Diskussion:Schwarzwaldbahn (Württemberg)

Zweites Gleis Renningen–Malmsheim 03 oder 04

Danke für das Entdecken des Fehlers mit dem zweiten Gleis, das angeblich bis Weil der Stadt gereicht haben soll. Allerdings haben wir jetzt das Problem, dass im Artikel jetzt zwei verschiedene Jahreszahlen für die Inbetriebnahme des zweiten Gleises Renningen–Malmsheim: Erst 2003, dann 2004. Letztere Zahl stammt von mir, 100% sicher bin ich aber nicht. Hat jemand eine Quelle? -- Dealerofsalvation 20:31, 25. Nov 2005 (CET)

Hallo Dealerofsalvation, schau mal auf [1]: Das legt 10/2003 als Eröffnungsdatum nahe. Grüße, --Kjunix 11:12, 26. Nov 2005 (CET)

Danke – dann nehmen wir 2003, ich erinnere mich als täglicher S6-Nutzer (aber nur bis Leonberg) auch noch an den außerordentlichen Fahrplanwechsel im Herbst 03 – oben habe ich mich verschrieben, 2003 war von mir. Gruß, Martin Dealerofsalvation 19:57, 26. Nov 2005 (CET)

Lemma

Gibt es einen Grund, wieso der Artikel nicht Württembergische Schwarzwaldbahn heißt? Das ist doch der richtige Name - oder täusche ich mich da? Geisslr 09:50, 15. Mai 2006 (CEST)

Dies wurde schon einmal für die Württembergische Westbahn diskuttiert, siehe Diskussion:Westbahn (Württemberg)#Name des Artikels – ich nehme mal an, der Sachverhalt lässte sich genauso auf diese Strecke übertragen. Grüße, --Kjunix 22:04, 15. Mai 2006 (CEST)

Danke für den Hinweis! In diesem Fall scheint es mir aber schon zu stimmen - siehe die im Artikel verlinkte Seite (hier) und die im Text erwähnte Literaturquelle. Ich bin aber wirklich nicht vom Fach - daher die Frage. Gruß Kai. Geisslr 00:16, 16. Mai 2006 (CEST)

Verein WSB

Bei den Verkehrsfreunden in Stuttgart hatten wir vor nunmehr 14 Monaten einen Vortrag des Vorsitzenden dieses Vereins. Der V war nicht besonders ergiebig, die Webseite weist soweit ich sie eingesehen habe als neuesten Eintrag eine Ankündigung für Okt. 2006 auf. Der letzte "aktuelle" Bericht datiert vom 7.Mai 2006. Ich habe allerdings nicht versucht, eine E-Mail zwecks Feststellung weiterer Meldungen abzusetzen. Ich sehe augenblicklich keine Erfolgsaussichten für weitere Aktivitäten. Vielleicht werde ich in nächster Zeit, Calw und Althengstett mal bei einem Sonntagsausflug beäugen. --SonniWP 19:56, 17. Mai 2007 (CEST)

Hallo, ich bin Mitglied beim WSB und arbeite dort tatkräftig mit. Also wenn jemand Fragen hat, versuch ich sie zu beantworten.--Cooldanielt 23:26, 15. Juni 2007

Habe heute festgestellt, daß die Homepage des WSB zur Zeit nicht mehr erreichbar ist, es kommt nur eine Standard Seite des Providers. Lt. denic gehört die URL aber noch dem Verein. Gerald Stempel 13:00, 27. Okt. 2007 (CEST)

Demnächst wird wieder eine Aktuelle Hompage des Vereins online sein unter der selben URL. Gruß --Cooldanielt 16:50, 10. Januar 2008

Die Home Page des Vereins ist unter www.wsb-calw.de zu finden mit Kontaktadrssen des Vorstands, der Facebook Auftritt unter https://www.facebook.com/verein.wsb (nicht signierter Beitrag von 91.46.150.221 (Diskussion) 12:22, 4. Apr. 2015 (CEST))

Lage Bhf. Calw / Awanst. Calw Süd?

Danke für die Korrektur bzgl. der Awanst. Calw Süd, diese gibt es in der Tat auch lt. Eisenbahnatlas Deutschland 05/06 nicht mehr. Nach den mir vorliegenden Quellen (Bahnstrecken-XLS-Tabelle und Streckenkarte von 1947) lag der alte Bahnhof Calw allerdings schon bei km 48,5 und nicht bei 44,54. Der Eisenbahnaltas macht dazu leider keine Angabe. Die Entfernung von nur 2,8 km von Calw Ost bzw. Heumaden zum alten Bf. Calw erscheint mir nach Ausmessen auf der Karte nicht plausibel. --kjunix 21:54, 25. Nov. 2007 (CET)

Ach so, wenn das der Grund war... ;-) --kjunix 21:57, 25. Nov. 2007 (CET)

Stuttgart Hbf–Zuffenhausen Teil der Württ. Schwarzwaldbahn oder nicht?

Am 27.11. wurde der Abschnitt Stuttgart Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen wieder in die Streckentabelle eingefügt, nachdem ich ihn ein paar Tage zuvor rausgenommen hatte mit dem Kommentar "Abschnitt Stuttgart Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen nur angedeutet, da nicht Teil der Schwarzwaldbahn". Gehört die Strecke bis Zuffenhausen nun dazu, oder nicht? Ich denke nicht:

• historisch: Die Schwarzwaldbahn war ein separates Bauprojekt, es wurde erst über 20 Jahre nach Eröffnung der Strecke Stuttgart Centralbf–Zuffenhausen–Ludwigsburg beschlossen.
• betrieblich: Die Strecke 4810 beginnt in Zuffenhausen und endet in Calw
• heutige Verkehrsbedeutung: Stuttgart Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen: Personenverkehr, das volle Programm (von der S-Bahn bis zum ICE), ab Stuttgart-Zuffenhausen: nur S-Bahn-Linie 6, Güterverkehr zwischen Korntal und Renningen.

Daher sollte halte ich es für passender, den Abschnitt Stuttgart-Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen nur anzudeuten. --kjunix 12:41, 2. Dez. 2007 (CET)

Darüber, dass der genannte Abschnitt nicht zur S. gehört, herrscht hoffentlich Einigkeit. Nur finden es eben manche Leute trotzdem sinnvoll, die Stationen aufzuführen. Dafür spricht, dass die Hauptverkehrsleistung auf der Strecke, die S6, über Zuffenhausen hinausgeht (allerdings müsste man mit diesem Argument auch die Stationen bis Schwabstraße auflisten).

Weil es bei Remsbahn, Murrbahn und Neckar-Alb-Bahn immer wieder zu einem Hin-und-Her kam, ob die weiteren Stationen vor Streckenkilometer 0 mit aufgelistet werden sollen, habe ich vor einiger Zeit angefangen, Bahnstreckenabschnitte als mehrfach verwendbare Vorlagen zu erstellen. Dadurch ist zwar weiterhin alles doppelt dargestellt, aber wenigstens müssen wir als Autoren nichts doppelt pflegen, und das Hin-und-Her (der Begriff Editwar wäre nun übertrieben) hatte aufgehört. Das wurde zwar anscheinend für gut befunden, aber außerhalb der Stuttgarter Region nicht weiter verwendet.

Deine Lösung, ausgelassene Stationen durch gepunktete Abschnitte darzustellen, finde ich eigentlich noch besser. Das macht der Leserschaft auch deutlich, dass der Abschnitt Zuffenhausen–Hauptbahnhof nicht Artikelgegenstand ist. Ich glaube (oder fürchte) aber, dass es immer wieder Leute geben wird, die die Stationen vermissen und sie gutmeinend wiederherstellen werden.

Ich bin gespannt, wie die Diskussion ausgeht. Ich hänge jedenfalls nicht an den Abschnittsvorlagen – wenn Einigkeit besteht, können wir sie auch löschen. --dealerofsalvation 13:39, 2. Dez. 2007 (CET)

Ich hatte den Artikel so verstanden, dass die Schwarzwaldbahn in Stuttgart (Hbf) beginnt und nicht erst in Zuffenhausen. :-/

Wenn/Da die Schwarzwaldbahn erst in Zuffenhausen beginnt, sollte die Streckenkarte auch erst da beginnen. Besser/Eindeutiger fände ich dann ein Bemerkung wie "von Stuttgart (Hbf) Vorlage:S-Bahn-S-S6". Die Auslassung/Lücke sah mMn nach was fehlendem aus - und da es schon so eine schöne Streckenabschnittsvorlage gab, hab ich's einfach eingefügt. (Um voreilige Änderungn von "manchen Leuten" ;-) zu verhindern, empfehle ich HTML-Kommentare im Text, so dass beim Editieren an dieser Stelle direkt der Grund ersichtlich wird, warum das so ist, und dass da nix fehlt)

Also raus mit dem Bahnstreckenabschnitt Stuttgart Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen ?!

Gruß --WikiNight 18:46, 2. Dez. 2007 (CET)

Schwarzwaldbahn Stuttgart-Zuffenhausen–Calw
nach Stuttgart Hbf über Frankenbahn Vorlage:S-Bahn-S-S6 0,0 Stuttgart-Zuffenhausen 281 m Frankenbahn nach Heilbronn–Würzburg Güterbahn nach Kornwestheim Rbf SFS nach Mannheim 1,2 Neuwirtshaus (Porscheplatz) und so weiter wie in jetziger Version...

Also? Wie sieht's aus? So wäre mein Vorschlag: Gruß --WikiNight 08:33, 11. Dez. 2007 (CET)

Von mir aus. Unabhängig von der Frage ob Vorlage oder gestrichelt oder so wie dein Vorschlag: drei Abzweige (Frankenbahn, Güterbahn, SFS) sind m. E. nicht richtig, es sollten zwei oder auch nur einer sein. Evtl. den Güterbahn-Abzweig separat darstellen, aber die SFS zweigt auf jeden Fall erst später von der Frankenbahn ab. Gruß, --dealerofsalvation 19:08, 11. Dez. 2007 (CET)

Ich wollte nur noch etwas abwarten, ob es noch weitere Stimmen gibt. Ich habe jetzt den "gestrichelten" Zustand wieder hergestellt, nachdem dieser hier allgemein begrüßt wurde. Die SF nach Mannheim zweigt offiziell innerhalb des Bahnhofs Zuffenhausen von der alten Strecke ab, daher halte ich die oben angedeutete Darstellung für richtig. --kjunix 07:37, 13. Dez. 2007 (CET)

Drei-Bahnen-Blick

Im Artikel ist von einem "zumindest für Deutschland einmaligen" Drei-Bahnen-Blick die Rede. Dies ist nach meiner Auffassung nicht richtig. Im Artikel "Schwarzwaldbahn(Baden)" ist ebenfalls ein solcher erwähnt, wenn auch ohne Bindestriche. Als Eisenbahnfreund war ich bisher der Ansicht, das der Begriff für den Triberger Dreibahnenblick durchaus als Eigenname und feststehender Begriff verwendet wird. Völlig korrekt ist er ja in beiden Fällen nicht, sieht man doch in Triberg ein und dieselbe Bahn dreimal, in Calw sind es immerhin zwei unterschiedliche Bahnen, auch wenn von der Württembergischen im Moment wenig zu sehen ist - schon gar kein Zug.

oliweber - 1.7.2008, 18:38

Zustimmung, das war zuviel Superlativ. Danke für den Hinweis. --dealerofsalvation 19:48, 1. Jul. 2008 (CEST)

Reaktivierung Calw – Weil der Stadt

Trassenänderung – auf Calwer Gebiet keine

Bei einem Bericht im Schwarzwälder Boten vom 2. März 2009 (Bettina Bausch: Calw - Innenminister nimmt sich S-Bahn-Anschluss an) steht eine Kartenskizze, die darstellt, dass die Strecke von Calw-Heumaden über das südlicher gelegene Stammheimer Feld zur Calwer Kernstadt führen soll. Unser Mitautor Cooldanielt, als Mitarbeiter des #Verein WSB mit der Sache befasst, notierte dazu: „bahnlinie wird über alte trasse gehen, trasse über stammheimer feld ist falsch in der zeitungsgrafik. vorschlag ist schon vor jahren gescheitert da zu teuer!“ – Erhalten bleibt die Textergänzung, dass „bei Schafhausen ein Tunnel den Hacksberg durchstechen“ soll. Bleibt zu wünschen, dass der WSB auf seiner Webseite bald besser informiert als der SchwaBo. -- KaPe 00:54, 8. Apr. 2009 (CEST)

schon seit ner Weile wird wieder sehr gut informiert :) : www.schwarzwaldbahn-calw.de -- Cooldanielt 17:08, 4. Feb. 2011 (CEST)

Kostensteigerung(en)

Im Artikel steht die Zahl 44 Mio., die im Juli 2008 im Calwer Kreistag genannt wurde („Bruttoinvestitionen 44.207.000 €“). In der Stuttgarter Zeitung vom 11. April 09 schreibt Michael Schmidt zur Reaktivierung (Kurzfassung: online). Dabei taucht in der gedruckten Einleitung die Zahl von 53 Millionen Euro auf, welche für die S-Bahn-Verlängerung nach Calw veranschlagt werden, für die jedoch im Artikel keine Quelle genannt wird. Zitiert wird nur Frau Claudia Stöckle, Erste Landesbeamtin im Lkr. Calw, mit den Worten, dass die aktuellen Zeit- und Kostenangaben „sehr sportlich“ seien. Zu den Kosten wird auf das Beispiel der S60 (Rankbachbahn) hingewiesen, die „eine Kostensteigerung von gut 40 Prozent hinter sich“ habe.

Im Kommentar spricht der Autor von der „sehr blauäugigen Kostenschätzungen von 55 Millionen“, die „am Ende weit übertroffen werden“ dürften. Kann jemand zu diesen Zahlen näheres beitragen? -- KaPe 19:42, 17. Apr. 2009 (CEST)

Es sieht so aus, als wenn die Strecke reaktiviert wird

Siehe hier. --H.A. (Diskussion) 20:16, 15. Mai 2014 (CEST)

Hacksbergtunnel

Im Abschnitt „Trassenänderung“:

„Dies würde dann bedeuten, dass es nur noch leistungsstarken Zügen möglich wäre den reaktivierten Teil der Strecke zu befahren, wie eben z.B. S-Bahnen. Somit würde auch eine erneute mögliche Nutzung des wieder in Betrieb genommenen Abschnitts für den Güterverkehr praktisch unmöglich werden, obwohl solch eine Nutzung zum einen für den Güterverkehr durch mögliche Zeitersparnis Nutzen bringen würde, zum andern der Strecke und dessen zukünftigen Betreibern durch zusätzliches Befahren mit Güterzügen einen erheblichen Nutzen bringen könnte.“

Diese Überlegungen sind zwar plausibel, aber finden sie sich in Quellen wieder, oder sind das eigene Überlegungen? Bedenke dass der Artikel damit suggeriert, die Strecke hätte ein „erhebliches“ Güterverkehrspotenzial, und das sollte schon belegt werden. Bedeuten die Tunnelpläne überhaupt Entwidmung und Abbau der (flacheren) Strecke um den Hacksberg? --dealerofsalvation 04:10, 10. Nov. 2009 (CET)

Weshalb ist hier vom "Hackstbergtunnel" die Rede. Der Tunnel der die Strecke abkürzen soll, liegt ca. 900 m nordwestlich vom höchsten Punkt des Hackstberges (499 m). Aber Egal, es kommt ja nicht darauf an, wie der Tunnel letztendlich benannt wird.

Das Problem der zu großen Steigung kann gelöst werden. Wenn ca. 2 km nach dem Weil der Städter Bahnhof beim Bahnwärterhäuschen die Rampe beginnt, kommt man mit 18 Promille bis Ostelsheim. Also die gleiche Steigung wie an der Gegenseite der Strecke von Calw her. Der Haltepunkt in Ostelsheim müsste dafür um ca. 300 m in Richtung Calw verlegt werden, was wiederum noch den Vorteil hätte, dass der Haltepunkt etwas zentraler zum Ort liegt. Das Material für die Rampe ergibt sich aus dem Geländeeinschnitt zwischen Ostelsheim und dem Tunnel und dem Tunnel selbst. Der von mir angesetzte Kurvenradius von ca. 400 m im Tunnelbereich kann dann auch noch mit relativ hoher Geschwindigkeit befahren werden, was der Fahrzeitverkürzung noch entgegen käme. Der alten Strecke um den Hackstberg herum bräuchte man dann nicht mehr nachzuweinen. --Nedo 00:07, 15. Feb. 2012 (CET)

Nichts für ungut, aber dies ist eine Plattform zum Aufbau einer Enzyklopädie, nicht zur Planung von Eisenbahnstrecken. Gruß --dealerofsalvation 08:04, 16. Feb. 2012 (CET)

Hallo Dealerofsalvation, mein Beitrag war nur eine Antwort auf den Text bei "Trassenänderung". Wenn der neue Tunnel durch den Hackstberg ginge, wäre die Zeitersparnis nur sehr gering. Ein Tunnel macht hier eben nur Sinn, wenn er den kürzest möglichen Weg nimmt. Vielleicht war es etwas zu ausführlich beschrieben. Bei den Skizzen die ich bisher gesehen ist dieser kürzere Weg dargestellt. Gruß --Nedo 18:44, 16. Feb. 2012 (CET)

Also die Überlgungen zum Güterverkehr sind meiner Meinung nach überhaupt nicht plausibel und tauchte in keinem der Gutachten (einige von 2001, 2002 liegen mir vor) auf. Es gibt weder im Bereich des Bahnhofs Calw, noch in Ostelsheim irgendeinen Betrieb, noch in Althengstet irgendeinen Betrieb, der (von Größe und Materialart) wirklich für Gleisanschluss geeignet wäre; bis auf vielleicht Althengstett gibt auch die Topographie die Ansiedlungen eines solchen nicht her. Für weiträumigen Güterverkehr ist das auch nicht geeignet, die Nagoldtalbahn ist eingleisig mit Halbstundentakt gut ausgelestet, zudem nicht elektrifiziert; Richtung Horb und Schweiz ist die Gäubahn deutlich kürzer und hat auf dem Abschnitt genügend Kapazität.

Wenn nicht konkrete Ideen (z.B. Umleitung heute 2x täglich von x nach Y fahrende Züge statt über Strecke A, oder "Verlagerung Kiestransporte zum Werk B auf Schiene, Firma hat öffentlich Interesse bekundet), oder das angeblich ERHEBLICHE (meiner Meinung nach überhaupt nicht vorhandene) Potential aus irgendeiner Stude zitiert wird, sollte der Satz gestrichen werden... (nicht signierter Beitrag von 87.253.250.108 (Diskussion) 21:55, 1. Mär. 2015 (CET))

30 Promille

Zwar interessant, dass die Rampe im Bhf. Zuffenhausen 30 Promille Längsneigung hat, aber auch verwirrend: die unkommentierten 30 Promille in der Infobox könnten zu dem Fehlschluss verleiten, die Strecke sei nur für Züge befahrbar, die 30 Promille überwinden können, was nicht der Fall ist, es gibt ja auch noch die Gleise, die nicht über die Rampe führen. Mir scheint, ein Kommentar wie „(Rampe in Zuffenhausen)“ und weiterhin daneben die Angabe von 18 Promille als höchste Streckenneigung in der Infobox sind sinnvoll. Gruß --dealerofsalvation 08:08, 18. Dez. 2011 (CET)

Hallo, das sehe ich auch so. Und die "kurze" Rampe selbst kann auch mit Schwung befahren werden, insbesondere wenn man auf der Überleitung am Bahnsteig halten will. Für eine Anfahrt im Steigungsstück oder eine längere Beharrungsfahrt ist die Zugkraftleistung für 18 Promille maßgebend.--Schlafmuetze 12:01, 18. Dez. 2011 (CET)

Ich gehe jetzt mal so weit, die 18 Promille wiederherzustellen, zwei Angaben gleichzeitig kann man ja nur mit Tricks in der Box unterbringen. Das Gleis 12[2], das nicht über die Rampe führt, wird im Gleiswechselbetrieb betrieben, wie man an den WEG-Zügen im Fahrplan, die in Richtung Korntal über das Gleis geführt werden, erkennen kann, somit ist der Weg ohne die 30 Promille in Beiden Richtungen nutzbar. --dealerofsalvation 20:11, 19. Dez. 2011 (CET)

Ich glaube nicht dass die 30 Promille eine Behinderung darstellen. Personenzüge, auch die Dieseltriebwagen der WEG (selbst schon mitgefahren von Stuttgart Hbf bis Hemmingen), schaffen normalerweise diese Steigung. Und Güterzüge werden auch wohl kaum zwischen Stuttgart und Korntal, und damit über die Zuffenhausener-Rampe verkehren. Wenn ein Güterzug auf der Schwarzwaldbahn fährt, dann zwischen Kornwestheim und Korntal. Zwischen Kornwestheim und Korntal ist zwar nicht die Schwarzwaldbahn, aber die Güterzugstrecke auf der die Güterzüge von und zur Schwarzwaldbahn fahren. Und da bestehen auf keinen Fall Steigungsprobleme. Die Diskussion über die 30 Promille-Rampe könnte hiermit wohl beendet werden. (nicht signierter Beitrag von Nedo (Diskussion | Beiträge) 19:00, 14. Feb. 2012 (CET))

Reaktivierung am Streckenende?

Wie soll das gehen mit einer Reaktivierung der "Schwarzwaldbahn", wenn man ihr Ende in Calw betrachtet? Bahnhof Calw, so wie er zu "aktiver" Zeit der Strecke bestanden hatte, existiert als solcher nicht mehr - und am jetzigen Haltepunkt ist die Strecke noch nicht in die Nagoldtalbahn eingemündet. Da wäre eine Wiederinbetriebnahme des alten Calwer Bahnhofes als "Haltepunkt Calw Süd" vonnöten, der den Knotenpunkt zwischen Nagoldtal- und Schwarzwaldbahn darstellen würde. Alternativ dazu wäre nur eine "Sägefahrt" möglich, wie es sie Miltenberg mit seinem alten Hbf. bis 1977 im Personenverkehr erlebte.--77.2.34.175 09:16, 5. Jun. 2013 (CEST)

Das kann man wohl den Betriebsexperten überlassen; Ich kenne nur das von der AVG vorgeschlagene Betriebskonzept, das eine Aufrüstung des MCL84-Stellwerkes im alten Stadtbahnhof erfordert und Betrieb in beide Richtungen der Nagoldbahn erlaubt. Der Betrieb braucht nur noch einen Besteller, der auch das Betriebsdefizit ausgleicht; Möglicher Geldgeber wäre der Landkreis Calw, der aber noch keine Entscheidung getroffen hat; von Vorbereitungen dazu habe ich noch nichts gehört. --SonniWP✍ 10:21, 5. Jun. 2013 (CEST)

Streckenbeschreibung

Feldhütte-Einschnitt und Einschnitt „im Hau“

Am Ende der Streckenbeschreibung ist die Rede von dem „sogenannten Feldhütte-Einschnitt“, der einen Tunnel ersetzt hat. Bei den Planungsunterlagen des Regierungspräsidums zur Reaktivierung findet sich (u.a. im Fledermaus-Bericht) ein Hinweis auf den Einschnitt „im Hau“ der Bahnlinie Calw-Weil der Stadt. Kann jemand mit Quellenzugang feststellen, ob es sich um denselben Abschnitt handelt? --KaPe (Diskussion) 20:44, 28. Nov. 2013 (CET)

ergänzende Karte

Die Trassierung mit der künstlichen Längenentwicklung führt bei Hirsau zu einem Satzgewürge, das ich mit Kommata und stylistisch etwas zu verbessern versuchte. Doch nach dem Motto "ein Bild sagt mehr als tausend Worte" würde ein Karte zu einem besseren Artikel betragen, als ein Zug, der am „östlichen Nagoldtalhang in nördlicher Fahrtrichtung“ fährt, um danach „um einiges höher in die entgegengesetzte südliche Fahrtrichtung zu fahren.“ Bei der Nagoldtalbahn wurde die Situation bei der Eutinger Schleife auch erst klar, nachdem die WP:Kartenwerkstatt die Datei:Bahnlinienkreuz bei Eutingen.png anfertigte. Wurde sowas hier bereits überlegt? --KaPe (Diskussion) 20:44, 28. Nov. 2013 (CET)

Tabellarische Streckenbeschreibung

Die Höhenangabe bei km 41,72 Calw-Heumaden 411m kann nicht richtig sein, es müsste wohl im Bereich 450 - 460 m liegen. (nicht signierter Beitrag von Nedo (Diskussion | Beiträge) 17:13, 28. Nov. 2014 (CET))

Habe mich per Topo-Angabe auf Google Maps überzeugt, dass 411 nicht plausibel sind. Werde daher die Angabe gleich entfernen. Wer eine Quelle hat, darf gerne die korrekte Höhe einfügen. --dealerofsalvation 07:58, 29. Nov. 2014 (CET)

S-Bahn-Verlängerung nach Calw kommt

Beschlossen gemäß der Pressemitteilung des Landes Baden-Württemberg vom 17.02.2020: https://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/s-bahn-verlaengerung-nach-calw-kommt/ —dscheJ-Ouh (Diskussion) 13:30, 23. Aug. 2020 (CEST)

Artikelstruktur: Hermann-Hesse-Bahn

Die Hermann-Hesse-Bahn (HHB) ist bislang noch ein Unterkapitel im Kapitel "Planungen". Doch diesen Status hat die HHB längst verlassen, denn der Wiederaufbau ist schon weit fortgeschritten. Andere Planungen (z.B. Heimerl-Trasse) sind völlig eingeschlafen. Es gibt einen eigenen Hauptartikel "Hermann-Hesse-Bahn", der auf dieses Unterkapitel weiter leitet. Ich sehe zwei Möglichkeiten: Übertragen der Inhalte des Unterkapitels in den Hauptartikel, oder hochstufen auf oberste Kapitelebene. Ich bevorzuge eher letzteres, denn die HHB ist unbestritten ein Teil der Schwarzwaldbahn. Die HHB ist auch keine eigene Bahnlinie, sondern ein Vermarktungsbegriff für das Reaktivierungs- und Betriebskonzept Calw - Renningen (vgl. "Kulturbahn" auf der benachbarten Nagoldtalbahn). Was sind eure Meinungen? --Au des Kolbo (Diskussion) 05:55, 15. Mai 2021 (CEST)

Ich habe mal die Überschriftenebenen etwas geändert. Der Teil "Ausweitung des S-Bahn-Angebots" scheint eine Doppelung zu dem zu sein, was sich jetzt unter "Reaktivierung Weil der Stadt-Calw" findet. Den Abschnitt sollte man komplett streichen und dort unterbringen, soweit es keine Doppelung ist.

Ich halte die Auslagerung in den Artikel Hermann-Hesse-Bahn nicht für wirklich sinnvoll. Einmal, weil die Strecke von Anfang an Teil des Plans war und zum anderen weil es derzeit wieder Teil des gesamt Plans wird. Man kann fast sagen, die Herrman-Hesse-Bahn existierte nur während der Zeit, als kein Zug fuhr.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 14:48, 15. Mai 2021 (CEST)

Ja, Auslagerung lassen wir bleiben. Aber hinsichtlich der Hermann-Hesse-Bahn gilt selbstverständlich: sie wird (geplant) 2013 den Betrieb aufnehmen, von Calw bis Renningen. Ob irgendwann die S-Bahn bis Calw fahren wird, muss sich noch zeigen. Siehe Diskussion unter "Betriebskonzept nach Calw".

Betriebskonzept nach Calw

Ich frage mich gerade wie der Betrieb durch die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft sich mit dem S-Bahn-Betrieb verträgt. Irgendwas fehlt da noch.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:18, 15. Mai 2021 (CEST)

Wie genau meinst du das? --PhiH (Diskussion) 16:18, 15. Mai 2021 (CEST)

Wenn das Teil des S-Bahn Netzes wird, dann haben wir in irgendeiner Weise einen Mischbetrieb zwischen zwei Betreibern.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 17:28, 15. Mai 2021 (CEST)

Den einen Abschnitt betreibt halt die AVG, den anderen die DB Netz, so wie es jetzt auch sein wird. Ob dann die SWEG oder DB Regio dort fährt, ist denen egal. --PhiH (Diskussion) 18:05, 15. Mai 2021 (CEST)

Ich dachte die AVG betreibt die Fahrzeuge, sie würden nur über die SWEG beschafft. Das lässt mich dann immer noch etwas konfus. Falls die S-Bahn verlängert wird und es durchgehende Linien gibt, müssten dann auch die Fahrzeuge des einen Betreibers Leistungen für den anderen Betreiber erbringen. Sind die dann am VVS beteiligt oder wie müsste man sich das vorstellen?--Giftzwerg 88 (Diskussion) 18:32, 15. Mai 2021 (CEST)

Eigentümer der Strecke Weil der Stadt - Calw ist der Kreis Calw. Infrastrukturbetreiber (und zuständig für die Bauleitung) ist die AVG. Der wirkliche Betreiber ist m.E. noch gar nicht formal festgelegt, aber es wird wohl die SWEG werden, da deren Fahrzeuge eingesetzt werden. - Die S-Bahn-Planung ist noch nicht mal wirklich eine Planung, sondern eine Absichtserklärung. Es würde einen neuerlichen Umbau bedingen, zumindest die Elektrifizierung und die Bahnsteighöhen, vielleicht auch hinsichtlich der Lage Ausweichstellen. Es gibt eben längst kein Konzept dafür, weder baulich noch betriebstechnisch. Letzten Endes gehen nicht alle Planungen auch wirklich in Betrieb ... --Au des Kolbo (Diskussion) 19:09, 15. Mai 2021 (CEST)

Heimerl-Planungen nochmal zur Diskussion

Die Heimerl-Vartianten werden zwar nicht weiterverfolgt, aber wer weiß, wie sich die Welt entwickelt und womöglich wird auch der Ruf nach Schienenverkehr im Schwippetal über Darmsheim und Dagersheim mal so stark, dass die neue Trasse irgendwann nötig wird. Die Rankbachbahn und S60 ist ja bereits wenige Jahre nach Eröffnung bereits am technischen Limit, da scheint die Anbindung über Hulb aber realistischer.

Der Plan von Heimerl ist ein Plan für die Stadtbahn, nicht für die S-Bahn, das würde eine Ausweitung der Stadtbahn von Vaihingen nach Böblingen und Sindelfingen mehr oder weniger voraussetzen. Nicht unrealistisch, aber auch nicht gerade nahe Zukunft. Die Reaktivierung der Rankbachbahn als S-Bahn fehlt komplett im Plan von Heimerl.

Diese Planungen betreffen eigentlich im Kern nicht oder nur zu einem kleinen Teil die Schwarzwaldbahn. Dem Charakter nach wäre das eher eine Neubaustrecke zwischen Böblingen und Ostelsheim und man könnte das genauso als nicht erfolgreiche Vorplanung für die Reaktivierung der Rankbachbahn betrachten. Und damit stellt sich eine ganz andere Frage: gehört das überhaupt in diesen Artikel oder eigentlich in einen anderen. Wenn man es mal ganz skeptisch betrachtet ist der Heimerl-Plan nichts weiter als eine Linie auf einer Karte, samt einigen zugehörigen Überlegungen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 17:55, 15. Mai 2021 (CEST)

Mir erscheint das in diesem Artikel erhaltenswert. Beschreibt er doch einen Lösungsvorschlag, hinter dem (vermut'ich) damals schon eine Nachfrage von Fahrgästen nach Beförderungsleistungen zwischen Böblingen und Calw steckte. Soweit ich es verstehe, brachte die Nachfrage nach ebendieser Relation und ihre Befriedigung mit dem einmaligen Umsteigen in Renningen die Kosten-Nutzen-Analyse über 1,0.
Inwieweit ist die K-N-Analyse öffentlich einsehbar? Den Renningern bot sie wohl Anhaltspunkte für ihre Klage. --KaPe (Diskussion) 19:34, 16. Mai 2021 (CEST)

Es gibt die verschiedensten Analysen, die meisten betrachteten wohl nur die Richtung in der die Bahn verläuft also nach Weil der Stadt, Leonberg und Stuttgart. Natürlich gibt es Busverkehr im Schwippetal direkt nach Weil der Stadt und Calw von Böblingen aus. Der Bus von BB nach Calw ist ziemlich kompliziert, meistens über Weil der Stadt aber auch über Dätzingen Ostelsheim und über S-Bahn Gärtringen, Deckenpfronn. Der Bahnverkehr ist mit einem langen Umweg nach Eutingen, Nagold, oder von hinten durch die Brust ins Auge über Stuttgart und Pforzheim. In der ganzen Stadt wohnen 20.000 Einwohner, davon ungefähr 8.000 in Calw selber, der Rest in einem Dutzend Käffern ringsum. Selbst unter optimistischen Umständen ist der "Streuverlust" von Personen, die andere Verkehrsmittel nutzen, so hoch, dass man das kaum noch modellieren kann. Es fährt auch kaum jemand von Stuttgart oder Böblingen nach Calw zur Arbeit.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 00:23, 17. Mai 2021 (CEST)

Güterverkehr

Über den Güterverkehr erfährt man im Artikel kaum etwas, aber es gehen über manche Abschnitte der Strecke beträchtliche Mengen an Güterverkehr. Ich vermute mal, dass man aus Calw zur Zeit des Baus auch was mitbringen konnte z. B. Steine und Holz oder Produkte daraus und dass zu der Zeit der Güterverkehr wahrscheinlich wichtiger war als der Personenverkehr.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 18:57, 16. Mai 2021 (CEST)

ist erledigt ... --Au des Kolbo (Diskussion) 07:25, 20. Mai 2021 (CEST)

Danke --Giftzwerg 88 (Diskussion) 11:40, 20. Mai 2021 (CEST)

Streckenband

Es gibt eine Unstimmigkeit im Streckenband. Einesteils ist es richtig, dass die Strecke der Schwarzwaldbahn bis zum alten Bahnhof Calw außer Betrieb ist, andererseits ist die Strecke vom alten Bahnhof Calw zum neuen Bahnhof Calw in Betrieb, auch ist der neue Bahnhof im Betrieb, ebenso zweigt die Nagoldtalbahn nicht zwischen dem alten und neuen Bahnhof ab sondern erst beim neuen Bahnhof trennen sich die Wege. Es stimmt zwar, dass der neue Bahnhof einen weiteren Bahnsteig bekommt, aber der Bahnhof selbst besteht bereits, muss also nicht neu gebaut werden. Die Punkte, so hieß es bisher immer, sollen nicht dazu dienen, die internen Gleisführungen zwischen den durchlaufenden Strecken abzubilden und somit ist auch für das Streckenband wurst, ob da jetzt ein betriebsfähiger Bahnsteig ist oder nicht.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 15:00, 27. Apr. 2022 (CEST)

Die Verzweigung der beiden Strecken befand sich im alten Bahnhof Calw, also sollte auch nur dort die Verbindung eingezeichnet werden. Am neuen Standort wird es auch keine Verbindungen zwischen dem Haltepunkt der Deutschen Bahn und dem Bahnhof der AVG geben, das werden zwei eigene Betriebsstellen sein.

Zwischen dem alten Bahnhof und dem Standort des heutigen Haltepunkts, wo der neue Bahnhof geplant ist, ist die Strecke von Weil stillgelegt, dementsprechend ist sie hier auch hellrot. Daneben läuft zwar die andere Strecke, die noch in Betrieb ist, die wird aber in diesem Streckenband nicht dargestellt. Das könnte man ändern, indem man die beiden dort parallel verlaufenden Strecken beide nebeneinander im Streckenband einzeichnet, um deutlich zu machen, dass sich neben dem geplanten Bahnhof auch noch der Haltepunkt befindet. --PhiH (Diskussion) 15:48, 27. Apr. 2022 (CEST)

Das gibt keinen neuen Bahnhof, nur einen zusätzlichen Bahnsteig und ein paar Treppen.--Giftzwerg 88 (Diskussion) 16:03, 27. Apr. 2022 (CEST)

Betrieblich wird eine neue, unäbhängige Betriebsstelle, die zufälligerweise in der Nähe des Hp der Nagoldtalbahn liegt und mit Treppen verbunden wird. --Der König (Disk.·Beiträge) 17:22, 27. Apr. 2022 (CEST)

"zufälligerweise" ist wohl ein Scherz und kein Ausweis für die Qualität des Inhalts deiner Beiträge. --KaPe (Diskussion) 16:00, 16. Mai 2022 (CEST)

Stilllegungsverfahren

Das Stilllegungsverfahren für den Güterverkehr auf diesem Abschnitt wurde am 16. Juli 1986 eingeleitet. So stand es lange im Artikel. Ich bin mir unsicher, was mit diesem Satz gemeint sein sollte. Geht es wirklich um Stilllegungsverfahren? Dann hat das nichts mit dem Güterverkehr zu tun, denn eine Strecke wird ganz oder gar nicht stillgelegt. Mittlerweile steht im Artikel stattdessen Einstelllungsverfahren, also bezogen auf die Einstellung des Güterverkehrs. Dann frage ich mich aber, was das genau für ein Verfahren ist, das damals eingeleitet wurde. --PhiH (Diskussion) 21:48, 13. Mai 2022 (CEST)

Das läßt sich vermut'ich bei Streckenstilllegung vertiefen. Formales ist im Artikeltext geklärt: die Stilllegung mit drei L und die Einstellung mit zwei L in der Mitte. --KaPe (Diskussion) 10:15, 21. Mai 2022 (CEST)

Streckenplan: Haltepunkt Calw ZOB

Sollte man den Haltepunkt Calw ZOB nicht folgendermaßen in den Streckenplan einzeichnen:

44,870 zum Auffüllplatz Welzberg (1944–1973) 45,360 zum Steinbruch Welzberg (1872–1974) von Pforzheim 47,54 Calw ZOB (zukünftig Hp an zwei Strecken) 47,81 Ziegelbachbrücke (bis 1988?) (48,52) Calw

--Mr1278 (Diskussion) 22:00, 30. Mai 2022 (CEST)

Siehe zwei Abschnitte weiter oben, das könnte man im Prinzip so machen. Die Station heißt allerdings einfach „Calw“ und nicht „Calw ZOB“, zudem wird die Betriebstelle an der reaktivierten Strecke ein Bahnhof sein. --PhiH (Diskussion) 22:29, 30. Mai 2022 (CEST)

In der angegebenen Quelle heißt die neue Betriebsstelle Bf Calw-ZOB. Eine Betriebsstelle mit dem Namen Calw gibt es ja schon. --Der König (Disk.·Beiträge) 09:58, 31. Mai 2022 (CEST)