Diskussion:Siebengebirgsbahn

Nur noch eine historische Bezeichnung?

Der Artikel erweckt den Eindruck, als gäbe es aktuell eine Siebengebirgsbahn. Mein Eindruck ist: es gab mal eine Siebengebirgsbahn. Als täglicher Nutzer dieser Bahnlinie seit über 15 Jahren habe ich noch nie außerhalb der Wikipedia mitbekommen, dass das Lemma in Gebrauch ist. Nur die Benennung einer Straße in einem vor wenigen Jahren neu erschlossenen Wohngebiet am Rand der Linie 62 in Küdinghoven als "An der Siebengebirgsbahn" brachte mir den Begriff wieder in Erinnerung. Aus diesen Texten beispielsweise ([1] [2] [3]) kann ich nicht erkennen, dass ein solcher Begriff heute noch von Bedeutung ist. Dort handelt man ziemlich inhaltsgleich die Geschichte einer damaligen Siebengebirgsbahn ab. Allerdings kann ich auch keinen Zeitpunkt definieren, zu dem aus der Siebengebirgsbahn eine ehemalige Siebengebirgsbahn wurde. --Sir James (Diskussion) 15:07, 8. Feb. 2015 (CET)

Also sonderlich geläufig finde ich den Begriff Siebengebirgsbahn auch nicht. Jedoch beschreibt der Artikel eine Bahnstrecke und keine Bahnlinie und da Bahnstrecken selten Namen haben, die durch Marketing verbreitet werden, denke ich, sollte man hier erstmal genau recherchieren.--Christian1985 (Disk) 16:39, 8. Feb. 2015 (CET)

Sehe ich ähnlich wie der Vorredner. Umgangssprachlich ist die Bezeichnung nicht (mehr) sehr verbreitet, vermutlich insbesondere seit es keine durchgehende Linie zwischen Bad Honnef und Beuel mehr gibt. Am baulichen Zustand der Bahnstrecke selbst hat sich durch die Umstellung der Linien allerdings nichts geändert. Es gibt nun m.E. folgende Möglichkeiten: Man definiert die Bahnstrecke durch ihren Anfangs- und Endpunkt, was zu einem Lemma Bahnstrecke Bad Honnef–Beuel führen könnte. Problematisch an dieser Variante ist, dass es eine weitere Bahnstrecke zwischen Bad Honnef und Beuel gibt, nämlich die Rechte Rheinstrecke. Aus ähnlichem Grund wurde z.B. der Artikel Bahnstrecke Bonn–Bad Godesberg auf das Lemma Stadtbahnstrecke Bonn–Bad Godesberg verschoben. Eine solche Präzisierung bietet sich bei der Siebengebirgsbahn nicht ein, da es sich weder um eine durchgehende Stadtbahnstrecke (Abschnitt Bad Honnef–Ramersdorf) noch eine durchgehende Straßenbahnstrecke (Abschnitt Ramersdorf–Beuel) handelt. Die zweite Möglichkeit besteht darin, die Bezeichnung Siebengebirgsbahn zwar historisch zu verstehen, aber dennoch weiterhin als Lemma anzuwenden, sofern man die Bahnstrecke selbst als historisch betrachtet (aufgrund der heutigen faktischen Trennung zwischen Stadtbahn- und Straßenbahnabschnitt). Schlussendlich bleibt noch der Vergleich mit den anderen Bahnstrecken-Lemmas im System der Stadtbahn Rhein-Sieg: die Bezeichnung Siebengebirgsbahn passt in die Reihe von Rheinuferbahn, Vorgebirgsbahn und Siegburger Bahn.--Leit (Diskussion) 19:57, 8. Feb. 2015 (CET)

In HVSWB aktuell 2/2021 ist ein umfangreicher Artikel Ende der Siebengebirgsbahn vor 30 Jahren erschienen. Diese Überschrift halte ich für falsch. Als Artikellemma ist Siebengebirgsbahn ohnehin nahezu alternativlos, da es keinen anderen etablierten Namen für die hier beschriebene Bahnstrecke (≠„-linie“) gibt. Der seit 1994 normalerweise nur noch von Niederflur-Straßenbahnwagen befahrene Streckenabschnitt zwischen Ramersdorf und Beuel Bahnhof unterscheidet sich von seinem Ausbaustandard her nur in einem Punkt, dem der durchweg vorhandenen Flachbahnsteige, von dem südlicheren Abschnitt, von dem in Oberkassel allerdings gar nicht. Ein Stadtbahnbetrieb ist auf diesem Abschnitt grundsätzlich ebenfalls möglich, anders als auf den linksrheinischen Bonner Straßenbahnstrecken mit ihren unzureichenden Bahnsteiglängen, und hat sogar vor 1994 kurzzeitig regulär stattgefunden. Eigentlich handelt es sich hier aufgrund des eigenen Gleiskörpers, der Abstände zwischen den Haltestellen und der Bahnsteiglängen um eine andernorts etablierte Niederflur-Stadtbahn, wobei gegen diese Bezeichnung wohl nur die geringe Wagenlänge der eingesetzten Niederflurwagen spricht. Hinsichtlich der Zweigleisigkeit und des baulich wie bei der „Bundesbahn“ abgetrennten eigenen Gleiskörpers mit Schotter und Schwellen ist der Ausbaustandard sogar höher als auf dem eingleisigen Stadtbahnabschnitt zwischen Königswinter und Bad Honnef. Nur wenn die Bezeichnung Siebengebirgsbahn als „Bahnlinie von Bonn über Beuel ins Siebengebirge“ (also nur als die frühere „Linie H“) aufgefasst wird, gibt es diese nicht mehr. Aber auch Bahnstrecken im baulichen Sinne brauchen und haben eine Bezeichnung, wobei der typische Straßenbahnabschnitt zwischen Beuel Bahnhof und Konrad-Adenauer-Platz älter ist und demnach auch gar kein Teil der Siebengebirgsbahn, obwohl er hier in der Streckenbox als solcher behandelt wird. Eine „Siebengebirgsbahn“ als Bahnlinie gibt es heute genau wie früher, nur verläuft diese jetzt von Bonn über die Südbrücke, wobei sie bis dahin ihre Strecke mit anderen Linien teilt. Am Siebengebirge entlang führt die Strecke nur von Honnef/Rhöndorf bis Oberdollendorf und auf diesem Abschnitt gibt es nach wie vor eine durchgehende Linienverbindung per Stadtbahn, während zwischen Oberkassel und Limperich sozusagen auf der „Ennertbahn“ eine durchgehende Linienverbindung per Straßenbahn existiert. Wenn die Linie 62 in Bonn Hbf beginnen würde, käme letztere Bezeichnung sogar als Linienname in Frage. Seit der ersatzlosen Streichung des Namens „Telekom-Express“ gibt es so etwas aber im Bonner Stadt- und Straßenbahnnetz nicht mehr. --2003:E5:1735:5F01:C809:FF7E:3EE9:B118 02:56, 25. Jan. 2022 (CET)

Ergänzend könnte man noch festhalten, dass der Name Siebengebirgsbahn früher eine Doppelbedeutung hatte als Bahnstrecke und -linie. Er wurde in den früheren Zeitungsberichten ab 1911/13 sowohl benutzt, wenn es z.B. um bauliche Maßnahmen an der Strecke zwischen Beuel Bahnhof und Honnef ging als auch um den Fahrplan, die Fahrpreise etc. der über Beuel Bahnhof hinaus bis zum Bonner Endbahnhof fahrenden Linie (Streckenmaßnahmen auf diesem Teilstück konnten nicht mehr der Siebengebirgsbahn zugeordnet werden). 30 Jahre Ende der Siebengebirgsbahn ist demnach zutreffend in Bezug auf die eine Bedeutung, nicht aber auf die andere.

In der Amtlichen Basiskarte auf TIM-online ist die Bahnstrecke zwischen Königswinter und Rhöndorf interessanterweise sogar mit Siebengebirgsbahn beschriftet.--2003:E5:1731:9350:7C7F:1824:45FC:8D67 18:36, 4. Apr. 2022 (CEST)

Insoweit es um die Benennung von Bahnlinien geht es, ist heute die Linie 66 sowohl Siegburger Bahn als auch Siebengebirgsbahn – je nach Fahrtrichtung. Die einstige Linie H hätte ebenso auch „(Honnef-)Bonner Bahn“ heißen können. In letzterem Falle wäre man aber sicher 1991 kaum auf die Idee gekommen, es gäbe diese Bahn nun nicht mehr, nur weil diese mit anderem Verlauf (über die Südbrücke) nun weiter nach Siegburg führt. Es gibt nur keine Möglichkeit mehr, umsteigefrei von den Orten am Fuße des nördlichen Ennert (Küdinghoven und Limperich) und vom südöstlichen Beueler Zentrum in die am Fuße des Siebengebirges zu gelangen. In diesem Sinne ist es damals nur zum Ende der „Ennert-Siebengebirgs-Bahn“ oder genauer noch der „Honnef-Beueler Bahn“ gekommen. Teilweise wird der Ennert zwar dem Siebengebirge zugerechnet, wobei aber in erster Linie die vulkanische Rabenlay bei Oberkassel gemeint ist, weniger der namensgebende Ennert-Berg bei Küdinghoven (früher war mit „Ennert“ immer nur dieser Berg gemeint), der eher dem gegenüberliegenden Venusberg verwandt ist. Daher gibt es letztlich immer noch eine Siebengebirgsbahn sowohl als Bahnstrecke als auch als durchgängiger Teil bzw. Zielort einer Bahnlinie.--2003:E5:171A:AD82:20E2:6584:8DD:E92B 23:02, 2. Sep. 2022 (CEST)

Interessanterweise gibt es die Siebengebirgsbahn sogar als Bahnlinie (die alte „Linie H“) alle paar Jahre immer noch, dann, wenn die Linie 66 etwa auf Grund von Gleisbauarbeiten auf der Südbrücke oder der Bonner Stammstrecke über Beuel Bahnhof nach Bonn Hbf umgeleitet wird.--2003:E5:1703:2FC0:19A0:508F:429:A23 16:11, 31. Aug. 2023 (CEST)

In Gussmann 1997, S. 10, heißt es zu der Abkürzung des Unternehmensnamens SSB: Nach Inbetriebnahme weiterer Stadtbahnwagen und neuer SWB-Niederflurwagen (…) betreibt die SSB nur noch eine Linie, die aber ihrem Namen Siegburger- und Siebengebirgsbahn voll und ganz gerecht wird (…).--2A02:908:625:19E0:D166:9765:7B9:8428 14:34, 5. Dez. 2023 (CET)

Endhaltestelle und Empfangsgebäude Bad Honnef

Im Zuge dieser Änderung von 2018 war die Information in den Artikel gekommen, dass die Strecke bei dem stadtbahngerechten Umbau der Endhaltestelle um etwa 50 m nach Süden an den Busbahnhof verlegt worden sei. Bei einem Fotovergleich der heutigen Situation mit derjenigen, als das Empfangsgebäude von 1950 noch in Betrieb war, kann man zwar teilweise feststellen, dass die Bahnen etwas weiter nördlich direkt vor dem Gebäude hielten (allerdings nur etwa 20 m). Zum Einen besagt dies nichts über die Länge der ja schon vor dessen Errichtung bestehenden Strecke (diese endete nach historischen Ansichten aus den 1950er-Jahren weiter südlich) und zum Anderen galt dies auch gar nicht mehr, als 1991 mit dem Umbau begonnen wurde. Vermutlich konnte die Bahn bereits weiter bis zum Streckenende durchfahren, nachdem das Empfangsgebäude (bzw. zuletzt nur noch Wartehalle) um 1980 von der SSB aufgegeben wurde. Jedenfalls ist auf dem eingangs in HVSWB aktuell 2/2021 abgebildeten Foto von Juni 1991 eindeutig zu erkennen, dass die Bahnstrecke mehr oder weniger (auf den Meter genau kann ich das nicht bestimmen) genauso weit nach Süden reichte wie auch heute noch. Auch die Bushaltestelle ist direkt anschließend zu erkennen, sodass damals auch keine Verlegung an den Busbahnhof stattgefunden hat. Die von mir bereits im Artikel abgeschwächte Formulierung minimal verlängert ist also immer noch unzutreffend.--2003:E5:1703:2F20:19A0:508F:429:A23 16:59, 31. Aug. 2023 (CEST) Ich habe letztere bereits im Artikel entfernt. Im Übrigen hielten die Bahnen in der ersten Nachkriegszeit bis Dezember 1949 eine ganze Länge vor Streckenende. Dann fuhren sie wieder bis an die Endhaltestelle durch. Wann und warum diese Änderung eingeführt worden war, ist unklar. (Zeitungsmeldung von 1949) --2A02:908:623:9420:8549:50F5:E615:FAF6 19:33, 5. Sep. 2023 (CEST)

Oberleitungsmasten in Königswinter

In der Denkmaltopographie aus dem Jahre 1991 (siehe Rheinhotel Loreley#Literatur) heißt es auf S. 33/34: Die die Rheinpromenade Königswinters mit ihren geschwungenen Bügeln prägenden und bis zuletzt in Benutzungen stehenden alten Oberleitungsmasten wurden in jüngster Zeit durch neue ersetzt und sind heute auf der gegenüberliegenden Straßenseite zu Straßenlaternen umfunktioniert. Vermutlich könnte man dies in geeigneter Form in diesem Artikel unterbringen, die richtige Stelle dafür (unter Streckenführung?) ist mir jedoch unklar.--Leit (Diskussion) 20:57, 22. Nov. 2018 (CET)

Dabei müsste dann auch zur Sprache kommen, dass bei der Verlängerung der Siebengebirgsbahn nach Honnef 1924/25 im Ortsbereich von Königswinter (zwischen den Haltestellen Düsseldorfer Hof und Denkmal) dieselbe Art Oberleitungsmasten aufgestellt wurde wie 12 Jahre zuvor weiter nördlich. Die Stadt Königswinter hatte dies beantragt. (Echo des Siebengebirges vom 1. April 1924)--2A02:908:623:9420:8549:50F5:E615:FAF6 19:48, 5. Sep. 2023 (CEST) Mit Stand von 1987 (auch schon ursprünglich?) gab es südlich des Düsseldorfer Hofs aber einen längeren Bereich ohne diese besonderen Masten (ohne die geschwungenen Bügel), weil die Oberleitung dort auch auf der gegenüberüberliegenden Straßenseite befestigt ist. Bereits ab 1930 dienten die Masten zwischen Neustraße (Von-Weiß-Straße) und Hubertusstraße auch Beleuchtungszwecken.--2A02:908:623:9420:8549:50F5:E615:FAF6 21:40, 5. Sep. 2023 (CEST) Auf einem Foto vom 7. März 1987 sind die Masten auf dem Nordteil der Rheinallee kurz vor ihrem Abbau zu sehen.--2A02:908:620:7AC0:70B3:95DB:FBF3:76A 17:53, 6. Okt. 2023 (CEST)

Laut Gussmann 1997 konnten sich die Königswinterer Fahrleitungsmasten als letzte Originalmasten bis zum Stadtbahnumbau 1993 halten. Abgesehen von der nicht ganz zutreffenden Datierung (der Stadtbahnumbau erfolgte in Königswinter zwischen 1987 und 1990) bliebe noch zu prüfen, ob nicht in Honnef die Fahrleitungsmasten bis 1991 auch noch die Originalmasten waren, wenn auch dort von 1925 und nicht 1912/13.--84.176.233.220 03:23, 5. Dez. 2023 (CET)

Wartehalle Longenburg

Kiosk Longenburg/CJD Königswinter

Die früheren Wartehallen bzw. Empfangs-/Stationsgebäude zumindest der heute noch bestehenden Haltestellen auf der Siebengebirgsbahn sind (soweit sie vorhanden waren) im Artikel nun weitgehend beschrieben bis auf die Haltestelle Longenburg. Auf frühen historischen Aufnahmen (1920, 1950er Jahre) ist nur ein kaum erwähnenswertes kleines Wartehäuschen auf dem Bahnsteig zu erkennen. Oberhalb der Haltestelle an der Hauptstraße wurde aber später eine Art Verkaufspavillon mit Wartehalle erbaut (siehe Foto), heute ein offenbar zum CJD Königswinter gehöriger Kiosk. Ob es sich dabei tatsächlich ursprünglich um die Wartehalle der Haltestelle Longenburg handelt, ist offenbar nirgendwo außer vermutlich in alten Zeitungsartikeln (Echo des Siebengebirges lässt sich online nur bis 1941 durchsuchen) dokumentiert. Die Siebengebirgsbahn/SSB hatte ihre sonstigen Wartehallen selbst errichten lassen. Jedoch ähnelt der auf dem Foto abgebildete Bau an der Hauptstraße auffällig der früheren Wartehalle der Rheinfähre in Niederdollendorf, die 1956 errichtet wurde. Da die Haltestelle Longenburg auf dem früheren Gemeindegebiet von Niederdollendorf (bis 1969) liegt, könnte man also vermuten, dass beide Kiosk-Wartehallen um 1956 im Auftrag der Gemeinde Niederdollendorf erbaut wurden. Die zwei von der SSB Anfang der 1950er-Jahre errichteten Wartehallen in Honnef und Rhöndorf wurden jedenfalls in einer anderen Gestaltungsweise vom Architekten Wilhelm Denninger erbaut, der auch 1955 mit einem vermutlich nicht ausgeführten Entwurf für die erst 1962 erbaute Wartehalle an der Station Düsseldorfer Hof in Königswinter beauftragt wurde. Die beiden heutigen Kioskbauten in Niederdollendorf könnten immerhin als denkmalwert gelten, da sie wohl typisch für die Pavillonarchitektur der 1950er-Jahre sind (so sind in Bonn der SAS-Pavillon und das Bundesbüdchen denkmalgeschützt). --2003:E5:1731:9350:7C7F:1824:45FC:8D67 19:55, 4. Apr. 2022 (CEST) Die Rhöndorfer Wartehalle war, wie z.B. auf dieser alten Postkarte zu erkennen, mit ihrer leichten Dachrundung dem Pavillon an der Haltestelle Longenburg (und dem an der Fähre Niederdollendorf) nicht ganz unähnlich. Möglicherweise ist er also doch von der SSB und ihrem anscheinenden „Hausarchitekten“ Denninger erbaut worden.--2003:E5:1731:9312:C0A7:A2C8:D9B:8871 18:20, 5. Apr. 2022 (CEST) Zu letzterer Vermutung passt, dass auch der o.g. SAS-Pavillon von dem Architekten Denninger stammt.--2003:E5:1731:F97:A070:BB58:A6A8:58A3 17:07, 6. Mai 2022 (CEST) Auf den Luftbildern unter stadtplan.bonn.de ist der Pavillon 1963 erstmals zu erkennen (1956 noch nicht), was der obigen Vermutung zumindest nicht widerspricht.--2003:E5:1734:AC86:25B9:8988:90DC:20D1 15:21, 16. Okt. 2022 (CEST) Zumindest der Ausführungsplan der Wartehalle an der Rheinfähre stammt nicht von Wilhelm Denninger (Oberkasseler Zeitung von 1955).--84.176.233.220 21:38, 9. Nov. 2023 (CET)

Zu den ursprünglichen Unterstellmöglichkeiten an der Haltestelle besagt eine Zeitungsnotiz vom 12. Januar 1913, dass „in die Böschungsmauern der Landstraßen-Unterführung ganz hübsche Unterkunftsräume“ eingebaut wurden. Bisher konnte ich noch keine historische Aufnahme finden, auf der man dies nachvollziehen kann.--93.218.89.101 14:03, 25. Aug. 2023 (CEST) Möglicherweise gab es diese in die Böschung integrierten Räume nur in der Fahrtrichtung Königswinter, denn 1914 wurde noch eine (wohl die auf den beiden oben verlinkten Fotos in Fahrtrichtung Bonn zu erkennende) kleine Wartehalle gebaut.--93.218.89.101 16:03, 25. Aug. 2023 (CEST) Ein möglicher Anhaltspunkt, wie die in die Böschung integrierten Unterstellräume ausgesehen haben, findet sich auf diesem aktuellen Foto. Da die dort zu erkennende kleine Einbuchtung auf der anderen Seite der Überführung der Hauptstraße lag, dürfte sie aber eher nicht zu der Haltestelle gehört haben. Auf einem Foto von 1987 (aus der Zeit des Umbaus für den Stadtbahnbetrieb) wiederum ist im Hintergrund eine deutlich höhere Einbuchtung zu erkennen, die heute nicht mehr besteht. Ob es sich dabei um die ursprüngliche Unterstellmöglichkeit gehandelt hat, ist mir unklar.--93.218.89.101 20:05, 31. Aug. 2023 (CEST)

Im SWB/SSB-Fahrplan zum Fahrplantag 30. Mai 1976 (Ausgabe im Bestand der Stadthistorischen Bibliothek Bonn) sind ab S. 62 die Verkaufsstellen für Wertmarken und Mehrfahrkarten aufgeführt. Unter Longenburg ist dort Arens, Willy mit der Adresse Königswinterer Straße 16a (diese war vermutlich damals schon veraltet, siehe Liste der Straßen in Niederdollendorf, und bezog sich zudem nur auf den Wohnort des Betreibers) eingetragen. Dabei handelt es sich offenkundig um den oben abgebildeten Pavillon (der keine eigene Anschrift hat). Zwar ist somit geklärt, dass dort Fahrkarten erworben werden konnten, doch sind zu anderen Haltestellen/Orten auch Verkaufsstellen fernab der jeweiligen Haltestelle eingetragen, die definitiv nicht selbst von der SSB betrieben geschweige denn erbaut wurden. Für welchen Zweck er erbaut wurde und ob die nahegelegene Haltestelle und der Fahrkartenverkauf bei der Errichtung eine entscheidende Rolle spielten, ist also weiterhin nicht belegt. Dass er als Wartehalle diente, erscheint mir aufgrund der damals zumindest auf einem Bahnsteig noch direkt vorhandenen kleinen Wartehalle sehr unwahrscheinlich, zumal man von dort den Bahnsteig wohl nicht unbedingt im Blick hatte. Höchstwahrscheinlich ist er als normaler Kiosk an dem damals gerade in Entstehung befindlichen Schulzentrum entstanden, wobei die Lage an der SSB-Haltestelle bei der Standortauswahl sicher auch eine Rolle spielte.--2003:E5:171B:90A1:C08D:9D7F:37B4:E430 19:26, 11. Nov. 2023 (CET) Eigentümer des ehemaligen Kiosks ist (Stand 2009) die Stadt Königswinter, was aufgrund des Baujahrs die bereits oben geäußerte Vermutung nahelegt, dass er ursprünglich von der Gemeinde Niederdollendorf erbaut wurde.--2003:E5:171B:90A1:F51F:37B3:E1B9:E578 00:34, 12. Nov. 2023 (CET) Im SWB-Fahrplan 1971, S. 18, gibt es die definitive Bestätigung, dass direkt an der Haltestelle (also in dem Pavillon) eine Zeitkartenverkaufsstelle bestand. Der Eintrag lautet Longenburg: Arens, SSB-Haltestelle.--79.251.254.126 13:14, 27. Jan. 2024 (CET)

Stationsgebäude in Rhöndorf

Dessen Entstehung im Jahre 1952 ist zwar im Gegensatz zur Wartehalle Longenburg (s.o.) bestens dokumentiert (mehrere ausführliche Artikel in der Honnefer Volkszeitung), aber nicht sein weiterer Verbleib. Vermutlich wurde es spätestens um 1980 von der SSB zumindest als Stationsgebäude entwidmet, da immerhin auch das Empfangsgebäude an der Endhaltestelle Bad Honnef um diese Zeit von ihr verkauft worden sein soll. Genaue Informationen dazu, wann die Stationsgebäude bzw. Wartehallen zwischen Küdinghoven und Bad Honnef aufgegeben wurden und ob dies für alle mehr oder weniger gleichzeitig erfolgte, konnte ich bislang nicht finden. In Heft 8 des Köln-Bonner Verkehrsmagazins steht, dass das Rhöndorfer Stationsgebäude Wartehalle, Schalter und Kiosk beinhaltete. Möglicherweise gibt es bei dessen Schließung einen Zusammenhang mit einem ebenfalls nicht mehr bestehenden Pavillon an der Haltestelle, dem Kiosk Karl-Broel-Straße 40 (in diesem Bild das mittlere Gebäude). Dieser wurde erst um 2010 abgebrochen, wobei man vermuten könnte, dass dort später auch Fahrkarten für die Siebengebirgsbahn zu erwerben waren und es keinen Bedarf für zwei Kioske an dem Standort gab. Fraglich ist jedenfalls, dass der Abbruch des Stationsgebäudes erst im Zuge des Ausbaus der Siebengebirgsbahn zwischen Rhöndorf und Bad Honnef für den Stadtbahnbetrieb bzw. bei dem anschließenden Haltestellenneubau erfolgte (zwischen 1991 und 1994/95), wie es Heft 8 zu entnehmen ist (Leider fiel der schöne Pavillon später dem Stadtbahnbau zum Opfer). Denn auf einem auf den 1. Januar 1990 datierten Foto (siehe Titelbild hier) ist bereits kein Stationsgebäude mehr zu erkennen. --2003:E5:1731:9390:68B1:DFDE:70EE:3A41 19:47, 8. Apr. 2022 (CEST) Ein Vergleich der historischen Luftaufnahmen auf stadtplan.bonn.de aus den Jahren ab 1956 lässt m.E. den Schluss zu, dass das Rhöndorfer Stationsgebäude zwischen 1980 und 1986 abgerissen wurde.--79.251.255.133 13:38, 29. Sep. 2023 (CEST) Durch die datierten Fotos in HVSWB aktuell 2/2018, S. 5., lässt sich das noch genauer auf 1981 und 1985 eingrenzen.--2A02:908:620:7AC0:70B3:95DB:FBF3:76A 10:52, 8. Okt. 2023 (CEST)

Wartehalle Düsseldorfer Hof

Rheinallee 14a heute

Zwar ist klar, dass es sich bei dem heutigen Bistro/Café-Gebäude Rheinallee 14a im Kern um die 1962 erbaute frühere Wartehalle der 1988 aufgegebenen Haltestelle Düsseldorfer Hof handelt. Allerdings wurde das Gebäude wohl – möglicherweise bereits deutlich vor 1988, da andere Stationsgebäude schon früher abgestoßen wurden – umfassend umgebaut und auch erweitert bzw. teilweise aufgestockt. Leider sind zwar einige historische Aufnahmen der Haltestelle u.a. auf Commons vorhanden, aber scheinbar keine halbwegs genauen der zugehörigen Wartehalle. Auf diesem Hochwasser-Foto von 1987 müsste sie eigentlich rechts zu erkennen sein und ist es wohl auch, aber ich kann dort kaum mehr als die Konturen des Gebäudes erkennen, das deutlich kleiner als das heutige wirkt. Daher ist es schwierig zu beurteilen, inwieweit das heutige Erscheinungsbild des Pavillons noch mit dem ursprünglichen übereinstimmt. Auch schriftlich scheinen die Umbauten/Erweiterungen außer vielleicht in lokalen Zeitungsarchiven, an die schwierig heranzukommen ist, nicht dokumentiert zu sein.--79.251.251.243 21:43, 17. Sep. 2022 (CEST) Ein vergleichsweise genaues Foto der einstigen Wartehalle von 1987 (HVSWB aktuell 2021/02, S. 16) hatte ich übersehen. Demnach wurde sie offenkundig erst nach 1987 umgebaut und erweitert. Mangels weiterer Aufnahmen des Pavillons aus anderen Perspektiven, insbesondere historischer der Rheinseite und aktueller der „Bahnseite“, ist dennoch seine ursprüngliche Gestalt vorerst nur schwer mit der heutigen zu vergleichen. Durch diese Luftaufnahme von 1995, die bereits den aktuellen Bauzustand zeigt, ist immerhin der Umbauzeitraum bereits etwas eingegrenzt.--2003:E5:1727:B677:E467:8022:C8BC:A1C 22:17, 17. Sep. 2022 (CEST) Schriftlich dokumentiert ist zumindest, wie die Wartehalle den Bauplänen von 1961 zufolge ausgestattet war (großer, bequemer Warteraum, Verkaufsraum, Toilettenanlagen, überdeckte offene Halle mit Sitzbänken) und wie sie ausgesehen hat (Große Glasflächen werden einen lichtvoll-modernen Eindruck vermitteln).--2003:E5:1727:B677:E467:8022:C8BC:A1C 22:48, 17. Sep. 2022 (CEST) Es fehlt derzeit auch noch ein Foto der immerhin rund drei Jahrzehnte währenden ersten Wartehalle von 1929/30, obwohl diese zumindest bei einigen Aufnahmen der Rheinpromenade im Hintergrund zu sehen sein müsste.--93.218.89.101 23:07, 31. Aug. 2023 (CEST) In diesem Bildband von 1988 müsste die erste Wartehalle auf einer Luftaufnahme aus dem Jahre 1937 auf S. 4 eigentlich zu erkennen sein. Merkwürdigerweise ist dem aber nicht so oder die Wartehalle müsste entweder bedeutend kleiner als der Nachfolgebau gewesen sein, sodass sie unter den Alleebäumen kaum auszumachen ist, oder einen in der Luftaufnahme nicht abgebildeten anderen Standort gehabt haben (oder diese ist falsch datiert).--178.117.200.29 21:50, 14. Okt. 2023 (CEST) Anhand dieser datierten Ansichten des Düsseldorfer Hofs muss die alte Wartehalle etwas nördlich des damaligen Hotels gestanden haben, da sie sonst mit im Bild wäre. Vermutlich ist sie auf dieser Luftaufnahme von 1953 hinter der Baumreihe zu erkennen. --79.251.255.133 10:27, 20. Okt. 2023 (CEST) Am bisher genauesten ist die Wartehalle wohl auf diesem Foto von 1955 abgebildet. Sie war also (zumindest was den oberirdischen Teil angeht) deutlich kleiner als die spätere.--79.251.255.133 11:06, 20. Okt. 2023 (CEST) Randlich sieht man die erste Wartehalle auf einem Foto vom 16. Juli 1956 in Straßenbahnen in Bonn (Karl-Heinz Nauroth 1989, S. 63).--79.251.244.172 16:43, 25. Okt. 2023 (CEST)

Oberkassel Süd/Römlinghoven (und Mitte und Nord)

Zur Geschichte dieser Haltestelle gibt es mehrere Unklarheiten. Zum Einen heißt es zwar in dem als Beleg im Artikel angegebenen Buch Oberkassel im Spiegel alter Ansichtskarten von Willi Hey aus 2005: An der Haltestelle Römlinghoven (Oberkassel-Süd) war kein Gebäude vorhanden, sondern nur eine Unterstellmöglichkeit für die Bahnbenutzer. Auf einem Foto von ca. 1955 ist allerdings sehr wohl ein kleines (Wartehallen-)Gebäude zu erkennen, das vom Stil her durchaus aus der Bauzeit der Siebengebirgsbahn 1911 stammen könnte. Unklar ist, an welchem Bahnsteig sich dieser pavillonartige Bau befand und wann er abgerissen wurde. In diesem Zusammenhang ergibt sich eine weitere Frage, nämlich ob die beiden Bahnsteige ursprünglich überhaupt an ihrem heutigen Standort (südlich der Langemarckstraße) lagen. Zwischenzeitlich lag nämlich der Bahnsteig in Fahrtrichtung Honnef an der Nordseite der Langemarckstraße, wie aus diesem Foto von 1983 hervorgeht. Diese Verlegung eines Bahnsteigs vor den Bahnübergang zwecks Einsparung von Bahnschranken soll laut dem Artikel zur Siebengebirgsbahn in HVSWB aktuell 2021/02 im Zuge der Umkonzessionierung zur Straßenbahn 1961 stattgefunden haben, als auch die neu eingerichteten Haltestellen Oberkassel Mitte (dort bis heute, allerdings jeweils hinter dem Bahnübergang) und Nord auseinandergelegte Bahnsteige erhielten. Unklar ist, wann der Bahnsteig in Fahrtrichtung Honnef auf die Südseite der Langemarckstraße (zurück?)verlegt wurde und vor allem ob beide Bahnsteige womöglich vor 1961 auf der Nordseite lagen.--2003:E5:1734:AC86:AC5D:EF6A:1A92:2311 13:48, 16. Okt. 2022 (CEST) Unter stadtplan.bonn.de kann man sich zwar Luftaufnahmen aus der fraglichen Zeit anzeigen lassen, doch sind diese für verlässliche Feststellungen womöglich zu ungenau. Das einzige auf der Luftaufnahme von 1930 erkennbare Gebäude direkt an der Bahnstrecke ist linksseitig nördlich der Langemarckstraße, was aber eher das heutige Wohnhaus Langemarckstraße 25 sein dürfte. Linksseitig der Bahnstrecke ist südlich der Straße zwischen 1930 und 1957 ein sich nach Süden verjüngender aufgeweiteter Bereich zu erkennen, der der Bahnsteig gewesen sein könnte (damals allerdings vermutlich noch nicht höhergelegt, sondern mit dem Straßenniveau identisch und deshalb weniger gut zu erkennen). 1986 war anscheinend bereits das heutige Haltestellendach des Bahnsteigs in Fahrtrichtung Süd vorhanden, was für eine Verlegung zwischen 1983 (Foto) und 1986 spricht.--2003:E5:1734:AC86:25B9:8988:90DC:20D1 14:59, 16. Okt. 2022 (CEST) Allein aufgrund des bereits früh vorhandenen Wohnhauses Langemarckstraße 25 an der Nordwestseite ist es ziemlich sicher, dass beide Bahnsteige ursprünglich wie auch heute wieder südlich der Langemarckstraße lagen. Die Rückverlegung des westlichen Bahnsteigs in den 1980er-Jahren erkennt man (bis zur sicherlich bald wie in Limperich und Küdinghoven anstehenden Erneuerung) im Übrigen heute noch immer an dem moderneren Bahnsteigbelag auf dieser Seite. Auch in Oberkassel Nord kann man diese Feststellung machen, da dort ursprünglich wie zwischenzeitlich in Oberkassel Süd/Römlinghoven der Bahnsteig in Fahrtrichtung Süd an der Nordseite der Straße (hier der Alsstraße) lag. In Oberkassel Mitte besitzen beide Bahnsteige einen neueren Belag, was mir dort aber aufgrund der bereits oben erwähnten umgekehrten Anordnung der Bahnsteige (hinter den Übergang) unklar ist. Wenn man nur nach diesem Anhaltspunkt geht, müsste man sogar vermuten, dass die Position der Bahnsteige zueinander nach der Wiedereinführung von Bahnschranken in den 1980er-Jahren vertauscht wurde, womöglich wegen der zu eng angrenzenden Wohngebäude Meerhausener Straße 2 (rechts) und Zipperstraße 47 (links).--2A02:908:614:E200:88B7:1DF3:D7C8:B344 17:06, 19. Okt. 2022 (CEST) Anhand der Luftaufnahmen auf stadtplan.bonn.de ist die heutige Situation in Oberkassel Mitte (wie auch in Oberkassel Nord) erst seit 1986 feststellbar. 1980 ist an der Westseite (den östlichen Bahnsteig kann ich leider kaum identifizieren) vermutlich der später entfernte Bahnsteig nördlich der Alsstraße zu erkennen, der wie in dem Foto von Oberkassel Süd aus 1983 zu sehen allerdings schmaler und kürzer war und vielleicht deshalb in den älteren (ohnehin nicht so scharfen) Luftbildern weniger auffällig ist. Es scheint also im Zuge des Streckenausbaus in den 1980er-Jahren in Oberkassel Mitte tatsächlich zu dieser Vertauschung der Bahnsteiganordnung gekommen zu sein.--2A02:908:614:E200:88B7:1DF3:D7C8:B344 12:32, 21. Okt. 2022 (CEST) Auf einem Foto der Haltestelle bzw. des dortigen Bahnwärterhauses (in Heft 3/2011 des Köln-Bonner Verkehrsmagazins) vom 4. Mai 1978 ist der Bahnsteig in Fahrtrichtung Bonn südlich der Zipperstraße/Meerhausener Straße abgebildet, während auf der gegenüberliegenden Seite der Bahnstrecke der heutige Bahnsteig in Fahrtrichtung Bad Honnef noch fehlte. Damit ist die spätere Vertauschung der Bahnsteiganordnung eindeutig belegt.--84.176.238.192 13:20, 14. Aug. 2023 (CEST) Bei der Haltestelle (Oberkassel Süd/)Römlinghoven hat es offenbar schon wesentlich früher eine nach Fahrtrichtung getrennte Anordnung der Bahnsteige gegeben. Im Zuge allgemeiner Sparmaßnahmen bei der Siebengebirgsbahn wurden 1930 mehrere Haltestellen aufgehoben oder nur noch eingeschränkt bedient sowie Schrankenanlagen entfernt. Um auch die Schranke am damaligen Römlinghovener Weg (heute Langemarckstraße) einsparen zu können, sollte laut drei verschiedenen Zeitungsmeldungen bereits damals die Haltestelle in Fahrtrichtung Königswinter wie vermutlich bereits acht Jahre zuvor in Ramersdorf – dort war aber die andere Fahrtrichtung betroffen – vor den Bahnübergang verlegt werden (Meldung 1, Meldung 2, Meldung 3). Auch wenn nichts dagegen spricht, dass dieser Plan in die Tat umgesetzt wurde, ist diese Maßnahme später nach der Wiedereinführung von Bahnschranken (zu einem unbekannten Zeitpunkt) offenkundig zurückgenommen worden. Denn zum Einen ist auf dem Foto einer Zugkreuzung in der Haltestelle vom 17. Juni 1956 in Köln-Bonner Verkehrsmagszin, Heft 34, S. 72, nur ein Bahnsteig für beide Fahrtrichtungen abgebildet. Laut diesem befand sich der Bahnsteig, was auch zu den historischen Luftaufnahmen auf stadtplan.bonn.de passt, auf der westlichen Seite der Bahnstrecke (im Bereich des heutigen in Fahrtrichtung Königswinter). Dort muss demnach auch die in dem ersten der drei oben verlinkten Zeitungsartikel erwähnte und hier abgebildete kleine Wartehalle gestanden haben. Zum Anderen wird im Zuge der Oberkasseler Haltestellenverlegung vom Jahreswechsel 1960/61 (jeweils vor die Bahnübergänge) direkt oder indirekt auch die Haltestelle Römlinghoven erwähnt. Nur in Ramersdorf hatte es zu dem Zeitpunkt bereits nach Fahrtrichtung getrennte Haltestellen gegeben (HVZ vom 1. Juni 1960, Oberkasseler Zeitung vom 10. Juni 1960). Außerdem wird in der HVZ vom 10. Januar 1961 über die nunmehr vollzogene Aufhebung der Schrankenanlagen an der Langemarckstraße berichtet. --2003:E5:1703:2FA3:19A0:508F:429:A23 23:12, 1. Sep. 2023 (CEST)

In einem Zeitungsartikel von Juli 1986, den ich gerade als Beleg im Artikel eingebaut habe, wird recht ausführlich über die vor etwa Jahresfrist erfolgten Bahnsteigverlegungen in Oberkassel berichtet. Ausdrücklich erwähnt werden dabei mehrmals nur die beiden Haltestellen an der Alsstraße (Oberkassel Nord) und der Langemarckstraße (Oberkassel Süd). Offenbar ist die Verlegung an der Haltestelle Oberkassel Mitte erst später erfolgt, obwohl dies anhand der Luftaufnahmen auf stadtplan.bonn.de (so diese richtig datiert sind) noch 1986 erfolgt sein muss. Das ist ein wenig verwunderlich, zum Einen da der Zeitungsartikel bereits nach Jahresmitte erschienen ist (ohne einen Hinweis auf die bald anstehende Verlegung an der Haltestelle Mitte) und zum Anderen da auf diese Bahnsteigverlegungen in Verbindung mit fehlenden Vollschranken mehrere teils tödliche Unfälle zurückgeführt wurden. Auch der Hintergrund der damaligen Maßnahme bleibt etwas rätselhaft, da die einzigen in dem Artikel angegebenen Begründungen (nach dem Gesetz müssten Bahnsteige auf einer Straßenseite liegen und die Bremsen könnten bei der Einfahrt in die Haltestelle versagen und die Bahnen dann die ungesicherten Übergänge überrollen) eindeutig nicht zutreffen. Erstere Begründung ist durch die nunmehr umgekehrt versetzte Bahnsteiganordnung in Oberkassel Mitte hinfällig, letztere würde nur plausibel sein, wenn auch in Oberkassel Süd und Nord wie in Mitte die Bahnen auch in Fahrtrichtung Bonn erst nach der Straße hielten.--2A02:908:624:D5A0:A8AB:FFDD:1F82:8A97 01:03, 31. Aug. 2023 (CEST) Im Falle der Haltestelle Oberkassel Mitte ist es äußerst wahrscheinlich, dass die Verlegung auch der Schaffung weiterer Zugänge von der Basaltstraße bzw. der Weidenstraße diente, die bei der vorherigen Bahnsteiganordnung nicht möglich war.--2003:E5:1703:2FC0:19A0:508F:429:A23 13:58, 31. Aug. 2023 (CEST) Fraglich ist, ob bei dem laut Ausschreibungen (Nord, Süd) geplanten barrierefreien Ausbau der Haltestellen Nord und Süd die Lage der Bahnsteige im Verhältnis zu den Übergängen noch einmal zur Disposition steht. Eine Rückverlegung würde es in Nord ermöglichen, auch die parallele Stüffgenstraße direkt an den verlängerten Bahnsteig anzuschließen. Bei einem entsprechenden Ausbau auch der möglicherweise von der Schließung bedrohten Haltestelle Mitte würde deren südlicher Bahnsteig dann allerdings bis auf etwa 150-250 m an Oberkassel Süd reichen. Warum man nicht statt den Alternativen Ausbau oder Schließung auch in Erwägung zieht, an einer oder zwei der drei Haltestellen wie in Küdinghoven und Limperich nur noch die niederflurige Straßenbahnlinie halten zu lassen, was eine reine Bestandssanierung statt einem halben Kilometer Bahnsteiglänge für einen einzigen Ortsteil erfordern würde, konnte ich bislang nicht nachvollziehen.--93.218.89.101 21:39, 31. Aug. 2023 (CEST) Auffälligerweise sind aus unbekanntem Grund die Verlegungen der Bahnsteige von 1985/86 auch auf Oberkassel beschränkt geblieben, während in Küdinghoven und Limperich heute noch die Bahnsteiganordnung von 1961 Bestand hat. Eine mögliche Erklärung könnte sein, dass es sich in Oberkassel damals bereits um eine Stadtbahnstrecke handelte und für diese ggf. andere rechtliche oder technische Voraussetzungen vorlagen als in dem nur von der Linie H befahrenen Streckenabschnitt nördlich von Ramersdorf. Die Bahnsteigverlegungen sind ja nur wenige Jahre nach Aufnahme des Stadtbahnbetriebs erfolgt. Die damals insgesamt vier neu angelegten Bahnsteige besitzen zudem einen etwas höheren Ausbaustandard als die vorherigen und die zwei verbliebenen alten, da sie zumindest teilweise bis zu einem halben Meter breiter sind, längere Zugangswege/-rampen haben (daher auch die leicht zueinander versetzte Lage der Bahnsteige in Oberkassel Nord und Süd) und durch Betonwände statt des offenen Geländers abgegrenzt werden. Möglicherweise galt dies einer Stadtbahn als angemessener, wenn man auch in diesem Falle nicht konsequent vorgegangen wäre, da in Oberkassel Nord und Süd die zwei nicht verlegten Bahnsteige nicht ebenfalls entsprechend umgebaut wurden. Letzterem könnten aber die örtlichen Gegebenheiten entgegengestanden haben, etwa in Oberkassel Süd, wo eine Bahnsteigverbreiterung in Fahrtrichtung Bonn vielleicht durch den direkt angrenzenden Friedhof verhindert wird. In Oberkassel Nord bin ich mir unsicher, ob es nicht auch an dem 1985 beibehaltenen Bahnsteig in Fahrtrichtung Bonn zu einer Verbreiterung gekommen ist, da der heutige bei einem Fotovergleich von 1961 und 2006 m.E. etwas breiter wirkt. Dort sind beide Bahnsteige nach Abmessung auf TIM-online etwa 3,50 m breit. Davon abgesehen grenzten mindestens drei der vier 1985/86 verlegten Bahnsteige direkt an die benachbarten Wohnhäuser an, was ggf. einer Verbreiterung im Weg stand (aber bestimmt auch von vielen Anwohnern und Hausbesitzern ganz allgemein nicht begrüßt wurde) und Anlass für die Verlegung gewesen sein könnte. Diese Gründe erscheinen mir wesentlich einleuchtender zu sein als die in o.g. Zeitungsartikel genannten rechtlichen oder technischen.--2A02:908:621:5A40:958C:585:8C85:B029 18:58, 19. Sep. 2023 (CEST) Auf einem Foto der Haltestelle Oberkassel Mitte vom 12. Mai 1988 (in Hans Georg Nolden: Die Straßenbahn in Bonn und Umgebung, Straßenbahn Magazin 11/1989, S. 278) war die heutige Bahnsteiganordnung bereits vorhanden.--79.251.244.172 16:02, 25. Okt. 2023 (CEST) In Wolff 1997 ist auf S. 262 ein Foto der Haltestelle Oberkassel Mitte vom 2. Juli 1986 abgebildet, auf dem der alte Bahnsteig in Fahrtrichtung Bonn bereits nicht mehr besteht. Auch wenn das Foto zu früh datiert sein sollte, muss es definitiv vor dem 1. September 1987 aufgenommen worden sein, da auf ihm noch die Linie H (statt 64) unterwegs war.--93.218.67.20 00:13, 5. Nov. 2023 (CET)

Haltestellensanierungen

Mit der Haltestelle Bad Honnef Am Spitzenbach wurde nun zum ersten Mal eine erst Mitte der 1990er-Jahre barrierefrei ausgebaute Haltestelle an der Siebengebirgsbahn grundlegend umgestaltet. Der Hintergrund dieser Maßnahme wurde nicht öffentlich kommuniziert. Merkwürdig ist dies unter anderem, da die drei Haltestellen in Oberkassel immer noch Bahnsteige aus den 1960er- bis 1980er-Jahren besitzen und demnach ausbau- und sanierungsmäßig eigentlich zu priorisieren wären. Unklar ist, ob die Sanierung nur mit dieser spezifischen Haltestelle in Verbindung steht oder aber der Startschuss sein soll für die Erneuerung aller gleichartig gestalteten Haltestellen im Netz der SSB (die meisten davon an der Siegburger Bahn) aus den 1990er-Jahren. --2A02:908:620:12A0:D416:6730:350:FD53 17:14, 8. Aug. 2023 (CEST) In Bonn wurden bereits im zurückliegenden Jahr die ebenfalls Mitte der 1990er-Jahre in ähnlichem Stil (nur mit der Kennfarbe grün statt blau) eingerichteten Straßenbahnhaltestellen Kopenhagener Straße und Auerberger Mitte erneuert (siehe Pressemeldung). Dabei wurde unter anderem die Beleuchtung auf LED umgestellt. Zu vermuten ist, dass letztere Maßnahme an der Haltestelle Bad Honnef Am Spitzenbach ebenfalls umgesetzt wurde. Warum zusammen mit dieser technischen Modernisierung auch eine gestalterische Kompletterneuerung des Bahnsteigs samt Überdachung erfolgte, bleibt aber unklar.--2A02:908:620:12A0:D416:6730:350:FD53 18:17, 8. Aug. 2023 (CEST) Vermutlich wird nun mit Sankt Augustin Mülldorf auch eine zweite Stadtbahnhaltestelle entsprechend umgestaltet, diesmal sogar der Prototyp der in den 1990er-Jahren in gleichartigem Stil neu- oder umgebauten Haltestellen. Dafür spricht die immerhin viermonatige Bauzeit. Falls dies zutrifft, sind wohl mittelfristig alle diese Haltestellen im Falle einer Sanierungsbedürftigkeit für eine derartige Umgestaltung vorgesehen und sollen nicht etwa unter Beibewahrung der Gestaltungsweise nur erneuert werden.--84.176.238.192 17:07, 17. Aug. 2023 (CEST) Nachdem nun an der sanierten Haltestelle Bad Honnef Am Spitzenbach auch das neue Geländer angebracht worden ist, lässt sich eindeutig die Feststellung treffen, dass die alte Haltestelle aufwendiger (und meiner Meinung ansprechender) gestaltet war als die neue. Es ist wohl das erste Mal seit Aufgabe der Empfangsgebäude und Wartehallen in den 1960er/1970er-Jahren, dass einmal erzielte Qualitätsansprüche an der Bahnstrecke wieder reduziert werden. Einzig das Fehlen der beiden zuvor vorhandenen Analoguhren lässt sich durch die zwischenzeitlich hinzugekommene digitale Fahrgastinformation erklären. Insbesondere die Überdachung und die Beleuchtung sind aber schlichter gestaltet worden als zuvor. Die neuen Haltestellen im SWB/SSB-Netz sollen offenbar nur noch zweckmäßig, aber unauffällig sein und keinen eigenen architektonischen Akzent mehr setzen.--2A02:908:620:6780:971:A164:C2A9:25DB 16:26, 10. Okt. 2023 (CEST) Mittlerweile wurde an der immer noch nicht ganz fertiggestellten Haltestelle Am Spitzenbach eine neuartige dynamische Fahrgastinformation (DFI) installiert, die ansonsten nur seit letztem Dezember an Bushaltestellen in Bonn (Beispiel) aufgebaut wurde. Unklar ist, ob die bisherige DFI auch an weiteren Stadtbahnhaltestellen durch die neue ersetzt werden soll. Beim Anfang dieses Jahres abgeschlossenen Umbau der Haltestelle Königswinter Clemens-August-Straße ist es dazu jedenfalls noch nicht gekommen.--2A02:908:620:A280:1D0:3EE5:726:58B7 15:25, 7. Nov. 2023 (CET)

Mittlerweile wurde an der Haltestelle Bad Honnef Am Spitzenbach die neuartige DFI durch eine des bisher verwendeten Typs ersetzt, deren Schrift man aufgrund des größeren Kontrasts von weitem besser erkennen kann. Möglicherweise gab es Lieferschwierigkeiten, sodass provisorisch die eigentlich nur für Bushaltestellen vorgesehene DFI installiert worden war. --2A02:908:620:D200:F4DD:C62E:F205:23B2 13:56, 13. Mai 2024 (CEST)

Ingenieurbauwerke aus der Bauzeit

„DB-Brücke Longenburg“

Für den Artikel interessant sein könnte, welche Ingenieurbauwerke aus der Bauzeit der Siebengebirgsbahn noch erhalten sind. Da sie im Zustand von 1911/1913 (bzw. auf dem Restabschnitt bis Bad Honnef von 1925) mit Ausnahme der nicht mehr bestehenden Überführung über die Heisterbacher Talbahn keine eigenen Überführungen bzw. Bahnbrücken besaß, kann dies nur Unterführungen der Bahn unter anderen Verkehrswegen (also deren Überführungen) betreffen. In der Streckentabelle finden sich vier solcher ursprünglich in der Bauzeit angelegten Unterführungen (von Nord nach Süd): die Straßenüberführung Auf dem Grendt, die Eisenbahnüberführung bei Limperich, die Eisenbahnüberführung „DB-Brücke Longenburg“ und die Straßenüberführung „Hauptstraße Longenburg“. Fraglich ist mit Ausnahme letzterer (bereits 1987/88 neugebauter), ob es sich hierbei noch um die Ursprungsbauwerke handelt. Dokumentiert ist das zumindest dank eines aktuellen Ausschreibungstextes für die Überführung Auf dem Grendt (das angegebene Baujahr 1912 statt dem Jahr des Streckenbaus 1911 scheint zuzutreffen), die allerdings bald abgerissen werden soll. Ob es sich bei den beiden anderen Bauwerken ebenfalls noch um die Ursprungsbauten handelt, konnte ich noch nicht herausfinden. Vermutlich steht aber im Zuge des Bauprojekts „S13“ in den nächsten Jahren der Neubau der Eisenbahnüberführung bei Limperich an (siehe „Das Projekt im Überblick“, S. 7, dort als „KRBW Stadtbahn“ eingetragen).--93.218.89.101 15:04, 24. Aug. 2023 (CEST) Dem Anschein nach (siehe Foto) könnte zumindest die „DB-Brücke Longenburg“ durchaus noch aus der Bauzeit 1912 stammen. Die Bahnstrecke war hier von Beginn an zweigleisig. Offenbar war auch für den Stadtbahnausbau auf diesem Teilstück 1987/88 kein Neubau der Brücke erforderlich. Sogar das Geländer könnte noch aus der Bauzeit stammen.--93.218.89.101 16:17, 24. Aug. 2023 (CEST) In der DB-Brückenkarte sind die beiden fraglichen Brücken eingetragen, die „DB-Brücke Longenburg“ mit der schlechtesten Zustandskategorie Z4 und die DB-Überführung bei Limperich mit der zweitschlechtesten Kategorie Z3. Obwohl das (angeblich in der Brückenkarte zukünftig noch zu ergänzende) genaue Baujahr fehlt, spricht das für ein bauzeitliches Entstehungsjahr der beiden Brücken, zumal der Ersteren.--93.218.89.101 16:41, 24. Aug. 2023 (CEST) Auf diesem Foto von 1920 kann man hinten die Eisenbahnüberführung Longenburg mit den beiden Eckpfosten erkennen, sodass an dem Baujahr 1912 wohl kein Zweifel bestehen kann.--93.218.89.101 14:58, 25. Aug. 2023 (CEST)

Trogbauwerk vor der Haltestelle Longenburg

Stützmauer zwischen Rhöndorf und Königswinter

Beginn der Abtrennungsmauer zur Landstraße südlich Haltestelle Königswinter Denkmal

Geländer „Am Steinchen“

Bahnübergang „Am Steinchen“

Möglicherweise gibt es an zwei weiteren Stellen der Siebengebirgsbahn bauzeitliche Ingenieurbauwerke. So ist der Einschnitt vor und hinter der Haltestelle Longenburg, in dem auch die oben genannte Eisenbahnüberführung liegt, zumindest einseitig als Trogbauwerk bzw. Stützbauwerk ausgeführt (siehe Foto). Im Bereich der Haltestelle Longenburg wurde dieses bei dem Haltestellenumbau von 1987/88 verändert, aber in den anschließenden Bereichen ist es erkennbar noch in einem älteren Zustand. Eine Unklarheit besteht hier aber dadurch, dass es in dem auf dem Foto abgebildeten Streckenabschnitt nach der Überführung „Hauptstraße Longenburg“ in Fahrtrichtung Königswinter 1930 zu einer Streckenbegradigung gekommen ist. Dabei könnte auch das Trog- bzw. Stützbauwerk verändert worden sein. Das deutlich kürzere nach der Haltestelle Longenburg in Fahrtrichtung Oberdollendorf bis zur Eisenbahnüberführung ist auch noch älter, wobei sich die beiderseitige Stützwand direkt vor dieser vermutlich noch ihr selbst zurechnen lässt.
Das zweite Ingenieurbauwerk ist die deutlich niedrigere Stützmauer zur Rheinpromenade („Bahndamm“) auf dem Verlängerungsstück nach Honnef von 1925, ggf. auch noch die Abgrenzungsmauer/-wand zur Landstraße zwischen Rhöndorf und Königswinter. Letztere ist in einem Zeitungsbericht von 1924 als „40 Zentimeter hohe Betonmauer mit aufstehendem Rohreisengitter“ erwähnt, wobei in dem Bericht nicht auf den unterschiedlichen Charakter beider Mauern als Stützwand einerseits und Abtrennungswand andererseits hingewiesen wird. Augenscheinlich handelt es sich bei beiden noch um die nun knapp ein Jahrhundert alten Ursprungsbauten, die allenfalls ausgebessert, aber nie grundlegend erneuert wurden. Die in dem Zeitungsbericht erwähnten geplanten drei Überwege mit Unterbrechungen dieser Mauer bzw. des Gitters bestehen heute nicht (mehr), wobei sich an diesen Stellen (zumindest an einer) jeweils auch eine kurze Treppe zur Rheinpromenade befunden haben und man das später ergänzte Mauer- und Gitterstück heute vielleicht noch erkennen können müsste.--93.218.89.101 12:58, 27. Aug. 2023 (CEST) In einer Zeitungsmeldung vom 24. Juli 1925 wird das (gerade in Bau befindliche) Abgrenzungsgitter zwischen Fahrstraße und Bahnstrecke ebenfalls erwähnt und auch eine der o.g. Unterbrechungen lokalisiert, die sich am „Brunnen am Fahr“ (Platz in Königswinter, an dem die Hauptstraße und die Rheinallee zusammentreffen) befand. Heute endet die Abtrennungmauer kurz vor diesem Punkt, direkt vor der Haltestelle Königswinter Denkmal, sodass es sich nicht (mehr) um eine Unterbrechung handelt. Es ist zu vermuten, dass das Mauerstück nördlich davon 1927 im Zuge dieser Maßnahme abgebrochen wurde.--93.218.89.101 15:32, 27. Aug. 2023 (CEST) Ein zweiter Übergang wurde 1928 bei der Verbreiterung der Landstraße zwischen Rhöndorf und Königswinter aufgehoben, für die auch der Bürgersteig entfernt werden musste (sodass ein Bahnübergang dort keinen Sinn mehr machte). Bei dieser Maßnahme (Bekanntmachung) ist offenkundig der heutige Bahnübergang Am Steinchen entstanden, der etwa 70 Meter südlich des früheren liegt. Unklar ist, warum in der ersten Zeitungsmeldung von der Zusammenführung zweier Überwege in einen neuen die Rede ist, während laut der Bekanntmachung nur der nördliche Übergang aufgehoben wurde (vielleicht ist der heutige Übergang auch mit dem laut Zeitungsbericht oberhalb der damaligen Haltestelle Am Steinchen gelegenen identisch und wurde nicht erst 1928 geschaffen). Falls es zuvor oder auch danach noch noch einen weiteren Bahnübergang südlich des heutigen gab, könnte dies der dritte der oben genannten drei Übergänge sein, die die Abgrenzungsmauer und/oder das Gitter unterbrochen haben sollen.--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 17:48, 27. Aug. 2023 (CEST) Nach mehreren Meldungen in Echo des Siebengebirges zwischen 1925 und 1927 befand sich ein weiterer Übergang innerhalb dieses Mauerabschnitts am „Kreuzpütz“ (gemeint ist der Standort dieses Wegekreuzes). Wann dieser Übergang beseitigt wurde, ist unklar.--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 20:59, 27. Aug. 2023 (CEST) Laut dieser Zeitungsmeldung von 1936 scheint der Übergang am „Kreuzpütz“ damals bereits nicht mehr bestanden zu haben.--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 15:45, 29. Aug. 2023 (CEST) Möglicherweise war ein tödlicher Unglücksfall von 1927 Anlass für eine Aufhebung des Bahnübergangs, die evtl. noch im selben Jahr als Kompensation für die Umwandlung eines Teilstücks in Rillenschienen etwas weiter nördlich an der Haltestelle Denkmal (siehe Auflistung weiter unten) erfolgt sein könnte.--2A02:908:624:D5A0:A8AB:FFDD:1F82:8A97 19:42, 29. Aug. 2023 (CEST) Bei dem heutigen Bahnübergang Am Steinchen ergibt sich durch eine wortgenaue Interpretation der Zeitungsmeldung von 1928, dass dieser womöglich doch bereits von Anfang an an der heutigen Position lag. Denn der damals geplante neue Übergang sollte unterhalb der Eisenbahnunterführung (der Rhöndorfer Straße) liegen, was in dieser rheinnahen Lage in der Regel auf den Fluss bezogen wird. Der heutige Übergang liegt jedoch etwas oberhalb der Unterführung. Wenn das 1925 dort angebrachte Geländer (Zeitungsmeldung) immer noch die frühere Lage der Haltestelle anzeigt, ergibt sich dann, dass der heutige Übergang mit dem in der Zeitungsmeldung von 1928 genannten Übergang oberhalb der Haltestelle identisch ist. In dem Falle wäre der ursprüngliche Plan nicht umgesetzt und nur der nördliche Bahnübergang aufgehoben worden. Dafür spricht auch noch, dass 64 m (um diese Länge sollte der Übergang verlegt werden) nördlich des heutigen Übergangs die Rhöndorfer Straße gerade erst von der Unterführungskurve auf ihr gerades Teilstück Richtung Königswinter einschwenkt, auf dem damals der Bürgersteig beseitigt wurde (sodass ein gefahrloser Bahnübergang verunmöglicht wurde). Bis zum Ende der Kurve ist aber auch heute immer noch ein Bürgersteig vorhanden. Sollte sich die alte Streckenkilometrierung in Übereinstimmung mit der heutigen bringen lassen, ließe sich diese Annahme sogar belegen (oder auch widerlegen). Jedenfalls sind die drei 1924 genannten Bahnübergänge innerhalb des Mauer- und Gitterabschnitts entlang der Landstraße nun wohl lokalisiert: Am Fahr, Kreuzpütz und nördlich Am Steinchen.--93.218.74.117 21:56, 10. Sep. 2023 (CEST) Aus diesem Video von 1979 (bei 5:43) geht hervor, dass die heutige Mauer zwischen Siebengebirgsbahn und Landstraße damals wenigstens auf einem Teilstück noch gar nicht existierte, sondern nur ein einfacher Zaun.--2A02:908:620:7AC0:70B3:95DB:FBF3:76A 17:01, 6. Okt. 2023 (CEST) In Hans Georg Nolden: Die Straßenbahn in Bonn und Umgebung (Straßenbahn Magazin 11/1989) findet sich vermutlich die Erklärung hierzu. Dort heißt es im Kapitel Zukunftsaussichten auf S. 292: Die Stadtbahnlinie 66 erfuhr [sic!] eine Verlängerung von Oberdollendorf bis zur Stadtgrenze Königswinter/Bad Honnef. Auf der Teilstrecke Königswinter Denkmal – Stadtgrenze ist ein völlig neuer Gleiskörper entstanden. Durch häufige Hochwasserunterspülungen war er so stark in Mitleidenschaft geraten, daß er vollständig abgetragen und erneuert werden mußte. Hier ist zum Einen die zeitliche Zuordnung fraglich, da in demselben Aufsatz vom November 1989 eine Seite zuvor noch Königswinter Clemens-August-Straße als derzeitige Endstation der Stadtbahnlinie 66 angegeben ist. Das passt auch besser zu der Angabe Juni 1990 für den Stadtbahnausbau bis zur Stadtgrenze Königswinter/Bad Honnef in der Publikation 25 Jahre Stadtbahngesellschaft Rhein-Sieg mbH (als Einzelnachweis im Artikel aufgeführt). Möglicherweise sollte es ja statt erfuhr auch erfährt heißen oder der Autor wollte die Fertigstellung des Ausbaus bereits antizipieren, falls er zum Erscheinungszeitpunkt des Aufsatzes schon beendet sein sollte. Zum Anderen ist unklar, inwiefern sich (abgesehen von der wohl damals gebauten Betonmauer) der neue vom alten Gleiskörper unterscheidet.--79.251.244.172 19:48, 25. Okt. 2023 (CEST) Hier ein Foto dieses gerade erneuerten Streckenabschnitts mit der Haltestelle Königswinter Denkmal vom 12. Oktober 1989.--2A02:908:625:73A0:8449:AB69:CAD3:BA6F 18:38, 30. Okt. 2023 (CET) Gegen eine Verlängerung der Linie 66 noch 1989 spricht auch, dass es im General-Anzeiger vom 22. Februar 1989 heißt: Gemeinsam lehnen SSB und Kreisverwaltung eine Verlängerung der Linie 66 vom jetztigen Endpunkt 'Königswinter Clemens-August-Straße' bis zur Königswinterer Fähre ab. Aus technischen Gründen könnte nämlich nur jeder zweite Zug der Linie 66 bis zur Fähre durchfahren, da diese Strecke auch von den Fahrzeugen der Straßenbahn-Linie Beuel-Bad Honnef benutzt wird.--2A02:908:620:CC40:30DA:EB8C:8625:E4B7 14:13, 13. Dez. 2023 (CET) Dieses Foto vom 7. März 1989 beweist, dass die Haltestelle Königswinter Fähre zwar bereits für den Stadtbahnbetrieb ausgebaut war, aber hier zunächst nur die Straßenbahnlinie 64 gehalten hat.--2003:E5:171F:725A:813F:F5A:8D98:6438 22:04, 15. Dez. 2023 (CET)

Wenn man die neu hinzugekommenen Jahrgänge der historischen Luftaufnahmen auf TIM-online vergleicht, scheint der Bahnübergang Am Steinchen erst zwischen 1992 und 1998 an die heutige Stelle verlegt worden zu sein und sich zuvor weiter 60 m nördlich befunden zu haben.--2A02:908:622:D040:EC6B:F89D:1A74:52A2 17:35, 2. Jul. 2024 (CEST)

Zu der einstigen Überführung der Heisterbacher Talbahn (und der des parallel geführten Weges) gibt es aus meiner Sicht auch Unklarheiten, siehe dazu Diskussion:Heisterbacher Talbahn#Unterführung der Siebengebirgsbahn.--2A02:908:625:19E0:D166:9765:7B9:8428 14:40, 5. Dez. 2023 (CET)

In der Deutschen Bauzeitung, Jahrgang 1914, Ausgaben 15, 17 und 19 (Volltexte frei abrufbar unter opus4.kobv.de), sind die für die Siebengebirgsbahn errichteten Ingenierbauwerke in einem dreiteiligen Aufsatz des für den Bau verantwortlichen Regierungsbaumeisters Brugsch ausführlich dokumentiert, insbesondere die beiden Unterführungen der Staatsbahn bei Limperich und Königswinter.--84.176.224.194 14:21, 12. Dez. 2023 (CET) Hinsichtlich der am Bau der Siebengebirgs- und Siegburger Bahn beteiligten Architekten hat es offenbar eine Zwei- oder gar Dreiteilung gegeben, die Wärterhäuser und Stationsgebäude entstanden nach Plänen Walter Freses unter Bauleitung von Hermann Schmitt und die Bahnstrecke selbst einschließlich der Ingenieurbauwerke und der elektrischen Anlagen nach Plänen des Regierungsbaumeisters Ludwig Brugsch. Dieser ist interessanterweise noch vor Vollendung der Weiterführung der Bahn nach Königswinter im Herbst 1912 nach Berlin abberufen worden, um einen Plan für eine Bahnlinie in Konstantinopel zu erarbeiten. Obwohl Brugsch anhand einiger Veröffentlichungen in Fachzeitschriften für Wikipedia relevant sein könnte, liegen offenbar keine Lebensdaten vor. Er scheint letztmals 1943 im Berliner Adressbuch verzeichnet zu sein.--2A02:908:620:CC40:30DA:EB8C:8625:E4B7 01:47, 14. Dez. 2023 (CET) Die Lebensdaten habe ich gefunden, sie sind der auf Ancestry einsehbaren Sterbeurkunde zu entnehmen: Louis Theodor Heinrich Brugsch (* 5. Mai 1877 in Göttingen; † 27. Februar 1947 in Berlin). An der Identität besteht aufgrund der Berufsbezeichnung und der Adresse kein Zweifel.--2A02:908:620:CC40:59A9:1064:364C:4E31 12:39, 14. Dez. 2023 (CET)

Dokumentation kleinerer Veränderungen (Relevanz unklar)

• 1911, 1. Dezember: Bonn, Einrichtung der Haltestelle am späteren Friedensplatz (Bekanntmachung)--79.251.244.172 12:20, 23. Okt. 2023 (CEST)
• 1919: Römlinghoven, Verlängerung des Bahnsteigs, um das Umsteigen zu erleichtern (Zeitungsmeldung)--2003:E5:1745:8B4B:4531:87B7:ABB4:8FE7 06:28, 14. Sep. 2023 (CEST) Zuvor fuhr die Bahn seit Beginn der Besatzung regulär nur von Bonn bis Römlinghoven.--79.251.244.172 12:14, 23. Okt. 2023 (CEST)
• 1922: Königswinter, Wegfall der Schranken am Bahnübergang kurz vor der Haltestelle Longenburg (heute Oberdollendorfer Straße/Am Ziegelofen; Zeitungsmeldung)--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 22:15, 27. Aug. 2023 (CEST)
• 1922: Wegfall der Schranken an fünf Übergängen zwischen Limperich und Oberkassel (Bekanntmachung)--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 17:53, 29. Aug. 2023 (CEST) Dabei höchstwahrscheinlich auch in Ramersdorf Verlegung der Haltestelle in Fahrtrichtung Bonn vor die Straße (Zeitungsmeldung von 1930)--93.218.89.101 16:09, 1. Sep. 2023 (CEST)
• 1926: Die Haltestellen Honnef (Endbahnhof), Rhöndorf und Honnef-Rheinau erhalten anstatt des provisorischen Drahtzaunes eine lebende Hecke mit gärtnerischem Schmuckstreifen nach Plänen des Bonner Gartenbaudirektors, Ausführung unklar (Zeitungsmeldung)--2003:E5:1703:2F29:4D0:F66F:C839:E1CD 16:30, 27. Aug. 2023 (CEST)
• 1926: Bonn, „Hansaeck“, verschiedene Änderungen am Endpunkt der Siebengebirgsbahn (Zeitungsmeldung)--2003:E5:173E:A4B1:A431:9615:64B1:5DB5 17:26, 24. Dez. 2023 (CET)
• 1927: Königswinter, Anhebung des Gleises in der Rheinallee im Zuge von Straßenbauarbeiten (Zeitungsmeldung) --93.218.89.101 15:13, 27. Aug. 2023 (CEST) 1928 weiter südlich fortgeführt?--93.218.89.101 15:48, 27. Aug. 2023 (CEST)
• 1927: Königswinter, Umwandlung der nördlichen Weiche am Wolfgang-Müller-Denkmal in Rillenschienen, Länge 17 m (Zeitungsmeldung)--93.218.89.101 15:37, 27. Aug. 2023 (CEST) Andere Zeitungsmeldungen: 1, 2--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 17:09, 27. Aug. 2023 (CEST)
• 1928: Bad Honnef, Wiederöffnung des 1926 gesperrten Bahnübergangs am ehemaligen Kalkofen, Schließung des Bahnübergangs unterhalb der Haltestelle Rheinau (Zeitungsmeldung, Bekanntmachung)--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 20:05, 27. Aug. 2023 (CEST)
• 1928: Rhöndorf, Verlegung des Bahnübergangs Am Steinchen um 70 m nach Süden (Zeitungsmeldung, Bekanntmachung)--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 18:38, 27. Aug. 2023 (CEST)
• 1929: Rhöndorf, an der Haltestelle wurden zwecks Vermeidung von Entgleisungen je zwei große weitmaschige Fangnetze aufgestellt (Zeitungsmeldung)--2003:E5:1703:2F04:4D0:F66F:C839:E1CD 16:47, 27. Aug. 2023 (CEST)
• 1930: Oberkassel, geplanter Wegfall der Schranken an der Als-, Berg-, Pütz-, Weiherstraße und Römlinghovener Weg (heute Langemarckstraße), gegen Erstere wurde Einspruch erhoben (Zeitungsmeldung)--2003:E5:1703:2FA3:19A0:508F:429:A23 22:01, 1. Sep. 2023 (CEST) Ist offenbar (Stand 1932) nicht umgesetzt worden.--93.218.89.101 11:58, 4. Sep. 2023 (CEST)
• 1931: Beuel, geplanter Wegfall der Schrankenanlagen in Limperich an der Finkenbergstraße, der Wasserwerkstraße (heute Kreuzherrenstraße), Rheinweg, Talweg und Bonnerstraße (Bekanntmachung)--2A02:908:623:9420:8549:50F5:E615:FAF6 17:17, 5. Sep. 2023 (CEST)
• 1934: Königswinter, Rheinallee/Clemens-August-Straße, Aufstellung einer Lichtsignalsäule als Haltesignal für Fahrzeuge und Anbringung eines Lichtsignals am Oberleitungsmast für den Zugführer (Echo des Siebengebirges vom 7. Juli 1934).--2A02:908:625:9060:3CB3:60B5:98CA:5EA0 17:41, 17. Sep. 2024 (CEST)
• 1950: Rhöndorf, Begradigung/Streckung der Kurve „am Steinchen“ (Zeitungsartikel)--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 16:05, 29. Aug. 2023 (CEST)
• 1950: Königswinter, Wartehalle der Siebengebirgsbahn erhält durchsichtige Scheiben (Zeitungsmeldung)--2A02:908:622:87C0:3D7C:55A3:586:4658 23:43, 19. Dez. 2023 (CET)
• 1953: Beuel, Gleiskorrekturen/Kurvenstreckungen aufgrund des Einsatzes längerer Wagen, aber unklar, ob auch auf der eigenen Strecke der Siebengebirgsbahn südlich Beuel (Zeitungsmeldung)--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 17:02, 29. Aug. 2023 (CEST)
• 1953: Erneuerung des Bahnhofs Römlinghoven, Modernisierung der Schrankenanlagen und Überholung der Gleiszone (Zeitungsmeldung)--93.218.89.101 15:28, 1. Sep. 2023 (CEST) Ersterer Punkt umfasste vermutlich auch den laut einer weiteren Zeitungsmeldung geplanten Bau eines Wärterhauses--93.218.89.101 15:35, 1. Sep. 2023 (CEST)
• 1953: Oberdollendorf/Römlinghoven, Anbringung von Schranken am Grünen Weg (Zeitungsmeldung von 1953, bestätigt durch Zeitungsartikel von 1960)--93.218.89.101 12:05, 4. Sep. 2023 (CEST)
• 1957: Königswinter/Niederdollendorf, Bau der Überführung der Werkstraße Lemmerz, bisher nur Streckentabelle erwähnt (Zeitungsmeldung von 1957)--2003:E5:172F:B492:813F:F5A:8D98:6438 15:34, 16. Dez. 2023 (CET)
• um 1970: Königswinter/Niederdollendorf, Bau der Fußgängerbrücke direkt westlich der Kreuzung mit der Rechten Rheinstrecke (vgl. Topographische Karte 1:25.000 von 1967 und 1972)--2003:E5:172F:B492:813F:F5A:8D98:6438 15:34, 16. Dez. 2023 (CET)
• 1977, 3. September: Einrichtung der Haltestelle „Obere Wilhelmstraße“ der damaligen Linie H (laut Zeitschrift Bonner Nahverkehr, IV/77, S. 1 – die Zeitschrift liegt nur in Privatsammlungen vor und kann daher nicht als Beleg angegeben werden)--2A02:908:621:6E60:64D6:AD55:D440:39DA 12:56, 30. Jan. 2024 (CET)
• 1980: Einbau von Pumpen im Bereich der Station Limperich (HVSWB aktuell 2/2021, S. 14/15)--2003:E5:1703:2FA3:19A0:508F:429:A23 23:29, 1. Sep. 2023 (CEST)
• 1980er-Jahre: Beuel, Entfernung des Übergabegleises zur DB (Wolff 1997)--84.176.233.220 12:44, 5. Dez. 2023 (CET)
• 1987/1988: Königswinter/Niederdollendorf, Bau der Fußgänger-/Radwegbrücke zwischen Rheinpromenade und Haltestelle Longenburg (Zeitungsartikel von 1987) --2003:E5:172F:B492:813F:F5A:8D98:6438 15:34, 16. Dez. 2023 (CET)
• 2010: Königswinter, Asphaltierung in Fahrtrichtung Bonn der zuvor komplett gepflasterten nördlichen Rheinallee (Datierung laut Luftaufnahmen; beim Neubau der Haltestelle Clemens-August-Straße 2021 bis dorthin fortgeführt)
• 2017: Limperich, Aufhebung des unbeschrankten Bahnübergangs am Talweg (Zeitungsartikel)--2003:E5:1749:D12D:ECFA:13A2:C7B6:18D9 12:39, 28. Sep. 2023 (CEST)

Streckenabschnitt Beuel–Ramersdorf

Dass dieser heute planmäßig nur von einer niederflurigen Straßenbahnlinie befahrene Streckenabschnitt auch von Stadtbahnwagen befahren werden kann (und es im Jahre 1993 auch planmäßig wurde), ist zwar eindeutig dokumentiert. Unklar und vielleicht auch weniger gut dokumentiert ist aber, ob und ggf. wann er entsprechend umgerüstet wurde oder ob er immer schon dafür geeignet war. Bei den südlich anschließenden Streckenabschnitten (Ramersdorf–Oberdollendorf, Oberdollendorf–Königswinter und Königswinter–Bad Honnef) sind vor der jeweiligen Verlängerung der Stadtbahnlinie bis dorthin jedenfalls stets technische Umrüstungen oder bauliche Veränderungen erfolgt. Hilfreich wäre auch eine am besten kartenmäßige Darstellung, welche Streckenabschnitte im Bonner Straßenbahnnetz eigentlich nicht von Stadtbahnwagen befahren werden können, wobei es dabei auch einen Unterschied zwischen den normalerweise eingesetzten Doppeltraktionen und Einzelwagen geben könnte. Erstere können zumindest an den meisten Bonner Straßenbahnhaltestellen nicht halten (oder nur einen Teil der Türen öffnen), da die Bahnsteiglängen dafür nicht ausreichen. Auf dem Streckenabschnitt Beuel–Ramersdorf reichen die Bahnsteiglängen – vielleicht mit Ausnahme der nur 50 m langen Bahnsteige der Haltestelle Schießbergweg (je nachdem welche Mindestlänge technisch oder bahnrechtlich für einen Halt vorgegeben ist) – hingegen aus. Dass bei Haltestellenneubauten wie Limperich Nord im Jahre 2000 – also zu einer Zeit, als hier planmäßig nur Straßenbahnen verkehrten – stadtbahnmäßige Haltestellenlängen umgesetzt wurden, lässt vermuten, dass dies nur für einen Ersatzhalt der Linie 66 bei Sperrung der Südbrücke dient. Als offizielle Begründung konnte ich dies zwar noch nicht finden. So ist nicht auszuschließen, dass damit auch ein zukünftiger planmäßiger Verkehr einer Stadtbahnlinie auf diesem Streckenabschnitt offengehalten werden soll, auch wenn dazu noch die Bahnsteige erhöht werden müssten. In dieser Publikation ist in einer Auflistung der Inbetriebnahmen der Stadtbahnstrecken auch ein nur 0,3 km langer Abschnitt Abzweig Ramersdorf–Beuel (Inbetriebnahne September 1981) erwähnt. Möglicherweise ist damit der damals neu eröffnete Tunnelabschnitt vom U-Bahnhof Ramersdorf Richtung Beuel gemeint, wobei dann aber immer noch der anschließende Streckenabschnitt bis Beuel in der Auflistung fehlt.--2A02:908:624:D5A0:D445:F761:EFC7:E490 15:10, 28. Aug. 2023 (CEST) 1985 verkehrten laut Zugbeschilderung auf diesem Streckenabschnitt bereits Stadtbahnwagen, hier wohl ersatzweise in Einzeltraktion auf der Linie H.--2A02:908:620:6780:971:A164:C2A9:25DB 14:54, 11. Okt. 2023 (CEST) In Hans Georg Nolden: Die Straßenbahn in Bonn und Umgebung, Straßenbahn Magazin 11/1989, S. 288, steht dazu: Der Ausbau der Strecke Beuel–Ramersdorf hat noch zu erfolgen.--79.251.244.172 20:51, 25. Okt. 2023 (CEST) Dass dort trotz des noch fehlenden Ausbaus bereits Stadtbahnwagen verkehrten, ist auch dem Buch Straßenbahnen in Bonn (Karl-Heinz Nauroth 1989, S. 66) zu entnehmen: Auch auf dem nördlichen Streckenabschnitt, der „H“, sind die Stadtbahnwagen zu beobachten. Nachmittags werden halbstündlich Züge der „H“ nur bis Ramersdorf gefahren. Diese Züge werden gelegentlich neben den üblichen 400er-Triebwagen auch aus einzeln fahrenden Stadtbahnwagen gebildet.--79.251.244.172 22:14, 25. Okt. 2023 (CEST)

In Groneck 2005 steht hierzu: 1994 ging sie [die Linie 64] vollständig in der Straßenbahnlinie 62 auf, welche seitdem den Streckenabschnitt der alten Siebengebirgsbahn zwischen Beuel und Ramersdorf bedient. Gleichwohl ist auch dieser Abschnitt von Stadtbahnwagen in Doppeltraktion befahrbar, damit diese das Depot Beuel erreichen können und Umleitungen nach Bad Honnef über die alte Strecke möglich bleiben.--84.176.233.220 16:57, 17. Nov. 2023 (CET)

In Theißen 1979 steht zum Streckenabschnitt Beuel–Ramersdorf: Diese Strecke wurde in den letzten Monaten bereits mit neuer Fahrleitung versehen, so daß hier in absehbarer Zeit Stadtbahnwagen eingesetzt werden können. Der Ausbau ist also zumindest teilweise bereits 1979 erfolgt. Die Signalisierung auf dem Streckenabschnitt könnte später (nach 1989, siehe Zitat aus Nolden 1989 weiter oben) hinzugekommen sein.--84.176.233.220 15:54, 4. Dez. 2023 (CET)

Bahnhofsgebäude und Wartehallen

Abgesehen von den bereits weiter oben angesprochenen Detailfragen zu den einzelnen Haltestellen gibt es auch in einer Gesamtbetrachtung manche aus meiner Sicht noch ungeklärten oder nur an mir unbekannter Stelle dokumentierten Themen. So lässt sich feststellen, dass mit der kostensparenden Umkonzessionierung zur Straßenbahn zum Jahresende 1960 die (nicht überall vorhandenen) Bahnhofsgebäude zwar ihre betriebliche Funktion als Dienstort eines Fahrdienstleiters verloren hatten. Aber die Errichtung der neuen Wartehalle im Jahre 1962 an der Station Königswinter Düsseldorfer Hof (sogar noch durch die SSB selbst) zeigt, dass auch nach diesem Stichtag noch in ein neues Gebäude und somit sicher auch noch in manche alten investiert wurde. Dies liegt sehr wahrscheinlich auch daran, dass ein Teil dieser Gebäude – ausgenommen aber wohl die ab spätestens 1961 ihrer (Haus)Bahnsteige beraubten in Küdinghoven (ggf. auch Limperich), Ramersdorf und definitiv Oberkassel – abgesehen von ihrer Funktion als Wartehallen noch dem Fahrscheinverkauf und damit einem für die Abwicklung des Bahnbetriebs notwendigen oder wenigstens hilfreichen Zweck dienten. Die Bahnhofsgebäude von 1911 waren allerdings ab 1961 überdimensioniert und konnten somit teilweise umgenutzt bzw. fremdvermietet werden; in welchem Ausmaß dies vor der Komplettaufgabe und Veräußerung durch die SSB geschah, müsste wohl noch untersucht werden. Ab 1975 verkehrten nach Aufstellung von Fahrscheinautomaten die Linien H und S schaffnerlos und es war nicht mehr möglich, beim Fahrer einen Fahrschein zu kaufen (laut Reuther 2012/2, S. 28). Ob dies der Anlass war, sämtliche früheren Bahnhofsgebäude und bereits primär als Wartehallen errichteten Gebäude wie Königswinter und wohl auch Honnef (das nicht mit einem Fahrdienstleiter ausgestattet war) aufzugeben, lässt sich nach jetzigem Stand nur vermuten. Sinnvoll wäre eine genaue (tabellarische) Aufstellung, an welchen Bahnhöfen/Haltestellen zeitlich die drei Funktionen Dienstort eines Fahrdienstleiters/Stationsvorstehers, Wartehalle und Fahrscheinverkauf vorhanden waren. Insbesondere letztere Funktion scheint teilweise später, so zum Beispiel in Oberdollendorf, an Kioske im direkten Umfeld der Stationen ausgelagert worden zu sein, selbst wenn das Gebäude noch als Wartehalle diente – bei Römlinghoven und Longenburg gab es solche Kioske ebenfalls. Ob der Fahrkartenverkauf bereits von 1975 an nur noch maschinell erfolgte oder für einen Übergangszeitraum weiter an manchen der genannten Stellen möglich war, konnte ich bislang nicht klären bzw. belegen. Noch bedeutsamer dürfte die Frage sein, warum Königswinter und Honnef keine Fahrdienstleiter/Stationsvorsteher besaßen, aber einige andere Stationen wie Küdinghoven, die ebenfalls keine Ausweichstellen waren. Mir fällt dazu nur ein, dass es im Südteil der Strecke keine Bahnschranken mehr gab (die südlichste war wohl an der Oberdollendorfer Straße/Am Ziegelofen und besaß ein eigenes kleines Wärterhaus), für deren Bedienung ein Fahrdienstleiter zuständig gewesen wäre. Rhöndorf war als Ausweichstelle eine besetzte Station, Königswinter Denkmal jedoch offenkundig nicht, wenn auch letztere keine planmäßige Ausweichstelle war. Darüber hinaus nehme ich an, dass die ursprüngliche Eingleisigkeit zwischen Oberdollendorf und Küdinghoven mindestens eine weitere Ausweichstelle mit sich brachte, was an der jeweiligen Station ebenfalls einen Fahrdienstleiter erforderlich machte. Das erklärt dann zwar die Errichtung des Gebäudes, nicht aber die weitere personelle Besetzung in der zweigleisigen Zeit nach 1925. In Oberkassel gab es noch ein niveaugleich kreuzendes Feldbahngleis, was dem dortigen Stationsvorsteher eine weitere Aufgabe bescherte (laut Stern 2011, S. 61). Ich ziehe daraus den vorläufigen Schluss, dass an allen anderen Standorten die Fahrdienstleiter primär die Funktion eines Schrankenwärters hatten, es sich bei den Gebäuden also abgesehen von ihrer Funktion als Wartehalle um Bahnwärterhäuser gehandelt hätte, wenn dort nicht auch Fahrscheine verkauft worden wären. Letzteres hat sogar an dem Bahnwärterhaus in Oberkassel Zipperstraße stattgefunden (Stern 2011, S. 62), sodass der Fahrdienstleiter/Schrankenwärter dort vielleicht sogar dieselben Aufgaben hatte wie etwa in Oberdollendorf. An der Haltestelle Limperich müsste sogar die Wartehalle gefehlt haben, da es sich hierbei ursprünglich nur um ein Bahnwärterhaus handelte. Ob der dortige Bahnwärter oder sein Nachfolger mit Einrichtung der Haltestelle 1927 tatsächlich bahnamtlich zu einem Stationsvorsteher wurde und ob sich seine Aufgabenstellung überhaupt änderte, scheint mir nicht belegt zu sein.--2003:E5:1745:8B58:4531:87B7:ABB4:8FE7 03:14, 14. Sep. 2023 (CEST) Eine weitere Aufgabe des Stationsvorstehers war laut Stern 2011 die Gepäckannahme. Warum eine solche etwa in Ramersdorf oder Küdinghoven angeboten werden sollte, nicht aber an größeren und verkehrsmäßig bedeutenderen Orten und (zeitweiligen) Endpunkten wie Königswinter und Honnef, erschließt sich mir nicht. Anhand der zwischen Longenburg und Honnef ursprünglich komplett fehlenden Bahnhofsgebäude (ob in der ersten Königswinterer Wartehalle von 1929/30 Fahrscheine verkauft wurden, ist mir unbekannt) müsste sich dann über längere Zeit auf dem Nord- und Südteil der Strecke ein unterschiedlicher betrieblicher Ablauf ergeben haben, bei dem südlich Oberdollendorf die dort zugestiegenen Fahrgäste ihre Fahrscheine in der Bahn kaufen und ihr Gepäck selber mitführen (zudem auch noch ohne oder mit reduziertem Wetterschutz warten) mussten. Merkwürdigerweise findet dies in den bisherigen Darstellungen zur Siebengebirgsbahn aber keine Erwähnung.-2003:E5:1745:8B4B:4531:87B7:ABB4:8FE7 04:00, 14. Sep. 2023 (CEST) Aus dieser Ausschreibung von 1910 (auch 1911) ergibt sich, dass der ursprünglichen Planung nach nur Oberkassel ein Stationsgebäude und somit wohl auch einen Stationsvorsteher besaß. Die Haltestellen/Bahnhöfe Oberdollendorf und Küdinghoven erhielten nur Wärterhäuser mit Wartehalle. Damit hat sich meine obige Vermutung einer betrieblichen Gleichrangigkeit der meisten Gebäude unabhängig vom Vorhandensein einer Haltestelle bestätigt, wenn auch damit natürlich nicht belegt ist, ob diese bis 1960 Bestand hatte.--2003:E5:1745:8B4B:4531:87B7:ABB4:8FE7 04:36, 14. Sep. 2023 (CEST) Wenn man die Situation vor den Bahnsteigverlegungen von 1960/61 mit der danach vergleicht, scheint sich die vormals bessere Ausstattung des (ältesten) Nordteils der Strecke sogar ins Gegenteil verkehrt zu haben. Von den alten Bahnhofsgebäuden von 1911 besaß nur noch Oberdollendorf einen Hausbahnsteig, während bei den anderen dieser entweder auf die andere Seite des jeweiligen Bahnübergangs oder wie in Oberkassel die Haltestelle ganz weg verlegt wurde. Dass bereits ab 1961 in Limperich (hier ist unklar, ob es zuvor überhaupt einen Warteraum gab), Küdinghoven und Ramersdorf (wobei letzterer bereits früher des Hausbahnsteigs beraubt wurde) keine Innenräume für Fahrgäste und kein Fahrscheinverkauf mehr angeboten wurden, ist anzunehmen, aber nicht gesichert. Eindeutig ist aber, dass mit dem Stand von 1962 Bad Honnef, Königswinter und Rhöndorf über in jüngerer Zeit errichtete Wartehallen verfügten, der vormals mit dem größten Stationsgebäude ausgestattete Ort Oberkassel aber gar kein Gebäude mehr besaß. Vor 1950 (in Königswinter spätestens vor 1930) war es genau umgekehrt gewesen.--2003:E5:1745:8B4B:4531:87B7:ABB4:8FE7 12:33, 14. Sep. 2023 (CEST) Zu der ursprünglichen Funktion der Stationsgebäude habe ich in HVSWB aktuell 2/2021 (S. 12) eine weitere Erklärung gefunden. Dort heißt es, dass 1960/61 das Zugmeldeverfahren zwischen den Stationen entfiel und in Küdinghoven, Oberdollendorf und Rhöndorf deshalb keine Fahrdienstleiter mehr nötig waren. Allerdings stellt sich mir die Frage, warum nur an diesen drei Stationen ein Zugmeldeverfahren stattgefunden hat bzw. haben soll. Zunächst nahm ich an, dass dies zumindest auf dem eingleisigen Abschnitt südlich von Königswinter Düsseldorfer Hof mit der dort praktizierten Stabsicherung (statt des Zugmeldeverfahrens) erklärt werden könnte. Dieses fand aber wohl nur in der Zeit nach 1960 statt, zumal ja auch Rhöndorf zu den drei oben genannten Stationen gehört. Falls tatsächlich nur diese die genannte Funktion hatten, müsste ich meine obige Schlussfolgerung von der betrieblichen Gleichrangigkeit der Stationsgebäude zurückziehen.--79.251.244.172 13:46, 23. Okt. 2023 (CEST) Wie mir erst jetzt auffiel, sind in Stern 2011 (S. 57) allgemein als Aufgabe des Stationsvorstehers auch noch die Zugabfertigung, die Zugmeldungen sowie die Bedienung der Signale genannt. Wiederum ist unklar, warum die genannten Funktionen nur an bestimmten Stationen – also denen mit Stationsgebäude oder im Falle Rhöndorfs ursprünglich einem Wellblechhäuschen für den Fahrdienstleiter – wahrgenommen werden mussten.--79.251.244.172 14:38, 23. Okt. 2023 (CEST)

In G. Schur: 50 Jahre Elektrische Bahnen der Kreise Bonn-Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises (Der Stadtverkehr 4/1961) heißt es auf S. 84: Um nennenswerte Einsparungen zu erzielen, war es weiter notwendig, den Stationsdienst wesentlich einzuschränken. Im Jahre 1958 waren auf der Linie S vier Posten eingesetzt, die sieben Schranken bedienten, auf der Linie H waren es für zwölf Schranken sechs Posten. Hiervon konnten bereits zwei Posten mit zwei Schranken bis 1960 abgebaut werden. Welche dies auf der Linie H waren, wenn überhaupt, bleibt unklar. Weiter zu dem Schrankenabbau: An mehreren Stellen konnten die Schranken dadurch abgebaut werden, daß statt des Haltepunktes auf einer Seite einer Straße die neuen Bahnsteige so angelegt wurden, daß die Züge jeweils nach dem Halt die Überwege befahren. Auf diese Weise konnten sechs Schranken beseitigt und gleichzeitig an mehreren Stellen der Linksausstieg und das dadurch bedingte Begegnungsverbot abgeschafft werden. Außerdem solle auf der Honnefer Strecke noch ein Posten für zwei Schranken (welche noch außer der an der Heisterbacher Straße?) und als Fahrdienstleiter sowie vorläufig ein Signalposten (alles in Oberdollendorf?) verbleiben. Merkwürdigerweise entsteht aber der Eindruck, dass die Zugmeldung auf beiden Linien erst zukünftig entfallen könne: Wenn die Mehrzahl der handbedienten Schranken beseitigt ist, wird auch auf den zweigleisigen Strecken im allgemeinen die Zugmeldung entfallen können. (…) Auf der Strecke Bonn–Siegburg ist beabsichtigt, den eingleisigen Abschnitt zwischen der B 56 und Vilich-Müldorf durch Signale zu sichern. Damit könnte die Zugmeldung auf der Strecke von Bonn bis Hangelar entfallen. Aus der SSB-Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum ebenfalls von 1961 (S. 54) geht jedenfalls eindeutig hervor, dass die Mehrzahl der Schranken bereits abgebaut war, denn es waren von den vormals 16 nur noch zwei alte Schrankenanlagen in Siegburg-Mülldorf und Oberdollendorf vorhanden und beide dortige Stationen sollten vorläufig weiter besetzt bleiben. Möglicherweise ist das Zugmeldeverfahren also erst im späteren Jahresverlauf von 1961 entfallen.--2A02:908:622:8000:C02E:D459:4291:44C8 17:37, 27. Okt. 2023 (CEST) Aus Brüßler 1986, S. 296, lässt sich zum Oberdollendorfer Stationsgebäude noch ergänzen, dass von diesem bis in die 60er Jahre neben den Schranken an der Heisterbacher Straße auch die an der Bachstraße (danach durch eine Signalanlage bzw. automatische Halbschranken ersetzt) bedient wurden.--84.176.233.220 19:57, 4. Dez. 2023 (CET) Die Schranken an der Heisterbacher Straße in Oberdollendorf sind erst 1963 abgebaut worden, wie ich bereits im Artikel ergänzt habe.--79.251.255.127 15:41, 26. Dez. 2023 (CET)

Dass der Fahrkartenverkauf nach 1975 noch an Kiosken möglich war, steht auch in Carsten Gussmann: Siegburger- und Siebengebirgsbahn (= Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland: einst & jetzt, 15. Ergänzungsausgabe), München 1997, S. 10: Noch im gleichen Jahr entfielen die bisher mitfahrenden Schaffner, nun mußten sich die Fahrgäste vor Fahrtantritt am Automaten oder Kiosk mit Fahrkarten versorgen. In Bad Honnef und Rhöndorf (Foto von ca. 1963) war ein Kiosk direkt an das Stationsgebäude angegliedert, aber zumindest ursprünglich nicht mit dem im Gebäudeinneren angesiedelten Fahrkartenverkauf identisch. Ob auch in Königswinter (Düsseldorfer Hof) eine solche Trennung (Kiosk außen, Fahrkartenverkauf innen) bestanden hat, ist mir unklar, ebenso, wann genau die Kioske ggf. die Aufgabe des Fahrkartenverkaufs mit übernahmen.--84.176.233.220 19:45, 9. Nov. 2023 (CET) In den SWB/SSB-Fahrplänen, jedenfalls dem mir vorliegenden zum Fahrplantag 30. Mai 1976 (Ausgabe im Bestand der Stadthistorischen Bibliothek Bonn), sind die damaligen Verkaufsstellen für Wertmarken und Mehrfahrkarten mit Adressen und Betreibern aufgeführt. Von den Wartehallen bzw. früheren Stationsgebäuden der Siebengebirgsbahn ist interessanterweise auf S. 66 nur die SSB - Station - Endhaltestelle in Bad Honnef mit dem Betreiber Neuhalfen, Walter (auch Betreiber der Gaststätte) eingetragen, wobei dort laut Eintrag nur Wertmarken angeboten wurden. Unter Rhöndorf steht Miesen, H. (Rhöndorfer Str. 29) und unter Königswinter Peeters, Gerhard (Hauptstraße 371). Anscheinend konnte man 1976 direkt an den Haltestellen Königswinter Düsseldorfer Hof und Rhöndorf trotz noch vorhandener und geöffneter Wartehalle außer an den Verkaufsautomaten keine Fahrkarten mehr kaufen. In Oberdollendorf (Heisterbacher Straße 57, Anneliese Wierz), Oberkassel Nord (Alsstraße 36, Maria Schmitz) und nahezu sicher auch Longenburg (Willy Arenz) befanden sich hingegen Verkaufsstellen direkt an der Haltestelle. In Bad Honnef gab es zudem noch drei weitere Verkaufsstellen im Stadtzentrum bzw. im Ortsteil Selhof. Mithilfe der früheren und späteren Ausgaben des SWB/SSB-Fahrplans bzw. des/der Vorgängertitel ließe sich wohl zu der zeitlichen Entwicklung der Verkaufsstellen noch mehr herausfinden.--2003:E5:171B:90A1:C08D:9D7F:37B4:E430 20:18, 11. Nov. 2023 (CET) Im SWB-Fahrplan August 1978 hat sich gegenüber 1976 bei den Fahrscheinvorverkaufsstellen an der Siebengebirgsbahn nicht viel geändert, die Verkaufsstelle Longenburg ist offenbar weggefallen und in Oberkassel die Verkaufsstelle Altenheim Theresienau hinzugekommen. Zudem gab es nun an der SSB-Station Endhaltestelle auch Mehrfahrkarten.--2003:E5:171B:90AC:D0FD:9106:62F0:47B6 18:41, 22. Nov. 2023 (CET) Im SWB-Fahrplan (1. Juni) 1975, S. 56, war in Rhöndorf noch eine Verkaufsstelle Siebengebirgsbahn Kiosk (Betreiber Theo Rosenbauer) eingetragen, sodass offenbar um 1975 der Kiosk im Rhöndorfer Stationsgebäude aufgegeben wurde. Interessanterweise gab es zudem in Oberkassel noch eine Verkaufsstelle an der Zipperstraße 40 (ehemaliges SSB-Wärterhaus). Dieses Gebäude an der erst 1961 eingerichteten Haltestelle Oberkassel Mitte war also bis 1975 immer noch dem Bahnbetrieb dienlich und gehörte vielleicht sogar damals noch der SSB. Auch gab es 1975 noch drei Verkaufsstellen des Reisebüros Siebengebirge in Bad Honnef, Königswinter und Oberkassel.--2003:E5:171B:904D:D0FD:9106:62F0:47B6 16:44, 24. Nov. 2023 (CET) Im SWB/SSB-Fahrplan 1971, S. 18, sind noch zwei weitere Verkaufsstellen in (aber nicht unmittelbarer) Haltestellennähe eingetragen: In Ramersdorf an der Königswinterer Straße 429 und in Römlinghoven an der Langemarckstraße 57. Auffälligerweise gab es in Königswinter auch damals keine Zeitkartenverkaufsstelle direkt an der Haltestelle Düsseldorfer Hof, trotz dort vorhandener SSB-Wartehalle. Dafür hatte die Verkaufsstelle Schneider an der Hauptstraße 69 die Besonderheit der Ausgabe von Stammkarten zum Erwerb von Zeitkarten, die auch für den Kiosk an der SSB-Endstation in Bad Honnef angegeben ist.--79.251.254.126 13:39, 27. Jan. 2024 (CET) Auch im Carthaus-Fahrplan 1964/65 ist keine Zeitkartenverkaufsstelle an der Station Königswinter Düsseldorfer Hof aufgeführt, obwohl die dortige neue Wartehalle schon zwei Jahre bestand. Damals gab es aber auch (noch) keine an der Endhaltestelle in Bad Honnef, dafür hingegen eine an der SSB-Haltestelle in Küdinghoven.--2A02:908:625:1E20:3955:7B0B:342E:C5EE 15:56, 28. Feb. 2024 (CET)

Den städtischen Bonner Denkmalakten zu den vier erhaltenen Stationsgebäuden/Wärterhäusern in Küdinghoven, Limperich und Oberkassel ist über die weitere Nutzung nach 1960 auch nicht allzuviel zu entnehmen. Nur zum Stationsgebäude in Oberkassel (Teichstraße 5), das als letztes 2010 in die Denkmalliste eingetragen wurde und zu dem in der Anlage eine im Vergleich zu den anderen drei Gebäuden etwas ausführlichere Beschreibung vorliegt, sind die nachträglichen baulichen Änderungen mit Jahresangaben dokumentiert. So wurde 1919 ein provisorisches Stallgebäude auf dem südlichen Grundstück errichtet, 1960 wurden Toilettenanlagen für die Gaststätte eingebaut und 1972 kam es zu einem Brand im 1. Obergeschoss sowie im selben Jahr zum Umbau der Gaststätte im Erdgeschoss zu einer Wohnung. Trotz der Aufgabe des Bahnhofs zum Jahresende 1960 ist die vormalige Bahnhofsgaststätte also offenkundig zunächst fortgeführt worden (mutmaßlich unter einem neuen Eigentümer). Die ursprüngliche Baugenehmigung datiert vom 8. November 1910.--2003:E5:171B:9057:28EA:CB36:A60F:342C 22:32, 15. Nov. 2023 (CET) Wie mir jetzt aufgefallen ist, sind die Denkmalakten aber offenbar die maßgebliche Quelle zur Frage der für den Bau der Stationsgebäude verantwortlichen Architekten. Dass die Gebäude an der Siebengebirgsbahn nach Entwürfen Walter Freses entstanden, konnte zwar aufgrund der Erstplatzierung in dem Wettbewerb und der Beschreibung seiner Entwürfe in Zeitungsberichten geschlussfolgert werden. Für die Siegburger Bahn gilt das aber aufgrund des nur zweiten Preises für Frese nicht und weder in Nolden 1995 noch Meyer-Eppler 2011 findet sich eine Information darüber, nach wessen Plänen die dortigen Gebäude ausgeführt wurden (nur die Bauausführung durch Schmitt für das Stationsgebäude in Hangelar ist in Nolden 1995 nachzulesen). In den Denkmalakten steht aber eindeutig: Nach dem Beschluss des Verwaltungsausschusses vom 31.08.1910 die Wettbewerbsbeiträge des Architekten Freese[sic!] zu realisieren, wurden bereits Ende Oktober die Bauanträge eingereicht. Unter der Bauleitung des Architekten Hermann Schmidt [sic!], der in dem Wettbewerb einen dritten Preis gewonnen hatte (…). In vermutlich keiner Literaturquelle zur SSB und auch in keiner Zeitungsmeldung wird dieser Beschluss des Verwaltungsausschusses erwähnt, nur die Preisverleihung vier Tage zuvor. Mutmaßlich war es damals (etwa aus Respekt gegenüber den anderen Wettbewerbsteilnehmern) nicht üblich, die Öffentlichkeit über die tatsächlich beauftragten Architekten zu informieren.--79.251.255.127 16:40, 26. Dez. 2023 (CET)

Eine von mir bisher übersehene Quelle zur Nutzung der (früheren) SSB-Stationsgebäude und Wärterhäuser nach 1960 sind – für die vier Gebäude Küdinghovener Straße 18, Kreuzherrenstraße 29, Teichstraße 5 und Zipperstraße 40 – die jährlichen Bonner Adressbücher. Zum Gebäude Kreuzherrenstraße 29 ist 1970 erstmals die Stadt Bonn als Eigentümerin eingetragen (zuvor keine Eigentümerangabe), Bewohner war ein Schaffner. Bei der Zipperstraße 40 gibt es erst ab 1972 eine Eigentümerangabe, ebenfalls Stadt Bonn. Das Gebäude Teichstraße 5 wurde 1970 wohl nicht zufälligerweise noch u.a. von einem Schaffner und einem Fahrdienstleiter bewohnt, ab 1972 ist dann ebenfalls die Stadt Bonn als Eigentümerin verzeichnet. Bei der Küdinghovener Straße 18 (ehemals Bonner Weg 18), also dem einzigen von den vieren noch halbwegs an einer Haltestelle gelegenen vormaligen Stationsgebäude mit Wartehalle, sind hingegen auffälligerweise 1972 noch die Elektrischen Bahnen der Kreise Bonn-Stadt und Land als Eigentümer eingetragen und es gab dort auch eine Gaststätte. Aus den SSB wurden 1974 unter Wegfall des Gaststätteneintrags die Stadtwerke Bonn als Eigentümerin, dann aber 1981 (wieder) die Elektrischen Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises. Noch im Adressbuch 1987/88 sind bei den vier Gebäuden jeweils unverändert drei Mal die Stadt Bonn und einmal die SSB als Eigentümer angegeben. Dies muss nicht unbedingt mehr aktuell gewesen sein, da die Eigentümerangaben in anderen Fällen auch um einige Jahre veraltet waren und zu diesem Zeitpunkt angeblich nur noch auf Eigenrecherchen des Verlags beruhten. Es ist aber wohl unzweifelhaft, dass alle Gebäude bis mindestens Mitte der 1970er-Jahre noch nicht in Privatbesitz gelangt sind, da die Eigentümerangaben 1970/72 überhaupt erst ergänzt wurden. Im Falle des Küdinghovener Stationsgebäudes wurden sogar die SSB nach 1975 nochmals neu eingetragen. Bis in die 1980er-Jahre wurden zudem drei der Gebäude noch von Bahnangestellten (wohl der SSB) bewohnt. Fraglich ist, wie und warum die Stadt Bonn in den Besitz von drei der Gebäuden gelangt ist (evtl. durch ein Vorkaufsrecht?) und die eigentumsmäßige Sonderstellung des Küdinghovener Gebäudes. Letztere könnte darauf hindeuten, dass die dortige Wartehalle auch nach 1960 trotz der verlegten Bahnsteige noch geöffnet war, wobei der Zusammenhang mit der Gaststätte ebenfalls zu klären wäre. Falls nicht, dürfte der Verbleib im SSB-Besitz wenigstens dem Zweck der weiteren Vermietung der vorhandenen oder sogar erweiterten Wohnräume an das Bahnpersonal gedient haben, was dann aber auch für die laut den Adressbucheinträgen direkt in den Besitz der Stadt Bonn übergegangenen Immobilien gelten würde. Bei dem Gebäude Zipperstraße 40 kam noch der bis um 1975 dort betriebene Fahrkartenverkauf hinzu, der als Nutzung in den Adressbüchern nicht eingetragen ist (wäre er im Rahmen eines Kiosks erfolgt, wäre dieser normalerweise dort eingetragen), wobei er von einer namensmäßigen Verwandten des dort wohnhaften Fernbahnfahrers August Wylegala (Luise Wylegala) betrieben wurde. Auch in Küdinghoven und Limperich könnte es vor 1975 noch einen Fahrkartenverkauf gegeben haben, für diesen Zeitraum liegt mir kein Verzeichnis der Verkaufsstellen vor.--84.176.233.220 18:35, 24. Nov. 2023 (CET)

Bahnsteige

Eine weitere alle Haltestellen zugleich betreffende Frage ist, wann die erhöhten Flachbahnsteige errichtet wurden (die es in der ursprünglichen Form heute nur noch in Oberkassel Süd und Nord gibt). In einigen Fällen ist sicher oder nahezu sicher, dass dies erst im Zuge der Umkonzessionierung zur Straßenbahn 1960/61 erfolgt ist, da zu diesem Zeitpunkt die nach Fahrtrichtung versetzten Bahnsteige angelegt wurden. Zuvor gab es anhand der historischen Aufnahmen bis in die 1950er-Jahre (im Falle von Oberkassel definitiv bis Ende 1960) nicht nur keine erhöhten Bahnsteige, sondern selbst bei vielen zweigleisigen Haltestellen wie Rhöndorf nur einen Bahnsteig bzw. Haltebereich für beide Fahrtrichtungen. Vielleicht waren nur in Longenburg von Anfang an zwei Bahnsteige vorhanden. In Ramersdorf wurden offenbar 1922 (damals noch eingleisig) zwecks Einsparung von Schranken nach Richtungen und durch Straße getrennte Haltestellen angelegt. In Limperich hat man hingegen bei der Neuanlage der Haltestelle 1927 direkt oder kurz darauf zwei Bahnsteige, die sich aber gegenüber lagen, angelegt. In Ramersdorf handelte es sich dabei um eine Kosteneinsparung, in Limperich eher um das Gegenteil (was m.E. erklärungsbedürftig ist). Dass die Bahnsteige auch dort, wo keine Schranken eingespart werden mussten (Honnef) oder konnten (Oberdollendorf), 1960/61 erhöht und ggf. nach Richtungen aufgeteilt wurden, ist zwar anzunehmen, aber bisher noch nicht dokumentiert. Wenn es nicht schriftlich niedergelegt wurde, müsste es dazu wenigstens noch Fotos jeweils von Anfang/Mitte 1960 und 1961 geben. Möglicherweise hängt die vollständige Aufteilung der Bahnsteige nach Richtungen auch mit dem damaligen Wegfall von Aufsichtsbeamten an den Bahnhöfen zusammen, die das Überschreiten der Gleise durch die Fahrgäste beaufsichtigen konnten.--2003:E5:1745:8B4B:4531:87B7:ABB4:8FE7 08:49, 14. Sep. 2023 (CEST) In Volkhard Stern: Verkehrsknoten Bonn, 2015, S. 95, ist ein Foto der Haltestelle Rhöndorf aus der Zeit nach der Umstellung auf das neue Wagenmaterial Ende 1960 abgedruckt, auf dem noch der alte Zustand mit nur einem ebenerdigen Haltebereich vor dem Stationsgebäude besteht. Das deutet zumindest darauf hin, dass nicht überall schon zum Jahresbeginn 1961 die entsprechenden Umbauten stattgefunden hatten. In Honnef jedenfalls war aber 1967 bereits ein Bahnsteig angelegt (Foto in Stern 2010, S. 65).--2003:E5:1745:8B4B:4531:87B7:ABB4:8FE7 13:44, 14. Sep. 2023 (CEST) In Oberdollendorf scheint sich 1961 oder 1962 auch noch nichts geändert zu haben. Die Datierung dieses Fotos auf ca. 1959 dürfte hingegen aufgrund der bereits bestehenden Absperrung zwischen den beiden Gleisen nicht ganz präzise sein.--2A02:908:620:7AC0:70B3:95DB:FBF3:76A 19:24, 6. Okt. 2023 (CEST) An der Haltestelle Rhöndorf waren laut der leider nur ungefähr datierten Abbildung auf S. 102 in Straßenbahnen in Bonn (Karl-Heinz Nauroth 1989) um 1963 bereits die beiden Flachbahnsteige angelegt worden.--79.251.244.172 15:47, 25. Okt. 2023 (CEST) Hier dasselbe (Postkarten)Foto in Farbe und die Rückseite.--2003:E5:170A:F3B5:532:B329:A8A6:2C78 14:16, 2. Nov. 2023 (CET)

In Oberdollendorf ist die Anlage der nach Fahrtrichtung getrennten 20 cm hohen Bahnsteige vermutlich und spätestens 1963 erfolgt (Oberkasseler Zeitung vom 6. September 1963).--79.251.255.127 20:37, 26. Dez. 2023 (CET)

Besonderheiten einzelner Haltestellen

Viele Haltestellen (sogar die meisten) weisen bisher noch nicht als solche gekennzeichnete Besonderheiten gegenüber allen anderen auf, die aber schwierig in den Text zu integrieren sind. Hier würde sich eine tabellarische Aufstellung anbieten. Man könnte diese aber auch für irrelevant oder eine Theoriefindung meinerseits halten. Auf dieser Diskussionsseite gelten solche strengen Maßstäbe nicht, also will ich sie mal im folgenden als Arbeitsgrundlage zusammenstellen.

• Bad Honnef: Einzige äußerlich fast unverändert erhaltene frühere Wartehalle einer Haltestelle, die (als Restaurant) noch der Öffentlichkeit zugänglich ist.
• Bad Honnef Am Spitzenbach: als einzige Haltestelle direkt nur von Fuß- und Radwegen zugänglich, historisch gesehen die Lage am früheren Standort einer 60 Jahre zuvor aufgehobenen Haltestelle
• Rhöndorf: einzige Ausweichstelle an der Siebengebirgsbahn
• Königswinter Fähre: einzige Umstiegsmöglichkeit zu einer Fähre, zudem als einzige Haltestelle in eine hier extra wegen dieser erhöhte Promenade integriert
• Königswinter Clemens-August-Straße: einziger Mittelbahnsteig im ausbaumäßigen Straßenbahnbereich (wenn man nicht die Haltestelle Konrad-Adenauer-Platz auch schon zur Siebengebirgsbahn zählt, ansonsten einziger Hoch-Mittelbahnsteig)
• Longenburg: als einzige in einem Einschnitt (nur) der Bahnstrecke gelegen, unkonventioneller Wetterschutz durch Auskragungen von den Zugangsrampen aus
• Oberdollendorf: abgesehen von der singulären Lage inmitten einer autobahnähnlichen Bundesstraße einzige Haltestelle mit überdachter Zugangsrampe und mit Abstand längster Bahnsteigüberdachung (40 m)
• Oberdollendorf Nord: einzige Haltestelle mit (sogar zweifacher) Bahnsteigunterführung
• Oberkassel Süd (und wohl auch Nord): letzte(r) Bahnsteig(e) noch im Bauzustand von 1960
• Oberkassel Mitte: die versetzte und gegenüber dem Ursprungszustand vertauschte Bahnsteiganordnung hinter den Bahnübergängen
• Ramersdorf: einziger U-Bahnhof an der Strecke, einziges noch genutztes Stationsgebäude (im ganzen Netz der Bonner Stadtbahn) – zumindest als Eingangsgebäude, ob das auch für die Technische Zentrale gilt, ist mir unbekannt
• Küdinghoven: einzige Haltestelle mit erhaltenem Empfangsgebäude aus der Bauzeit der Bahnstrecke (wenn auch ohne Hausbahnsteig)
• Limperich Nord: jüngste und wohl auf lange Sicht auch letzte neu eingerichtete Haltestelle an der Strecke
• Beuel Bahnhof: der in einer Fahrtrichtung gemeinsame Bahnsteig mit der Bushaltestelle, ansonsten die (aber durch den Namen schon angezeigte) direkte Umstiegsmöglichkeit zur DB

--2A02:908:621:5A40:4D31:7225:CDF:89E7 00:02, 20. Sep. 2023 (CEST) --2A02:908:620:6780:971:A164:C2A9:25DB 21:08, 10. Okt. 2023 (CEST)

Betrieb bei Hochwasser

Zu diesem ließe sich vermutlich ein eigenes Kapitel erstellen. Es gibt aber noch Unklarheiten. Heute ist bei einer teilweisen Überflutung der Bahnstrecke durch Hochwasser entweder Königswinter Clemens-August-Straße oder Oberdollendorf Endpunkt der Linie 66, sodass ab dort ein Bahnersatzverkehr eingerichtet wird. Zum Einen war aber früher (angeblich bis zum Einbau von Pumpen 1980) auch der Bereich Limperich hochwassergefährdet (Meldung von 1926) und zum Anderen war früher nach verschiedenen Zeitungsmeldungen (1919, 1924, 1937) auch die Haltestelle Longenburg Endpunkt, wozu es dort eigentlich auch eine Wendeanlage gegeben haben müsste. Beim Hochwasser zum Jahreswechsel 1925/1926 war wiederum nicht letztere Endpunkt, sondern der Oberdollendorfer Weg (heute Am Ziegelofen/Oberdollendorfer Straße) kurz davor. Auch bei den Meldungen von 1919, 1924 und 1937 ist nicht ganz auszuschließen, dass statt der eigentlichen Station diese Ersatzhaltestelle gemeint war, die noch näher an der namensgebenden Longenburg lag. Zeitweise gab es im Hochwasserfall also eine provisorische Endhaltestelle, interessanterweise nahe der heutigen Nothaltestelle Jugendhof, die aber nicht für diesen Zweck ausgebaut wurde. --2A02:908:622:15A0:44ED:4E5F:67ED:D6E3 13:52, 26. Sep. 2023 (CEST) Auch bei der bis 1988 bestehenden Haltestelle Königswinter Düsseldorfer Hof hielten die Bahnen im Falle eines Hochwassers häufig kurz vor der eigentlichen Haltestelle, wenn diese selbst überflutet war (HVSWB aktuell 2/2021, S. 16). Somit gab es also im Laufe der Zeit an der Strecke mindestens zwei Hochwasser-Ersatzhaltestellen.--79.251.255.133 13:55, 4. Okt. 2023 (CEST) Eine weitere Hochwasser-Ersatzhaltestelle gab es 1970 an der Hubertusstraße in Königswinter. Ungefähr dort wurde 1987/88 auch die Ersatzhaltestelle Longenburg während des Stadtbahnausbaus eingerichtet.--2A02:908:620:CC40:30DA:EB8C:8625:E4B7 11:54, 13. Dez. 2023 (CET)

Auch beim Hochwasser 1930 war an der Longenburg Endhaltestelle.--84.176.232.168 11:43, 2. Aug. 2024 (CEST)

In Limperich/Beuel ist fraglich, ab welchem Hochwasserstand auch dort wie im Jahre 1926 Bahnersatzverkehr zwischen Beuel Bahnhof und Ramersdorf eingerichtet werden musste. Das damalige Rheinhochwasser war eines der höchsten im 20. Jahrhundert, sodass es dazu vielleicht bis zu dem Pumpeneinbau von 1980 nur noch selten gekommen ist.--2A02:908:625:19E0:D166:9765:7B9:8428 22:47, 6. Dez. 2023 (CET)

Ende des Stadtbahnvorlaufbetriebs

Dieser heute ungebräuchliche Begriff wurde amtlicherseits in den 1970er- und 1980er-Jahren im (nicht nur) Köln-Bonner Stadtbahnsystem häufig verwendet, wenn neue Streckenabschnitte der Stadtbahn hinzukamen. Dies galt auch für die Siebengebirgsbahn, als 1983 die Stadtbahnlinie S bis Oberdollendorf verlängert wurde (Zeitungsartikel und Broschüren) und vielleicht letztmals 1988 bei der abermaligen Verlängerung nach Königswinter (Zeitungsartikel). Der Begriff ist, zur Unterscheidung vom langfristig geplanten Vollausbau zur Stadtbahn oder reinen Stadtbahnbetrieb, unter anderem in dieser Publikation von 1978 erläutert worden. Eine allgemeingültige Definition des Begriffs existiert dieser zufolge nicht, in der weitreichendsten bzw. ambitioniertesten Auslegung besteht solange noch ein Vorlaufbetrieb und kein Vollausbau, bis die jeweilige Strecke komplett kreuzungsfrei nach Form einer U-Bahn (im innenstadtnahen Bereich überwiegend im Tunnel oder auf Viadukten) ausgebaut wurde – in dem Fall wäre nur fraglich, warum es nicht bei dem älteren Begriff U-Bahn geblieben ist, sodass man folglich von einem „U-Bahn-Vorlaufbetrieb“ gesprochen hätte. Im Falle der schrittweisen Ausweitung des Stadtbahnbetriebs (im Sinne des Einsatzes der Stadtbahnwagen B auf der Strecke) auf die Siebengebirgsbahn von 1983 bis 1991 hat es eigentlich nur zwei Merkmale eines Vorlaufbetriebs gegeben, die später beseitigt wurden. Zum Einen verkehrten bis 1991 (nördlich Oberkassel Süd noch bis 1993) auf der damaligen Linie H/64 noch im Mischbetrieb die alten Straßenbahnwagen von 1960 ff. („Düwag-Achtachser“) und zum Anderen konnten aus diesem Grund zunächst noch keine Hochbahnsteige errichtet werden. Auf dem Teilstück zwischen Königswinter Denkmal (vielleicht auch ab der Stadtgrenze) und Bad Honnef fehlte in dem dreijährigen Zeitraum bis 1994 zudem noch eine Sicherung durch Signale. Es lässt sich jedenfalls feststellen, dass ein Ende des Stadtbahn-Vorlaufbetriebs bzw. der Abschluss des Vollausbaus nie offiziell erklärt worden ist. Insoweit es um die fehlenden Hochbahnsteige geht, die paradoxerweise auf dem zuletzt für den Stadtbahnbetrieb ausgebauten und verkehrsmäßig unbedeutendsten Streckenabschnitt auf Bad Honnefer Stadtgebiet zuerst angelegt wurden (obwohl auch dort erst nachträglich), dauert der Vorlaufbetrieb bis heute auf dem Teilstück Oberkassel Süd–Ramerdorf an. Der Mischbetrieb mit einer (nun niederflurigen) Straßenbahnlinie findet dort ebenfalls bis heute statt, kann aber wohl kaum noch als Merkmal eines Vorlaufbetriebs gelten, da er auch mittel- bis langfristig so vorgesehen ist. Selbst wenn man auf diesem Streckenabschnitt wie zumindest teilweise geplant die kombinierten Hoch- und Flachbahnsteige angelegt hat, wird dies wohl kaum als Anlass dazu genommen werden, ein Ende des Vorlaufbetriebs zu erklären. Es wird dann aber die letzte Maßnahme sein, die noch direkt oder indirekt mit dem nur schrittweisen Streckenausbau bis Bad Honnef in Verbindung steht. Allerdings ist mit dem barrierefreien Ausbau der Haltestelle Königswinter Clemens-August-Straße nun 31 Jahre nach Verlängerung der Stadtbahnlinie bis zum Streckenende in Bad Honnef die letzte Haltestelle auf dem reinen Stadtbahnabschnitt südlich von Oberdollendorf Nord mit einem Hochbahnsteig ausgestattet worden, während auf dem nördlichen Mischbetriebs-Abschnitt zumindest in die Niederflurwagen bereits barrierefrei eingestiegen werden konnte. Weitere Ausbaumaßnahmen außer der bereits genannten in Oberkassel und Ramersdorf sind derzeit selbst langfristig nicht geplant, sodass man dann je nach Auslegung des Begriffs von einem abgeschlossenen Vollausbau sprechen könnte.
Die einzigen kreuzungsfreien „U-Bahn“-Abschnitte der Siebengebirgsbahn befinden sich heute hingegen zwischen den Haltestellen Oberdollendorf und Oberdollendorf Nord (bzw. von BÜ Am Ziegelofen bis BÜ Ernststraße; 2,6 km) sowie zwischen Ramersdorf und Schießbergweg (bzw. von BÜ Stüffgenstraße bis BÜ Schießbergweg; 1,6 km). Im Prinzip ist nur auf dem etwa zwei Kilometer langen Abschnitt zwischen der Nothaltestelle Jugendhof und der ehemaligen Haltestelle Grüner Weg eine systematische U-Bahn-mäßige Beseitigung von Bahnübergängen (aller sechs von Bergstraße bis Grüner Weg) durch Tieferlegung oder den Bau von Unterführungen erfolgt, allerdings im Zusammenhang mit dem Neubau der B 42. Dieser Abschnitt ist demnach singulär ebenso wie umgekehrt der 1,8 km lange Straßenbahnabschnitt am Königswinterer Rheinufer, während der überwiegende Teil der Siebengebirgsbahn (vor allem ursprünglich) wie eine herkömmliche Bahnstrecke zwar auf einem eigenen Bahnkörper verläuft, aber hin und wieder von ebenerdigen Bahnübergängen durchbrochen wird. Ursprünglich gab es eine kreuzungsfreie Tieferlegung eines längeren Teilstücks nur im Bereich der Haltestelle Longenburg, wobei lediglich eine Beseitigung des nur für den Zugang zu einem Firmengelände genutzten Bahnübergangs Am Ziegelofen dieses mit dem anschließenden Neubauabschnitt der 1980er-Jahre zu einem noch längeren U-Bahn-Abschnitt verbinden würde.--88.152.186.74 21:18, 30. Sep. 2023 (CEST) Der hohe Ausbaustandard des neutrassierten Streckenabschnitts bei Oberdollendorf, auch unabhängig vom damaligen B 42-Neubau, zeigt sich vielleicht am stärksten bei der Haltestelle Oberdollendorf Nord. Diese besitzt anstatt der auch (wie z.B. in Rhöndorf) denkbaren ebenerdigen Gleisquerungen zwei bestimmt sehr kostenaufwendige Unterführungen, von denen eine nur die Haltestelle selbst erschließt. An der Stadtbahntrasse der Vorgebirgsbahn wurden hingegen beim Neubau der Haltestelle Brühler Straße 1985 und zuletzt 2017 nachträglich an der Haltestelle Robert-Kirchhoff-Straße noch insgesamt drei neue ebenerdige Gleisquerungen geschaffen. --79.251.255.133 14:39, 4. Okt. 2023 (CEST) Beim Bau des U-Bahnhofs Ramersdorf und der dabei erfolgten Neutrassierung dieses Streckenabschnitts wurden ebenfalls immerhin mindestens vier Bahnübergänge (Rastenweg, Königswinterer Straße, Oberkasseler Straße und Dornheckenstraße) beseitigt. Im Gegensatz zu der Neutrassierung/Tieferlegung bei Oberdollendorf wurden aber zwei dieser Übergänge nicht durch Unter- oder Überführungen ersetzt, sondern fielen komplett weg. Insgesamt erreicht diese nur für den Abzweigbahnhof Ramersdorf erfolgte Veränderung wohl nicht dieselbe Qualität wie diejenige bei Oberdollendorf, zumal es sich zumindest linienmäßig nicht um ein durchgehendes Teilstück der Stadtbahntrasse handelt, da nördlich des U-Bahnhofs nur die Straßenbahnlinie verkehrt.--79.251.255.133 21:19, 5. Okt. 2023 (CEST)

Streckenabschnitt auf Bad Honnefer Stadtgebiet

Dieser weist abgesehen von den (mittlerweile nur noch zwei) Haltestellen im Stil der 1990er-Jahre eine streckentechnische Besonderheit auf, zu der ich aber bisher keine erläuternde Beschreibung gefunden habe. Genau ab der Stadtgrenze von Königswinter zu Bad Honnef wurden nämlich spätestens (sehr wahrscheinlich) im Zuge des Endausbaus von 1993/94, ähnlich wie bei der gleichzeitig im Zuge des Konzepts Schiene '94 erfolgten Verlängerung/Verlegung der Straßenbahnstrecke von Graurheindorf nach Auerberg – mit Ausnahme der Haltestellenbereiche – Rasengleise verlegt. Im Unterschied zu der Auerberger Strecke handelt es sich hierbei aber um ein tiefliegendes Rasengleis mit Vignolschienen. Offenbar wurden die Rasengleise erst Anfang der 1990er-Jahre von den Verkehrsunternehmen der Region bevorzugt, denn bei dem stadtbahnmäßigen Ausbau des ebenfalls auf einem eigenen Bahnkörper verlaufenden Streckenabschnitts von Königswinter Denkmal bis zur Stadtgrenze zu Bad Honnef, der im Juni 1990 fertiggestellt worden sein soll, ist es bei einem herkömmlichen Oberbau mit Schotter geblieben. Warum bis heute auf der Siebengebirgsbahn nur Bad Honnef diesen seinerzeit als modern geltenden Gleiskörper erhalten hat, ist (mir) unklar. Offenbar standen für den Ausbau des schienengebundenen ÖPNV damals im Rahmen des Konzepts Schiene '94 oder aus einem anderen Programm außergewöhnlich hohe Finanzmittel zur Verfügung, wobei die Stadt Königswinter aus unbekanntem Grund hieran nicht teilnehmen konnte, sodass sie auch erst viel später die ersten Hochbahnsteige erhielt und selbst dann nicht in der aufwendigen Gestaltungsweise der 1990er-Jahre. So wurden 2001/02 in Oberdollendorf und Oberdollendorf Nord zwar die Bahnsteige höher gelegt, aber die zu dem Zeitpunkt bereits als veraltet geltenden (bei vorherigen Neubaumaßnahmen nicht mehr verwendeten) Pilzüberdachungen der 1980er-Jahre wurden anschließend wieder aufgebaut und blieben dort noch bis 2020. Was den Bad Honnefer Streckenabschnitt anbelangt, so ist zumindest mir auch noch unklar, welche Baumaßnahmen bereits im Herbst 1991 für die provisorische Verlängerung der Stadtbahnlinie erfolgt sind, also unbedingt für den Einsatz der Stadtbahnwagen notwendig waren. Die im Artikel als Beleg eingebauten Zeitungsartikel und sonstigen Quellen schweigen sich hierzu aus. Ein Streckenfoto aus dem Zeitraum Dezember 1991 bis Juni 1993 (zwischen Ende des provisorischen und Beginn des Endausbaus) könnte dabei helfen, diese Frage zu beantworten.--79.251.255.133 13:48, 6. Okt. 2023 (CEST) Einziger Anhaltspunkt ist, dass es in dem Zeitungsartikel vom 7. Dezember 1991 heißt: dass durch den Verzicht auf eine völlig neue Bahntrasse die Rheinufer-Natur erhalten bleibe und durch landschaftsgerechte Wiederherstellung sogar noch verschönert werde. Damit ist sehr wahrscheinlich auch die Ersetzung des Gleisbetts aus Schotter und oberirdisch sichtbaren Schwellen durch die optisch weniger auffälligen, offenbar auch teilweise tiefer gelegenen Rasengleise mit fester Fahrbahn gemeint. Auf dem Foto aus dem Jahre 1986 in Straßenbahn Magazin 1/2012, S. 60, ist die vorherige wenig „landschaftsgerechte“ Bahntrasse mit einem zu beiden Seiten offenen (nicht durch Hecken oder Zäune eingefriedeten) Bahndamm südlich der heutigen Haltestelle Am Spitzenbach abgebildet. Im Bereich der Haltestelle selbst und unmittelbar nördlich ist heute hingegen aus mir unbekanntem Grund der Oberbau gepflastert und nicht begrünt. --2A02:908:620:6780:971:A164:C2A9:25DB 18:59, 10. Okt. 2023 (CEST) Dieses Foto (und dieses) muss, obwohl undatiert (datiert auf den 9. November 1992), die Endhaltestelle in Bad Honnef zwischen 1991 und 1993 zeigen. Die neuen Oberleitungsmasten waren bereits aufgebaut, aber die alten noch nicht entfernt worden.--2A02:908:625:73A0:8449:AB69:CAD3:BA6F 18:45, 30. Okt. 2023 (CET)

Königswinter Fähre und Denkmal

Zu beiden Haltestellen sind aus der Zeit vor dem Stadtbahnausbau Ende der 1980er-Jahre nur wenig bis gar keine Fotos zu finden. Die Haltestelle Königswinter Fähre ist zwar u.a. auf mehreren in Forenbeiträgen hochgeladenen Fotos abgebildet, etwa diesem von 1987 (Forenbeitrag). Sie sind aber nicht genau genug, um etwa die Haltestellenbeschilderung erkennen zu können. Immerhin ergibt sich aus ihnen, dass die Haltestelle keinen eigenen Bahnsteig besaß, sondern nur einen (vom Autoverkehr freigehaltenen) gepflasterten Einstiegsbereich ohne Sitzmöglichkeit und Wetterschutz. Durch dieses Foto vom 7. März 1989 (dieselbe Datierung haben auch mehrere andere Fotos in dem Forenbeitrag) dürfte auch geklärt sein, dass der Streckenausbau zu diesem Zeitpunkt bereits bis zur Fähre fortgeschritten und auch ein eigener Bahnsteig bereits angelegt war, da die neuen Oberleitungsmasten und die neue Beleuchtung bereits stehen. Falls nicht in Königswinter Denkmal vor 1988/89 eine ähnliche Situation bestand, dürfte es sich bei der Haltestelle Königswinter Fähre um die letzte auf der Siebengebirgsbahn (südlich Beuel Bahnhof) ohne eigenen Bahnsteig gehandelt haben. Die Haltestelle Düsseldorfer Hof war zwar als Teil der Rheinpromenade auch nicht besonders ausgebaut, besaß dafür aber eine eigene Wartehalle. --2A02:908:620:7AC0:70B3:95DB:FBF3:76A 19:02, 6. Okt. 2023 (CEST) Dieses Foto der Haltestelle Königswinter Fähre von 1979 ist etwas genauer.--2A02:908:620:7AC0:70B3:95DB:FBF3:76A 23:11, 6. Okt. 2023 (CEST) In diesem Bildband von 1988 ist die Haltestelle Königswinter Denkmal (im Zustand vor dem Streckenausbau) auf S. 76 im Hintergrund zu erkennen. In Verbindung mit anderen Fotos bzw. Luftaufnahmen im selben Bildband lässt sich m.E. die Feststellung treffen, dass auch dort nur ein Einstiegsbereich auf Straßenniveau bestand.--178.117.200.29 21:09, 14. Okt. 2023 (CEST) Diese Feststellung muss ich zurücknehmen, denn auf diesem Foto vom 26. September 1987 ist ein kleiner Bahnsteig (wenn auch möglicherweise nur auf Bürgersteig- bzw. Promenadenhöhe wie bei Königswinter Düsseldorfer Hof) zu erkennen.--2A02:908:625:73A0:8449:AB69:CAD3:BA6F 19:16, 30. Okt. 2023 (CET) Mir liegt aus einem privaten Album ein genaues Foto der Haltestelle Königswinter Denkmal vom 15. Oktober 1976 vor, auf dem eindeutig ein von der Rheinpromenade abgetrennter Bahnsteig (auch mit Fahrscheinautomat) zu erkennen ist, auch wenn er anders als die meisten damaligen SSB-Haltestellen nur eine Bürgersteigkante besitzt.--93.218.67.20 16:52, 4. Nov. 2023 (CET) Hier das Foto vom 20. April 1976 (die Datierung 15. Oktober war falsch).--84.176.233.220 16:13, 25. Nov. 2023 (CET) Hier ein Bild der Haltestelle von 1958.--84.176.233.220 16:26, 27. Nov. 2023 (CET)

In Höltge 1996 ist auf der vorletzten Seite des Farbbildanhangs die Haltestelle Königswinter Fähre am 4. Oktober 1988 abgebildet, die sich gerade im Umbau befand und deshalb vorübergehend außer Betrieb war.--93.218.67.20 22:04, 4. Nov. 2023 (CET)

Mittlerweile habe ich an der früheren Lage der Haltestelle Königswinter (Rhein)Fähre Zweifel bekommen. Auf dem Falk-Plan 1973 und früheren ist sie südlich der Meerkatzstraße, also südlich der Fährzufahrt lokalisiert. Auf den oben verlinkten (wenn auch evtl. nur zu unscharfen) Fotos und weiteren sind zudem keine Haltestellenschilder und auch nicht der ab 1975 laut Verzeichnis der Automatenstellplätze in den SWB-Fahrplänen dort vorhandene Fahrscheinautomat eindeutig auszumachen. Der gepflasterte Bereich konnte ja auch nur als Haltestelle in Frage kommen, wenn dort permanent oder (ampelgesteuert) zur Haltezeit keine Autos vorbeifuhren. Eine südlichere Lage als heute wäre auch durch den geringen Abstand der heutigen Haltestelle zur damaligen Haltestelle Düsseldorfer Hof erklärlich. Möglicherweise kann ein Verkehrsexperte anhand der auf den Fotos, z.B. in Reuther 2004 (Zufahrt zur Fähre für LKW und Busse 100 m rechts) und Reuther 2012 (Halteverbot und TAXI frei), teilweise nur undeutlich zu erkennenden Beschilderung und der Straßenmarkierung mehr dazu aussagen.--2003:E5:171F:725A:813F:F5A:8D98:6438 22:46, 15. Dez. 2023 (CET)

Ein weiterer Anhaltspunkt ist eine Unfallmeldung vom 12. September 1939. Eine Schaffnerin geriet an der Haltestelle Rheinfähre mit dem Fuß zwischen Bahn und Bordstein, kam zu Fall und geriet unter den Wagen. Ein Bordstein befand sich aber damals im Bereich der heutigen Haltestelle Königswinter Fähre nicht an den Gleisen, siehe die oben verlinkten Fotos. Außerdem zeigt ein Foto von 1962 aus dem VDVA-Archiv, dass dort rheinseitig neben der Bahn Autos fuhren. Alles in allem spricht nun deutlich mehr für eine südlichere Lage der Haltestelle vor 1988/89, die ja zudem durch die alten Karten auch mehr oder weniger belegt wird. Der Einstiegsbereich dürfte dann ähnlich wie am Düseldorfer Hof gewesen sein.--79.251.245.89 20:18, 20. Dez. 2023 (CET) Wie von mir bisher übersehen, gibt es auf Commons auch ein Foto von 1987, auf dem man im Hintergrund die frühere Haltestelle Rheinfähre (im Hochwasser) mit Beschilderung und Fahrscheinautomat erkennen kann. Damit sind nun alle Zweifel hinsichtlich der früheren Lage der Haltestelle beseitigt.--79.251.245.89 11:26, 21. Dez. 2023 (CET)

Bahnsteiglängen

Auch zu diesem Aspekt ließe sich bei einer entsprechenden Quellengrundlage durchaus ein eigenes Kapitel erstellen. Wenigstens bei den Längen 60 m und 70 m ist bekannt, wie diese zustande kamen. Erstere ist seit den 1970er-Jahren die Standardlänge im Bonner Stadtbahnnetz, die für eine Doppeltraktion der Stadtbahnwagen B konzipiert ist. Ab 2002 planten die Bonner Stadtwerke den Ankauf 75 Meter langer Bahnen für die Linie 66, sodass von diesem Jahr an die Bahnsteige um 10 Meter verlängert werden sollten (Zeitungsmeldung). Die erst im Vorjahr mit Hochbahnsteigen ausgestatteten Haltestellen Oberdollendorf und Oberdollendorf Nord hätten höchstwahrscheinlich als erste die Länge von 70 m erhalten, wenn die SWB den Wagenkauf bereits früher geplant hätte. Obwohl in dem Zeitungsartikel der Eindruck erweckt wurde, dass eine nachträgliche Verlängerung an beiden Haltestellen zeitnah bevorstand, ist es zu einer solchen nicht gekommen, offenbar da der Wagenkauf in immer weitere Ferne rückte. Nichtsdestotrotz wurden bei den beiden nächsten barrierefrei mit Hochbahnsteigen ausgebauten Haltestellen Longenburg und Königswinter Denkmal in den Jahren 2004 und 2005 die ersten (genau) 70 Meter langen Bahnsteige errichtet, wobei die Haltestelle Longenburg aus unbekanntem Grund zuvor sogar noch ein paar Meter länger war (Zeitungsartikel). Bereits beim Umbau der Haltestelle Königswinter Fähre im Jahre 2007 ist dann aber wieder ein nur 60 Meter langer Bahnsteig gebaut worden. Doch die SSB hatte damals immer noch die zehn Meter längere Variante favorisiert, die von der Stadt Königswinter aus Kostengründen abgelehnt wurde. Eine spätere Verlängerung sei aber baulich möglich (Zeitungsartikel). Der Einsatz längerer Wagen war demzufolge nur noch eher langfristig geplant. Auf einer anderen SWB-Stadtbahnstrecke, der Vorgebirgsbahn, wurde noch im Jahre 2017 der Bahnsteig der Haltestelle Robert-Kirchhoff-Straße bei einer Umbaumaßnahme um 10 Meter verlängert. Dass bei manchen Haltestellen wie bei der Haltestelle Bonn West 2020/21 (auch an der Vorgebirgsbahn) im Zuge einer Sanierung keine Verlängerung erfolgte, kann vermutlich damit erklärt werden, dass baulich dort eine spätere Verlängerung ohne weiteres möglich ist, während bei anderen Haltestellen-Umbauten dann auch der oder ein Zugang zum Bahnsteig nachträglich aufwendig umgebaut werden müsste. Vor diesem Hintergrund bedeutet aber die Länge von nur 55 m der kürzlich komplett umgebauten Haltestelle Königswinter Clemens-August-Straße wohl, dass der Einsatz längerer Wagen auf diesem Streckenabschnitt auch langfristig nicht mehr möglich oder geplant ist. Denn auch diese Haltestelle besitzt an der Nordseite einen zweiten Zugang, der dann ebenfalls verlegt werden müsste, und auch ein nochmaliger Gleisumbau wäre nötig (fraglich ist, ob vielleicht die örtlichen Verhältnisse keinen längeren Mittelbahnsteig zulassen, da man die Standardlänge hier sogar um 5 m unterschritten hat). Da die Haltestelle im Berufsverkehr eine Endhaltestelle für jeden zweiten Zug der Linie 66 ist, scheidet möglicherweise auch auf der gesamten Strecke der Einsatz längerer Wagen als Option aus und die Verlängerung zumindest der Haltestelle Königwinter Denkmal 2005 wäre eine Fehlplanung gewesen. Auch Oberdollendorf war früher ein Endpunkt von Verstärkungszügen auf der damaligen Linie H, sodass bei einer bis dorthin immer noch baulich möglichen Bahnsteigverlängerung der Einsatz längerer Wagen nur bis zu dieser Haltestelle denkbar erscheint. Dies gilt allerdings möglicherweise nur dann, wenn bei den geplanten Umbauten der Haltestellen Oberkassel Nord und Süd der an den Flachbahnsteig angrenzende Hochbahnsteig eine Länge von 70 m erhält, was abzuwarten bleibt.
Abgesehen von den beiden mit ihrem Entstehungshintergrund dokumentierten Längen bleiben noch die anderen Bahnsteiglängen an der Strecke von 50 m, 55 m und 65 m zu klären. Aufgrund der Bahnsteiglänge von nur 55 m der zuletzt umgebauten Stadtbahnhaltestelle Königswinter Clemens-August-Straße ist offenkundig, dass diese für einen Halt der Stadtbahnwagen B-Doppeltraktion ausreicht und somit auch die gleich lange Haltestelle Limperich Nord für einen Ersatzhalt der Linie 66 konzipiert wurde. Ob dies auch für die fünf Meter kürzere Haltestelle Schießbergweg gilt, bleibt unklar, auch wenn dies vielleicht schon durch ein Foto eines solchen Ersatzhalts an dieser Haltestelle (mit allen Wagentüren geöffnet) geklärt werden könnte. Die Länge von 65 m wiederum ist zumindest zeitlich gut einzuordnen, da sie bei vier Haltestellenumbauten Mitte der 1980er-Jahre in Oberkassel Süd bis Nord und Beuel Bahnhof umgesetzt wurde. In Oberkassel verkehrten zur damaligen Zeit bereits auch Stadtbahnwagen, in Beuel planmäßig keine (aber ersatzweise, wenn auch auf dem Foto nur in Einzeltraktion). In Oberkassel Süd und Nord kann man auf Luftaufnahmen an dem jeweils älteren Bahnsteig (von 1960) in Fahrtrichtung Bonn die Nahtstelle zu der damaligen Verlängerung um rund 20 m auf über 75 m – also etwa 10 m länger als die jeweils neuen Bahnsteige in der anderen Fahrtrichtung (aber der eigentliche Haltebereich wird jeweils durch ein an der Bahnsteigkante aufgestelltes Signal auf gut 65 m reduziert) – gut erkennen. Man könnte nur vermuten, dass bereits damals der Einsatz längerer Stadtbahnwagen mittelfristig geplant war oder offengehalten werden sollte.--2A02:908:620:6780:971:A164:C2A9:25DB 19:43, 11. Okt. 2023 (CEST)

In Groneck 2005 gibt es auf S. 23 einen Exkurs Planungsparameter, in dem auch die Bahnsteiglängen im Köln/Bonner Stadtbahnnetz erörtert werden. Von den auf der Siebengebirgsbahn auftretenden Längen wird dabei abgesehen von der Standardlänge von 60 m auch die für die damals eingeplanten 75 m langen Züge nötige Länge, die den zulässigen Maximalwert für Stadtbahnstrecken im Straßenraum darstelle, und die Länge von 50 m beschrieben, bei denen die Fahrzeugspitze über das Bahnsteigende hinausragt. Demzufolge ist also auch an der Haltestelle Schießbergweg ein Halt der Stadtbahnlinie 66 möglich.--2A02:908:624:DE00:CDB8:E64A:CD80:12E3 23:26, 28. Nov. 2023 (CET)

Umkonzessionierung zur Straßenbahn

In mehreren Quellen heißt es, die Umkonzessionierung zur Straßenbahn sei Ende 1960/Anfang 1961 erfolgt. Dass zu diesem Zeitpunkt mehrere technische bzw. organisatorische Umstellungen in Richtung eines Straßenbahnbetriebs erfolgten, ist zwar unstrittig. Was den rein eisenbahnrechtlichen Aspekt angeht, ist dies aber m.E. nicht als gesichert anzusehen. In der gegen Ende 1961 erschienenen SSB-Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum fehlt ein eindeutiger Hinweis darauf, obwohl er gerade dort am ehesten zu erwarten wäre. Auf S. 38 wird von der Notwendigkeit, den größten Teil des vorhandenen Fahrzeugparks, der überwiegend aus dem Jahre 1911 stammte, aufgrund gesetzgeberischer Maßnahmen am 1.1.1960 zu erneuern, berichtet. Weiter auf S. 39: Durch diese Maßnahmen verloren die Bahnlinien vollends den ursprünglichen Charakter als Kleinbahn. Ein bestimmter Stichtag ist hier also nur für das offenkundig um ein Jahr hinausgezögerte Ende des alten Wagenmaterials genannt. Aus dem ebenfalls zum 50-jährigen SSB-Jubiläum in der Fachzeitschrift Der Stadtverkehr (4/1961) erschienenen Aufsatz geht hingegen eher hervor, dass die Umkonzessionierung früher stattgefunden hat: Heute ist die Bahn als Straßenbahn konzessioniert. Als im Jahre 1953 die neue BOStrab erlassen wurde, ergab sich damit für den Betrieb – wie für die meisten Straßenbahnunternehmen – die Frage, wie man die zusätzlichen Forderungen (Sicherheitsverglasung, Bremsen) erfüllen solle. Auch in dem Buch Verkehrspolitik der Bundesrepublik aus dem Jahre 1954 (DNB) heißt es bereits: Die Bahn Bonn-Siegburg und die Siebengebirgsbahn gelten heute als Straßenbahnen. In dem Bildband Van der Gragt 1983 ist in der Beschreibung des Fotos zur Siebengebirgsbahn auf S. 55 ein anderes Jahr angegeben: Die als Eisenbahn konzessionierte SSB wurde 1955 in eine Straßenbahn umgewandelt und ab 1961 mit achtachsigen Gelenkstraßenbahnwagen mit 600 Volt betrieben. Auch für dieses Jahr fehlen weitere Belege, zumal ja laut den bereits weiter oben genannten Quellen eher ein noch früherer Zeitpunkt (vor der neuen BOStrab von 1953) in Frage kommt.--2003:E5:171B:908E:28EA:CB36:A60F:342C 16:40, 16. Nov. 2023 (CET) In zwei Zeitungsmeldungen aus dem Jahre 1960 in der Oberkasseler Zeitung vom 10. Juni und 30. September wird die zu dem Zeitpunkt offenbar bereits erfolgte Umkonzessionierung (wenn auch nicht mit diesem Begriff) erwähnt.--2003:E5:171B:908E:28EA:CB36:A60F:342C 17:16, 16. Nov. 2023 (CET)

(Südliche) Endpunkte der Linie S

Übertragen vom Abschnitt „Dokumentation kleinerer Veränderungen“

• 1981: Oberkassel, Bau einer Wendeanlage südlich der Haltestelle Oberkassel Süd, ursprünglich wohl gedacht für die (erst 1983 direkt bis Oberdollendorf verlängerte) Stadtbahnlinie S, Nutzung bis zur Zurückziehung der damaligen Straßenbahnlinie 64 im Jahre 1991 unklar (HVSWB aktuell 2/2021, S. 17; Der Stadtverkehr 4/1980, S. 168)--2003:E5:1703:2FA3:19A0:508F:429:A23 23:29, 1. Sep. 2023 (CEST)

Laut einer Zeitungsmeldung im General-Anzeiger vom 23. November 1983 (Bonner Stadtanzeiger, S. 9) war Oberkassel Süd doch ein Endpunkt der damaligen Stadtbahnlinie S, nur zu bestimmten Zeiten – ich nehme an, im Berufsverkehr – fuhr sie bis Oberdollendorf. Auch auf einem Foto vom 25. Juni 1991 der nunmehrigen Linie 66 in Höltge 1996, S. 326, wurde im Zielfilm Oberkassel (über Bonn Hbf) angezeigt.--2003:E5:171B:9042:C08D:9D7F:37B4:E430 16:39, 10. Nov. 2023 (CET)

Auch laut Höltge 1996, S. 324/325, war Oberkassel ab 1981 während der HVZ (Hauptverkehrszeit) Endpunkt der Linie S, ab 1983 Oberdollendorf.--84.176.233.220 17:17, 17. Nov. 2023 (CET)

Zu obigem Thema ist die Informationslage etwas verwirrend und kompliziert, sodass ich hierzu einen eigenen Abschnitt anlegen wollte, zumal es nicht nur um eine kleine Veränderung geht, sondern um die verschiedenen Linienendpunkte der Stadtbahnlinie S auf der Siebengebirgsbahn zwischen 1981 und 1987/88. Zwar ist eindeutig belegt, dass 1981 die Wendeanlage in Oberkassel Süd gebaut bzw. fertiggestellt wurde. Von wann bis wann Oberkassel ein Endpunkt und für welche Anzahl an Stadtbahnzügen in der Woche war, ist aber unklar. Nach der Planung von 1980 (Der Stadtverkehr 4/1980) sollte im April 1981 definitiv die Verlängerung über die Südbrücke bis Oberkassel Süd bzw. bis zur südlichen Bonner Stadtgrenze erfolgen, wobei nicht einmal wie in Höltge 1996 die Einschränkung auf die Hauptverkehrszeit gemacht wird. In Reuther 2014 (Köln/Bonner, Heft 35, S. 39) steht hingegen etwas ungenau: (…) Linie 66 ex S, die ja schon mit Fertigstellung der Südbrücke im September 1981 Ramersdorf erreicht hatte. Zeitweise war auch Oberkassel der Endpunkt, ab 1988 dann im Berufsverkehr Königswinter. In Nolden 1989 (Straßenbahn Magazin, Heft 74, S. 287) heißt es ebenfalls: Die Überquerung des Rheines mit Stadtbahnwagen (…) erfolgte 1981, erst nur bis Ramersdorf, später in Etappen bis Römlinghoven und bis Oberdollendorf, je nach Baufortschritt der Strecke. Dass nicht alle Züge ab September 1981 bis zur südlichen Stadtgrenze fuhren, ist gesichert, da z.B. auf einem Foto von 1981 in Nolden 1995, S. 127, im Zielfilm der Linie S Ramersdorf angezeigt wird. Umgekehrt konnte ich leider noch kein Foto aus der Zeit mit Oberkassel Süd/Römlinghoven im Zielfilm finden. Es ist zwar plausibel, dass die bereits für den Stadtbahnbetrieb ausgebaute Strecke vor der weiteren Verlängerung nach Oberdollendorf zeitweise (in der Hauptverkehrszeit) in Oberkassel Süd endete, auch wenn manche Quellen dies nicht erwähnen. Dies konnte dann aber eigentlich direkt im September 1981 erfolgen, da nach verschiedenen Quellen der U-Bahnhof Ramersdorf nicht früher, sondern zusammen mit dem bzw. sogar später als der südliche Streckenabschnitt bis Oberkassel Süd bzw. Oberdollendorf Nord (laut HVSWB aktuell 2/2021 am 23. März 1981) fertiggestellt wurde. Für die Zeit nach Juni 1983 gilt dies jedenfalls nicht mehr, da Oberdollendorf dann ja Endpunkt der in der Hauptverkehrszeit fahrenden Züge war. Es ist fraglich, warum Oberkassel Süd anders als heute zwischen 1983 und 1988/1991 die Funktion des U-Bahnhofs Ramersdorf als Endpunkt von Zwischenzügen übernommen haben soll. Oder soll es gar drei verschiedene Endpunkte zur gleichen Zeit gegeben haben, je nach Tageszeit oder Wochentag? Man könnte nur finanzielle Gründe für einen betrieblich ansonsten nicht sinnvollen Endpunkt der Stadtbahnlinie in Oberkassel Süd annehmen, da es die letzte Haltestelle auf Bonner Stadtgebiet ist. Ich schließe aber nicht aus, dass die weiter oben genannte Zeitungsmeldung vom 23. November 1983 hierzu fehlerhaft ist. Möglicherweise lässt sich die Frage mithilfe weiterer datierter Fotos von Zielfilmen der Linie S oder mithilfe der DB-Kursbücher (da mir die SWB/VRS-Fahrpläne aus der Zeit nicht zur Verfügung stehen) klären.--84.176.233.220 23:28, 17. Nov. 2023 (CET)

Auch ein Foto der Linie S vom Februar 1984 in Reuther 2012 (Straßenbahn Magazin 2/2012) bzw. Reuther 2014 (Köln/Bonner, Heft 35) weist Ramersdorf als Zielort aus.--84.176.233.220 00:21, 18. Nov. 2023 (CET)

Im DB-Kursbuch 1982/83 sind für die Linie S nur Abfahrtzeiten ab Bonn Hbf bzw. Siegburg verzeichnet, obwohl bereits drei Jahre zuvor die Verlängerung bis Rheinaue (und ein Jahr zuvor bis Ramersdorf oder Oberkassel) erfolgte. Die DB-Kursbücher scheinen für diesen Zeitraum keine geeignete Quelle mehr zu sein, um die tatsächlichen Linienendpunkte herauszufinden.--2003:E5:171B:9059:60A2:4C0:8FB0:4069 10:59, 21. Nov. 2023 (CET)

Aus Meyer-Eppler 2013, S. 114: Von Ramersdorf aus wurde die Linie S mit dem Fahrplanwechsel am 10. Juli 1983 gemeinsam mit der Linie H bis Oberkassel Süd/Römlinghoven, in der Hauptverkehrszeit sogar bis Oberdollendorf geführt. --2003:E5:171B:9059:60A2:4C0:8FB0:4069 12:15, 21. Nov. 2023 (CET)

Die DB-Kursbücher ab Winter 1983/84 geben dann doch Aufschluss über die zwischenzeilich veränderten Linienendpunkte. Sie sind allerdings unter der Strecke Bonn–Königswinter–Bad Honnef (Linie H) vermerkt. 1982/83 gibt es den Hinweis: Montags bis freitags verkehren in der Zeit von 6.40 bis 8.10 und von 12.10 bis 19.10 im Bereich Bonn Hbf und Ramersdorf Zwischenzüge. Außerdem bestehen über die Linie S weitere Verbindungen nach Oberdollendorf. Ab Sommer 1984 wird dann hinter Oberdollendorf noch bzw. Oberkassel Süd/Römlinghoven ergänzt. Somit ist wohl endgültig belegt, dass Oberkassel Süd/Römlinghoven ein zeitweiliger Linienendpunkt der Linie S war. Unklar ist nur, warum er erst im Kursbuch Sommer 1984 auftaucht und ganz allgemein, warum die Linie S offenbar tatsächlich erst ab 1983 (und nicht schon nach dem Streckenausbau 1981) bis dorthin fuhr. Mir fällt dazu nur ein, dass der Streckenausbau sich entgegen dem Planungsstand von 1980 um zwei Jahre verzögert haben und das Datum 23. März 1981 in HVSWB aktuell 2/2021 vielleicht fehlerhaft sein könnte, stattdessen der 23. März 1983 gemeint ist. Diese Zeitungsmeldung vom 1. Juli 1983 wird durch die Kursbücher jedenfalls bestätigt, nicht zuletzt weil dort auch die Zwischenzüge der Linie H bis Ramersdorf erwähnt werden (laut Kursbuch 1982/83 gab es noch Zwischenzüge bis Oberdollendorf bzw. Königswinter). Es ist also von der Richtigkeit der oben zitierten Aussage in Meyer-Eppler 1983 auszugehen. So oder so bleibt noch zu klären, wie lange der Endpunkt für Zwischenzüge in Oberkassel Süd Bestand hatte.--84.176.233.220 12:29, 25. Nov. 2023 (CET)

Eine Erklärung für die verzögerte Inbetriebnahme bis Oberkassel Süd könnten die Brandschäden am U-Bahnhof Ramersdorf kurz nach dessen Eröffnung im September 1981 sein, aufgrund derer die Benutzung zweier Gleise über längere Zeit nicht möglich war. Möglicherweise war aufgrund dieses Engpasses der vorgesehene Fahrplan auf dem weiteren Streckenabschnitt nicht mehr realisierbar.--84.176.233.220 11:35, 27. Nov. 2023 (CET)

Laut DB-Kursbüchern war Oberkassel Süd mindestens bis 1990/91 noch samstags sowie sonn- und feiertags Endpunkt der Linie 66.--84.176.233.220 15:05, 4. Dez. 2023 (CET)

Ich habe mir mal die Freiheit genommen, die Texte, zur besseren Lesbarkeit, zu formatieren. --Doppeltracktion (Diskussion) 14:49, 5. Dez. 2023 (CET)