Diskussion:Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart/Archiv

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[[Diskussion:Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart/Archiv#Thema 1]]

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Streckenparameter

Hallo,

soweit ich weiss, wurde 1970 noch von 200 km/h gesprochen, mit Option auf 300 km/h für Personenzüge und bis zu 120 km/h für Güterzüge (wobei das damals kein Güterzug konnte). Zu dem Zeitpunkt gab es nämlich weder IC noch HGV-Zug, da die Technik erst seit 1974 beim Bundesbahnzentralamt erforscht wurde. Der IC war dann später 1972 als zukünftiges Angebot für die NBS entstanden. Aber bereits damals argumetierte die DB, dass alleine mit Personenverkehr die Strecken nicht zu füllen seien, wobei manche behaupten, dies sei nur nötig gewesen, um die Verkehrsvorgaben des BVWP zu erfüllen, um die Förderwürdigkeit zu erlangen. Deshalb entschied man sich für Mischbetriebsstrecken, weshalb auch die ganzen ÜSt. und Betriebsbahnhöfe eingebaut sind.

Die strengen Parameter hat somit nicht der BVWP gefordert, sondern die DB selber - die Politik hat nur abgeschrieben.

Erst ab 1984, als Bahnchef Gohlke zusammen mit der Politik die Hochgeschwindigkeit ausrief, da es Kritik an der bisherigen Strategie gab, wurde offiziell von 250 km/h gesprochen. Das wird meist unter den Teppich gekehrt.

Oder wurde das bereits in den in der Literatur genannten Büchern ab 1983 bereits erwähnt? --Orangebook 02:34, 24. Aug 2006 (CEST)

Anregung Streckenbeschreibung

So kommen die Besonderheiten der Strecke bzw. bei der Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg ist das vergleichbar - die betrieblichen Besonderheiten, die beispielsweise beim Fotografieren an der Strecke umgesetzt werden können, nicht voll zur Geltung. Ich stelle mir vor, betriebliche Eigenheiten wie am "Forster U-Boot" oder fotografisch besonders ergiebige Standorte näher zu erläutern - das könnte etwa zur Überbrückung des Mannheimer Containerbahnhofs oder zur Brücke zwischen Frauenwaldtunnel und Überholbahnhof Kraichtal interessant sein. Das Streckenband ist für solche Anregungen zu wenig und fordert - wenigstens mich - zu ausführlichen Erläuterungen heraus. Ich würde gern die Stellungnahme anderer Wikipedianer dazu lesen.--SonniWP 17:41, 21. Mär. 2007 (CET)

Hallo SonniWP, was das "Forster U-Boot" ist, weiss ich leider nicht, und Google hat dazu auch keine Antwort parat, aber grundsätzlich möchte ich im Artikel keine Fototips für Eisenbahnfreaks sehen. Was dem Artikel meiner Meinung noch fehlt, ist eine genauere Beschreibung des Streckenverlaufs in einem entsprechenden Absatz, in dem auf Besonderheiten eingegangen wird. --kjunix 21:13, 21. Mär. 2007 (CET)

Da handelt es sich kurz gesagt um den Trog unter dem Grundwasserspiegel nördlich Forst zur Unterfahrung von alter Rheintalstrecke und Autobahn.--SonniWP 08:03, 22. Mär. 2007 (CET) ist drin ohne Kommentar. --SonniWP 12:14, 3. Jul. 2007 (CEST)

Auflistung der Bauwerke

In der Auflistung der Bauwerke (graphischen Verlauf der Strecke) ist der Abzweig bei Bruchsal auf die KBS 701, 665.3+4 im Tunnel. Doch tatsächlich befindet sich der Abzweig zwischen Forst- und Rollenbergtunnel. Vielleicht könnte man den Verlauf entsprechend ändern und auch die die Abzweigmöglichkeit nach Bruchsal/Karlsruhe und Heidelberg kenntlich machen!--84.164.207.215 21:19, 11. Apr. 2007 (CEST)

40,7 Forster Tunnel (1727 m) 45,3 Abzw Rollenberg   von Karlsruhe   von Heidelberg 45,2 Rollenbergtunnel (3303 m) 47,4 Üst Eisenhut

Hallo, korrekt, die Darstellung ist hier unvollständig bzw. etwas irritierend. Die km-Angabe des Abzw. Rollenberg ergibt sich wohl durch die Lage der Weichen der SFS – soweit ich weiß befinden sich diese teilweise wirklich erst im Rollenbergtunnel. Rechts der Alternativvorschlag von mir, Quellen siehe Diskussion unten. --kjunix 15:45, 14. Apr. 2007 (CEST)

Einführung Stuttgart Hbf

Grüß euch!
Die Schnellfahrstrecke endet doch mit der Einfädelung bei Stuttgart-Zuffenhausen, oder? Leider wird aus dem Eisenbahnatlas von Schweers&Wall (Ausgabe 2005/2006) nicht ersichtlich, wie es um die Kilometrierungen und befahrenen Strecken steht. Kann da jemand weiterhelfen? Ideal wäre, wenn die Kilometrierungen und der Streckenwechsel korrekt dargestellt würde (wie beispielsweise die Zulaufstrecken der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München). Was denkt ihr? --Bigbug21 23:45, 13. Apr. 2007 (CEST)

94,1 Tunnel Langes Feld (4650 m) 95,3 Abzw nach Kornwestheim Rbf 97,9 Abzw Langes Feld zur Schusterbahn   nach S-Untertürkheim 99,3 7,6 Frankenbahn von Würzburg Ende der Schnellfahrstrecke Schwarzwaldbahn von Weil der Stadt 6,6 Stuttgart-Zuffenhausen 4,7 Stuttgart-Feuerbach Pragtunnel (680 m) 3,6 Verbindungskurve zur Gäubahn 2,8 Stuttgart Nord Gäubahn von Singen Zulaufstrecke von Stuttgart-Bad Cannstatt:   Filsbahn, Neckar-Alb-Bahn   Remsbahn, Murrtalbahn Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart 0,0 Stuttgart Hbf

Hallo Bigbug21, Du liegst vollkommen richtig, die aktuelle Darstellung ist mir ebenfalls nicht ganz geheuer. Da die SFS bei Stuttgart-Zuffenhausen endet, würde ich die Streckentabelle auch genau dort enden lassen. Das Gleisgewirr zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und Kornwestheim ist übrigens alles andere als übersichtlich, daher wundert es mich nicht, dass es hier im Bahnatlas Unklarheiten gibt (z.B. fehlt dort auch der Abzweig zum Kornwestheimer Rbf). Ich kenne die Ecke ein wenig und fahre die Strecke Stuttgart–Bietigheim-Bissingen recht häufig, mein Vorschlag siehe rechts.

Das Problem bei der Darstellung ist, dass sich die Strecke vor der Einmündung bei Zuffenhausen aufspaltet und dass die Stränge in nördliche bzw. in südliche Richtung an unterschiedlichen Stellen einmünden bzw. abzweigen. Leider habe ich gerade keine Idee, wie sich das kompakter in der Tabelle darstellen lässt. --kjunix 15:24, 14. Apr. 2007 (CEST)

(Quellen: Bahnatlas Deutschland, Scharf (ISBN 3-8825-5769-9), die Bahnstrecken-XLS-Tabelle, eigene Beobachtung)

Grüß dich, Kjunix! Herzlichen Dank für deine Nachricht. Wenn das so unübersichtlich ist, dass sich keine klare Anschlussstrecke samt Kilometrierung angeben lässt, würde ich ein Ende mit der Einfädelung befürworten. Wenn es ansonsten einigermaßen machbar ist, wäre es schon eine klasse Sache, auch die Zuführung zum Hauptbahnhof mit drin zu haben. Aus eigener-Erfahrung kann ich beitragen, dass der Kilometerwechsel am Abzweig von 7,6 auf 99,3 geht. Viele Grüße, Peter --Bigbug21 18:11, 14. Apr. 2007 (CEST)

Hallo Bigbug, wegen Deines letzten Hinweises habe ich vorhin einmal im Steuerwagen dem Lokführer über die Schulter geschaut: Der Wechsel ist in der Tat von 7,6 auf 99,3. Kannst Du Dir einen Reim darauf machen, wieso der Bahnatlas bei Stuttgart-Zuffenhausen "6,6 / 99,8" nennt? Das war Grund dafür, dass ich den Abzweig bei der Frankenbahn ver-korrigiert hatte. Wegen des letzten Abschnitts bis Stuttgart Hbf: Finde ich OK, wenn gekennzeichnet ist, so die SFS endet (analog SFS Nürnberg-München). Viele Grüße, Klaus / --kjunix 22:37, 16. Apr. 2007 (CEST)

Grüß dich, Kjunix! Danke für deine Nachricht. Kennst du die Nummer der Strecke, auf der die NBS zum Hauptbahnhof übergeht? Und wie steht es um die Kilometrierungen von Feuerbahn, Pragtunnel und Nordbahnhof? Mit diesen Informationen baue ich das ganze dann gerne ein. --Bigbug21 13:45, 17. Apr. 2007 (CEST)

Hallo Bigbug, ich habe die Tabelle in der Form, wie sie meiner Meinung nach stimmen müsste, nun angepasst. Schau's Dir an, ggf. kannst Du die Tabelle gleich so übernehmen. Die Strecke zwischen Zuffenhausen und Stuttgart Hbf ist übrigens die 4800. Grüße, --kjunix 19:30, 17. Apr. 2007 (CEST)

Grüß dich, Kjunix! Ganz herzlichen Dank für die Erstellung der Tabelle. Ich hab nochmal den Eisenbahnatlas daneben gelegt und festgestellt, dass so manche Bahnhöfe nicht an der 4800, sondern nur an der 4801 (S-Bahn) liegen. Ich hab diese Stationen einmal rausgenommen, sonst wird das arg unübersichtlich und (streng genommen) sachlich auch nicht zutreffender. Was denkst du? --Bigbug21 10:29, 19. Apr. 2007 (CEST)

Hallo Bigbug, ich finde Darstellung ohne Zuffenhausen und Feuerbach ehrlich gesagt etwas verwirrend :-) Den sachlichen Zusammenhang sehe ich schon: Offiziell endet sich SFS im Bahnhof S-Zuffenhausen, und beide Bahnhöfe verfügen entlag der Strecke 4800 über Bahnsteige, die allerdings im Regelbetrieb nicht genutzt werden. Ergo: Ich würde die beiden Bahnhöfe schon dazu nehmen. Grüße, --kjunix 21:17, 23. Apr. 2007 (CEST)

Alles klar. Der Eisenbahnatlas ist in dieser Hinsicht wohl, einmal mehr, nicht so wirklich vollständig. Magst du das so einbauen, wie du es als Ortskundiger für richtig hälst? --Bigbug21 22:46, 23. Apr. 2007 (CEST)

OK, erledigt. --kjunix 09:04, 26. Apr. 2007 (CEST)

Die Fernbahnsteige in Zuffenhausen und Feuerbach liegen am von ICE stark benutzten Ferngleis, wo wegen Behinderung des IC-Verkehrs seit IBN der NBS alle Nahverkehrshalte gestrichen bzw. nach Kornwestheim Pbf verlegt wurden. Da auch das S-Bahngleis stark verplant ist, sind auch dort keine Nahverkehrshalte mehr. Als ich 1988 von Karlsruhe nach Stuttgart gefahren bin, konnte ich in Zuffenhausen am Fernbahnsteig noch umsteigen. Ab 1991 mußten wir dann mit der S-Bahn nach KWH zwischenfahren. --SonniWP 14:23, 3. Jul. 2007 (CEST)

Fotos direkter Bezug

Ich fand bei den Fotos vom Tunnelrettungszug und dem ICE auf der Enztalbrücke den Bezug zur Strecke eigentlich direkt genug. Benutzt Ihr unter den Betreuern da schärfere Definitionen? Ich habe ja schon Formulierungen gelesen wie "möchte ich da nicht sehen" - Allgemein gültige Regeln sind mir bisher nicht geläufig, gibt es da Wikipediaregeln, die den Spielraum der Benutzer enger definieren? --SonniWP 17:11, 14. Apr. 2007 (CEST)

Sorry & nichts für ungut, falls meine etwas flapsige formulierte Meinung weiter oben falsch ankam. Was das Thema der Bebilderung angeht, gibt es entsprechende Hinweise unter Wikipedia:Wie schreibe ich gute Artikel. Das Bild des Tunnelrettungszugs (eigentlich zeigt es ja nur eine Lok davon) finde ich auf jeden Fall deplaziert, da es in diesem Artikel um die Schnellfahrstrecke geht, und nicht um den Rettungszug, der einen eigenen Artikel hat. Das aus meiner Sicht nicht so gelungene Bild der Enzbrücke habe ich nur deshalb mit rausgenommen, um die Galerie um eine Zeile kleiner zu bekommen.

Grundsätzlich sollte es ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Text und Bildern geben, und nachdem inhaltlich noch nicht so viel vorhanden ist, macht der Artikel meiner Meinung nach mit der großen Galerie keinen besonders guten Gesamteindruck. Außerdem gibt es die Sammlung aller Bilder zusätzlich in der verlinkten Commons-Galerie. --kjunix 17:42, 14. Apr. 2007 (CEST)

ok, verstanden und akzeptiert. Der Gesamteindruck läßt natürlich Spielraum, aber die Grundsätze geben eine gute Verständigungsbasis.--SonniWP 17:50, 14. Apr. 2007 (CEST)

Fehlerkorrekturen

Hallo zusammen,

habe da einen kleinen Fehler entdeckt.

Den Abzweig zum Kornwestheimer Rangierbahnhof gibt es nicht. Der ist zwar in diversen Karten drin, und im Tunnel soll auch ein entsprechender Anschluß vorgesehen sein, aber gebaut wurde er bis heute nicht. Das entsprechende Gleis am neuen Containerbahnhof endet kurz hinter der Weiche an einem Prellbock. Gerald Stempel 10:19, 15. Jun. 2007 (CEST)

Hallo Gerald, danke für den Hinweis. Den Anschluss zum Rbf Kornwestheim habe ich eingefügt, und zwar auf Grundlage des in der Literatur erwähnten Buchs von Scharf. Dort steht auf Seite 202: "Am 7. Januar 1991 gingen im einzelnen in Betrieb: ... die 0,94 km lange Ausfädelungsstrecke Abzw. Kornwestheim Rbf–Kornwestheim Rbf Nord." Die Tabelle der Streckennummern enthält auch eine Strecke 4827 "Abzw Langes Feld, W 573 - Kornwestheim Rbf, G-Bahn", Beginn bei km 95,941, Ende bei km 96,900. Andererseits fehlt das Stück im Eisenbahnatlas und auf der Topgrafischen Karte. Ich nehme das Abzweig daher vorerst einmal heraus. Kennst Du eine Quelle, in der explizit erwähnt wird, dass die Verbindungsstrecke zwar geplant war, aber nicht gebaut wurde? Da das Stück fast nur unterirdisch verlaufen müsste, bringt einen Google Earth hier vmtl. leider nicht weiter... --kjunix 09:33, 16. Jun. 2007 (CEST)

In dem Zusammenhang ist auch noch anzumerken das "Langes Feld" kein Abzweig sondern eine Überleitstelle ist, welche im Kilometer 96,0 liegt. Der Abzweig zur Schusterbahn liegt im Bahnhof Stuttgart-Zuffenhausen.--Generaldirektor 16:56, 16. Jun. 2007 (CEST)

Inzwischen habe ich auch eine Quelle für die nicht gebaute Verbindung zum Rbf Kornwestheim gefunden: bei Bernd M. Beck: Verschiebebahnhöfe. In: Eisenbahn Hournal-Sonderausgabe. Eisenbahnen in Stuttgart. Jg. 1994, Nr. III, ISSN 0720-051X, S. 62-63 heißt es, dass ein Tunnelstutzen als Bauvorleistung besteht, aber mehr eben nicht. --kjunix 15:40, 24. Jun. 2007 (CEST)

Vom ex TBK Herrn Fielke - der in KWH wohnt - habe ich gehört, dass der Tunnelrettungszug zur Übungsfahrt ersteinmal nach Zazenhausen fuhr. 14:16, 3. Jul. 2007 (CEST)

Streckenband MA 3gleisig?

In MA hat man ja jetzt die Möglichkeit drei Ausfahrten nach Osten gleichzeitig rauszulassen, wobei planmäßig meist nur zwei genutzt werden. Im Streckenband bietet sich an, Rheintal und NBS zweigleisig darzustellen mit niveaufreier Kreuzung zw. Rheinau und Schwetzingen, hier entsprechend mit nfKreuz hinterm Pfingstbergtunnel. Ich bin unschlüssig, welche Darstellung wo gebraucht wird und erbitte Kommentare dazu. SonniWP12:43, 3. Jul. 2007 (CEST)

Höhendaten der Betriebsstellen

Um den geografischen Verlauf zu beschreiben, möchte ein Höhenprofil der Strecke erstellen. Das Buch von Scharf (siehe Literatur) liefert die Betriebsstellen bis zum Übf. Kraichtal mit Höhenangaben, für die nachfolgenden Stellen fehlt die Höhe. Kann jemand die fehlenden Höhendaten aus einer anderen Quelle heraussuchen, bzw. kennt jemand eine andere Quelle für die Angaben? Vorab schon einmal vielen Dank für sachdienliche Hinweise. --kjunix 22:34, 15. Jul. 2007 (CEST)

Der neue Eisenbahnatlas von Schweers & Wall (Ausgabe 2007/2008) macht Höhenangaben zu einigen Bauwerken und Betriebsstellen: Stuttgart Hbf (247 m), Kraichtal Bbf (210 m), ÜSt Forst (105 m). Darüber hinaus habe ich noch eine topografische Karte mit Höhenquerschnitt von 1985. Da stehen zwar keine Zahlenwerte drauf, die Höhenangaben lassen sich auf etwa zehn Meter genau ganz gut ablesen. Wenn ich weiterhelfen kann, sag einfach kurz Bescheid. Gruß aus Dresden --Bigbug21 15:45, 16. Jul. 2007 (CEST)

Hallo, vielen Dank für das Angebot. Ich habe inzwischen aus den Daten bei Scharf und aus der TK50 ein Höhenprofil gezeichnet (s.u.). Könntest Du es einmal mit dem Höhenquerschnitt vergleichen? Da es durch die vielen Einschnitte, in denen die Strecke verläuft, nicht einfach ist, überall die korrekte Höhe abzulesen, kann ich mir gut vorstellen, dass es in der Zeichnung ein paar Ungereimtheiten gibt. Viele Grüße, --kjunix 10:23, 28. Jul. 2007 (CEST)

Höhenprofil der SFS Mannheim–Stuttgart mit 100-fachem Überhöhungsfaktor

Ich sehe keine Fehler --SonniWP 13:11, 28. Jul. 2007 (CEST)

Cool! Die Karte sieht ja genial aus! Was muss man tun, Kjunix, damit du auch für andere Strecken so etwas zeichnest? Ich liefere, nach Prüfungen und Urlaub, ab Mitte August alle mir vorliegenden Daten zu. ;-)

Zur Sache: Fehler habe ich soweit keine gefunden. Wie wäre es noch mit einer Verbesserung der Skala, indem du 150- und 250-Meter-Punkt noch einzeichnest, dazu zumindest für die Hunderter-Marken angedeutete Linien über die ganze Länge?! Ansonsten könnte man vielleicht die Bauwerke durchgehend in der größeren Schriftgröße schreiben, die Überleitstellen hingegen in der kleineren (z. B. beim Tunnel/ÜSt Langes Feld: Der Tunnel ist eindeutig wichtiger und damit eher hervorzuheben als die im Moment groß geschriebene Überleitstelle). Ansonsten: Respekt. Wirklich gut gelungen! --Bigbug21 22:38, 28. Jul. 2007 (CEST)

Hallo zusammen, vielen Dank für das positive Feedback! Ich habe gerade eine neue Version der Karte hochgeladen und dabei die von Dir angemerkten Punkt berücksichtigt (bitte ggf. einen Browser-Reload durchführen). Die 50m-Höhenlinien habe ich zusätzlich eingezeichnet (Anm.: "Hunderter-Marken angedeutete Linien über die ganze Länge" => diese waren schon eingezeichnet, könnte es sich um ein Darstellungsproblem bei Dir handeln?). Die Schriftgrößen habe ich abgewandelt (Bahnhofe und Abzweige: 12pt, Bauwerke: 11pt, Üst: 10pt), mehr als 11pt für die Bauwerke ist ungünstig, da sie teilweise zu dicht nebeneinander liegen.

Bezüglich Höhenprofile von weiteren Strecken: Würde ich ebenfalls begrüßen, wenn auch andere Strecken abgedeckt wären, selber sieht es bei mir zeitlich allerdings recht eng aus. Die Daten zum Verlauf der Strecke habe ich über ein XSL-Script in ein SVG-File konvertiert. Das Geländeprofil stammt aus den Daten der TK50. Beides habe ich in Inkscape geladen und weiterverarbeitet. Das XSL-Script werde ich bei Gegenenheit in die Commons hochladen, vielleicht findet sich jemand, der das Script so erweitern kann, dass es die komplette nach vollständiger Befütterung mit den Eingangsdaten erzeugt. Viele Grüße, --kjunix 12:15, 29. Jul. 2007 (CEST)

Hallo Kjunix! Nach Prüfungen und Urlaub komme ich heute endlich dazu, dir in Ruhe zu antworten. Zuerst einmal habe ich die Grafik in den Artikel eingefügt. Gute Sachen sollten wir schließlich nicht verstecken! ;-) Leider habe ich keine Ahnung von XSL, SVG und Konsorten, habe also keine Ahnung, wie man so eine Karte erstellen könnte. Jedoch bin ich sehr, sehr gerne bereit, dich in anderer Weise zu unterstützen. Die Köln-Frankfurter Schnellfahrstrecke könnte ein Höhenprofil ebenso gut gebrauchen wie die Nürnberg-Münchner. Auf beiden finden regelrechte Achterbahn-Fahrten statt, die wir gut visualisieren könnten. Was denkst du? Wie kann ich helfen? --Bigbug21 18:11, 20. Aug. 2007 (CEST)

Hallo Bigbug21, am besten noch mit etwas Geduld :-) Ich muss erst noch ein paar andere dringende Dinge fertig machen (z.B. auch den Geografie-Abschnitt über diese Strecke schreiben, damit die Lückenhaft-Warnung verschwinden kann, im Zuge dessen hätte ich spätestens das Höhenprofil in den Artikel eingefügt), danach versuche ich, den Lösungsansatz so weit vorzubereiten, dann nur noch jemand die Rohdaten beisteuern muss. Im August und September kann ich allerdings kaum aktiv werden, ich hoffe, danach sieht's wieder besser aus. Viele Grüße, --kjunix 21:26, 21. Aug. 2007 (CEST)

Alles klar! Sag einfach kurz Bescheid, wenn ich helfen kann! Viele Grüße --Bigbug21 21:39, 21. Aug. 2007 (CEST)

Abzweig Rollenberg

Mal 'ne Frage zum Abzweig Rollenberg

• Heißt der wirklich so?
• Ist es sinnvoll dort auf Bruchsal zu verweisen?

--Istiller 21:37, 25. Mär. 2008 (CET)

a) Ja – siehe hier, zum Beispiel
b) Du meinst, weil dies momentan der Fall ist? Von mir aus ja, schließlich ist es die erst Erwähnung von Bruchsal in der Box, aber an dieser Stelle bin ich leidenschaftslos...
Grüße, --kjunix 21:15, 17. Aug. 2008 (CEST)

Bft Stuttgart-Zuffenhausen Em

Als Außenstehender: Was will mir Bft Stuttgart-Zuffenhausen Em sagen?:-)
Bft=Bahnhofsteil ist schon klar, aber im Tunnel?--Istiller 21:46, 25. Mär. 2008 (CET)

Ich nehme fest an, dies liegt daran, dass sich der Abzweig von bzw. zur Schusterbahn teilweise im Tunnel Langes Feld befindet. Daher ist die Betriebsstelle wohl hier gelandet, zumindest was die Lokalisierung per Streckenkilometrierung angeht... --kjunix 21:09, 17. Aug. 2008 (CEST)

Querung der StraBa

Ich würde gerne die Streckenbox vervollständigen. Z. B. fehlen noch die Verzweigungen am Mannheimer Hbf auf die anderen Strecken. Hat jemand was dagegen, wenn ich dabei gleich auch die Querung der StraBa in Mannheim in die Streckenbox mit eintrage? --Valentim 12:48, 5. Aug. 2008 (CEST)

Ja, ich würde das leise Bedenken anmelden. Wen die zahlreichen in den Mannheimer Hauptbahnhof einführenden Strecken interessieren, findet die Information in dem Bahnhofsartikel. Auch eine Querung der Straßenbahn scheint mir nicht relevant. Da könnten wir gleich jede Bundes- und Landstraßenquerung aufnehmen und die Box damit vollends sprengen. --Bigbug21 16:33, 5. Aug. 2008 (CEST)

Dazu muss ich aber zwei Punkte anmerken:

1. Eigentlich gehören Abzweigungen von einer Strecke in den Streckenartikel. Der Einbau von Streckeninfo in einen Bahnhofsartikel ist optional. Ich würde daher doch gerne ergänzen...

2. Gerne können belanglose und "bahnlose" Infos raus, ich denke da konkret an die eingetragene "Containerbahnhofbrücke".Da war ich zu schnell, die ist hier wichtig. Allerdings bleibt mein 1. Punkt erhalten. --Valentim 01:06, 9. Aug. 2008 (CEST) --Valentim 19:34, 7. Aug. 2008 (CEST)

Die Schnellfahrstrecke hat im Bereich von Mannheim Hauptbahnhof meines Wissens keine Abzweigungen. Sie beginnt am Ausfahrsignal des Mannheimer Hauptbahnhofs. Habe ich etwas übersehen? --Bigbug21 07:01, 9. Aug. 2008 (CEST)

Ja:

1. Das ASig befindet sich von MA Hbf aus gesehen vor der StraBa-Querung.

2. Die letzte Möglichkeit auf die SFS (von MA Hbf aus gesehen) befindet sich nach der StraBa-Querung (siehe auch Plan hier [1], Seite 2, die SFS kommt dabei aus Richtung S mit den zwei Gleisen direkt oberhalb der Mitte des Legendenkästchens rechts oben).

Für die Rheinbahn (Baden) weis ich gerade nicht, ob es nach dem ASig noch eine Möglichkeit gibt, auf die SFS zu kommen. Da sie aber bis zur StraBa-Querung parallel verläuft (siehe Link oben, rechts vom Legendenkästchen in einer Rechtskurve abzweigend), würde ich sie trotzdem einzeichnen.

Habe nun ich etwas übersehen? --Valentim 18:13, 10. Aug. 2008 (CEST)

Nach den Ausfahrsignalen des Mannheimer Hbf an den Gleisen 184 und 185 kann man die SFS nicht mehr verlassen, es gibt lediglich die Möglichkeit über die von dir genannte Weichenverbindung von den Gleisen 180 bis 183 des Mannheimer Hbf auf die SFS aufzufahren oder diese in Richtung Mannheim Rbf zu queren. Es sind im Bereich der SFS nur einfache Kreuzungsweichen verbaut worden. Damit ist es für den RTZ möglich von Gleis 160 direkt auf die SFS auf bzw. von der SFS kommend direkt nach Gleis 160 zu fahren. Eine Verbindung zur Reinbahn gibt es nicht denn diese biegt bereits vor der Verbindung nach rechts ab. Von den Gleisen der Rheinbahn (Gleise 187 und 188) kann man nur Richtung Mannheim Rbf bzw. von Gleis 187 auch noch Richtung Ma –Friedrichsfeld ausfahren.

Ansonsten sehe ich es genau so wie Bigbug21, ich finde die Querung der Straßenbahnlinien nicht relevant für den Artikel.--Generaldirektor 23:08, 10. Aug. 2008 (CEST)

Zustimmung zu Bigbug21 und Generaldirektor. Bitte die Straßen- oder Bergbahn-Querungen nicht aufnehmen, weder in diesem Artikel, noch in allen anderen. Dies trägt nicht zur Übersichtlichkeit bei, ist für die Strecken irrelevant und wird in anderen Artikel nicht so gehandhabt. --kjunix 23:22, 10. Aug. 2008 (CEST)

Gut, keine StraBa-Querung. Allerdings frage ich mich, wie man die Verbindung zur SFS in der Streckenbox kenntlich machen kann. So wie ich das jetzt nämlich verstehe, wäre ja ein weglassen eine Ignorierung der Tatsachen. --Valentim 12:53, 11. Aug. 2008 (CEST)

Nun? --Valentim 01:16, 7. Sep. 2008 (CEST)

Also, wenn mir niemand antwortet, werde ich demnächst einfach mal editieren... --Valentim 13:19, 2. Okt. 2008 (CEST)

Oha, nach Wikipedia:Formatvorlage_Bahnstrecke fehlen mir die nötige Symbole, um die Kreuzung so einzubauen, wie ich es im Kopf hatte. Alles andere bläst die Tabelle auf. Ich werde es daher vorerst lassen. --Valentim 13:10, 12. Okt. 2008 (CEST)

Tunnel Forst

"Nach dem Durchqueren des Forsts ..." Ich hatte eigentlich gedacht, dass der Tunnel Forst nach Forst (Baden) benannt ist und nicht etwa so heißt, weil er unter einem Wald hindurchführt. Meinungen?--Udq8 19:21, 6. Dez. 2008 (CET)

Gute Frage. Ich habe dazu keine Quelle... ;-) --bigbug21 23:39, 6. Dez. 2008 (CET)

Nachtrag: Ich habe es mir gerade nochmal auf der Karte angesehen. Die Namensgebung scheint so offensichtlich, dass ich diesen Bezug nun, auch ohne Quelle, im Artikel Tunnel Forst ergänzt habe. Korrektur im vorliegenden Artikel folgt. --bigbug21 10:38, 7. Dez. 2008 (CET)

Kraichgau

Im Artikel steht Nach Passieren des Überholbahnhofs Kraichtal, des einzigen reinen Überholbahnhofs der Strecke, wird der Bahnhof Vaihingen (Enz) erreicht. In diesem Bereich beginnt ein Anstieg, um etwa 130 Höhen-Meter, aus dem Rheintal in das Hügelland. Der etwa 13 Kilometer lange Anstieg endet, im Bereich des Simonsweingartentunnels, mit dem Erreichen eines Hochplateaus im Kraichgau. Das kann aber so nicht stimmen. Der Kraichgau beginnt ja in Bruchsal und endet bereits vor Vaihingen (Enz): Da ich nicht im Artikel rumpfuschen will, bevor ich wirklich weiss was Sache ist, hier meine Frage:

• Wo ist dieser Anstieg von 130 m bzw. welcher ist gemeint? Geht es um den Kraichgau (vom Abzweig Bruchsal bis Kraichtal ist die Höhendifferenz auch hoch) oder um Vaihingen (Enz) bzw. die anschliessende Steigung zwischen Emstal- und Glemstalbrücke? In Vaihingen ist jedenfalls der Kraichgau längst durchquert.--Brian 13:06, 31. Jan. 2009 (CET)

Danke. Ich sehe mir die Quelle heute Abend mal an und melde mich. --bigbug21 13:36, 31. Jan. 2009 (CET)

Hörstel/Niedt schreiben auf Seite 22 unter der Überschrift "Der Streckenabschnitt im Hügelland": "Der zweite Teil der NBS Mannheim--Stuttgart, der etwas mehr als die Hälfte der Gesamtstrecke umfaßt, beginnt mit dem Aufstieg aus dem Rheintal in das Hügelland des Kraichgaus. Übergangsstelle ist der 3300 m lange Rollenbergtunnel, in dem der Höhenunterschied von ca. 130 m schon zum Teil überwunden wird."

Danke für das kritische Korrekturlesen und den Hinweis, Brian! Ich korrigiere den Absatz im Artikel gleich entsprechend. --bigbug21 20:02, 1. Feb. 2009 (CET)

Danke für's korrigieren. Ich hab als Jugendlicher die Baustelle ein paar Mal besucht und kenne die Gegend ganz gut, sonst wär's mir vermutlich auch nicht aufgefallen ;-)--Brian 22:24, 1. Feb. 2009 (CET)

Hi BigBug. Vielleicht sollte man den Satz etwas umstellen?

Vor dem anschließenden Rollenbergtunnel beginnt ein Anstieg aus dem Rheintal um etwa 130 Höhenmeter in das Kraichgau.

Wo wir gerade dabei sind: "Der Kraichgau" oder "Das Kraichgau"? Ich kenne bei uns hier den Rheingau, also "Der Rheingau". Das grammatikalische Geschlecht eines Gaues soll aber landschaftlich auch sächlich sein. Sehr verwirrend :-)

Gruß Ingo --Istiller 01:07, 2. Feb. 2009 (CET)

Der Duden sagt ganz klar "der". Danke für den Tipp! --bigbug21 07:23, 2. Feb. 2009 (CET)

Wow

Mach mal langsam BigBug. Sonst wird der Artikel nach excellent :-)
Gruß Ingo --Istiller 19:23, 3. Feb. 2009 (CET)

Danke für die lobenden Worte. Ich werde morgen noch einige Korrekturen vornehmen, insbesondere im Bezug auf logische Anordnung und redundante bzw. irrelevante Formulierungen. Über eine Durchsicht nach diesem Marathon würde ich mich besonders freuen. Und natürlich auch über ein Votum auf der Kandidatenseite für lesenswerte Artikel. Für die Exzellenz fehlt es aus meiner Sicht besonders an zusätzlichen Quellen, um manche Lücken zu schließen, sowie an guten Bildern in ausreichender Anzahl. --bigbug21 23:24, 3. Feb. 2009 (CET)

Lesenswert-Kandidatur vom 2.-9. Februar 2009 (gescheitert)

Die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ist eine 99 km lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Stuttgart. Die zwischen 1976 und 1991 errichtete Neubaustrecke war, neben der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, eines der ersten beiden Fernbahn-Neubauvorhaben der damaligen Deutschen Bundesbahn. Die für bis zu 280 km/h zugelassene Strecke gehört heute zum Schienennetz der DB Netz und wird von Personenfern-, Regional- und Güterzügen befahren. Nicht zuletzt 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken führten zu Baukosten in Höhe von 4,5 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro).

Durch die Anzapfung neuer Quellen hat der Artikel zur zweiältesten deutschen Schnellfahrstrecke mittlerweile ein Stadium erreicht, in dem er alle wesentlichen Aspekte der Strecke beschreibt. Eine verbesserungsfähige Bebilderung sollte dem Lesenswert-Status nicht entgegen stehen. Für weitere Hinweise bin ich darüber hinaus dankbar. Als Hauptautor  Neutral --bigbug21 18:59, 2. Feb. 2009 (CET)

So sehr ich Deine Arbeit schätze, leid tut es mir, dass ich hier ein  Kontra vergeben muss. Ich habe das Wachstum des Artikels in den letzten Jahren beobachtet und denke, dass daraus ein lesenwerter Artikel werden kann. Was mir besonders fehlt, ist der rote Faden. Momentan liest sich der Artikel sich teilweise wie ein Steinbruch von aneinandergereihten Facts, wie z.B. Am 1. März 1989 wurde im Rahmen einer Feierstunde bei Markgröningen der 2500. der rund 2900 Oberleitungsmasten aufgestellt. Hier halte ich eine Entrümpelung für angebracht. Auf der anderen Seite gibt es noch das Buch von Scharf (Die Eisenbahn im Kraichgau), das bisher nicht eingearbeitet wurde. Als Standardwerk für die Eisenbahn in der Region sollte es auf jeden Fall auch Berücksichtigung finden. Daher meine Empfehlung, den Artikel zunächst einem Review zu unterziehen. --kjunix 21:33, 2. Feb. 2009 (CET)

Das stimmt. Inhaltlich ist der Artikel noch nicht vollständig. Das Buch von Scharf war mir bislang nicht bekannt. Ich sehe es mir gerne mal an und gucke, was sich daraus übernehmen lässt. Der Fortschritt mit der Errichtung der Oberleitungsmasten scheint mir indes durchaus brauchbar, um in einem Satz den zu diesem Zeitpunkt erreichten Bauzustand zu definieren. Was fehlt, sind noch mehr Details. --bigbug21 06:38, 3. Feb. 2009 (CET)

Danke für den Tipp mit der Scharf'schen Quelle. Ich habe mir das Buch heute besorgt und gerade gnadenlos in Bezug auf die Neubaustrecke ausgeschlachtet. Bei einem Korrekturdurchgang auf Papier sind mir indes selbst noch einige Ungereimtheiten und Verbesserungsmöglichkeiten aufgefallen. Ich werde diese morgen einarbeiten. --bigbug21 17:10, 3. Feb. 2009 (CET)

Ich muss mich kjunix im Wesentlichen anschließen. Zu lesenswert fehlt mir etwas der rote Faden. Als Beispiel sei die Entwicklung des geplanten Fertigstellungszeitpunkt genannt. Dazu finden sich die folgenden Angaben

• 1976: geplant für 1985
• 1976: geplant für 1984
• 1980: geplant für 1990
• 1984: Bundesbahn gibt Beschleunigung bekannt und Fertigstellung soll bereits im Jahr 1991 erfolgen

Das klingt für mich unlogisch bzw. unvollständig. Was war zwischen 1980 und 1984 geplant? Vermutlich ein noch späterer Zeitpunkt, aber das fehlt hier. Daneben gibt es einige unglückliche Satzfolgen: Am 20. August 1976 begannen mit dem ersten Rammschlag an der Containerbahnhofbrücke Mannheim die Bauarbeiten an der Neubaustrecke. Die Fertigstellung sollte im Jahr 1984 erfolgen. Als erstes Bauwerk der Strecke wurde die Containerbahnhofbrücke bereits 1978 fertiggestellt. Ich nehme an, 1984 bezieht sich auf die Fertigstellung der gesamten Strecke, das ist in dieser Folge aber irreführend. Die Bauzeit der Brücke wird sich ja kaum von 8 auf 2 Jahre verkürzt haben. Daneben gehört der Fertigstellungszeitpunkt nach meinem Dafürhalten in den Abschnitt Planung, wo er auch schon diskutiert wird.

Nichtsdestotrotz hast Du hier interessante Inhalte zusammengetragen und ich habe den Artikel gerne gelesen. Ein Review wäre evtl. hilfreich. Abwartend --KilianPaulUlrich 12:26, 7. Feb. 2009 (CET)

Danke für die Hinweise. Ich habe die konkreten Fertigstellungsdaten nun in einen eigenen Absatz im Planungs-Abschnitt zusammengefasst. Auch die (in der Tat irreführende) Formulierung mit der Containerbahnhofbrücke habe ich überarbeitet. Zu dem Anfang der 1980er Jahre geplanten Fertigstellungsdaten liegen mir im Moment keine Quellen vor. Diese und andere kleinere Lücken, sollten sich mit der Aufarbeitung weiterer Quellen im Laufe der Zeit schließen lassen. --bigbug21 14:55, 7. Feb. 2009 (CET)

Was fällt noch auf? Ein Review habe ich überlegt, aber nachdem so mancher "meiner" Artikel dort auf wenig Resonanz stieß, habe ich mich zum direkten Einstellen zu den Lesenswerten entschlossen. --bigbug21 14:55, 7. Feb. 2009 (CET)

Das Problem der mangelnden Resonanz im Review ist mir auch schon aufgefallen. Prinzipiell finde ich dies aber eine gute Möglichkeit Artikel gezielt zu verbessern. Noch ein paar Anmerkungen zum Artikel:
-Im Abschnitt Bau schreibst Du Erst 1983 konnten in den meisten Abschnitten die Bauarbeiten beginnen. Ist dies wirklich so gemeint, oder muss es eigentlich heißen: Erst 1983 befanden sich die meisten Abschnitten in Bau. Ich habe die Quelle nicht und mir erscheint es irgendwie merkwürdig, dass in einem bestimmten Jahr an den meisten Abschnitten der Baubeginn stattgefunden hat.
-Übrigens ist Hörstel/Niedt(1991), S.20-24 eine unzureichende Referenz genauso wie Rudolph (1989), S. 108 f.
-Der Abschnitt Inbetriebnahme ist mir noch zu unübersichtlich. Ein paar strukturierende Sätze wurden dem Abschnitt gut tun.
-Gleiches gilt für den Abschnitt Planung, insbesondere was die verschiedenen Alternativen angeht. Da fällt es schwer den Durchblick zu behalten. Schöne Grüße, --KilianPaulUlrich 22:46, 7. Feb. 2009 (CET)

Die Lesenswert-Kandidatur für den Artikel in dieser Version ist gescheitert mit 1 Contra, 1 Abwartend. --Vux 00:49, 10. Feb. 2009 (CET)

Hallo IP, vielleicht legst Du Dir mal einen Benutzernamen zu

Hallo IP, vielleicht legst Du Dir mal einen Benutzernamen zu. --Lothar Brill 21:36, 5. Mär. 2009 (CET)

Warum? Er hat auch so für viele Artikel die gleichen Rechte wie angemeldete Benutzer. Und für Diskussionen zum Artikel ist diese Seite hier verfügbar, auch für IPs. --Valentim 22:23, 5. Mär. 2009 (CET)

Aber eine IP darf einem Namen vorwerfen, dass die Quellen nicht nachvollziehbar sind?
Diskussionen sind okay, wenn man neue Fakten bringt. Aber einfach auf Formalismen bestehen (URL ist nicht stabil, also gilt sie nicht) und selbst keine Argumente bringen ist doch etwas schwach, oder?
Gruß Ingo --Istiller 23:12, 5. Mär. 2009 (CET)

Mit diesen Kriterien müssten gut 90 Prozent der Wikipedia-Inhalte ersatzlos gelöscht werden. Wo kommen wir hin, wenn Fachwissen, das nicht in jedem Buch steht, von erfahrenen Benutzern nicht mehr eingefügt werden kann? --bigbug21 23:16, 5. Mär. 2009 (CET)

@Istiller: Wir haben beide die selbe Meinung zu diesem Thema. Allerdings möchte ich mich klar zu deiner Frage äußern: Ja, eine IP darf das. Ich kenne noch keine Regel, nachdem IPs nicht die gleichen Rechte auf frei editierbaren Seiten hätten wie wir. Noch erkenne ich nicht den Sinn dahinter, eine IP zur Anmeldung zu zwingen, nur um ein Indiz über sein Verhalten zu bekommen. --Valentim 23:38, 5. Mär. 2009 (CET)

Kann der Meinung von Bigbug21 nur anschließen. Geben wir also unsere Namen auf und kritisieren als IP alle Artikel, in denen nicht jeder Satz belegbar ist. Dann können wir die Wikipedia gleich begraben ... --Lothar Brill 17:19, 6. Mär. 2009 (CET)

Satz unvollständig

„Täglich hätten bis zu 40 Güterzüge pro Richtung aufgrund fehlender umgeleitet werden müssen.“

Ersuche freundlichst Vervollständigung zwischen „fehlender“ und „umgeleitet“. Dank & Gruß --dealerofsalvation 12:14, 19. Okt. 2009 (CEST)

Da fehlte wohl "Trassenkapazität". ;-) Danke für den Hinweis! --bigbug21 08:56, 20. Okt. 2009 (CEST)

Kreuzungsbauwerk Rollenbergtunnel

Beim Bild des Kreuzugsbauwerk vor dem Rollenbergtunnel (Bild) ist mir aufgefallen, dass das Verbindungsgleis von Norden Richtung Stuttgart über eine Brücke mit zwei Durchlässen führt. Das Gleis führt erst über eine kleine Strasse(?) um dann bis direkt an die Strecke Mannheim-Stuttgart auf einem Damm zu liegen, dann kommt der Überbrückung für die SFS und direkt anschließende kommt nochmals ein schmaler Durchlass.
Frage, für was soll diese Öffnung gut sein?
Für ein weiteres Gleis etwas schmal. Für einen Betriebsweg fehlt halt der Weg.
Irgend eine Idee?
--Istiller 01:27, 11. Aug. 2008 (CEST)

Ich habe mir gerade andere Bilder angeschaut, die ich von besagtem Durchlass gemacht habe, soweit ich es sehen kann, befindet sich nichts darin. Eine Idee, wozu er da ist, habe ich daher auch nicht. Außer evtl., dass der Zweck darin liegt, dass man zu Fuß unter dem Damm durchkommen kann, ohne von einem schnell fahrenden Zug mitgerissen zu werden. Ist aber reine Spekulation. Grüße, --kjunix 21:27, 17. Aug. 2008 (CEST)

Durch den Durchgang verläuft ein Rettungsweg zum Tunnelportal. Außerdem wird innerhalb des Durchgangs irgendwelcher Signalkram gelagert. Grüße. -- Nobbi 12:17, 25. Aug. 2009 (CEST)

"An seinem Nordportal bindet die Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg die Bahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe an. Dies geschieht in Richtung Heidelberg zweigleisig über die Ubstadter Kurve und in Richtung Karlsruhe eingleisig über die Bruchsaler Kurve." In der Streckenbeschreibung fahren wir gedanklich von Mannheim nach Stuttgart - diese Formulierung würde ich so verstehen, dass man von MA kommend nach HD bzw. KA abzweigen kann; tatsächlich gehen die beiden Verbindungskurven aber von HD bzw. KA in Richtung Stuttgart. --Ehlo127001 22:53, 15. Apr. 2010 (CEST)

Guter Punkt. Da der detaillierte Aufbau der Abzweigstelle ohnehin in einem eigenen Artikel gewürdigt wird, habe ich die Gelegenheit genutzt, die ganze Struktur auch etwas zu vereinfachen. Was denkst du jetzt? --bigbug21 08:03, 16. Apr. 2010 (CEST)

Fahrtzeit

FAAAlsch schon damals betrug die Fahrtzeit 36 min. (nicht signierter Beitrag von 84.56.193.183 (Diskussion | Beiträge) 12:43, 13. Mai 2006 (CEST))

Stilllegung der ÜSt Glems

Achso: Die ÜSt Glems ist betriebstechnisch stillgelegt. (nicht signierter Beitrag von 84.56.193.183 (Diskussion | Beiträge) 12:43, 13. Mai 2006 (CEST))

Geschwindigkeit ?

Dem Text ist zu entnehmen, daß die projektierte und fahrbare Höchstgeschwindigkeit bei 250 - 280 km/h liegt, was auch zu der Angabe 40 Minuten für 100 km paßt. Ich könnte mich zwar täuschen, meine aber, das angezeigte gefahrene Tempo liege durchgehend bei 200 km/h. (Deswegen war ich irrtümlich von einer anderen Trasssierungsgeschwindigkeit ausgegangen.) Läßt sich die Frage klären ?

--Albert Schulz80.130.254.24 13:57, 9. Jun. 2010 (CEST)

Zuordnung Abzw Saalbach - Abzw Molzau

Der Übergang von SFS auf die Rheinbahn ist für Außenstehende schwer nachzuvollziehen. Ich weiß, wo er liegt, aber in den Streckenbändern vermiße ich Angaben zur Zuordnung, --SonniWP✍ 21:34, 25. Dez. 2010 (CET)

Danke für den Hinweis. Sobald ich (im Laufe der nächsten Woche) wieder Zugriff auf einen Eisenbahnatlas habe, nehme ich mich gerne der Sache an. --bigbug21 09:49, 26. Dez. 2010 (CET)

Ich habe einen Vorschlag vorhin eineditiert. --SonniWP✍ 10:03, 26. Dez. 2010 (CET)

Danke. Ich denke im Moment eher daran, der kompletten Verbindungsstrecke einen eigenen Artikel zu spendieren. Dass der Abzweig Richtung Karlsruhe führt, sollte indes, denke ich, schon erwähnt werden. --bigbug21 22:27, 26. Dez. 2010 (CET)

Für die zwei Betriebsstellen? Na gut, mir soll's egal sein, wenn Du das in die Hände nimmst, wird's sicherlich ein vernünftiger Artikel! Ich habe das Streckenband mal überarbeitet, wenn der Artikel existiert, kann er an der Stelle "(niveaufreie Trennung)" eingebaut werden. Gruß axp_de^Hallo! 14:49, 27. Dez. 2010 (CET)

Einen eigenen Artikel halt ich eigentlich für Kanonen nach Spatzen geschossen. --SonniWP✍ 17:43, 27. Dez. 2010 (CET)

Naja, wird dann so ähnlich aussehen wie Bahnstrecke Raunheim Mönchwald–Raunheim Mönchhof, wobei mir da grad noch das Streckenband fehlt ... axp_de^Hallo! 17:55, 27. Dez. 2010 (CET)

In der ist mW noch ein Problem mit der Steigung vorhanden, dass nämlich das Ausfahrsignal erst gestellt werden darf, wenn die Ausfahrt aus der Steigung schon steht - diese Sonderlösung konnte beim ESTW durch Software gelöst werden und wäre bei einer anderen Stellwerkstechnik nur durch Querverdrahtung zu lösen gewesen. Selbst kleine Artikel enthalten nicht alles, was Eingeweihte dazu wissen. --SonniWP✍ 18:46, 27. Dez. 2010 (CET)

_ http://ka.stadtwiki.net/Abzweig_Saalbach beschreibt die Verbindung übrigens auch - vielleicht hilft das auch. --SonniWP✍ 19:15, 27. Dez. 2010 (CET)

Danke für die Hinweise. Nachdem zum Abzweig Saalbach selbst bereits einige vorbereitete Textfetzen auf meiner Festplatte schlummern, sollte sich ein brauchbarer Artikel entwickeln lassen. --bigbug21 00:03, 28. Dez. 2010 (CET)

So, erledigt: Bahnstrecke Philippsburg Molzau–Waghäusel Saalbach. Eigentlich hätte man den Artikel die Bezeichnung der Abzweigstelle Saalbach als Lemma geben sollen, aber so ist zumindest der lange Rest der Strecke mit verbraten. ;-)

Leider ließ sich aus dem Eisenbahnatlas nicht schlussfolgern, wo der Nullpunkt der Strecke liegt. Weiß hier jemand weiter? Und was machen wir mit dem Lemma? Auf eine Verlinkung aus anderen Artikeln heraus habe ich zunächst verzichtet, um zunächst die Lemmafrage zu klären... --bigbug21 23:00, 13. Jan. 2011 (CET)

Also aus meiner Sicht ist der Name des Artikels in Ordnung! axp_de^Hallo! 14:00, 14. Jan. 2011 (CET)

Ok, das heißt, du weißt auch sicher, dass der Abzweig Molzau Kilometer 0,0 ist? --bigbug21 14:47, 14. Jan. 2011 (CET)

Gemäß den Unterlagen der DB beginnt die Strecke am Abzw. Saalbach (km 32,6) der Abzweig Molzau liegt im km 34,6. Muss dieser Strecke nicht auch noch der Abschnitt bis Graben-Neudorf (km 39,6) zugeordnet werden? Zumindest wird dieser zweigleisige Abschnitt von Saalbach bis Graben-Neudorf als Fernbahn bezeichnet. Die Rheinbahn ist in diesem Abschnitt seit Inbetriebnahme der Fernbahn ja nur eingleisig.--Generaldirektor 17:20, 14. Jan. 2011 (CET)

Gute Frage. Anhand der spärlichen Informationen im Eisenbahnatlas ging ich bislang davon aus, dass die vorliegende Strecke (DB-Netz-Nummer 4020) tatsächlich nur diese zwei Kilometer umfassen würde. --bigbug21 11:40, 15. Jan. 2011 (CET)

Nachtrag: Beim Blick in die Trassenpreissoftware stach mir gerade ins Auge, dass die 2,046 km lange Strecken die Nummer 4082 trägt. Trassen geben am Abzweig Molzau in die Rheinbahn (Strecke 4020) über. Ich habe die Streckennummer nun entsprechend korrigiert. Weiterhin unklar ist die Kilometrierung der Strecke. --bigbug21 11:46, 15. Jan. 2011 (CET)

4082 ist auch die Nummer laut Eisenbahnatlas. Laut dieser Tabelle mit Streckennummern ist der Anfangskilometer 32,554 und geht bis zum Streckenkilometer 40,494 in Graben-Neudorf! Gruß axp_de^Hallo! 12:56, 15. Jan. 2011 (CET)

Da die Strecke 4082 auch in Gleise in Serviceeinrichtungen auftaucht, gehe ich davon aus, dass diese Strecke die Kilometrierung der Rheinbahn (4020) übernommen hat und dann rückwärtig kilometriert wurde. Habe das Ganze mal in den neuen Artikel eingebaut! axp_de^Hallo! 13:55, 15. Jan. 2011 (CET)

Passt das? wenn ja wo?

Bei Hambrücken

--Münzberg (Diskussion) 13:45, 29. Jun. 2012 (CEST)

ICE 1 nach " Tempolimit " v. Hr. Grube immer noch mit VMAX 280 über die Strecke?

Hallo,

weiß jemand, ob die ICE 1 auch weiterhin mit 280 KM/H über die Strecke fahren werden? - Oder ob diese wieder nur noch 250 KM/H schnell fahren dürfen?

Gruß

-- Fam.stumpf (Diskussion) 17:17, 21. Mai 2012 (CEST)

Ja, steht auch im Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 16:11, 3. Apr. 2013 (CEST)

Baukosten

Da das Projekt abgeschlossen ist, muß doch wohl eine Kostenangabe möglich; Der Preisstand in der Einleitung stammt ja wohl aus einer Planung. --SonniWP✍ 14:27, 3. Apr. 2013 (CEST)

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/deutschland/schnellstrecken-deutschland.php sagt 4,5. eineidiert. --SonniWP✍ 14:54, 3. Apr. 2013 (CEST)

Die Bundestagsquelle stammt von September 1994. Die vollständige Inbetriebnahme lag damals schon drei Jahre zurück. Auch wenn die Schlussrechnung des Projekts damals möglicherweise noch nicht abgeschlossen war, dürften sich die Kosten seither nicht wesentlich verändert haben. Eine Drucksache des Bundestages ist als Quelle grundsätzlich besser als ein einfacher Weblink einer privaten Internetseite, da die Drucksachen als gedruckte Werke langzeitstabil sind (d. h. sie werden auch in hundert Jahren noch existieren und nachprüfbar sein) und es sich andererseits um "offizielle", relativ präzise Angaben handelt.

Die genannten 4,5 Milliarden DM Baukosten sind im Übrigen gegenüber den 4,3 Milliarden DM Investitionskosten von 1994 kaum plausibel. Demnach wäre es zwischen 1994 und heute zu einer Kostensteigerung in der Größenordung von etwa 15 bis 20 Prozent gekommen (einschließlich Planungskosten). --bigbug21 (Diskussion) 16:10, 3. Apr. 2013 (CEST)

Nach Auskunft eines von der Projektbau beauftragten Bauingenieurs, der die Baumassenverbringung kontrolliert hat, waren 1994 noch zwei Restaufträge an Begrünungsmaßnahmen von Tunnelausbruchdeponien nicht abgeschlossen, deren Kosten in jedem Fall nur noch mehrere Zehntausend betragen haben können. --SonniWP✍ 16:38, 3. Apr. 2013 (CEST)

Aktualisierung

Zitat: "Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280 km/h, auch in den Tunneln der Schnellfahrabschnitte, wird untersucht (Stand: 2007)." ----- Gibt es aktuellere Erkenntnisse? 2007 liegt schon etwas zurück ... (nicht signierter Beitrag von 195.243.121.114 (Diskussion) 21:24, 28. Okt. 2015 (CET))