Diskussion:Seitengleitflug

Ausleiten

Da offensichtlich unterschiedliche Meinungen zum Ausleiten eines Slips bestehen, sollte hier eine Diskussion darüber begonnen werden, damit wir ein einheitliches korrektes Bild abliefern können. Meiner Meinung nach sollte kein Unterschied in der Technik des Ausleitens bezogen auf die Flugzeugart bestehen. Evtl. könnte die Flughöhe einen Unterschied bedeuten. Unterschiedliche Ausleittechniken führen aber garantiert irgendwann zu einem Crash. -- Wessmann.clp 10:20, 17. Aug 2005 (CEST)

Bild/Video

Slip

Würde gerne wissen von dem Kollegen, der das Bild gelöscht hat, wie denn das Bild eines Slips aussehen sollte. Vielleicht kann er ja ein besseres Bild bringen. Da ich seit etwa 20 Jahren Pilot bin, denke ich daß das Bild korrekt ist. Aber ich laß mich natürlich gerne belehren. Also was stellt das Bild Deiner Meinung nach falsch dar? -- Wessmann.clp 09:31, 25. Aug 2005 (CEST)

Ich bin auch Flieger, habe mir das Bild angesehen und das Grundlegende eines Slips nicht gefunden. Im Gegenteil, der Windvektor liegt genau auf der Längsachse des Flugzeuges, so dass der Eindruck entstehen muss, die Nase zeigt in Fahrtrichtung – also gerade schiebefreies Fliegen. Dazu ist noch ein Bodenmerkmal (die Landebahn) im Bild, das unnötig ist und die Sache nur verkompliziert.

Das Bild könnte eher als Beispiel für das Vorhalten bei Seitenwind dienen. Nach nochmaligem Betrachten kann ich mir vorstellen, wie das Bild gemeint ist ­– aber nur, weil ich weiß, was ein Slip ist und mir das Unnötige ignorieren und das Fehlende dazu denken kann. Der Laie kann das nicht. Ich habe gerade kein besseres Bild, aber Vorschläge: Erstens muss alles raus, was mit Boden zu tun hat (Landebahn, Windrichtung). Zweitens muss das entweder in 3D oder in mehreren Ansichten gezeigt werden (oben und vorne). Dann müsste auch ein Laie beim Anblick nicht rätseln, ob er den Text richtig verstanden hat. --AndreasB 17:30, 25. Aug 2005 (CEST)

Deine Argumente kann ich verstehen. Will mir mal eine andere Grafik ueberlegen. Duerfte aber nicht ganz einfach zu realisieren sein. Es waere im uebrigen schoen, wenn Du eine Kritik in Zukunft so begruenden koenntest, da das ganze ja zu einer stetigen Verbesserung fuehren soll.-- Wessmann.clp 23:21, 25. Aug 2005 (CEST)

Ich habe die Grafik mal bearbeitet, um die Querneigung des Flz besser darzustellen. Den Pfeil „Längsachse“ finde ich entbehrlich, das sieht man dem Flz-Symbol schon deutlich genug an. --Kreuzschnabel 08:23, 4. Jun. 2011 (CEST)

Also ich bin nun eben kein Flieger und habe versucht, mir das vorzustellen. Wenn das folgende richtig ist, wäre ein Filmlink unter Weblinks doch eine sinnvolle Ergänzung/Illustration:

www.youtube.com: Forward Slip to Landing Film einer Cessna in der Platzrunde auf Hillsboro (Oregon) (KHIO). Zum Zeitpunkt 1:33 des Films leitet der Pilot einen Slip ein, um Höhe zu verlieren.

Taugt das? Würde mich freuen, wenn's dann auf der Artikelseite auftaucht. Mit Grüess, --Pradatsch (Diskussion) 23:39, 9. Nov. 2006 (CET)

Herrjeh, nach über einem Jahr hab ich das jetzt einfach reingestellt. Nehmt’s halt wieder raus, wenn’s nicht taugt. Oder besser: Sucht etwas Besseres! Als Laie ist man hier ganz froh um ein Filmchen. Mit Grüess, --Pradatsch (Diskussion) 12:12, 30. Dez. 2007 (CET)

Das Video zeigt einen forward slip - einen Geradeaus-Slip, den man bei Seitenwind-Landeanflügen anwenden kann. Dabei wird das Querruder gegen den Wind ausgeschlagen, die Flugzeugnase jedoch mit dem Seitenruder in Flugrichtung gehalten.

Beim wirklichen Seitengleitflug jedoch weist die Flugzeugnase ganz und gar nicht mehr in die Richtung, in die sich das Flugzeug bewegt, sondern ist locker 20 Grad oder mehr daneben. Geht am Wochenende mal zum nächsten Flugplatz und laßt es euch zeigen :) --Kreuzschnabel 16:56, 16. Apr. 2009 (CEST)

Wie sieht's denn damit aus: [1]? Mein Flashplayer zickt leider im Moment etwas, deshalb konnte ich das nicht flüssig sehen, aber was ich gesehen habe, sah eigentlich ganz vielversprechend aus. Das Video vom Forwardslip würde ich komplett rausnehmen, das verwirrt nur. Da fand ich das was S.Didam entfernt hat ([2]) deutlich besser, wenngleich das ein relativ kurzer Slip war. --El Grafo 17:35, 16. Apr. 2009 (CEST)

Auf Platz 1 gesetzt! Coole Sache ... aber nicht vor der 250sten Flugstunde probieren ... :) --Kreuzschnabel 11:35, 20. Apr. 2009 (CEST)

Achso, danke. Dann bräuchte es also noch einen zweiten Artikel für den Forward Slip (habe jedenfalls nichts entsprechendes gefunden)… Liesse sich das in der deutschen Wikipedia nicht auch so elegant lösen wie in der englischen, wo die beiden Slips, was ich als Bodenständiger praktisch finde, unter einem Artikel zusammengefasst sind; vgl. en:Slip_(aerodynamic)? Alles in einen Artikel „Slip“ packen („Gleitflug“ ist ja auch wieder was anderes), dort dann die Unterteilungen in „Seitengleitflug / Side Slip“ und „Vorwärtsgleitflug (?) / Forward Slip“ machen – dazu ein paar Begriffsklärungen und Weiterleitungen? --Pradatsch (Diskussion) 10:17, 17. Apr. 2009 (CEST)

Also "Vorwärtsgleitflug" ist schonmal als deutscher Begriff für Forward Slip völliger Blödsinn (nicht persönlich gemeint!): Vorwärts Gleiten tut man zumindest im Segler eigentlich immer, wenn man keine Kurve fliegt ;-). Ich kann mich auch nicht erinnern, im Deutschen dafür schonmal den Ausdruck Slip gehört zu haben. Kenne das nur als "Fläche hängen lassen" bei Landungen mit Seitenwind. Warum genau macht man das noch gleich? Das hat doch wimre nichts mit dem Abbau von Höhe zu tun, oder? --El Grafo 15:18, 20. Apr. 2009 (CEST)

"forward slip" kenne ich auch nur englisch. Das bezeichnet, wie Du schon richtig anmerkst, den Anflug mit hängender Tragfläche bei Seitenwind. Es ist insofern ein Slip, als mit (leicht) gekreuzten Rudern geflogen wird und der Airspeedvektor an der Nase vorbeizeigt. Die Slipwirkung ist dabei aber nur minimal und dient auch nicht dem Abbau von Höhe, sondern vielmehr der permanenten Ausrichtung auf die Landebahn und erspart einem das Geradedrehen kurz vorm Aufsetzen, wie es beim Anflug mit Vorhaltewinkel halt sein muß. --Kreuzschnabel 21:20, 20. Apr. 2009 (CEST)

Richtig, so war das. Wird offensichtlich Zeit, dass ich endlich mal wieder regelmäßig selber zum Fliegen komme - man beginnt zu vergessen. Beide Varianten sind übrigens in Seitenwindlandung#Landetechniken_bei_Seitenwind ausgiebig beschrieben. Den "forward slip" können wir hier also getrost vernachlässigen (evtl. einen entsprechenden Verweis einbauen). --El Grafo 21:45, 20. Apr. 2009 (CEST)

Segelflug

Ich bitte bemerken zu dürfen, dass der Seitengleitflug nicht allein mit Segelflugzeugen zu tun hat. Bei meinen ersten Ausführungen habe ich darauf geachtet. Aus meiner Sicht entwickelt sich der Artikel vom ursprünglichen Beschreiben eines Flugzustandes zu einem Lehrbuch-Kapitel für Segelflieger. Dieses sollte doch eher unter WikiBooks abgelegt werden - vielleicht unter WikiBook:Segelfliegen. Gruß, --vegaS 11:17, 16. Jun 2006 (CEST)

Sideslip, forwardslip

Es soll da einen Unterschied geben. --84.137.44.147 00:47, 30. Dez. 2007 (CET)

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Hi zusammen, obwohl ich den Artikel in seiner jetzigen Form wirklich erstaunlich gut finde (trotz fehlender Grafik), möchte ich leise anmerken, daß das Slippen mit _gezogenem_ Höhenruder schon lange nicht mehr propagiert wird. Die Gründe dafür sind eindrucksvoll im bisherigen Artikel selbst zu finden. Daher sollte dieser meiner bescheidenen Meinung nach das Slippen mit _normaler_ Höhenruderlage beschreiben, das baut immer noch genug Höhe ab. Zugegebenermaßen ist die stabile "Geradeaus"fluglage dann ggf. etwas schwieriger aufrechtzuerhalten, aber das lebenserhaltende Moment der Fahrt wiegt derlei Unbilden sicher auf. Ich schreibe das als Segelflieger, mag also sein, daß für andere Flugzeugtypen anderes gilt (insbesondere mit laufendem Triebwerk ist ein brutaler, nur durch's Slippen noch stabiler Sackflug vielleicht eher akzeptabel, auch wenn ich persönlich das nicht so sehe [fliege auch ULs und MoSes]).

Viele Grüße, Jens-Arne

Jein ... Alte Holz-Segelflugzeuge slippen in der Regel viel besser mit gezogenem Höhenruder, d.h. steil bis hin zu Null-Fahrtanzeige. Aber wehe wenn du die hängende Fläche nicht konsequent unten lässt. Der Hängewinkel bietet Sicherheit; damit "holt" sich das Flugzeug die benötigte Fahrt. Er wird nur von der Wirkung des gegengetretenen Seitenruders begrenzt, und da reagieren viele Flugzeugtypen unbefriedigend. Die slippen nur schwach, oder eben nicht geradeaus, wenn die Seitenruderwirkung nicht zum Gegenhalten ausreicht. Zum Beispiel meine RF5b. In diesem Fall, im flachen Slip, wird das Höhenruder noch zum Fahrt halten gebraucht und ziehen wäre gefährlich. Ernst-Peter, Itzehoe

Technische Erklärungen

Die Anmerkung "(Umgekehrt geht's ins Trudeln.)" - Soll das heißen, dass das Flugzeug trudelt, wenn man das Höhenruder drückt? Das sollte eigentlich nicht passieren, ein Drücken des HR bewirkt einen niedrigeren Anstellwinkel, damit weit weniger Trudelgefahr. Meiner Ansicht nach hat die Anmerkung keinen Sinn, ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren. --88.217.103.46 22:28, 5. Jul. 2008 (CEST)

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Sehe ich genau so und habe den Kommentar deshalb entfernt. Solange man nicht gerade voll durchdrückt und somit eine gestoßene Rolle einleitet, sehe ich keine Trudelgefahr beim leichten Drücken des Höhenruders beim Einleiten. Allerdings wird bei nicht oder wenig gezogenem Höhenruder bei den meisten mir bekannten Segelflugzeugen der Slip uneffektiv, da sich der Rumpf bei höherer Fahrt immer mehr in den Wind stabilisiert und die Bremswirkung damit nachlässt. Am besten geht's bei der ASK21 beispielsweise bei voll getretenem Seitenruder und Höhenruder fast am Bauch, so dass die Nase so weit wie möglich oben bleibt. Dann schiebt das Ding fast seitwärts und geht runter wie ein nasser Backstein.

cheers, JaRa

Static Port

Zum Beitrag der IP zur Anströmung des Static Ports: Der Staudruck im Static müsste auch zu einer zu geringen Höhenanzeige führen, oder? Dann sollte man das auch noch erwähnen. Ich fliege nur ULs, die haben außen keinen Static Port, daher weiß ich es nicht ... --Kreuzschnabel 13:11, 17. Aug. 2010 (CEST)

Welches Flugzeug kann denn nicht...

"slipen"? Es heißt im Artikel die über 3-Aschsen aerodynamisch steuerbar sind.

Also eine "instabile" Maschine wie der Eurofighter sollte nicht slippen? --88.153.184.211 01:20, 6. Mai 2012 (CEST)

Bitte sperrt diesen Artikel!

Durch dem tödlichen Segelflugunfall eines Flugschülers vom 30.09.2018 auf diesen Artikel aufmerksam geworden, beantrage ich in allem Ernst, diesen Artikel sofort zurückzuziehen oder zu sperren und erst nach gründlicher Neubearbeitung wieder zu veröffentlichen.

Es werden absolut gefährliche Praktiken als normales Procedere beim Slip dargestellt, z.b. eine Fluggeschwindigkeit "nahe am Stall"!

Damit steht der Artikel eindeutig im Widerspruch zu anerkannten Sicherheitsgrundsätzen, sowie auch zur "Methodik der Segelflugusbildung" des DAeC.

Eine Darstellung, nach der man sich in niedrigen Höhen im Endanflug zunächst in die Nähe der Abreißgeschwindigkeit begeben solle, um dann beim Ausleiten der Empfehlung zum Fahrt aufholen zu folgen, spricht allen Sicherheitsgrundsätzen Hohn.

Ferner: Der Artikel vermischt die unterschiedlichen Anforderungen des Seitengleitflugs bei Segelflug und Motorflug; bei letzterem trennt er wiederum nur undeutlich zwischen Forward-Slip und Side-Slip.

Des Weiteren: Dem Artikel mangelt es schon an einer klaren Darstellung des Gegenstandes. Um so mehr verwundert es, daß darin versucht wird, Fluganleitungen in der Art eines Lehrbuchs zu geben. Das ist in dieser Form unverantwortbar.

Sperrt diesen Artikel!

(nicht signierter Beitrag von 78.51.58.182 (Diskussion) 11:51, 4. Okt. 2018‎)

Zunächst mal: Wikipedia-Artikel wollen Beschreibungen sein, keine Anleitungen. Siehe WP:WWNI Punkt 9. Der Artikel soll einem Fußgänger, der wissen will, was Seitengleitflug eigentlich ist und wie er allgemein funktioniert, eine umfassende Antwort darauf geben. Insofern unterstütze ich das Ansinnen, die „Lehrbuchabschnitte“ herauszunehmen oder zumindest zu verallgemeinern. Ein- und Ausleiten eines Slips müssen selbstverständlich, nach Bedarf musterabhängig, mit Fluglehrer gelernt werden. Das betrifft aber nur kleine Teile des Artikels.

Den kritisierten Satz mit der Stallspeed Beim Ausleiten ist zu beachten, dass ausreichend Fahrt anliegt, da sich das Flugzeug im Slip nahe der Abreißgeschwindigkeit (Stallspeed) bewegt und ins Trudeln geraten könnte finde ich geradezu selbstwidersprüchlich. „Ausreichend Fahrt“ heißt doch gerade, dass man sich nicht nahe an der Stallspeed bewegt! Ich würde eine Formulierung wie Während des Slips, vor allem beim Ausleiten, ist auf ausreichende Fahrt zu achten, da nahe der Abreißgeschwindigkeit (Stallspeed) ein Ausleiten leicht zum Trudeln führen kann bevorzugen. Aber weder bin ich Fluglehrer, noch habe ich Ahnung vom Slippen im Segelflug, außer dass ich es ein paar Mal als Mitflieger erlebt habe. Was sind denn die grundsätzlichen Unterschiede zwischen Slippen im Motor- und im Segelflug? Wenn ein Motorflieger Höhe wegslippen will, zieht er auch das Gas sinnvollerweise ganz raus und wird damit zum, sagen wir, Gleitflugzeug. --Kreuzschnabel 12:45, 4. Okt. 2018 (CEST)

Zu den übrigen Punkten: Notwendige Unterscheidungen bauen wir gern ein, wenn du uns da etwas Input gibst. Was den Forward-Slip angeht, der ist im Artikel Seitenwindlandung erklärt. Unter Seitengleitflug würde ich in erster Linie den Side-Slip verstehen. --Kreuzschnabel 13:00, 4. Okt. 2018 (CEST)

Hallo Kreuzschnabel, zunächst mal danke für dein Verständnis und die Bereitschaft, etwas zu ändern. Der Artikel enthält verteilt mindestens fünf Sätze, in denen der Langsamflug bzw. der Flug mit gezogenem Höhenruder angesprochen wird. Am deutlichsten hier: „Die Ausleitung eines Slips sollte im Falle eines Segelflugzeuges immer mit dem Nachlassen des Höhenruders beginnen [so weit o.k.!], da dieses während des Seitengleitfluges häufig recht stark gezogen ist.“ [?!?]

Ich fürchte, die Änderung von einzelnen Sätzen wird nicht genügen, um zu einem Artikel mit guter Struktur und der Berücksichtigung von Sicherheitsbelangen zu kommen. Nicht, daß ich jetzt an jeder Ecke „Vorsicht“ schreien will, manchmal genügt es einfach schon, auf derart unsichere Aussagen zu verzichten.

Ich schlage daher eine Neustrukturierung vor, beginnend mit einer Darstellung, was ein Slip grundsätzlich ist, gefolgt von den Unterpunkten, „Slip beim Segelflugzeug“ und „Slip beim Motorflugzeug“. Um Fragen vorzubeugen: ja, die Unterschiede sind so deutlich, daß zwei getrennte Abschnitte gerechtfertigt sind. Man braucht nur an den Slip bei gleichzeitigem Einsatz von Bremsklappen oder von Landeklappen zu denken.

Beim Motorflugzeug käme dann noch die Unterscheidung von Forward und Side, denn der Forward Slip wird im Segelflug nicht unterrichtet. (Bei 20 Metern Spannweite mit einer Bodenfreiheit von etwas über einem Meter verbietet sich das von selbst.)

Ein Vorschlag zur grundsätzlichen Definition: „Der Seitengleitflug [Spachhinweise...] ist ein Manöver zum effektiven Abbau von überschüssiger Höhe und wird bei Bedarf vor der Landung angewandt. Dabei wird das Flugzeug schräg zur Flugrichtung ausgerichtet und in dieser Lage gehalten. Durch die Schrägstellung wird der Luftwiderstand stark erhöht, was zu einem steileren Abstieg führt, jedoch ohne daß das Flugzeug dadurch eine übermäßig hohe Geschwindigkeit aufnimmt.“

Mehr braucht es an dieser Stelle nicht, wollen ja keine Fußgänger verwirren. Eine passende Grafik besitze ich leider nicht, die vorhandene Grafik würde ich als ziemlich irreführend nicht gern weiter benutzen.

An der Abfassung des Punktes „Segelflug“ kann ich mich bei Bedarf gern beteiligen

Grüße Herbert -- 78.51.58.182 16:23, 4. Okt. 2018 nachsig.

Kopflastigkeit

„Diese reduzierte Höhenruderwirksamkeit führt dazu, dass das Flugzeug nach dem Einleiten des Seitengleitflugs kopflastig wird.“ - ergibt für mich keinen Sinn. Kopflastigkeit ist wohl eher das Resultat der Verschiebung von Druck- und Schwerpunktvektor und nicht von einer Ruderwirksamkeit. -- itu (Disk) 09:39, 23. Aug. 2020 (CEST)

Zwei Seiten einer Medaille. Dreiachs-Flz mit Schwerpunkt am Hauptflügel stabilisieren ihre Fluglage, indem das Höhenleitwerk (leichten) Abtrieb erzeugt. Das kann man rechnerisch sicher (bin kein Luftfahrtinschenör) als Verschiebung des Druckvektors nach vorn darstellen, die bei geringerer Ruderwirksamkeit nachlässt, so dass der Auftrieb hinter den SP rutscht → kopflastig. --Kreuzschnabel 09:51, 23. Aug. 2020 (CEST)