Diskussion:Segel

Dieser Artikel war am 17. Juli 2017 der Artikel des Tages.

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Spezialsegel

In Nadornys die "Entdeckung der Langsamkeit" werden noch Blinde und Schiebblinde erwähnt, die bei französischen Schiffen der napoleonischen Ära unterhalb des Buges angebracht gewesen sein sollen.Rolz-reus 19:45, 2. Jul 2006 (CEST)

Ja, solche Segel gibt es - aber noch nicht bei Wikipedia. Blinde ist das Segel, daß bei alten Takelungsarten unter dem Bugspriet gefahren wurde. Schiebblinde kenne ich nicht. Vielleicht sind es die Oberblinde, welche am Spritmast - also diesem kleinen, auf der Spitze des Bugspriets aufgesetzten Mast - gefahren werden (siehe auch Pinaßschiff). Blinde sind Rahsegel. Die großen Handesschiffe des 17. Jh. wie Fleute, East Indiaman oder Pinaßschiff (ndl. Spiegelretourschip) fuhren keine Stagsegel. hier siehst Du beide Blinde von vorne

Die HMS Victory des Admiral Nelsen - Napoleons Zeitgenosse und Gegenspieler - hat keinen Spritmast mehr. Aber ihr Bugspriet ist so hochgezogen und lang, daß sie mit Sicherheit einen oder zwei Blinde daran fahren konnte. --Botaurus 19:06, 3. Jul 2006 (CEST)

Ich hatte das im Buch eigentlich so verstanden, dass das Segel auf der einen Seite Blinde und eben auf der anderen Seite Schiebblinde heißt.Sehe ich mir aber das Foto an, sehe ich, dass es da ein vorderes Segel gibt, vielleicht haben beide eigentlich diese unterschiedlichen Namen.Rolz-reus 21:22, 3. Jul 2006 (CEST)

Das mit den Seitensegeln halte ich in diesem Zusammenhang für ausgeschlossen. Wie diese seitlichen Segel bei Klippern heißen, weiß ich jetzt zwar nicht, aber in meinem Besegelungsplan der Batavia sind die Blinde genau so benannt. --Botaurus 22:13, 3. Jul 2006 (CEST)::Zu Napoleons Zeiten gab es wohl schon die ersten einfachen Klipper in Amerika, aber ich denke, die waren noch nicht so übertakelt wie in späteren Zeiten. --Botaurus 22:17, 3. Jul 2006 (CEST)

hier kann man den Spritmast mit dem Oberblinden gut erkennen. --Botaurus 22:25, 3. Jul 2006 (CEST)

Segelfläche

bisher: "Die größtmögliche Summe der Flächen aller Segel, die gleichzeitig gefahren werden können, bezeichnet man als Segelfläche. Die Segelfläche zusätzlicher Spinnaker oder Gennaker wird davon getrennt angegeben."- Das bedeutet, dass eine Genua - statt der Normal-Fock - mitzählen würde. Stimmt das? Evtl. gibt es wieder Feinheiten bei Regatta-Freaks. --888344 21.Aug.2006

"Die größtmögliche Summe der Flächen aller Segel, die gleichzeitig am Wind gefahren werden können, bezeichnet man als Segelfläche eines Segelschiffes. Die Segelfläche zusätzlicher Spinnaker oder Gennaker wird davon getrennt angegeben." So hatte ich das am 12.Juni 2006 mal geschrieben und die Betohnung lag auf "gleichzeitig am Wind gefahren werden können" - ist aber leider am 20. Aug. wieder revertiert worden. Wie das mit dem Genua ist, weiß ich aber auch nicht. Ich nehme aber an, dass die Genua nicht zur angegebenen Segelfläche gehört, denn sie ist ein Zusatzsegel. --Botaurus 10:23, 7. Sep 2006 (CEST)

Sonderformen

Wie steht es mit den Segeln von Dhaus oder Dschunken oder Luggersegeln die passen irgendwie hier nicht richtig in die Systematik.--WerWil 18:05, 18. Sep 2006 (CEST)

+Krebsscherensegel mit ganz besonderen strömungsphysikalischen und konstruktiven Eigenschaften.--Olag (Diskussion) 13:32, 5. Sep. 2014 (CEST)

geschichtlicher Abriss

Hier ist noch einiges zu tun, das ist klar. Heute fiel mir der Absatz zum Lateinersegel auf. Es wird eurozentristisch nur im Zusammenhang mit seiner Einführung im Mittelmeer erwähnt, aber es kommt doch auch irgendwo her. Und es wird bis heute benutzt (!) wenn auch nicht mehr im Mittelmeer.--WerWil 12:29, 10. Okt. 2006 (CEST)

Moin WerWil, es ist ganz und garnicht der Blick auf etwas Fremdes, es waren die Sarazenen, die es einführten. Gruss Seebeer 12:37, 10. Okt. 2006 (CEST)

Was du mit dem "Blick auf etwas Fremdes" meinst kann ich nun gar nicht einordnen. Da du den Link selbst eingebaut hast, weißt du also sicher, dass es "die Sarazenen" gar nicht gibt. Das ist ein Sammelbegriff, der geschichtlich starken Veränderungen unterworfen war. Wer war es denn nun? Libanesen? Syrer? Araber allgemein? Ägypter? Berber? Türken? Moros? oder irgendwelche Moslems? die wurden alle als Sarazenen bezeichnet. Da es keine identifizierbare Volksgruppe ist, sondern eher eine abwertende Sammelbezeichnung, die aber heute ungebräuchlich ist und damit nicht klar ist, wer hier "versammelt" wird fände ich es besser diese Zuordnung zu präzisieren.
"Einführen" ist für mich auch unklar. Haben sie es neu erfunden oder wie das Wort eher nahelegt von anderswo mitgebracht? Wenn ich mich recht entsinne (leider nur Hörensagen) stammt das Lateinersegel ursprüglich aus dem indischen Ozean. Das wäre dann die eigentliche Nachricht, nicht wann es im Mare nostrum auftauchte.--WerWil 13:24, 10. Okt. 2006 (CEST)

Moin WerWil, dann verwende auch keine Dir nicht erklärbaren Fremdworte eurozentristisch was die Sarazenen angeht, schau mal auf eine Zeittafel bei Einführung dieser Segel waren es einfach nur Sarazenen aus eurozentristischer Sicht. Seebeer 13:31, 10. Okt. 2006 (CEST)

Moin Seebeer, also jetzt hast du mich komplett abgehängt. Bist du sicher, dass du verstanden hast, was ich gesagt habe? Ich weiß jedefalls nicht worauf du hinaus willst.
Das eurozentristisch bezog sich darauf, das die Geschichte des Lateinersegels im Artikel damit begann, dass es im Mittelmeer eingeführt wird, obwohl es m. W. wo anders entstanden ist. Das ist dann ungefähr so als würde man die Nutzung der Kartoffel mit der Entdeckung Amerikas beginnen lassen.
Wenn du die historische Terminologie verwenden willst ist dagegen nichts einzuwenden. Im Mittelalter hat man von Sarazenen gesprochen, aber dann sollte das für uns heutige doch noch präzisiert werden, da der Begriff seine Bedeutung im Laufe der Zeit ja auch noch geändert hat und heute eben völlig ungebräuchlich ist. Ich wette mit dir, dass ein unbedarfter Leser davon ausgeht, dass die Sarazenen irgendein obskurer Volksstamm sind und selbst wenn er dann einem Link zu dem entsprechenden Artikel folgt, weiß er hinterher ja immer noch nicht wer nun das Segel nach Europa brachte und dass sollte doch eigentlich hier klargestellt werden - oder?--WerWil 14:10, 10. Okt. 2006 (CEST)

Die Segelbahnen

"Bei Dreiecksegeln von Jollen und Yachten verlaufen sie üblicherweise senkrecht zur Sehne des Achterlieks."Kommentar: So war das früher einmal :-) Heutzutage werden die Bahnen häufig entsprechend der Lastverteilung (Lastlinien) angelegt. --77.177.210.230 23:25, 26. Jan. 2009 (CET)

Himmeldonnerwetter nochmal! - Schratsegel und Rahsegel die Xte

Ich habe gerade noch einmal die sämtlichen Diskussionsbeiträge hier und unter Rahsegel gelesen, mich einigermaßen geärgert und komme mir sehr hilflos vor. Seit 2006 merken immer wieder wohlmeinende Leute an, dass die Behauptung, mit Rahsegeln könne prinzipiell nicht gekreuzt werden, falsch ist. Mehrere Menschen führen sogar Belege dafür an, dass dies sehr wohl möglich ist. Immer wieder ist die einzige Antwort, das sei nicht ganz klar, die Diskussion laufe noch. Rein formal erwarte ich dann doch wenigstens, dass Hans Kobergers offenkundig umstrittene und zudem völlig unbelegte Theorie ebenso wenig im Artikel propagiert würde, wie die gegenteilige Aussage. Dafür habe ich vor einiger(!) Zeit einen Vorschlag gemacht. Nun ist es aber sogar so, dass hier und bei "Rahsegel" mehrere Schreiber die Möglichkeit, mit Rahsegeln zu kreuzen, bestätigten. Als "Gegenargumente" mussten Kräfte herhalten, die tatsächlich auftreten, deren Verhältnis aber wohl von der Vorstellungskraft Hans Kobergers abhängt. Unbestritten gibt es Schiffe, mit denen man durch Kreuzen keine Höhe gewinnt, aber das hat mit den Schiffen zu tun und lässt sich nicht so einfach einer Segelform zuschreiben. Gibt es irgendetwas, was ich tun kann, damit diese Mystik mal verschwindet? Ich darf gar nicht daran denken, dass vielleicht mal einer meiner Segelschüler diesen Artikel liest.Sorry, das sollte kein persönlicher Angriff werden. Aber ich verstehe es einfach nicht. Gruß, Ming -- 31.18.210.216 12:36, 9. Dez. 2011 (CET)

Rahsegel: Hals und Schothorn

Bei Rahsegeln wird die untere luvseitige Ecke des Segels als Hals bezeichnet.:Bei Rahsegeln ist [das Schothorn] jene untere Ecke, an der die Leeschot befestigt ist.Das wäre mir neu. Üblicherweise hat ein Rahsegel zwei Schothörner - weil es ja auch zwei Schoten hat. Ein Untersegel hat außerdem zwei Hälse, aber das sind eben keine Teile des Segels, sondern Tampen. Falls das auf manchen Schiffen anders benannt wird, braucht's dafür einen Beleg. Bis dahin habe ich es im Text geändert. --Ibn Battuta (Diskussion) 19:26, 8. Jun. 2013 (CEST)

Hallo Ibn,: Aus Harbord, Davis J.: Seefahrt A-Z. München: F. Schneider, 1987, ISBN 3-505-09664-4

„Hals: 1. bei Rahsegeln die untere luvseitige Ecke, die mit den Halsen verbunden ist. Ihr Gegenstück ist das Schothorn, also die untere leewärtige Ecke des Rahsegels, die mit den Schoten verbunden ist. Die Halsen führen nach vorn, die Schoten nach achtern. Bei einer Wende oder Halse wird der Hals zum Schothorn und das Schothorn zum Hals. Ebenso wechseln Halsen und Schoten die Bezeichnung. Ein Rahsegler, der über Backbordbug segelt (Wind kommt von Steuerbord), segelt mit Backbordschoten bzw. mit Steuerbordhalsen.“

Aus Schult, Joachim: Segler-Lexikon. Bielefeld: Delius Klasing, (13. Aufl.) 2008, ISBN 978-3-7688-1041-8

„Hals (eines Segels), der (tack) [...] Auf einem mit Rahsegeln getakelten Segelschiff die untere luvseitige Ecke, die mit den Halsen verbunden ist und zum Schothorn wird, wenn das Schiff wenden oder halsen muss. Auf diese Lage des H. bezog sich der frühere Ausdruck Backbordhalsen, der identisch mit Steuerbord-Schoten oder dem früheren Begriff Steuerbordbug ist.“

Viele Grüße, -- Hans Koberger 22:13, 8. Jun. 2013 (CEST)

Danke - dann gibt es offenbar beides. Wobei mich der Plural sehr irritiert - warum sollte eine Segelecke mit "Halsen" bzw. "Schoten" verbunden sein? (Ich vermute, die Bücher sind insgesamt vertrauenswürdig, nicht nur für Yachten, oder?) Ich könnte mir ja noch gut vorstellen, daß an eine Segelecke mal nur ein einziger Tampen angeschlagen ist, der in Luv als Hals und in Lee als Schot dient und jeweils umgesetzt werden muß - aber wenn man schon mehrere Leinen nutzt, warum dann doppelt nutzen?? Und wird übrigens erwähnt, daß es da um Untersegel geht? Denn an einem rahgetakelten Mast braucht doch eigentlich nur das unterste Segel überhaupt einen Hals - die oberen werden ja mit dem ganzen Topp bewegt... oder gibt es da tatsächlich Unterschiede? Habe ich noch nicht gesehen (auch nicht auf alten Bildern) und kann ich mir auch schwer vorstellen.

Ich mache mich übrigens gern noch einmal auf Schiffen mit Rahsegel schlau, ob ich das falsch sehe und/oder die Besatzungen wissen, daß es da vielleicht unterschiedliche Techniken/Takelungen usw. gibt. Braucht aber etwas Zeit... --Ibn Battuta (Diskussion) 22:07, 12. Jun. 2013 (CEST)

So... habe mal die Ohren und Augen aufgesperrt und gefunden:

• Ein Alex-Segler und mehrere Thor-Segler kannten "Hals" nur für den Tampen; die "Segelecken" würden alle beide Schothorn heißen, ob Luv oder Lee sei irrelevant.
• Zum Schothorn der Untersegel führen zwei Tampen (hab nochmals mehrere moderne europäische Traditionsschiffe mit Rahsegel, angeschaut, auch auf Commons, nicht aber Koggen o.ä.). Die beiden Tampen seien Schot und Hals, unabhängig von Luv und Lee (so auf Thor, Roald, Amphitrite... ich glaube, auch auf der Alex, aber das ließe sich ja bei Bedarf nochmal nachfragen; laut Internet übrigens auch auf der Greif, s. Artikel). Es ist ja grds. auch wenig plausibel, Leinen mit komplett unterschiedlicher Funktion und unterschiedlichen Positionen gleich zu benennen, wenn sie in Lee sind, aber wiederum "anders gleich", wenn sie in Luv sind.
• Der Plural von "Hals" wurde von Besatzungsmitgliedern der o.g. Schiffe z.T. als "Halsen", z.T. als "Hälse" (möglicherweise von denen, die es nicht anders wußten?), z.T. gar nicht benannt.

Damit haben wir zwar keine neuen schriftlichen Belege, aber nochmals die Frage: Sind die Bücher zu Rahseglern vertrauenswürdig? Und falls ja: Vielleicht beschreiben sie die historischen Bezeichnungen? (Seltsam wäre es trotzdem - warum sollte man Tampen mit klar umrissenen unterschiedlichen Funktionen gleich benennen... aber zugleich je nach Luv und Lee unterscheiden?) Oder gibt es verschiedene Systeme (wo aber in Deutschland wird das beschriebene System heute noch genutzt?) Oder ist das alles ein Mißverständnis? Den Satz "Ein Rahsegler, der über Backbordbug segelt (Wind kommt von Steuerbord), segelt mit Backbordschoten bzw. mit Steuerbordhalsen.“" könnte man immerhin auch so verstehen, daß ein Rahsegler zwar an beiden Seiten Schoten und Halsen hat... aber zum Trimmen natürlich primär die Luvhalsen und die Leeschoten nutzt. Nur die angebliche Umbenennung je nach Bug bliebe unerklärlich... - Gespannt auf Deine Rückmeldungen: Ibn Battuta (Diskussion) 23:06, 2. Jul. 2013 (CEST)

Ich kann leider nicht viel zur Aufklärung beitragen und hab auch selbst noch keine Rahsegel eingestellt und getrimmt. Muss mal nachfragen, vielleicht gibts ein Stipendium vom Verein, um mal einen Törn auf einem Rahsegler zu unternehmen :-)

Hab noch ein wenig recherchiert

• Meyers Großes Konversations-Lexikon, Band 16. Leipzig 1908: „Die beiden Unterecken der Rahsegel heißen Schothörner, die Oberecken Nocken.“ (Link)
• Pierer's Universal-Lexikon 4. Auflage 1857–1865: „Der untere Theil des Raasegels wird dann durch die Schoten (s.d.) rückwärts gezogen u. dadurch angespannt, daß er den Wind fängt.“ (Link)

In den beiden alten Lexika wird also nicht unterschieden. Warum das in (einigen?) heutigen Werken anders ist, kann ich nicht sagen. Vielleicht sollte man beide Versionen, mit Quellenangaben versehen, in den Artikel (und auch in die anderen betreffenden Artikel) aufnehmen. Ich lass Dir als fachlich wesentlich versierteren Benutzer den Vortritt. LG, -- Hans Koberger 08:55, 7. Jul. 2013 (CEST)

Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass es bei historischen Begriffen günstig ist, historische Quelklen heranzuziehen.- Hans, hast Du im Pierer-Lexikon auch die Takelage durchgelesen? grüße --888344 (Diskussion) 09:45, 8. Jul. 2013 (CEST)

7.2 Antrieb durch dynamischen Auftrieb

Hallo zusammen!Ich habe ehrlichgesagt keine Ahnung vom Segeln, aber folgender Abschnitt kommt mir nicht sehr schlüssig vor: Die Leeseite des Segels beschleunigt sehr effektiv die benachbarte Luft nach hinten. Wenn sich nach Umströmung des Segels die beschleunigte Luft der Leeseite mit der weniger beschleunigten Luft der Luvseite des Segels vereinigt, ergibt sich eine Umlenkung der Strömung mit einer vektoriellen Beschleunigungskomponente senkrecht zum Segel in Richtung Luv. Daraus ergibt sich eine gleich große Gegenkraft auf das Segel in Richtung Lee, aufgrund des dritten Newtonschen Gesetzes.Einen solchen Effekt hätte man meines Erachtens nur, wenn die effektive Windrichtung annähernd parallel zum Segel wäre, wie beim Flügeleines Flugzeugs. Schlüssiger scheint mir die Erklärung, dass durch die Krümmung des Segels zur Leeseite hin hinter dem Scheitelpunkt der Segelkrümmungein relativer Unterdruck entsteht, der eine Kraft auf das Segel in Richtung Leeseite ausübt.Was meint ihr dazu? Gruss, -- Hisredrighthand^{Tally-ho! -} 01:35, 6. Okt. 2013 (CEST)

Hallo Hisredrighthand, die Windrichtung ist beim dyn. Auftrieb annähernd (Unterschied 5–30°) parallel zum Segel (so wie beim Flugzeugflügel). Im Artikel wird im Absatz darunter der Bernoulli-Effekt angeführt. Möglicherweise ist es das, was Du meinst. Grüße, -- Hans Koberger 08:49, 6. Okt. 2013 (CEST)

1. Die 5° bis 30° sind der Anstellwinkel in dem das Profil des Segels angeströmt wird. Das ist ausdrücklich nicht parallel zur Sehne. Vielmehr ist der Anstellwinkel ein entscheidender Parameter der Funktion. Die Rede von einer "annähernd parallelen" Ausrichtung ist in diesem Zusammenhang irreführend.
2. Die zitierte Formulierung ist aus einem anderen Grund fachlich zweifelhaft. Die Umlenkung der Luft erfolgt nicht erst hinter dem Profil wenn sich die Strömung beider Seiten wieder vereinigt. Vielmehr wird die Luft bereits umgelenkt während sie am Profil vorbei strömt. Hinter dem Profil behält die Strömung zunächst ihre Richtung bei, bis sie sich allmählich wieder an die Richtung der globalen Strömung anpasst. Insbesondere erfolgt hinter dem Profil keine weitere Umlenkung in Richtung Luv.

---<)kmk(>- (Diskussion) 17:38, 6. Sep. 2014 (CEST)

Wingsail

(oder Starrsegel?) könnte man noch erwähnen (bekannt geworden durch die AC72 im America’s Cup 2013), s.a. en:Wingsail --Matt1971 (Diskussion) 22:34, 7. Nov. 2013 (CET)

Legel

Ich denke, man sollte "Legel" hier unter "Aufbau und Ausrüstung des Segels" einfügen. (Das sind ins Liektau gespleißte Schlaufen oder sonstwie am Liek angebrachte Ringe). Ansonsten habe ich den Begriff "Legel" in Wikipedia nirgends gefunden.--Kicia (Diskussion) 13:22, 25. Feb. 2014 (CET)

Hallo Kicia, wenn Du eine Idee hast, wie das im Artikel eingebaut werden könnte, dann nur zu! Ich stelle mir eine Einfügung, die halbwegs verständlich ist, nicht ganz einfach vor, da der Begriff Legel nicht eindeutig definiert ist. Schults Seglerlexikon gibt drei Definitionen/Varianten an. Es wäre vielleicht sinnvoll zuerst einen eigenen Artikel Legel zu verfassen, dann kann man in diesem Artikel darauf verweisen. Eine genaue Beschreibung von Legel im Artikel Segel würde wohl zu sehr ins Detail gehen und den sinnvollen Umfang des Artikels übersteigen. Grüße, -- Hans Koberger 11:08, 26. Feb. 2014 (CET)

Habe besagten Artikel hinzugefügt Kicia (Diskussion) 18:28, 28. Feb. 2014 (CET)

Diskussion:Segel#Himmeldonnerwetter_nochmal.21_-_Schratsegel_und_Rahsegel_die_Xte zum XXLten Male

Lieber Hans Koberger, bitte unterlasse den Editierkrieg, den Du nun seit Jahren ohne Referenzen zu Deiner geliebten "Segelschieberei"betreibst. Man kann ganz hervorragend mit einigen rahgetakelten Schiffen am Winde segeln und auch sehr hübsch auf Vorwindkursen mit Lugger und Gaffelsegeln laufen. Gruss --Dansker 14:27, 6. Sep. 2014 (CEST)

Quellenangaben zur Tabelle der Materialeigenschaften

Die Tabelle mit den Materialwerten ist zwar sehr interessant. Sie hat aber zwei Probleme, die in einem lesenswerten Artikel nicht auftreten sollten:

1. Es fehlt jegliche Quellenangabe. Bei den eher qualitativen Aussagen im Abschnitt darüber kann man das gerade noch durchgehenlassen. Denn in so allgemeiner Form ist das fast schon Allgemeinwissen. Die numerischen Werte in der Tabelle brauchen aber zwingend einen Einzelnachweis.
2. Die inhaltliche Bedeutung einiger Eigenschaften wird trotz Beschreibung im Abschnitt über der Tabelle im Detail unklar. Es wird zwar erklärt, das g/den "Gramm proDernier" heißt. Was das in Gramm gemessene Gewicht ist, kann man sich bei der Bruchlast eventuell noch denken. Was aber ist damit bei der Elastizität gemeint? Beim Knickverlust bleibt unklar, was genau mit "Knickbewegung" gemeint ist.---<)kmk(>- (Diskussion) 22:49, 25. Aug. 2015 (CEST)

Ich hab die Quelle zu den Werten in der Tabelle angegeben. Die Definitionen von Knickbewegung und Elastizität muss ich noch recherchieren. -- Hans Koberger 00:51, 26. Aug. 2015 (CEST)

Vom Allerunfeinsten

Eben habe ich den den Weblink auf eine ehemals vom Segelhersteller Diekow gehostete HTML-Seite wieder entfernt. Der Grund ist ungenügende inhaltliche Qualität. Er versammelt einen Großteil der populären Irrtümer, die zum Thema dynamischer Auftrieb zirkulieren. Auf jeder Seite gibt mindestens einen groben Schnitzer, der dem seit vielen Jahrzehnten etablierten Stand der aerodynamischen Erkenntnis widerspricht. Hier eine Auswahl:

• "Das Vermögen der Luft an Flächen zu haften (...)" -- Luft klebt nicht an Oberflächen. Das sie sich nicht freiwillig von einer Oberfläche weg bewegt und ein Vakuum hinterlässt, ist vielmehr eine Folge statistisch verteilter Bewegungen und Stößen zwischen Molekülen untereinander und mit der Wand.
• "(...) das Bestreben der Moleküle aneinander festzuhalten (...)" -- Zwischen den Molekülen der Luft gibt es keine nennenswerten anziehende Kräfte. Die Moleküle stoßen sich vielmehr ab, wenn sie sich zu nahe kommen.
• "Damit sie gleichzeitig mit den Luftteilchen der Luvseite an der Achterkante ankommt, wird sie gezwungen, schneller zu strömen." Diese Mär ist offensichtlich nicht tot zu bekommen. Nein, die Luft beider Seiten muss nicht gleichzeitig auf der anderen Seite ankommen. Das tut sie auch nicht. Vielmehr erreicht die Lee-Luft das Achterliek deutlich vor der Luvluft. Siehe zum Beispiel unseren Artikel Dynamischer Auftrieb und die darin angegebenen Quellen.
• "Werden Luftmassen über einer Fläche beschleunigt, entsteht in diesem Bereich Unterdruck, beim Abbremsen der Strömung dagegen Überdruck, so hat es bereits Bernoulli im 18. Jahrhundert herausgefunden." -- Fast, aber nicht ganz: Gemäß dem Gesetz von Bernoulli geht nicht die Beschleunigung in den Druck ein, sondern die Geschwindigkeit. Und mit eine Fläche kommt im Gesetz von Bernoulli überhaupt nicht vor. Vielmehr "funktioniert" es auch wunderbar im freien, dreidimensionalen Raum.
• "Dann haben die der Krümmung folgenden Luftteilchen der Lee seite einen längeren Weg, als die Luft-teilchen der Luvseite zurückzulegen." -- Gerade bei Segeln ist der Weg wegen der verschwindenden Dicke des Segeltuchs ziemlich genau gleich lang.
• "Sie müssen sich „beeilen“, um mit der über die Luvseite fließenden Luft rechtzeitig am Achterliek anzukommen." -- Damit dieser Irrtum beim Leser auch wirklich hängen bleibt, wird er nochmal richtig laut wiederholt...
• "(...Grenzschicht...). Sie bewirkt, daß auch nicht profilierte Flächen, wie beispielsweise eine in den Wind gehaltene Platte, Auftrieb bekommt, (...)". Nein. Dynamischer Auftrieb funktioniert auch wunderbar ohne Grenzschicht. Die Grenzschicht ist im Gegenteil eine Bremse für den Auftrieb. Wird die Grenzschicht zu dick im Vergleich zur Profillänge, dann wird der dynamische Auftrieb überproportional kleiner.
• "(...) warum man mit einem gleichmäßig profilierten, drehbar gelagerten Mast Vortrieb erzeugen kann. Durch den Anstellwinkel wird für die Luftströmung die Leeseite verlängert: Sie muß schneller strömen." -- Dieser Irrtum hat es den Autoren der Webseite offenbar angetan.Das war erst die erste von sieben Seiten. Leider geht es auf den weiteren in ähnlicher Qualität weiter. Nebenbei sind die Illustrationen mit den Strömungslinien irreführend. Am Abstand von Strömungslinien kann man ablesen, wo die Luft besonders schnell strömt. Schade nur, dass ihr Abstand in den Bildern schon weit vor und weit hinter dem Segel eng eingezeichnet ist. Also in Bereichen, in denen die Luft ganz sicher nicht besonders schnell strömt.
  Ich habe selten so dicht gedrängt so viele fachliche Irrtümer gesehen. Als Weblink zur über den Artikel hinaus gehenden Weiterbildung unserer Leserschaft taugt diese Seite jedenfalls nicht.---<)kmk(>- (Diskussion) 03:26, 27. Aug. 2015 (CEST)

Hier - obwohl ich da wirklich nicht viel Ahnung, in das Thema eher nur so reingelesen habe (und auch eher Deiner Ansicht zuneige) - ergibt sich ein Problem mit den Regeln, nachdem hier etabliertes Wissen dargestellt werden soll/muß. Und so, wie es dort dargestellt wird, ist es wohl meines Wissens etabliert. Das findet sich eigentlich in nahezu allen Büchern, in die ich bisher zu diesem Thema hineingeschaut habe - das Einzige (dessen Name mir jetzt nicht einfällt) welches sich dieser Meinung vehement entgegenstellte, lieferte seinerseits nur eine äußerst schwammige, physikalisch kaum nachvollziehbare Theorie irgendwelcher großen Wirbel. (Die mag durchaus richtig sein, das kann ich nicht beurteilen - sie war einfach weder schlüssig noch tief genug dargelegt.)

Auch im Artikel selbst wird die Version mit der unterschiedlich schnellen Luft und dem Bernoulli-Gesetz ja vermittelt. Vielleicht sollte man erst einmal diesen Abschnitt entsprechend überarbeiten (und belegen), den gelöschten Link wieder einfügen und dann als "überkommene aber noch verbreitete Theorie" bezeichnen?... (Und als Erläuterung dieser "alten" Theorie finde ich die Seite eigentlich erfreulich ausführlich.) (Ich würde mich aber wirklich freuen, wenn ich hier lesen könnte, wie es tatsächlich funktioniert!)--Katzmárek2 (Diskussion) 09:06, 27. Aug. 2015 (CEST)

Sagen wir so, ich habe mich mit dem Thema mehr als nur ein wenig eingelesen und einen verwandten beruflichen Hintergrund. Außerdem handelt es sich dabei eher um Grundlagenwissen zur Aerodynamik und Physik. Jeder einzelne der oben aufgeführten Punkte würde in einer mündlichen Uni-Prüfung den Kandidaten in die Nähe des Durchfallens bringen, wenn er darauf bestehen würde. Leider sind das in der verlinkten Webseite nicht am Rande erwähnte Details, sondern es betrifft die Kernaussagen des Texts.

Zur Sache: Der Artikel Dynamischer Auftrieb erklärt das Phänomen schon recht gut. Bei Bedürfnis nach mehr würde ich den Text How Wings Work empfehlen. Der Essay A Physical Description of Flight geht diverse populäre Irrtümer zur Ursache des Auftriebs durch und erklärt, was an ihnen falsch ist. Die hauptberufliche Beschäftigung der Autoren spricht für sich. Beide Texte sind exzellent geschrieben. In Deutsch kenne ich leider nichts vergleichbares. Inhaltlich liegen ernstzunehmende deutsche Lehrbücher aber natürlich auf der gleichen Linie.

Die "schwammige, kaum nachvollziehbare Theorie" mit Wirbeln geht als belastbare Argumentationslinie so:

1. Luft ist bei den betrachteten Geschwindigkeiten und Abmessungen in sehr guter Näherung inkompressibel.
2. Ein schräg angestellte Profil schiebt Luft zur Seite in Richtung Luv -- schlicht dadurch, dass es Luftundurchlässig ist.
3. Wegen der Inkompressibilität der Luft muss die Luft irgendwie reagieren. Im Luv wäre bei ungebremster Strömung zu viel Luft und im Lee wäre zu wenig. Ein beginnendes Zuviel im Luv baut Staudruck auf. Dieser Staudruck bremst nachströmende Luft auf der Luvseite. Im Lee passiert das Gegenteil: Ein beginnendes Zuwenig baut einen Unterdruck auf, der nachströmende Lee-Luft ansaugt und damit beschleunigt.
4. Luft hat eine sehr kleine, aber nicht verschwindende innere Reibung (Viskosität).
5. Wegen der Viskosität verliert eine Strömungsfeld mit Scherung kinetische Energie in einer Weise, dass die Scherung vermindert wird. Dies passiert um so effektiver, je stärker die Scherung ist. Das ist letztlich der Grund, warum man in Honig mit dem Teelöffel keine Wirbel erzeugen kann.
6. Die Hinterkante sinnvoller Profile ist scharf ausgebildet. Luft, die den Überdruck auf der Luvseite ausgleichen möchte und dazu in das Unterdruck-Gebiet auf der Leeseite strömt, muss notwendigerweise um diese scharfe Kante herum. Diese enge Kurve würde aber eine starke Scherung bedeuten. Eine beginnende Scherung wird aber sofort durch die Viskosität gedämpft. Und bevor die Luvluft ernsthaft die Kurve bekommen kann, ist sie schon weit hinter dem Profil und merkt nichts mehr vom Tiefdruckgebiet im Lee. Eine um das Achterliek herum strömende Strömung wird dadurch im Ansatz verhindert. (Dies ist übrigens einer der wenigen Punkte, der auf der Webseite korrekt dargestellt sind):

Auf diese Weise erhält man eine Umströmung mit folgenden qualitativen Eigenschaften

a) Im Luv der Fläche wird heran strömende Luft gebremst.

b) Im Lee der Fläche wird heran strömende Luft beschleunigt.

c) Am Achterliek treffen sich beide Anteile und verlassen gemeinsam die Szene nach hinten. Weil die Lee-Luft während der Trennung beschleunigt wurde während die Luv-Luft abbremste, hat die Lee-Luft einen deutlichen Vorsprung. Und das bleibt auch auf Dauer so. Hinter dem Achterliek nimmt der lokale Einfluss des Profils ohnehin schnell ab.

So ein Strömungsfeld kann man sich denken als Zusammensetzung aus zwei Anteilen. Einer wird abgelenkt, strömt aber ansonsten rein unbeschleunigt am Profil vorbei. Der zweite Anteil beschreibt eine Kreisbahn um das Profil herum. Das ist der "große Wirbel". Diese Aufteilung hat einen ähnlichen Charakter wie die Aufteilung von Kräften in senkrechte und parallele Anteile. Sie ist praktisch, erlaubt Einsichten und erleichtert Berechnungen. Aber sie findet letztlich nur in unserem Kopf statt. Das reale Strömungsfeld bewegt sich nicht wirbelförmig im Kreis, sondern so, dass a), b) und c) erfüllt sind.

Druck bedeutet eine Kraft pro Flächeneinheit. An der Luvseite herrscht ein Überdruck im Vergleich zur Umgebung. Das heißt, hier wirkt senkrecht zur Fläche eine Kraft die in Richtung Lee zeigt. Im Lee gibt es dagegen einen Unterdruck. Dieser Unterdruck bewirkt eine Kraft, die an der Fläche saugt und damit ebenfalls in Richtung Lee zeigt. Zusammen genommen bilden sie den dynamischen Auftrieb.

Hoffe, das war einigermaßen verständlich. Ansonsten kann ich nur nochmal auf die beiden englischen Weblinks von oben verweisen. Gruß aus Hannover, ---<)kmk(>- (Diskussion) 22:17, 27. Aug. 2015 (CEST)

Etymologie

Welcher Schlauberger tut denn hier wieder so, als wäre das völlig klar. Kluge/Seebold schreibt dazu: "... doch ist dies kaum mehr als eine Vermutung." HJJHolm (Diskussion) 17:45, 17. Jul. 2017 (CEST)

Vgl. Duden und Brockhaus. Grüße, --Hans Koberger 11:55, 18. Jul. 2017 (CEST)

Krebsscherensegel

Sollte nicht irgendwo noch das Krebsscherensegel erwähnt weden? --Thirunavukkarasye-Raveendran (Diskussion) 19:05, 17. Jul. 2017 (CEST)

Gruppeneinteilung der Segel

Dieser Artikeländerung – per Edit-War von Brun Candidus eingefügt – stimme ich nicht zu.

• Ich kenne keine Quelle, die Schratsegel in Gaffelsegel, Hochsegel und Stagsegel unterteilt – ich bezweifle auch, dass das so in der angegeben Quelle steht
• Auch nicht zu finden ist diese Enteilung im Hauptartikel Schratsegel
• Was ist mit Lateinersegel, Luggersegel und Sprietsegel? – Auch das sind ja Schratsegel
• Wenn man schon einteilen möchte, müssten die beiden (!) Gruppen heißen: 1. Segel die an einem Mast angeschlagen sind. 2. Segel die an einem Stag angeschlagen sind. Die Einteilung in diese beiden Gruppen wird in der Praxis jedoch kaum vorgenommen.
• In der Artikeleinleitung sind genauere Unterteilungen als die in die beiden unbestrittenen Hauptgruppen Rahsegel und Schratsegel (aus meiner Sicht) ohnehin nicht gewünscht.

Grüße, -- Hans Koberger 19:40, 22. Aug. 2017 (CEST)

+ 1, besonders zu beanstanden ist die Diskussionslose und unbegründete Art und Weise, wie Brun Candidus seine These reinzudrücken versucht. Book-on-Demand ist auch keine reputable Quelle, schon allein wegen des fehlenden Beleges ist eine erneuter Revert mit Ankündigung einer VM jetzt angesagt. --Krawattenträger (Diskussion) 08:26, 23. Aug. 2017 (CEST)

Alternativen

Kürzlich wurde der Abschnitt "Alternativen" eingefügt. Ich bin mir nicht sicher, ob einerseits ein derartiger Abschnitt sinnvoll ist und andererseits, ob der Flettner-Rotor tatsächlich eine geeignete Alternative für Segel darstellt. -- Hans Koberger 09:00, 13. Jul. 2018 (CEST)

Es wären auch noch Kite-Lenkdrachen oder Indirekt-Rotor-Antriebe möglich. Nutzen alle Wind.

Dann fehlen noch die Unterwassersegel der Phönizier

Bloß Solarboote gehören dann in die Rubrik "Siehe auch".

Grüße aus O.Ö. --Maschinist1968 (Diskussion) 14:08, 14. Jul. 2018 (CEST)

Der Abschnitt "Alternativen" ist grundsätzlich bei Artikeln eher unüblich. Davon abgesehen käme es mir auch eigenartig vor, wenn umgekehrt im Artikel Flettner-Rotor Segel als Alternative genannt würden.

Im Speziellen stellt sich die Frage, ob Flettner-Rotoren tatsächlich eine Alternative sind. Man möge sich nur einen Optimist mit Flettner-Rotor vorstellen. Das trifft auch auf den gesamten Bereich der gewichtsstabilen Segelyachten zu. Im Gegensatz zu Segeln werden Flettner-Rotoren in der Praxis auch lediglich als Zusatzantrieb verwendet. In Summe komme ich zum Schluss, dass Flettner-Rotoren ein interessantes Antriebskonzept, aber keine wirkliche Alternative zu Segeln sind. Schöne Grüße aus OÖ nach OÖ :-) -- Hans Koberger 16:15, 14. Jul. 2018 (CEST)

Ja wo gehören nun die Alternativen für den Antrieb von Fahrzeugen durch den Wind hin? Allein zur Windkraft? Oder hier? Wo im Text? Siehe-auch-Assoziationen sollen ja in den Text eingearbeitet werden.

Und ein Kite-Boarder verwendet einen Drachen und bei Drachen lese ich "Er besteht in der einfachsten Ausführung aus einem Segel". Also sollte alles auch hier im Artikel Erwähnung finden. Spielplatzseilbahnen werden auch bei Seilbahn erwähnt. --Maschinist1968 (Diskussion) 01:31, 29. Jul. 2018 (CEST)

Die Kites, die Kite-Boarder verwenden, sind keine Segel sondern Tuchkonstruktionen in verschiedenen Varianten, die durch Staudruck „aufgeblasen“ werden.

Spielzeugdrachen sind keine Fahrzeuge, damit ist genaugenommen der Begriff "Segel" in diesem Zusammenhang falsch. -- Hans Koberger 09:46, 29. Jul. 2018 (CEST)

Aussage zu Kohlenstofffaser (Carbon)

Künstliche Materialien

Kohlenstofffaser (Carbon) "Es gibt aber große Qualitätsunterschiede..."

Was soll das denn bedeuten? Nichts erklärt, nichts belegt. Sind die Qualitätsunterschiede ein spezifisches Problem bei Kohlenstofffasern? Haben Polyestersegl zum Vergleich immer eine zumindest ähnliche Qualität? 2001:2012:232:8300:5119:CDCA:F585:D5A5 19:27, 19. Jan. 2020 (CET)