man zwischen den Zeilen erkennen, dass die beiden Provinzbahnhöfe Montabaur und Limburg im 20 km Abstand immer wieder in der Kritik standen, zumal beide die BAB anbinden, jedoch einer nichts anderes. Warum baut die Bahn im nirgendwo nebeneinander zwei Bahnhöfe? sугсго.PEDIA 08:53, 28. Okt. 2007 (CET)

  Hallo Sycro, vielen Dank für dein Feedback. Ich sehe schon, die Länge ist das zentrale Thema. Hintergründe zu der Errichtung und Anbindung der Bahnhöfe Limburg Süd und Bahnhof Montabaur sind ebenda recht ausführlich erwähnt (dies gilt, übrigens, auch für Wiesbaden Hauptbahnhof. Hintergründe in Kurzfassung sind ebenfalls in verschiedenen Abschnitten des hier diskutierten Artikels eingearbeitet, beispielsweise in der Variantendiskussion (Stichwort: "drei diskutierten Bahnhofvarianten in Limburg") und im Abschnitt "Hintergrund" (Beschluss für Bahnhof Limburg durch das Bundeskabinett). Ich sehe schon, die Übersichtlichkeit und die Länge sind zentrale Themen. --Bigbug21 09:11, 28. Okt. 2007 (CET)

• hm. Zum Abschnitt Als ein wesentlicher Grund für die Errichtung des Bahnhofs Montabaur gilt dabei die fehlende Anbindung des Limburger Bahnhofs an die Lahntalbahn zur Anbindung der Räume Koblenz/Gießen, Bin mir allerdings recht sicher, dass der Hauptgrund ein anderer ist und sich dafür auch Quellen finden lassen sollten: schuld ist der deutsche Föderalismus - Rheinland-Pfalz bestand auf einem eigenen Bahnhof, wenn schon die Trasse durchs Land führt, auch wenn nicht mal ne Mittelstadt auf dem Weg lag. Daher also ein überdimsnionierter ICE-Bahnhof in einem gottverlassenen Kaff wie Montabaur. Die Fahrzeit verlängerte sich durch den zusätzlichen Halt in Montabaur (bin die Strecke vor Jahren zigmal im Monat gefahren, da hielt da noch so ziemlich jeder Zug) nicht unerheblich, was umso alberner ist, als dass Limburg nicht wirklich weit weg ist. Diese Unsinnigkeit hat, so weit ich mich erinnern kann, seinerzeit sogar der Bundesrechnungshof gerügt. Dass das in der offiziösen Quelle (Die Bundesbahn 10/1991, S. 965–975) nicht steht, ist nicht verwunderlich, aber dazu sollte sich doch was finden lassen? Auch betont der Artikel wieder und wieder (wiederum mit Verweis auf allerhand DB-Dokumente), dass die "Landschaftszerschneidung" minimiert wurde. Also sogar so minimiert, dass es nichtmal nen bisschen landschaftschützerische Kritik am Vorhaben gab? Würde mich fast wundern. Da ichs allerdings auch nicht sicher weiß,  Neutral mit deutlicher Tendenz zum contra: zuviel technisches Gefrickel, zuwenig Blick fürs Ganze. --Janneman 23:54, 28. Okt. 2007 (CET) P.S.: Nachdem ich mal ins Blaue gegoogelt habe und auf Anhieb diesen ZEIT-Artikel hier gefunden habe, der meine vagen Erinnerungen bestätigt, nun also eindeutig  Kontra. --Janneman 00:07, 29. Okt. 2007 (CET)

Hallo Jannemann, vielen Dank für deine Hinweise zu dem Artikel. Der Artikel liefert in dem zitierten Satz einen wesentlichen Grund für die Errichtung des Bahnhofs. Für die heute landläufige zu hörende Meinung, Montabaur sei im Wesentlichen auf den Druck von Rheinland-Pflaz zurückzuführen, habe ich in der Fachliteratur von damals keine Belege gefunden. Die Bahnhöfe von Limburg und Montabaur waren Anfang der 1990er Jahre bereits in Dach und Fach. Für eine Blockadehaltung des Landes Rheinland-Pfalz in dieser Zeit konnte ich bis dato noch keine Belege finden. P. S.: Danke für die weiteren Hinweise, mehr Raum für Kritik (bzw. eine solide Auswahl davon) und eine klarere Struktur nehme ich für die weitere Arbeit am Artikel auf. --Bigbug21 16:03, 29. Okt. 2007 (CET)

Ohne Votum: Ich hatte den Artikel gelesen, weil ich diese Schnellfahrstrecke gelegentlich benutzte, und war ein wenig enttäuscht gewesen. Wie der Blick "aufs Ganze" aussieht, kann ich nicht beurteilen, aber zwei mir ganz wesentlich erscheinende Aspekte, die jeder Reisende wahrnimmt, hab' ich in dem Artikel vermisst (vielleicht bei der Länge aber auch überlesen): 1. Die Tatsache, dass du nunmehr, egal wo du herkommst aus der Welt und wo du hinwillst, in Frankfurt oder in Köln mit dem Flugzeug landen kannst - die Erschließung dieser Region ist somit schon beeindruckend, wenn man weiß, was es z. B. bedeutet, in Charles de Gaulle zu landen;-). 2. Die Überraschung beim ersten Mal ist, dass du im Zug durchweg nichts von der Strecke siehst: du rast fast immer an der Wand lang. Ich dachte, dass es mit der hohen Geschwindigkeit des Zuges und dessen Stabilität zu tun haben könnte, dass die Strecke von einem Wall gesäumt bzw. in die Erde gelegt worden ist - das kannst Du als Reisender ja nicht unterscheiden. Dieser Tunneleffekt ist seltsam jedenfalls, wenn man drinsitzt im Zug. --Felistoria 00:47, 29. Okt. 2007 (CET)

Der Zeit-Artikel, den ich oben verlinkt habe, nennt das „Menschentransport in einer Rohrpost“...--Janneman 00:58, 29. Okt. 2007 (CET)

Im Artikel steht dazu im Abschnitt Planung: Der steile Aufstieg von beiden Seiten, starke Taleinschnitte und die Verkehrswegebündelung machten in der ursprünglichen Planung einen Tunnelanteil von acht Prozent notwendig. Durch eine weitergehende Verkehrswegebündelung mit der Autobahn (einschließlich daraus resultierender zusätzlicher Unter- und Überführungen) sowie Lärmschutz- und weiteren Maßnahmen stieg der Tunnelanteil im Verlauf des Planfeststellungsverfahren auf rund 25 Prozent. Findest du das ausreichend? --Bigbug21 16:03, 29. Okt. 2007 (CET)

Weiß nicht - stimmt das denn? An 75% Landschaft kann ich mich nicht erinnern. Wieviel Prozent haben denn davon die Bahnhöfe nebst Stadtangebinde, wo das Ding ja moderates Tempo fährt? --Felistoria 16:12, 29. Okt. 2007 (CET)

Ja, die 25 Prozent kommen schon hin. Die Strecke verfügt über 30 Tunnel und ein halbes dutzend tunnelähnliche Querungsbauwerke mit der Autobahn. Der Punkt ist, dass sich die Tunnel in manchen Bereichen stapeln (z. B. zwischen Limburg und Montabaur), während andere Bereiche von 20, 25 km komplett oder nahezu vollständig tunnelfrei sind. Und selbst dort wo Tunnel sind, haben die Röhren meist nur eine Länge von um etwa einen Kilometer. --Bigbug21 19:00, 29. Okt. 2007 (CET)

 Kontra - Mit der Länge kann ich leben, ausführlich ist der Artikel auch, aber das von meinen Vorrednern angemerkte Fehlen der Kritik zum Bau (Bei solchen Projekten gibt's immer wen der meckert) ist hier ein Muss. -- Platte Drück mich! 14:24, 29. Okt. 2007 (CET)

Danke. Ich habe auch diesen Hinweis notiert. --Bigbug21 16:03, 29. Okt. 2007 (CET)

Vorsichtiges  Pro. Wir sind hier immer noch bei den Lesenswerten. Die Trassendiskussionen und die Kritik am jetzigen Bauwerk sind (zu kurz?) erwähnt. Die grundsätzliche Kritik (Schnellfahrstrecke statt Knotenausbau und regionaler Erschließung, Rentabilität …) könnte noch umfangreicher kommen, der Auszeichnung sollte das aber nicht im Wege stehen. --Simon-Martin 19:14, 29. Okt. 2007 (CET)

•  Pro lesenswert ja - die Bildaufteilung macht meinem Browser (Safari 2.0.4) Schwierigkeiten, indem Texte mit Bildern überlappen. Der streckenbeschreibende Text bordert so über, dass wohl eine Auslagerung notwendig wird. Bis zur Exzellenz sind noch diverse Umstellungen notwendig. --SonniWP✉✍ 07:43, 30. Okt. 2007 (CET)
•  Pro Sehr informativer schwerer Brocken. Da steht alles drin, was mich schon immer über diese Strecke interessierte, und noch einiges mehr. Aber alles schön aufbereitet.--JFKCom 21:16, 3. Nov. 2007 (CET)

Artikel ist abgelehnt, die Kritikpunkte aber nicht gravierend, so dass bei einem zweiten Versuch, nachdem die Punkte
hier erledigt wurden, ein positives Ergebnis erwartet werden kann. (Version) Gruß--Ticketautomat 12:29, 4. Nov. 2007 (CET)

Streckenlänge / Schienenkilometer

Im Artikel ist erwähnt, das 620 km Schienen verlegt wurden. Bei 180 km Streckenlänge ergäbe das einen Schnitt von 3,444 Schienen. Bei einer zweigleisigen Strecke müssten es doch (mindestens, Weichen/Abzweige gibts ja auch) vier sein, oder? (nicht signierter Beitrag von 82.82.124.12 (Diskussion) 3. Feb. 2008)

Das ist ganz einfach: Die 180 Kilometer schließen die Bestandsstrecken im Raum Köln und Frankfurt am Main mit ein. --Bigbug21 17:33, 3. Feb. 2008 (CET)

Stellwerk Köln-Kalk

Im Artikel steht: Die ICE-Züge verkehren zwischen Köln und Frankfurt unter drei verschiedenen Signalsystemen: H/V-System mit Formsignalen (in Köln-Kalk) (...) auf den übrigen Abschnitten. Der Bahnhof Köln-Kalk soll 2007 mit an ein Elektronisches Stellwerk angebunden werden.

Weiß jemand, was aus den Plänen geworden ist? Wenn ich mich nicht schwer täusche, standen Ende 2007 immer noch ein paar Formsignale in Köln-Kalk.

Und: Bedeuten Formsignale an dieser Stelle nicht auch noch, dass hier ICEs tatsächlich über von mechanischen bzw. elektromechanischen Stellwerken gesteuerte Streckenabschnitte fahren? --Bigbug21 15:03, 5. Feb. 2008 (CET)

Das gibt's beileibe nicht nur da. -- mawa 16:13, 5. Feb. 2008 (CET)

Ja, klar. Aber auf einer Zuführung zu einer Schnellfahrstrecke ist das schon etwas Besonderes. Weißt du, wie die aktuellen Planungen für das Stellwerk sind? --Bigbug21 16:47, 5. Feb. 2008 (CET)

Tübbingausbau bei Spitzbetonbauweise?

im Kapitel Technik heißt es, dass fast alle Tunnel in Spitzbetonbauweise ausgeführt wurden (das stimmt sicher), und dass eine Tübbingauskleidung versetzt wurde. Das letztere habe ich als Tunnelbau-Ingenieur noch nie gehört (Tübbinge nur bei maschinell aufgefahrenen Tunneln). Bitte die Quelle zu prüfen; das scheint mir ein Mißverständnis zu sein! (nicht signierter Beitrag von 213.16.231.24 (Diskussion) 17:01, 23. Feb. 2008)

Danke. Ich ziehe die Quelle in den nächsten Tagen einmal heraus. --Bigbug21 22:29, 23. Feb. 2008 (CET)

So, etzala: Das war ein Formulierungsproblem. Gemeint war die Auskleidung des Wandersmann-Nord-Tunnels. Ich habe die missverständliche Formulierung nun aufgelöst, indem ich die im (eher überblicksmäßigen) Schnellfahrstrecken-Artikel enthaltene Formulierung in den Wandersmann-Nord-Tunnel-Artikel verschoben habe. Vielen Dank nochmals für den Hinweis! --Bigbug21 22:40, 9. Mär. 2008 (CET)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.faz.net/s/Rub560251485DC24AF181BBEF83E12CA16E/Doc~E44B0EC2EA259405A825489D609FBD774~ATpl~Ecommon~Scontent.html
  • In Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main on 2008-04-08 23:05:26, 400 Bad Request
  • In Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main on 2008-04-23 15:59:25, 400 Bad Request

--SpBot 17:57, 23. Apr. 2008 (CEST)

Ist nun korrigiert. --Bigbug21 21:05, 23. Apr. 2008 (CEST)

Drees

Ich sehe die Sache auch wie Walter Koch und Bigbug21: Wenn, dann müssen alle Firmen erwähnt werden, was aber wiederum den Artikel sprengen würde. In so einem Artikel muss nicht alles stehen, was nicht falsch ist. Es muss für den Leser auch eine gewisse Relevanz haben. IMHO wirkt es auch eher wie Werbung. BigHead 01:59, 5. Okt. 2008 (CEST)

Sorry, aber es macht schon einen Unterschied, ob eine Firma Aufgaben des Gesamtprojekts ausgeführt oder lediglich einen Pfosten bei Kilometer xy aufgestellt hat. Daher ist es auch Unsinn, dass wirklich jede beteiligte Firma genannt werden muss. Bei Firmen, die offensichtlich wichtige Kernaufgaben wahrgenommen haben, sehe ich keinen Grund, dies nicht zu erwähnen. Werbung ist das noch lange nicht. Im vorliegenden Fall geht es übrigens um die Kosten- und Terminüberwachung und wir erwähnen ebenfalls, dass die Kosten höher ausfielen als geplant („Die Kosten der Strecke fielen deutlich höher aus als ursprünglich geplant“), wir widmen dem Thema Kosten gar einen eigenen Abschnitt. Zum einen kann man die Erwähnung sogar eher als Negativpublicity sehen, wenn man so will, und zum anderen ist die Erwähnung der die Kosten überwachenden Firma angebracht, wenn das Thema doch offenbar so relevant ist. Die Firma ist auch keine kleine Klitsche, sondern anscheinend relevant genug für einen eigenen Artikel. Das Prinzip der Wikipedia, durch Hyperlinks Verknüpfungen zwischen den Artikeln zu schaffen, gebietet hier doch wohl auch eine Erwähnung dieser Firma und ihrer Aufgaben im Projekt. Das alles nur aus Angst vor Missbrauch zu Werbezwecken zu ignorieren halte ich ehrlich gesagt für völligen Irrsinn. --Gamba 12:19, 5. Okt. 2008 (CEST)

Die Firma hat keine Relevanz für diesen Artikel. Wenn es einen echten Skandal gegeben hätte (10-fache Kosten) oder andersrum (heldige Kosteneinsparung), dann könnte man sie erwähnen. Aber wenn eine Firma normal ihren Job macht, ist das nicht erwähneswert. Tut man es trotzdem, riecht es nach Reklame (dabei ist es egal, ob positive oder negative). Sonst will ich bitte sehr auch in Textomat und **** erwähnt werden :). Der Artikel über die Firma selbst enthält m.E. auch schon zuviel PR-Sprech (aber das ist eine andere Geschichte). Es reicht, dort Links auf deren Großproekte anzubringen; setzten wir bei allen Links einen Rücklink, ertränken wir in Unbedeutendem. Es geht insgesamt nicht um irrsinnigen "Angst vor Missbrauch", sondern hauptsächlich um Vermeidung von POV und Irrelevanz. --Walter Koch 13:41, 5. Okt. 2008 (CEST)

Fahrzeit?

ich kann im Artikel nichts zur tatsächlichen Fahrzeit finden. Und dabei war das doch auch der eigentliche Grund zum Bau der Strecke. Die Relation zur Alten Strecke interessiert mich nicht mehr. 65.9.55.101 17:43, 1. Mär. 2009 (CET)

Die Angaben befinden sich in unterschiedlichen Versionen verteilt über den Artikel. Einfach mal nach "Minuten" suchen mit der Suchfunktion deines Browsers. Man könnte das allerdings etwas übersichtlicher gestalten, da gebe ich dir Recht! --Gamba 21:18, 1. Mär. 2009 (CET)

Das ist ein guter Punkt. Habe einen entsprechenden Absatz eingefügt: " Die Fahrtzeit der Non-Stop-Verbindung von Köln zum Frankfurter Flughafen beträgt 50 Minunten, nach Frankfurt am Main 62 Minuten. " Quelle: bahn.de Reiseauskunft, ICE 123. 94.221.109.174 15:08, 24. Dez. 2009 (CET)

Danke für die Ergänzung, aber das ist zu kurz gegriffen. Der ICE 123 ist mit seinen 48 Minuten Fahrzeit zwischen Köln Hbf und Frankfurt Flughafen nicht besonders repräsentativ. Ich verallgemeinere die Formulierung gleich noch ein wenig. --bigbug21 11:49, 25. Dez. 2009 (CET)

Fahrzeugeinsatz

Gut im Artikel versteckt findet sich die Angabe, dass die SFS derzeit nur von einem Fahrzeugtyp - dem ICE 3 - benutzt werden darf. War das in der Anfangsphase noch verständlich, so hat sich dies mittlerweile als großes Problem erwiesen: Schon mehrfach gab es massive Verkehrseinschränkungen wegen teilweiser oder gar kompletter zwangsweiser Stilllegung der ICE 3-Flotte, wobei wegen der Ausführung der Strecke kein Ersatzverkehr angeboten werden konnte, wie dies beispielsweise auf der SFS München-Nürnberg möglich war. Verschlimmert hat sich die Situation seit der weitgehenden Umstellung des Verkehrs nach Österreich auf ICE-Züge, da der Kundschaft nur schwer vermittelbar ist, warum der ICE (ICE T) nur die Rheinstrecke befahren darf, preislich aber fast ebenso teuer wie der ICE über die SFS ist. Irgendwie sollte diese Fahrzeugbeschränkung etwas stärker auffallen. --Hmwpriv 14:00, 22. Feb. 2010 (CET)

Guter Punkt. Ich will mich im Frühjahr dem Artikel grundsätzlich annehmen und ihn endlich lesenswert kriegen. Bei der Gelegenheit könnte ein kurzer Verweis auf die Fahrzeugproblematik in die Einleitung.

Indes kann die Strecke nicht nur mit dem ICE 3 befahren werden, sondern von allen Zügen, die die technischen Anforderungen erfüllen. Das gilt, in ähnlicher aber nicht ganz so weitreichender Form, auch für andere Schnellfahrstrecken wie Nürnberg–Ingolstadt. Die SNCF will indes den TGV POS für die Strecke zugelassen bekommen und es gibt auch ein Güterzug- und ein Ersatzzugkonzept mit Baureihe 101. Beides steht im Artikel, aber – da gebe ich dir recht – recht unübersichtlich und vor allen Dingen nicht klar eingeordnet.

Die Preise hab ich indes gerade mal nachgeschlafen: Linksrheinisch sind für Frankfurt Hbf – Köln Hbf 46,00 Euro fällig (Normalpreis), rechtsrheinisch 64,00 Euro. Inwieweit Otto-Normal-Fahrgast sich bei den linksrheinischen Zügen ärgert, nicht über die Neubaustrecke zu fahren, vermag ich nicht zu beurteilen. --bigbug21 19:16, 22. Feb. 2010 (CET)

„Die Bahn schenkt Ihnen eine Stunde“

Anlässlich der Eröffnung wurden entlang der Strecke mehrere große rote Einsen aufgestellt. Diese sollten symbolisieren, dass man quasi eine Stunde Zeit spart. Sollte man dass nicht in den Artikel mit aufnehmen? Ich habe auch noch ein Foto von solch einer Eins auf der Festplatte. Bei Bedarf kann ich das Bild gerne hochladen. --master-davinci 21:47, 4. Mär. 2010 (CET)

Das wäre toll. Ich bin gerade dabei (offline) den Artikel komplett zu überarbeiten. Bei der Gelegenheit habe ich einiges herausgestrichen, anderes klarer gestaltet. Das Motto der Eröffnung (bereits jetzt im entsprechenden Absatz erwähnt) könnte durch eine solche "Eins" gut unterstrichen werden. Also: Nur zu! --bigbug21 22:01, 4. Mär. 2010 (CET)

Ich habe das Bild hochgeladen. Auf dem Bild sieht man eine solche große Eins im Bahnhof Frankfurt Flughafen. Von diesen Einsen standen mehrere an der Strecke verteilt. Mittlerweile sind diese aber nicht mehr vorhanden. Das Foto entstand im Oktober 2002. Das Bild ist hier zu finden: [1] --master-davinci 15:22, 5. Mär. 2010 (CET)

Vielen Dank. Ich baue das Bild mit der Überarbeitung des Artikels in den nächsten Tagen ein. --bigbug21 22:41, 5. Mär. 2010 (CET)

Abschnittt "Ausblick"

Der Abschnitt "Ausblick" scheint mir nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Dort heißt es "Zurzeit werden im Eisenbahnknoten Köln Bauarbeiten vorgenommen, um die Schnellfahrstrecke auf eigenen Gleisen durch diesen stark ausgelasteten Eisenbahnknoten zu führen." Also in letzter Zeit und auch aktuell wird dort nix gebaut.

Auch der zweite Satz mach mich nicht wirklich schlauer. "Dabei ist geplant, das Gleispaar vom derzeitigen provisorischen Anschluss der Schnellfahrstrecke am Abzweig Köln-Steinstraße (130-km/h-Weichen) bis zum Bahnhof Köln-Mülheim über Köln Messe/Deutz (tief) zu führen." Also über Köln Messe/Deutz (tief) fahren die Züge ja schon. Auch bis Mülheim gibt es quasi ein eigenes Gleis, wo soll da jetzt noch was gebaut werden?

Der letzte Satz in diesem Absatz: "Die Strecke über den Tiefbahnhof von Deutz, die bereits seit Eröffnung des Bahnhofes besteht, wurde dabei komplett umgebaut." ist in der Vergangenheitsform geschrieben. Heißt das jetzt es wurde schon alles umgebaut oder es wird noch gebaut?

Im zweiten Absatz geht es um Ausbaumassnahmen, die angeblich nicht durchgeführt wurden. Zumindest die angesprochene Bahnsteigverlängerungen in Deutz (oben) wurden vor einigen Monaten durchgeführt. --master-davinci 12:59, 27. Jul. 2010 (CEST)

Hallo master-davinci, du hast Recht. Da lag bzw. liegt noch einiges im Argen. Ich habe gerade einmal die Formulierungen überarbeitet und bei älteren Quellen auf deren Stand explizit hingewiesen. Es geht im Moment tatsächlich noch darum, die Strecke zwischen der Einfädelung vom Bahnhof Köln/Deutz (tief) (Abzweig Gummersbacher Straße) bis zum provisorischen Beginn der Schnellfahrstrecke am Abzweig Steinstraße auf eigenen Gleisen zu führen. Weitere Arbeiten (Ausbau Köln/Deutz tief, einschließlich Ausbau dessen Anbindungsstrecke zur Gummersbacher Straße bzw. Mühlheim) sind inzwischen erledigt.

Ich suche noch nach geeigneten Quellen, die den aktuellen Projektstand darstellen, um den Abschnitt entsprechend weiter zu überarbeiten. Für Hinweise dazu bin ich dankbar. --bigbug21 16:18, 29. Jul. 2010 (CEST)

Steckenband

Bei Limburg stimmt das Steckenband nicht: Die Lahntalbahn verläuft an dieser Stelle links der Lahn und nicht rechts. --MSporleder 08:04, 13. Aug. 2010 (CEST)

Stimmt. Danke für den Tipp! Ist korrigiert. --bigbug21 08:31, 13. Aug. 2010 (CEST)

Sooo einfach ging das aber nicht ;-) axp_de^Hallo! 13:37, 13. Aug. 2010 (CEST)

Abschnitt Planung

Die stärkste Steigung beträgt 40 Promille ?? Das soll wohl Promill heißen. Promille habe ich nach 5 Bier.(nicht signierter Beitrag von 91.35.190.252 (Diskussion) 23:28, 19. Aug. 2010 (CEST))

Siehe Promille: Promille bedeutet ein Tausendstel. Gruß --Jivee Blau 23:31, 19. Aug. 2010 (CEST)

Schnellfahrstrecke vs Limburg/Montabaur

Seit wann wird denn auf Schnellfahrstrecken nach 20 km (Montabaur nach Limburg) gehalten? Das hat doch nichts mehr mit schnell zu tun, wenn da extra beschleunigt, abgebremst und gehalten werden muss? (nicht signierter Beitrag von 87.78.30.96 (Diskussion) 19:02, 18. Dez. 2010 (CET))

Tja, daher heißt es ja auch manchmal "extrem schnelle S-Bahn"... Aber es stimmt schon, manche Züge halten in Montabaur und Limburg und brauchen dafür... 8-9 Minuten? --Maggus989 03:36, 19. Dez. 2010 (CET)

Die Geschichte der beiden Bahnhöfe ist in den beiden Bahnhofsartikeln dokumentiert. Viele Grüße, Peter --bigbug21 09:57, 19. Dez. 2010 (CET)

Ergänzung: Der Bahnhof Montabauer war ein Zugeständnis an das Land Rheinland-Pfalz, das die SFS ansonsten links ... äh ... rechts liegen gelassen hätte. Das wiederum hatte zur Folge, dass das fast dreimal so große Limburg auch auf einem Bahnhof bestand. Da nun zwei Bahnhöfe im Abstand von 20 km lagen, sollten diese nur im Wechsel und auch nur einmal pro Stunde angefahren werden. Anfänglich hatte dann auch je ein Zug pro Stunde in Siegburg, Montabaur und Limburg gehalten, z.T. auch am Köln/Bonner Flughafen. Diese vielen Halte standen aber in keinem Verhältnis zum wirtschaftlichen Nutzen, weshalb man dazu überging, die meisten (insb. langlaufende) ICEs ohne Halt durch alle Bahnhöfe fahren zu lassen. Statt dessen wurden die "Linie 45" (K–WI–S) und die "Linie 49" (K–F) geschaffen, die mit einzelnen Zügen morgens und abends sowohl in Montabaur als auch Limburg (und am Flughafen bzw. in Siegburg) halten. Die schnellsten Zubringerzüge Deutschlands ... axp_de^Hallo! 12:51, 19. Dez. 2010 (CET)

Wobei der politische Druck als Hauptgrund für die Einrichtung der beiden Bahnhöfe möglicherweise eine Urban Legend ist. Bei den bisherigen Quellenrecherchen, deren Ergebnisse in die beiden Bahnhofsartikel eingeflossen sind, habe ich noch keine Belege dafür gefunden. Ein massiver politischer Druck sollte seine Spuren in den Quellen von damals hinterlassen haben, hat er aber nicht. Noch dazu war, wie im vorliegenden Artikel nachzulesen ist, der NBS-Bahnhof in Limburg zuerst (um 1989) gesetzt, während der Bahnhof Montabaur später dazugeplant wurde.

Auch den Zusammenhang zwischen Laufweg und Haltepolitik kann ich nicht nachvollziehen. Die ICE-Linie 41 (München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–(…) ist beispielsweise ebenfalls eine langlaufende Linie, die teilweise einzelne oder auch alle Zwischenbahnhöfe der Neubaustrecke bedient. --bigbug21 15:42, 19. Dez. 2010 (CET)

Wenn sich alle Mauscheleien hinter den politischen Kulissen so einfach nachweisen ließen ... ;-)

Laut Netzplan (der zugegebenermaßen nicht immer 100% akurat ist), hält die Linie 41 an keinem der vier Zwischenbahnhöfe ... axp_de^Hallo! 20:43, 19. Dez. 2010 (CET)

Fautregel für Linie 41: Die ICE, welche in Köln Hbf enden, halten an allen drei Stationen, die ICE welche über Deutz nach Essen weiter fahren, fahren ohne Halt durch. Siehe auch Reiseauskunft, Fahrplanhefte, etc. --Mark McWire (Diskussion) 15:02, 19. Apr. 2012 (CEST)

Sonderfahrt Frankfurt – Siegburg – Montabaur

Hallo,

das ergibt für mich so keinen Sinn, auch wenn es in der Quelle steht und daher formal korrekt ist. Frankfurt – Montabaur – Siegburg oder Frankfurt – Limburg – Montabaur erscheinen mir logischer. Gibt es noch eine andere Quelle, in der diese Fahrt aufgeführt ist? --Gamba 12:50, 18. Jun. 2011 (CEST)

Auch ich glaube kaum, dass der Zug aus Frankfurt erst nach Siegburg fährt und danach wieder zurück nach Montabaur. a×p_de^Hello! 18:11, 28. Jun. 2011 (CEST)

Das war quasi eine "Rundfahrt" für Projektbeteiligte, bei der auch in Siegburg noch Leute zustiegen, bevor es zum Feiern nach Limburg ging. --bigbug21 20:39, 28. Jun. 2011 (CEST)

Dann stimmt die Angabe des Endpunkts aber nicht. Oder meintest du Montabaur. --Gamba 20:50, 28. Jun. 2011 (CEST)

Schienenwechsel

Es wurden bereits im Jahr 2010 Schienen gewechselt. Einseitiger Schienenwechsel im Bereich starker Überhöhung. Der Schienenwechsel war wegen starker Schienenfehler notwendig. (nicht signierter Beitrag von 91.22.129.101 (Diskussion) 13:49, 28. Jun. 2011 (CEST))

Danke für den Hinweis. Eine Quelle wäre natürlich schön... --bigbug21 20:40, 28. Jun. 2011 (CEST)

Ich war beim Schienenwechsel dabei.91.22.140.236 09:51, 7. Jul. 2011 (CEST)

Das ist leider keine überprüfbare Quelle, siehe WP:Q. Bevor hier doch was falsches steht, lassen wir das lieber draußen. Ist ja nicht hochgradig relevant für das Thema, sondern allenfalls eine interessante Zusatzinfo. --Gamba 00:01, 8. Jul. 2011 (CEST)

Notfallkonzept?

Am Abend des 1. April blieb nach Nachrichten [[2]] ein ICE bei Idstein nach Fahrleitungsschaden im Tunnel liegen. Erst nach 4 Stunden konnten die Fahrgäste per Ersatzzug ans Ziel gefahren werden. Ist hier ein Engpaß im Betriebskonzept offenbar geworden oder hätte hier schon das Notfallkonzept greifen müssen? --SonniWP✍ 11:01, 2. Apr. 2013 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich gucke mal nach weiteren Quellen und arbeite den Vorfall entsprechend in den Artikel zum Idsteintunnel (?) ein.

Das Evakuierungskonzept wurde in diesem Fall nicht genutzt, da bei einem liegen gebliebenen Zug ohne besondere Schwierigkeiten (beispielsweise Bränden) zunächst versucht wird, den Zug wieder zu bewegen oder die Reisenden in einen parallel beigestellten Zug umsteigen zu lassen. Der Ausstieg aus dem Zug und die Evakuierung über längere Fußwege ist die letzte aller Möglichkeiten. --bigbug21 (Diskussion) 14:41, 2. Apr. 2013 (CEST)

Passagiersicht?

Das fehlt mir in dem Artikel (wobei er vermutlich nicht der einzige ist, in dem das so ist, aber es wäre ein Anfang):

Was gibt es für Passagiere auf der Strecke zu erleben und sehen (oder auch nicht?)

Bei dieser Strecke wäre das vermutlich die nicht schnoddrige, enzyklopädiefähige Variante von "man steckt dauernd im Tunnel, wie Sie sehen, sehen Sie nichts, aber auf der Strecke liest sowieso alles Wirtschaftszeitung oder kämpft mit dem LTE-Repeater-Anschluß."

(Ansattzpunkte, zu denen man was schreiben könnte, habe ich damit schon ein paar angedeutet.)

Leider fahr ich nicht so oft auf der Strecke und kann deshalb keinen Abschnitt von solcher Bedeutung schreiben, daß er nicht gleich von einem siebzehnjährigen Administrator (SCNR, mit Grüßen an --- mit den vielen Gummibärchen) wieder weggeräumt wird. Nix für ungut.

Aber es wäre ein Anfang, auch in allen anderen Artikeln.

Wie sehen das die usernamensgeadelten Mitschreiber?

Viele Grüße, --217.81.140.23 11:44, 20. Aug. 2014 (CEST)