Diskussion:Schräglage

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Schräglage“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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Leider meiner Meinung nach einige Fehler im Artikel:

1. "Beim Durchfahren oder Laufen von Kurven entspricht die ideale Schräglage dem Verhältnis von Fliehkraft und Gravitation."

Gravitation ist falsch. Richtig wäre Gewicht oder Gewichtskraft.

1a. Dadurch kommt der Schwerpunkt des bewegten Körpers genau über die Unterstützungsfläche zu liegen

FALSCH

1b. ... oder der Kurvenradius verringert werden.

Kann davon nur abraten, den eigenen Kurvenradius nicht der Straße anzupassen: Habe das nämlich selbst probiert und dann an den 4 Extremitäten 3 Gipsverbände vorgefunden, wobei einer davon 364 Tage dran blieb.

2. "... was kurzzeitige Instabilität bewirken kann"

Das Fahren auf zwei Rädern ist von ständiger Instabilität gekennzeichnet. Daher ist auch ein ständiges Korrigieren = Kurvenfahren nötig.

3. "Bei Booten und kleinen Schiffen ist in der Kurvenfahrt ebenfalls eine Schräglage notwendig, sonst "rutscht" das Fahrzeug seitlich weg."

Das seitliche Abdriften eines Bootes wird durch den Lateralplan bestimmt. Nicht durch Schräglage.

4. "...der gleichzeitig ein rasches Regulieren der Neigung ermöglicht."

Der Winddruck bewirkt die Neigung (Krängung) des Schiffes. Die Mannschaft versucht mit entsprechenden Mitteln die Krängung im optimalen Rahmen zu halten.

4a. "...von 800-900 km/h etwa einer Drehung von 3°/s entspricht. Solche "Standardkurven", die für 180° Richtungsänderung 1 Minute benötigen, werden u.a. bei Warteschleifen verwendet."

Warteschleifen werden nicht mit 800-900 km/h geflogen, sondern deutlich langsamer.

5. "...die bis zur Anzeige entgegengesetzter Kurven gehen können"

Müsste es hier nicht "Kursen" heißen?

6. "Während einspurige Fahrzeuge und schmale Boote ..."

Boote siehe 3.

7. "Diese "falsche" Schräglage verringert außer dem Fahrkomfort auch die Reibung auf der Fahrbahn und kann im Extremfall zum Kippen führen"

Falsch! Wenn die Reibung verringert werden würde, würde das Fahrzeug (Auto) ja seitlich wegrutschen und nicht kippen!

8. "Um trotzdem scharfe Kurven fahren zu können, verwenden Rennfahrer die Technik des Driftens"

Nicht alle! Siehe Formel 1, da werden die höchsten Kurvengeschwindigkeiten gefahren - und das (fast) ganz ohne Driften und "Schräglage" ;-)

9. Link "Vorlauf" falsch

10. Link "Gabel" nicht sinnhaft

Den guten Willen will ich dem Autor nicht absprechen! - Aber irgendwie scheint das nicht sein Fachgebiet zu sein.

--Hans Koberger 21:42, 3. Okt 2005 (CEST)

Fachliches

Rückfrage

hierher verschoben von Benutzer Diskussion:Rainer Bielefeld

Hallo Rainer,

sag' ist das richtig: ...wird aber auch von den Tragflächen zusätzlicher Auftrieb benötigt, was wiederum Höhenverlust (stärkeres Sinken) verursacht. ??

Grüße --Hans Koberger 15:29, 18. Okt 2005 (CEST)

Hallo,

die Formulierung mit "von den Tragflächen" ist sicher verbesserungsfähig, aber der dargestellte Zusammenhang so richtig:

• Enge Kurve mit großer Schräglage ==> starke Fliehkraft
• Gewichtskraft + große Fliehkraft = große "Gewichtsresultierende" (nenne ich jetzt mal so) parallel zur Hochachse "abwärts"
• große "Gewichtsresultierende" erfordert ebensogroßen Auftrieb (> Geradeausflugauftrieb) und entgegebgesetzter Richtung nach oben
• Aerodynamische Auftriebserzeugung durch die Tragflügel ist grundsätzlich verlustbehaftet, ==> mehr Auftriebskraft = mehr Verlust (=Widerstand)
• Die Energie zur Aufrechterhaltung der Vorwärtsbewegung "entnimmt" das Segelflugzeug der Flughöhe
  • Verstärkter Widerstand erfordert verstärkte "Entnahme" an Flughähe je Zeiteinheit, also schnelleres Sinken

So spricht der ehemalige Segelflieger aus Erfahrung ... -- RainerBi ✉ 16:47, 18. Okt 2005 (CEST)

Hallo Rainer, was hälts Du von dieser Formulierung?:

Im Segelflug kann die Schräglage auch größer sein, doch verringert sie den Auftrieb an den Tragflächen. Des Weiteren kommt es, aufgrund der, mit zunehmender Schräglage im Kurvenflug schnell größer werdenden Fliehkraft, zu einem rechnerisch höheren Gewicht des Flugzeuges, da sich die Gewichtskraft des Flugzeuges und die Fliehkraft addieren (Vektorenaddition).

Diese beiden Erscheinungen (verringerter Auftrieb + höheres Gewicht) führen zu einem stärkeren Sinken des Flugzeuges und zu einem Höhenverlust.

Das Kreisen in einem engen Aufwind, der aber einen Höhengewinn bringen soll, erfordert daher ein großes Maß an Erfahrung.

Grüße --Hans Koberger 20:37, 18. Okt 2005 (CEST)

Warum sollte der Auftrieb geringer werden? -- RainerBi ✉ 07:00, 19. Okt 2005 (CEST)

Weil der Auftrieb ja senkrecht zum Flügel steht. Hat der Flügel ein vertikale Lage (bei 90° Schräglage) ist der Auftrieb bezogen auf den Flügel zwar noch gleich, bezogen aufs Flugzeug ist er aber Null, weil er ja jetzt horizontal wirkt und nicht mehr vertikal nach oben wie bei einer horizontalen Fluglage. --Hans Koberger 08:12, 19. Okt 2005 (CEST)

Ergänzung: Du hast recht, der Satz (...doch verringert sie den Auftrieb an den Tragflächen.) müsste dann heißen: doch verringert sie den Auftrieb des Flugzeuges. --Hans Koberger 08:22, 19. Okt 2005 (CEST)

An den Definitionen ist halt noch einige Feinarbeit nötig. Im aerodynamischen Zusammenhang ist sicherlich die Auftriebsdefinition bezogen auf die Tragfläche sinnvoller, auch wenn der z.B. beim Looping zeitweise in die gleiche Richtung wirken kann wie die Schwerkraft.

Auch die Definition des Phänomens selbst bedarf noch der Feinarbeit, die Ursprüngliche Version war, wenngleich "irgendwie" verständlich, letztlich falsch. Korrekt ist die Schräglage wohl "die Auslenkung der Hochachse eines Objekts um seine Längsachse zur Lotrechten auf der Bezugsebene" - aber das müsste noch mal jemand verständlich formulieren - mir fällt's gerade nicht ein, und vielleicht müsste da in anderen Artikeln (Normallage) erst einmal vorarbeit geleistet werden.

-- RainerBi ✉ 13:50, 19. Okt 2005 (CEST)

Nein, da hast Du jetzt nichts verbessert!

• Schräglage bezeichnet die Neigung eines Objektes um seine Längsachse gegenüber seiner Normal- oder Ruhelage

... zielt jetzt nur noch aufs Flugzeug, aber was ist z.B. mit den Zweiradfahrern, da ist es ja wohl nicht die Längsachse!

• Zur Beurteilung, ob der Kurvenflug optimal ist, dient nun einmal die Kugellibelle - das hat mit geübten oder ungeübten Piloten nichts zu tun!

• ... mit zunehmender Schräglage schnell größer werdenden – Zentripetalkraft wird ...

Richtig wäre hier Zentrifugalkraft!

• das Wort "Hochachse" im letzten Satz des Artikels passt jetzt nicht mehr, da in dem von Dir ein gefügten Bild diese Achse als vertikale Achse bezeichnet ist!

--Hans Koberger 15:01, 19. Okt 2005 (CEST)

Stellungnahme

• Deiner Auseinanderdividierung von Flug- und Fahrzeug vermag ich nicht zu folgen
• Wir hatten bei den Instrumenten offensichtlich unterschiedliche Aspekte im Auge - Die Messung der Schräglage erfolgt per künstlichem Horizont, die Beurteilung, ob die Schräglage zur geplanten Kurve "passt", in der Tat per Kugellibelle (oder Wollfaden oder Hosenboden). Wäre zu überlegen, ob das noch ergänzt werden sollte, m.E. allerdings zu sehr "Fliegerhandbuch"
• Zentrifugalkraft ist natürlich richtig, technischer Wikilinkfehler (wir haben nur einen Zentripetalkraftartikel).

-- RainerBi ✉ 16:17, 19. Okt 2005 (CEST)

Dieser Artikel sollte eigentlich nur die Schräglage ganz im Allgemeinen betreffen (darum auch die frühere Definition des Begriffes). Mit zur Zeit drei Teilen: Flugzeug, Zweirad, Schiff. Für Zweirad und Schiff gibt es die Verweise, da dort die jeweilige Schräglage sehr gut beschrieben ist. Im Artikel Flugzeug gibt es den Aspekt der Schräglage (noch) nicht, deshalb wird hier, im Artikel Schräglage, darauf eingegangen (und deshalb war auch die Überschrift "Schräglage bei Flugzeugen" früher kleiner formatiert, damit sie optisch gleich mit den Verweisen ist). Hier sollte nichts auseinanderdividiert werden. --Hans Koberger 17:27, 19. Okt 2005 (CEST)

Zu meinen Ergänzungen 22.10.05 09:55 Uhr (und späteren)

Einfangsdefinition

bezeichnet die Ausrichtung eines Objektes zur einem horizontalen oder einem vertikalen (lotrechten) Bezugssystem oder die relative Lage zwischen einzelnen Objekten.

Das ist so zu allgemein, weil Schräglage wohl stets eine "seitliche" Auslenkung (um die Längsachse) bezeichnet; ein Sturzflug ist zunächst nicht mit Schräglage verbunden. Ich habe deshalb zunächst meine diesbezüglich treffendere Beschreibung dazugestellt und mit einem Bildchen illustriert. Da ist aber noch weitere Definitions-Feinarbeit erforderlich, da sie diese Ausgrenzuung nicht schlüssig begründet, denn

• "bitte Schräg einparken" heißt ja nun nicht, dass man "Mit Neigung um die Längsachse" einparken soll
• Steht ein Buch nun schräg oder schief?

Das müssen wir noch übedenken. -- RainerBi ✉ 10:07, 22. Okt 2005 (CEST)

Das Bildchen war übrigens bewusst in den Fahrzeugeinwand und nicht zum Flugzeug gestellt, da am Beispiel des Flugzeugs die Begriffsverwendung bei Fahrzeugen allgemein verahschaulicht werden sollte; es gilt auch Schräglage <-> keine Schräglage. -- RainerBi ✉ 10:52, 22. Okt 2005 (CEST)

Hallo Rainer, bin mit der Eingangsdefinition wie sie jetzt besteht eigentlich schon recht zufrieden.

Zu: "bitte Schräg einparken" passt ja der erste Satz der Definition.

Bei bewegten Objekten passt dann Deine Ergänzung (zweiter Satz).

Ich denke dass damit schon viel abgedeckt ist.

Bezüglich des Auftriebs: Bin schon auf Dein Bildchen gespannt. Allerdings sollten wir aufpassen, dass wir hier im Artikel "Schräglage" nicht zu stark auf die Theorien des Fliegens / des Auftriebs eingehen. Das würde besser in die einzelnen Fachartikel passen.

Nachdem schief m.E. ein Synomym von schräg ist, brauchen wir darauf, so glaube ich, nicht weiter eingehen.

Hallo! Es ist das erste Mal, dass ich mich an einer Diskussion beteilige und ich hoffe, dies via "bearbeiten" richtig zu machen ;)

Die Sache mit dem Auftrieb eines Segelflugzeugs in "Schräglage" hängt auch mit Gleitzahl und dem "besten gleiten" zusammen. Manch ältere Flugmuster haben zwar nicht die hohe Gleitzahl heutiger Segelflieger, erreichen ihr bestes gleiten allerdings bei einer niedrigeren geschwindigkeit, womit es ihnen leichter fällt einen engeren und / oder schwächeren Thermikbart auszukurbeln.

Der Faktor Schräglage und deren Größe beeinflusst also nicht alleine die Kunst enge oder schwächere Thermiken auszukurbeln. -- Benutzer:159.51.236.194 / Unterschrift nachgetragen von RainerBi ✉ 11:50, 24. Nov 2005 (CET)

Hallo, für die Nutzung enger "Bärte" ist interessant, bei welcher (möglichst niedrigen) Geschwindigkeit das Flugzeug sein geringstes Sinken erreicht. Beste Gleitzahl und zugehörige Geschwindigkeit sind für diese Aufgabe nicht relevant. -- RainerBi ✉ 11:50, 24. Nov 2005 (CET)

Die Sache mit dem Auftrieb

... doch verringert das den Auftrieb des Flugzeuges ...

Das scheint so "volkstümlich" gesehen zunächst richtig, widerspricht aber in mehrerer Hinsicht der gängigen Definition dynamischen Auftriebs; auch an (gewölbten) Selgeln spricht man trotz ihrer horizontalen Wirkungsrichtung von Auftriebskräften. Mit einem Bildchen lässt sich das aber anschaulicher als mit 1000 Worten sagen, ich werde mal eins malen, dann formulieren wir weiter. -- RainerBi ✉ 10:07, 22. Okt 2005 (CEST)

Ich habe mich nach reiflicher Überlegung entschlossen, den Absatz über das enge Segelflugkreisen kompett neu zu gestalten, da eine der Kernaussage im Alten, dass das Sinken durch die kleinere Auftriebskomponente entgegen der Gewichtskraft verursacht würde definitiv falsch ist (übrigens kein angelesenes Wissen, sondern langjährige segelfliegerische Erfahrung). Einfacher ist das vielleicht mit einem Motorflugzeug vorstellbar, das bei gleicher Motoleistung in engen Kurven schlicht langsamer wird, wenn es die höhe behalten soll. Morgen zeichne ich voraussichtlich (wenn mir niemand zuvor kommt) noch ein paar Illustrationen, die das verdeutlichen werden. Ich habe übrigens mal weitere Luftfahrtinteressierte auf diesen Artikel aufmerksam gemacht. -- RainerBi ✉ 17:41, 22. Okt 2005 (CEST)

Ja, der Absatz mit dem Segelfliegen ist in meinen Augen schon recht gut gelungen.

Noch eins zum Auftrieb: Die Gegenkraft zum Ausgleich der Gewichtskraft (des Flugzeuges), ist ja die Auftriebskraft kurz Auftrieb, die an den Tragflächen erzeugt wird. Richtung der beiden Kräfte: Gewichtkraft nach unten, Auftrieb nach oben (im Horizontalflug). Zusätzlich steht der Auftrieb auch etwa senkrecht zur Sehne des Tragflügelprofiles. Bei Flug in Schräglage wird die Komponente der Auftriebskraft, die nach oben (also entgegengesetzt der Richtung der Gewichtskraft) wirkt kleiner, deshalb auch mehr Sinken bzw. Entgegensteuern mit dem Höhenruder im Extremfall mit dem Seitenruder.

In einer Schräglage von 90° ist kein Auftrieb (Komponente der Auftriebskraft nach oben) mehr vorhanden. Die Gewichtskraft wirkt weiter nach unten, nichts wirkt mehr nach oben -> Flugzeug sinkt.

Vielleicht könntest Du diesen Aspekt noch einbauen. --Hans Koberger 18:08, 22. Okt 2005 (CEST)

Ich denke, da sind wir uns hinsichtlich der Physik schon einig, hängen hinsichtlich der Bezeichnung allerdings unterschiedlichen "Schulen" an, was bisweilen verwirrt. Ich bin aber optimistisch, dass wir da auch noch einen gemeinsamen Nenner finden werden :-) .

Ich gucke mich (ergänzender Weise) zur Zeit in "verwandten" Artikeln um, um so das Thematische Zusammenwachsen" zu fördern. -- RainerBi ✉ 18:22, 22. Okt 2005 (CEST)

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Mehr zur Standardkurve?

Ein Schiff gerät in einer scharfen Kurve in Schräglage, ein Auto gerät in Schräglage (in Steilkurven), ein Passagierflugzeug wird in leichte Schräglage gebracht (nämlich zur Einleitung in eine Kurve), ein Motorrad uvm... Eigentlich bin ich verwundert hier im Artikel Schräglage gelandet zu sein, eigentlich war mein Suchbegriff "Standardkurve". Und der passt vll besser zu einem Flugzeug, mir ist noch kein Motorrad untergekommen, für das die Zeit für eine 180°-Kurve (also das Erreichen des Gegenkurses) festgelegt wäre ;-) . Und was mich vor allem mal interessiert, gibt es zitierfähige Quellen über die Standardkurve (20°, oder wieviel) für Passagierjets? Ein A321 der sich mit 30° in die Kurve wirft ist mir nämlich auch noch nicht untergekommen, wäre vielleicht auch für den O-Saft-Service nicht so vorteilhaft ;-) . Wie kann man das in den Artikel einbauen, vll kann man zur Standardkurve einen eigenen Absatz machen? Grüsse. --MaBo^{Seine Werft}_Disku 03:00, 26. Jun. 2009 (CEST)

Beeinflussung der Schräglage bei Zweirädern

Im Artikel steht: Die Schräglage kann durch den Lenkeinschlag und die Geschwindigkeit (Stützgas) des Motorrads beeinflusst werden. Fehlt da nicht das Wichtigste, nämlich die Gewichtsverlagerung (damit die Verlagerung des Gesamtschwerpunkts) durch den Fahrer? --Hans Koberger 08:20, 31. Aug. 2023 (CEST)

Der Lenkeinschlag (gegensinnig) leitet die Kurvenfahrt ein. Eine Gewichtsverlagerung ist nicht erforderlich. Da geht deshalb auch bei "überdachten" Motorrädern, Rollern etc. Im Rennbetrieb hättest Du recht, da durch abhängen die Schräglage des Motorrads verringert werden soll. Bei Crossrennen wird manchmal auch durch "drücken" die Schräglage vergrößert. Vielleicht ist das noch einen Satz wert.--Wruedt (Diskussion) 10:17, 31. Aug. 2023 (CEST)

Ich meinte ganz einfach, dass die Schräglage (bei der Kurvenfahrt) auch durch Gewichtsverlagerung beeinflusst werden kann. Oder siehst Du das anders? -- Hans Koberger 14:45, 31. Aug. 2023 (CEST)

Im Prinzip ja, aber der Effekt ist gering. Beim Fahrrad soll man das nicht machen (kein Knie raus) um ev. noch eine Sicherheitsreserve zu haben. Wie viel Gewichtsverlagerung man bräuchte zeigen doch Seitenwagenrennen.--Wruedt (Diskussion) 16:08, 31. Aug. 2023 (CEST)

Seitenwagen sind ein anderes Thema, die fahren im Normalfall ohne Schräglage durch die Kurve. Den Effekt der Gewichtsverlagerung halte ich nicht für gering, sondern es ist m. E. der Haupteffekt. Nebenbei: Ich bin selbst sehr viel mit Motorrädern und Fahrrädern unterwegs gewesen und ich kenne auch Niemanden, der am Lenker zerrt um in die Kurve zu fahren oder von der Kurvenfahrt wieder in Geradeausfahrt zu gelangen. Weder bei Fahrrädern noch bei Motorrädern. Beides (in die Kurve rein und aus der Kurve raus) geschieht hauptsächlich durch Gewichtsverlagerung des Fahrers. -- Hans Koberger 16:31, 31. Aug. 2023 (CEST)

Die Lenkeinschläge sind bei normaler Fahrt sehr gering, bei hohen Geschwindigkeiten minimal. Am Lenker muss also niemand rumzerren. Auch bei Geradeausfahrt muss das niemand zerren, obwohl ständige Lenkkorrekturen erforderlich sind. Das ganze ist Kleinhirn gesteuert und wird kaum bemerkt. Du solltest mal ein Zahlenbeispiel durchrechnen wieviel Gewichtsverlagerung es bräuchte um 20 Grad Schräglage zu erzeugen. Wenn Du die Einleitung der Kurvenfahrt meinst, reichen kleine Gewichtsverlagerungen. Die eigentliche Schräglage wird durch Lenkeinschlag, Geschwindigkeit, Drift erzeugt. Selbst beim Hanging off sind's doch nur ein paar Grad die man "spart"--Wruedt (Diskussion) 16:46, 31. Aug. 2023 (CEST)

Hab das Gefühl wir reden aneinander vorbei. Ob man 20 Grad oder 45 Grad Fahrzeugschräglage für eine bestimmte Kurve mit gegebener Geschwindigkeit braucht, hängt doch nicht von der Gewichtsverlagerung ab, sondern im wesentlichen von v^2/R. Wo ist in dem Bild des Motorradfahrers eine Gewichtsverlagerung zu sehen.--Wruedt (Diskussion) 18:07, 31. Aug. 2023 (CEST)