Diskussion:Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt/Archiv

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Diskussion:Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt/Archiv#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Stra%C3%9Fenbahn_Ravensburg%E2%80%93Weingarten%E2%80%93Baienfurt/Archiv#Thema_1

BOStrab? EBO? Der Betrieb auf dem Dreischienengleis

Zu BOStrab/EBO: dieser Wechsel liegt quasi auf der Hand (auch wenn ich dazu keinen Beleg finde), denn eine Eisenbahn kann nicht nach BOStrab betrieben werden, die Tram selbst lief aber 100% nach BOStrab. Die farbliche Unterteilung ist mittlerweile Standard, man vergleiche dazu z. B. auch die Vorgebirgsbahn oder die Rhein-Haardtbahn. MfG, die IP84.57.192.109 18:42, 4. Apr. 2008 (CEST)--

Wenn dieser Wechsel war, wäre es interessant zu wissen, wie das den Signaltechnisch geregelt war. Für die eingleisige Strecke muss es ja ein Zugleitverfahren oder ähnliches gegeben haben. Dem dienten vermutlich auch die auffälligen Schilder "Vorzug". Ist da die Eisenbahnstrecke einbezogen gewesen? Oder fuhren Züge nur in den Betriebspausen der Straßenbahn? Bei Wolff ist darüber leider nichts zu finden.--Köhl1 19:50, 4. Apr. 2008 (CEST)

Laut einem Forumsbeitrag in der Drehscheibe Online fanden die Zugfahrten tatsächlich in den Straßenbahnpausen statt, dies wurde mittels einer Signaltafel abgesichert, die an den Gegenzug übergeben werden musste (ansonsten war der Dreischienen-Abschnitt jedenfalls nicht signaltechnisch gesichert): http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?17,3253512,3256162#msg-3256162

Anmerkungen zur Signaltafel: auf dem Dreischienenabschnitt immer nur der Zug unterwegs ein, der gerade im Besitz der Signaltafel für diesen Abschnitt war. D. h. wenn ein Güterzug aus Richtung Niederbiegen kommend in den Dreischienabschnitt einfahren wollte, mußte er zuerst warten bis ihm eine Straßenbahn aus Richtung Ravensburg die Signaltafel "mitbrachte". In Weingarten Gbf angekommen wurde die Signaltafel dann an die nächste Straßenbahn übergeben (in der Gegenrichtung entsprechend umgekehrt). Ein einfaches aber todsicheres Prinzip, wird z. B. auch bei der Kirnitzschtalbahn bis heute angewandt (wo die Signaltafel "Staffelstab" heißt, das Prinzip ist aber genau das Gleiche).

Mit den Schildern "Vorzug" haben die Signaltafeln aber nichts zu tun, die sind nur für die Ausweichen im BoStrab-Bereich gedacht (damit der wartende Fahrer weiß, dass er gleich zwei Züge in der gleichen Ausweiche vorbeilassen muss). Im EBO-Bereich dürfte es keine "Vorzüge" gegeben haben, denn das wäre ja dann "Fahren auf Sicht" (der Normalzug folgt dem Vorzug auf Sichtabstand) und "Fahren auf Sicht" gibt es ja in der EBO nicht! 84.57.192.109 16:40, 5. Apr. 2008 (CEST)--

Mit dem Vorzug habe ich es auch schon so gemeint. --Köhl1 17:05, 5. Apr. 2008 (CEST)

Wieviele Ausweichstellen gab es wirklich?

Unabhängig davon ist mir aber noch ein kleiner Widerspruch aufgefallen: im Text ist von sieben Ausweichstellen die Rede, in der Streckengrafik sind aktuell aber nur vier Haltestellen als solche markiert. Dürfte ich dich deshalb ganz herzlich bitten im Wolff nachzuschauen welches die anderen drei Kreuzungsmöglichkeiten waren? DANKE schonmal! Nach meinem Gefühl erscheint mir besonders der Abschnitt Frauentor <> Krankenhaus sehr lang, das wären ja 2,3 km ohne Ausweiche, da kann es dann keinen 10-Minuten-Takt gegeben haben. Ich vermute deshalb mal ganz stark, dass Ravensburg Kraftwerk auch eine Ausweiche war. Die sechste und siebte "Ausweiche" könnten aber rein theoretisch auch die beiden Endstellen sein, gleistechnisch gesehen ist ja eine Umfahrungsmöglichkeit und eine Ausweiche ein- und dasselbe... MfG, Uwe

84.57.192.109 20:35, 4. Apr. 2008 (CEST)--

Wolff nennt als Ausweiche: Frauentor (seit 1931), Heilig Kreuz, Kraftwerk, 14 Nothelfer, Charlottenstraße. Außerdem Weingarten Güterbahnhof und Umsetzgleise an den Endpunkten. Danke für den Hinweis mit den Signaltafeln. Es konnte also nur ein Zug zwischen Wg Güterbahnhof und Baienfurt Ort unterwegs sein? Ich habe aber noch nicht ganz verstanden, wie die Güterzüge da eingefädelt wurden. Die Fahrzeuge hatten allerdings (teilweise?) breite Radreifen nach EBO --Köhl1 23:13, 4. Apr. 2008 (CEST)

Dankeschön für die Recherche der Ausweichstellen, hab ich soeben ergänzt. Dann komt die Angabe "sieben" im Text also von den zunächst (!) sieben Ausweichstellen (aber inklusive (!) der beiden Endstellen), ab 1931 waren es dann also acht (respektive sechs).

Die DB fährt Stadtverkehr in Ravensburg/Weingarten - wie exklusiv ist das?

Zum Stadtbusverkehr der DB werde ich noch etwas recherchieren, ich meine aber schon dass das in RV exklusiv ist. Woanders gibt es unter DB-Regie (Töchtergesellschaften) nur ehemalige Bahnbuslinien, die nehmen zwar im Stadtverkehr auch Fahrgäste mit, ihre Konzession haben sie aber nur deshalb weil sie die Stadtgrenzen verlassen. Definitionsproblem im Falle RV und Weingarten: die Linien 1 und 2 verlassen zwar auch die Stadtgrenzen, dennoch handelt es sich eher um typischen Stadtverkehr der mit dem ebenfalls typischen Bahnbusverkehr nur recht wenig zu tun hat.

PS: kannst du die Box vielleicht blau färben? Ich wüßte nicht wie das geht (Danke auch für die anderen Korrekturen in der Box, da bin ich nicht so fit). 84.57.201.191 23:00, 5. Apr. 2008 (CEST)--

Was exklusiv ist oder nicht kann ich leider nicht beurteilen. Trotzdem kann ich dazu gerne gezielte Fragen beantworten, da ich immer wieder in Ravensburg, Weingarten und Umgebung mit dem Bus unterwegs bin. Mehr Infos dazu erhaltet ihr evt. auch im Internet unter stadtbus-rv-wgt.de oder bodo.de--AQ 10:46, 6. Apr. 2008 (CEST)

Die Autokraft hat den Stadtverkehr mehrerer Städte in Schleswig-Holstein, die RBB im mehreren Städten im Umfeld von Braunschweig. Sicher auch noch andere Busgesellschaften. --Köhl1 13:47, 6. Apr. 2008 (CEST)

Bodo und Stadtbus Ravensburg Weingarten sind Unternehmen, an denen alle hier in der Region am ÖPNV beteiligten Busunternehmen beteiligt sind. Die nicht gewinnorientiert arbeitenden Unternehmen Bodo und Stadtbus arbeiten u.a. die Fahrpläne so aus, dass Bus-, Bahn- und Schifffahrpläne aufeinander abgestimmt sind. Auch arbeiten sie die Tarife aus. Dank Bodo ist es nun möglich mit einer Fahrkarte quer durch die Region Bodensee-Oberschwaben zu fahren. Nur reine Schulbuslininen sind in Bodo nicht miteingebunden.--AQ 14:21, 6. Apr. 2008 (CEST)

@Köhl1: Ok, Danke für die Recherche mit Autokraft und RBB, damit hat sich das Thema erledigt. In Tübingen fährt die RAB übrigens auch noch Stadtverkehr (Linie 19), wie mir grade noch eingefallen ist. Das liegt in diesem Fall daran, dass die Bahnhöfe Weilheim, Kilchberg und Bühl an der Bahnstrecke Rottenburg <> Tübingen aufgelassen wurden, die DB aber (immer noch) die Konzession auf parallel zur Schiene verkehrende Buslinien hat. Einigen wir uns also darauf: Stadtverkehr durch eine DB-Tochter ist recht selten aber nicht einzigartig.

@AQ: Bodo hat damit aber recht wenig zu tun (eigentlich gar nichts zumal Bodo ja noch recht jung ist), denn Bodo ist ja nur der Verkehrsverbund der Fahrpläne und Tarife koordiniert, Bodo ist selbst jedoch kein Verkehrsunternehmen (d. h. Bodo besitzt z. B. keinen einzigen Bus). Die große Frage ist also welche Linien auf wen konzessioniert sind! Also welche Stadtlinien sind auf HAGMANN konzessioniert? Welche Stadtlinien sind auf STAUBER konzessioniert? Welche Stadtlinien sind auf die RAB konzessioniert (ich meine mindestens die Linie 2 als direkter Nachfolger der Bahn - vielleicht aber auch noch weitere - müßte auf die RAB konzessioniert sein)?

Weitere Recherchen haben ergeben: im Stadtverkehr Ravensburg/Weingarten gibt es fünf verschiedene Busbetreiber (der Verbund dieser Betreiber ist offensichtlich schon älter als der Verkehrsverbund Bodo):

- DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB)

Karlstraße 31-33

89073 Ulm

- Verkehrsbetrieb Hagmann GmbH & Co. KG

Bleicherstraße 28

88212 Ravensburg

- Omnibus Grabherr GmbH

Am Langholz 8

88289 Waldburg

- Stadtwerke Ravensburg

Schussenstraße 22

88212 Ravensburg

- Stadtwerke Weingarten

Schussenstraße 22

88212 Ravensburg

Doch welcher dieser Betreiber betreibt welche Linien? Oder gibt es gar

Gemeinschaftskonzessionen? 84.57.183.71 16:59, 6. Apr. 2008 (CEST)--

Über diesem Link hier (http://www.tws.de/deutsch/pdf/tws_GB_2006.pdf) konnte ich folgendes herausfinden, immerhin mal ein Anhaltspunkt dafür dass es feste Linienkonzessionen geben muss (außerdem fahren ja auf der Linie 2 z. B. auch tatsächlich immer nur RAB-Busse):

Zitat: "Konzessionär des Stadtbus Weingarten (Linie 15) sind die Stadtwerke. Sie halten an der stadtbus Ravensburg Weingarten GmbH entsprechend der Beteiligung der Linie 15 am Gesamtverkehr einen Anteil von 2,4 Prozent. Zu den Aufgaben der stadtbus Ravensburg Weingarten GmbH gehört ein gemeinsames Marketing der Partner sowie die einheitliche Interessenvertretung und das Halten einer Beteiligung am Bodensee Oberschwaben Verkehrsverbund (bodo). Die stadtbus-Partner geben auch gemeinsam ein Fahrplanheft für den stadtbus Ravensburg Weingarten heraus." 84.57.183.71 17:18, 6. Apr. 2008 (CEST)--

Wem gehört die Papierfabrik Baienfurt

Im Artikel ist lediglich von Stora Enso die Rede. Die Papierfabrik gehörte aber ab 1968 zum Feldmühle-Konzern und erst seit 1990 zu Stora Enso. Vielleicht sollte dies im Artikel auch noch eingebaut werden.--AQ 10:46, 6. Apr. 2008 (CEST)

Ok, Danke für den Hinweis. Die Angaben zur Papierfabrik hab ich jetzt (im Zuge der Neugliederung des gesamten Artikels) etwas präzisiert. Ich denke wer noch nähere Angaben zur Fabrik benötigt ist mit den Links gut bedient, die Firmengeschichte ab 1968 ist nämlich - gelinde gesagt - sehr verworren und für die Bahn selbst sicherlich nicht besonders relevant). MfG, Uwe 84.57.201.191 15:46, 6. Apr. 2008 (CEST)--

Hallo, habe die Geschichte der Papierfabrik neu dargestellt - ist eigentlich ganz geradlinig von "klein" zu "groß". Ausserdem Hinweise auf die Gleisanlagen der "Papierfabrik", die 2003 nochmals um 950 m erweitert wurden.--Martin.bergner 20:16, 16. Apr. 2008 (CEST)

Übergang auf die Deutsche Bundesbahn

Ist das Datum des Übergangs auf die Deutsche Bundesbahn abgesichert? Am 7. September 1949 erhielt die Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet die Bezeichnung "Deutsche Bundesbahn". Württemberg-Hohenzollern gehörte zur Französischen Zone und die dortigen früheren Reichsbahnstrecken zur "Betriebsvereinigung der Südwstdeutschen Eisenbahnen" in Speyer. Erst am 11. Oktober 1949 bestimmte ein Erlass des BMin für Verkehr die Zusammenführung, die jedoch erst später realisiert wurde. Vielleicht denken wir noch einmal nach.--Nordgau 16:28, 7. Apr. 2008 (CEST)

So genau hab ich das jetzt nicht recherchiert, ich habe einfach mal das Gründungsdatum der DB als Zeitpunkt des "Wachwechsels" betrachtet. Du kannst diesen Punkt ja gerne noch etwas im Text präzisieren, wäre sicher korrekter, da geb ich dir recht! 84.57.194.99 20:29, 7. Apr. 2008 (CEST)--

Localbahn AG

Das Wort Lokalbahn/Localbahn wird im Laufe der Zeit unterschiedlich geschrieben. Allerdings überwiegt bei der Localbahn-AG in München die Schreibung mit "c". Im Reichsgesetzblatt 1938 Nr. 23 vom 20. Juni 1938 heißt es: "Gesetz über die Verstaatlichung der Localbahn-Aktiengesellschaft in München." Das war also die letzte offizielle Schreibweise.--Nordgau 17:37, 8. Apr. 2008 (CEST)

Ich kenne das zwar auch so, hab mich aber der Einheitlichkeit zuliebe mal an das entsprechende Wikipedia-Lemma gehalten. Ist nämlich sonst ein bißchen komisch, wenn man von LoCalbahn zum Hauptartikel LoKalbahn verlinkt wird... 88.64.113.117 17:57, 8. Apr. 2008 (CEST)--

Bahnbus im Stadtverkehr

Gar so selten war das nicht. Mir fallen eine Reihe von - meist kleineren - Städten ein, in denen das längere Zeit der Fall war oder noch ist: Lindau, Neustadt/Weinstraße, Ingelheim, Oberursel, Hann. Münden. Mit einer Straßenbahn muß das nichts zu tun haben.--Nordgau 17:41, 8. Apr. 2008 (CEST)

Hast recht, grade Lindau ist in der Tat ein gutes Beispiel (aber natürlich auch die anderen Städte). Hab die Formulierungen im diesbezüglichen Abschnitt noch etwas weiter abgeschwächt, ich hoffe es wird jetzt der Realität etwas gerechter. Darauf hinweisen sollte man aber auf jeden Fall, vor allem weil sich die ehemaligen Bahnbustöchter ja zur Zeit gerade wieder der DB annähern (z. B. haben sie jetzt bundesweit alle kleine DB-Aufkleber um auf die Konzernzugehörigkeit aufmerksam zu machen). Außerdem muss man noch zwischen tatsächlichen Linienkonzessionen und bloßen Beteiligungen (z. B. DB Stadtverkehr an der Üstra Hannover) unterscheiden. 88.64.113.117 17:54, 8. Apr. 2008 (CEST)--

@Nordgau: warum die DB am Stadtbus Lindau beteiligt ist liegt aber auch auf der Hand, im Verkehrsgebiet des Lindauer Stadtbus liegen nämlich eine Menge aufgelassener DB-Haltepunkte die heute vom Bus bedient werden: Schönau (Linien 2 und 3), Oberreitnau (Linie 3), Rehlings (Linie 4), Langenweg (Linien 1 und 2), Reutin (Linie 3) und Siebertsdorf (Linie 3). Also quasi der gleiche Grund wie bei Ravensburg/Weingarten! 84.57.188.199 19:20, 16. Apr. 2008 (CEST)--

Wo lag das alte Depot ?

Die Wagenhalle am Güterbahnhof wurde ja erst 1910 eröffnet als die Straßenbahn vom Charlottenplatz aus dothin verlängert wurde. Doch wo war wohl das alte Depot der Dampfstraßenbahn? Geht dies vielleicht aus einer der Quellen hervor (die mir leider nicht vorliegen). Danke schonmal, wär doch schön wenn wir diesen Punkt im Text und in der Streckengrafik auch noch ergänzen könnten... 88.64.113.117 22:08, 8. Apr. 2008 (CEST)--

Wolff beschreibt: bei km 3,6, nach links an der Waldseer Str. etwa in Höhe der späteren Hst Charlottenplatz. Die liegt aber schon auf der neuen Strecke, die nach rechts von der alten Strecke abzweigte.--Köhl1 00:10, 9. Apr. 2008 (CEST)

Danke fürs nachschauen! Hab ich das in der Streckengrafik korrekt umgesetzt? Falls ja wird mir auch klar, warum es manchmal heißt die 1888 eröffnete Strecke wäre 4,2 km lang gewesen, obwohl es im Kursbuch von 1944 heißt die Haltestelle Charlottenplatz befindet sich bei km 4,1. Merkwürdig ist aber: die Strecke zum Depot zweigt schon bei km 3,6 ab (also schon bei der Hst. Lamm), das Depot selbst befindet sich dann aber erst beim km 4,1? 500 Meter Betriebsstrecke parallel zur eigentlichen Trasse, kann das sein? 88.64.113.117 02:16, 9. Apr. 2008 (CEST)--

Angebliche Einstellung des Güterverkehrs zur Papierfabrik Baienfurt

Eine IP hat in der Streckenbox auch den Güterverkehr stillgelegt. Wenn dies tatsächlich geschehen ist, dann sollte das auch im Text (mit Datum) erwähnt werden. Außerdem fehlt mir ein Beleg für den farbenträchtigen Wechsel zwischen BOStrab und EBO. --Köhl1 08:30, 4. Apr. 2008 (CEST)

Die angebliche Stillegung des Güterverkehrs beruht auf einem Mißverständnis und wurde mittlerweile von mir auch wieder rückgängig gemacht. Zu diesem Mißverständnis kam es, weil der Abzweig Richtung Baienfurt in der Streckenskizze der Südbahn noch bis grade eben als stillgelegt gekennzeichnet war (wo ich es mittlerweile auch korrigiert habe). Für die dadurch entstandene Verwirrung bitte ich um Verständnis... 88.64.113.90 12:49, 9. Sep. 2008 (CEST)--

Exaktere Kilometerangaben gesucht

Noch eine kleine Bitte hätte ich: stehen im Wolff vielleicht auch exakte Kilometerangaben zu den Haltestellen? Immerhin kennen wir ja die Gesamtlänge auf die zweite Dezimalstelle genau (6,56) km, wäre doch schön wenn wir diese Angaben für die anderen Haltestellen auch genau hätten. Falls dies dort zu finden ist, Danke schon mal für die Mühe! 88.64.113.90 12:49, 9. Sep. 2008 (CEST)-- (nachträglich signiert)

Bei Wolff steht es nicht genauer. --Köhl1 17:05, 5. Apr. 2008 (CEST)

Fahrzeuge

Da ein Großteil der ET 165 Geschichte sich nicht auf den ersten Einsatzort bezieht, würde ich empfehlen, dafür ein eigenes Lemma anzulegen, und zu verlinken. Ich mach das auch, aber nicht mehr heute.--Köhl1 22:13, 5. Apr. 2008 (CEST)

Jepp, das macht sicher Sinn. Diese interessanten Fahrzeuge haben garantiert einen eigenen Artikel verdient, keine Frage! Danke für die Mühe, schön wenn du das in die Hand nimmst... 88.64.113.90 12:50, 9. Sep. 2008 (CEST)-- (nachträglich signiert)

Fragen

Ein interessantes Kapitel scheinen die Stromabnehmer zu sein. Trugen die ET 196 zunächst zwei Lyra-Bügel, waren später verschiedene Bauformen des Scherenstromabnehmers in Gebrauch, bei den ET 196 teilweise zwei, die auch beide angelegt wurden, teilweise nur einer, das muss bis zur Einstellung geblieben sein, weil es Foto aus den Fünfzigern mit beiden Varianten gibt.

Thema Vorzug: Bei den Kenning-Link trägt ein "Vorzug" Triebwagen eindeutig das Richtungsschild Baienfurt. Auch stimmt dort nicht, dass die älteren Triebzüge zuletzt nur als Vorzug fuhren, beim 20-Minuten-Takt sind mindestens drei Umläufe nötig. --Köhl1 19:02, 6. Apr. 2008 (CEST)

Hast natürlich recht, habs soeben geändert. Da war ich wohl etwas voreilig mit dem interpretieren. Allerdings würde mich trotzdem interessieren, wie das mit den "Vorzügen" nach Baienfurt funktioniert hat, denn wie schon weiter oben gesagt schließen sich EBO-Betrieb und fahren auf Sicht eigentlich aus. (außerdem hätte dann ja nur einer der Züge die gültige Signaltafel gehabt). Vielleicht gab es ja eine Ausnahmeregelung, dann hat es wohl ausgereicht, wenn nur der mit "Vorzug" beschilderte Zug die "Signaltafel" an Bord hatte. Was auch noch etwas ungewöhnlich ist: die neuen Duewag-Triebwagen haben gar kein Dreilicht-Spitzensignal wie es für die EBO eigentlich notwendig wäre (die alten hingegen haben sogar vier Frontlichter). Hier besteht also offensichtlich doch noch ein gewisser Klärungsbedarf...

Zu den Stromabnehmern kann ich leider nichts sagen... MfG, Uwe 84.57.183.71 19:48, 6. Apr. 2008 (CEST)--

Das Dreilicht-Spitzensignal wurde erst ab 1957 eingeführt.--Köhl1 22:53, 6. Apr. 2008 (CEST)

Nach Wolff gab es bei der LAG auch eine zweite Klasse im Triebwagen. Auf Fotos ist die Klassenbezeichnung auch angeschrieben, auf einem in römischen, auf einem in arabischen Ziffern, die beiden mittleren Abteile bei den vierachsisgen Triebwagen waren 2. Klasse. Analog dürfte beim 875 das eine Endabteil 2. Klasse gewesen sein, die asymetrische Fensterteilung deutet darauf hin. auch die Personenwagen hatten ursprünglich 3. Klasse Anschriften. Der Fahrplan 1938 allerdings trägt den Hinweis: "Alle Züge nur 3. Klasse" (1958 analog: "Alle Züge nur 2. Klasse"!) Auf den alten Fotos haben die Triebwagen auch nur ein mittiges Spitzenlicht. Und wenn die Fahrzeuge so exakt aufgezeichnet werden, dann darf die Regelspurlok 7 nicht fehlen, die heute noch bei der Papierfabrik stehen soll. --Köhl1 23:24, 7. Apr. 2008 (CEST)

Nachgeschaut: Es ist Lok Füssen.--Köhl1 12:50, 8. Apr. 2008 (CEST)

Beim Nachlesen noch einmal entdeckt: Ungeklärt ist noch, wie die Vorzüge die EBO-Strecke passierten. Wenn die wirklich nicht auf Sicht gefahren wären, dann wäre der Fahrplan durcheinander geraten. Und wie ist dann die Signaltafel zurückgekommen? Ebenfalls bei Güterzügen? Die sind doch bestimmt auch nicht immer paarweise gefahren. --Köhl1 18:58, 16. Aug. 2008 (CEST)

Ich denke diesen Punkt hat Kollege GeorgR (de) ja mittlerweile geklärt, indem er ergänzte: Zugfahrten auf der normalspurigen Strecke mussten fernmündlich bei der Straßenbahnbetriebsleitung in Weingarten angemeldet werden. Der dortige Betriebsleiter erteilte die Zustimmung nur, wenn er die Signaltafel vorliegen hatte. Und bezüglich der "Vorzüge" kann ich mir gut vorstellen dass diese gar nicht über Weingarten Gbf hinaus gefahren sind. Das würde auch von der Verteilung des Verkehrsaufkommens her gut passen. Baienfurt ist ja nun doch um einiges kleiner als Weingarten. 84.57.173.179 20:19, 26. Aug. 2008 (CEST)--

Doch, bei den Kenning-Fotos ist eins, wo zwei Vorzüge nebeneinander stehen, einer mit Weingarten und einer mit Baienfurt, als Zielschild. --Köhl1 22:10, 26. Aug. 2008 (CEST)

Richtig, aber ein Beweis ist das meines Erachtens noch nicht unbedingt. Es könnte ja auch sein, dass der Zug nach Baienfurt zwar zuerst fuhr, aber die anderen beiden eben nur bis Weingarten. Sprich, in Weingarten hängte der Zug nach Baienfurt das Vorzug-Schild ab und war dann nur noch alleine unterwegs. Außerdem weiß man bei solchen Fotos (vor allem an Endhaltestellen!) ob nicht einfach auch die Schilder schon vorzeitig gewechselt wurden, oder aber man einfach vergessen hat sie zu wechseln. Denn ehrlich gesagt glaube ich nicht dass die einen einzigen Kurs mit drei (!) Zügen gefahren haben. Erstens waren ja die Ausweichen nicht unendlich lang und zweitens gab es ja nur acht Triebwagen. Wenn davon schon drei bei einem Kurs verplant werden wird es eng... 84.57.173.179 22:28, 26. Aug. 2008 (CEST)--

So habe ich mir das auch gedacht. Aber Vermutungen sind noch keine Tatsachen. Man müsste etwas mehr über die Vorzüge wissen. --Köhl1 22:33, 26. Aug. 2008 (CEST)

Das ist natürlich unbestritten, einen Beweis haben wir weder für das eine noch für das andere. Ich habe die entsprechende Formulierung deshalb gerade abgeändert! 84.57.173.179 23:21, 26. Aug. 2008 (CEST)--

falsches Symbol

In der Streckentabelle findet sich bei km 5,2 noch ein falsches Symbol, auch der Abzweig ist stillgelegt, daher wäre hellblau die richtige Farbe. Da es kein Symbol aus dem Katalog ist, versuche sich da jemand dran, der sich dafür verantwortlich fühlt. --Köhl1 12:17, 28. Jul. 2008 (CEST)

Das falsche Symbol hab ich mit Absicht gewählt, es sieht m. E. doch etwas eleganter aus als die vorherige Lösung mit dem umständlichen EBO-BOStrab-Wechsel. Es stammt aus dieser englischen Datenbank hier: http://en.wikipedia.org/wiki/User:AlisonW/Rail_Icons. Immerhin gibt es das umgekehrte Symbol bereits (siehe km 6,2), ich hoffe mal es wird deshalb bald auch das richtige Symbol für den Kilometer 5,3 geben. Gab es nicht mal irgendwo so eine Art "Werkstatt" wo man so was "in Auftrag" geben konnte? MfG 84.57.182.144 13:29, 12. Aug. 2008 (CEST)--

Ich habe den Wunsch mal dort vorgebracht. --GeorgR (de) 23:31, 21. Aug. 2008 (CEST)

juristische Einstellung

@Köhl1: ich habe grad gesehen dass du folgenden Satz gelöscht hast: Erst zum 31. Dezember 1961 – und damit über zwei Jahre nach der Betriebseinstellung – wurde die Straßenbahn schließlich auch formal stillgelegt (endwidmet). Das Datum stammt ja von dieser Website hier: http://www.bahnseite.de/still.html. Hast du dazu vielleicht nähere Infos? Ansonsten erschien mir mein Satz nämlich korrekt. Danke schonmal. MfG 84.57.182.144 13:35, 12. Aug. 2008 (CEST)--

Der Satz war eine Doppelung. Ein Absatz weiter oben steht es noch einmal. Bei der Quelle wäre ich allerdings vorsichtig. Es wird keine Quelle der Daten genannt, das sollte bei einer seriösen Angabe der Fall sein. "Eingestellter Personenverkehr" ist übrigens keine Entwidmung, daher ist die Quelle formal untauglich. Da die Einstellung des Pv allerdings schon 1959 war, könnte es sich hier wirklich um die Entwidmung handeln. Des weiteren wäre ich dankbar, wenn die Ergänzungen etwas gesammelter erfolgen würden (Vorschau Funktion benutzen), das macht das mitlesen der Änderungen etwas einfacher. Wenn die Sätze kürzer würden, und weniger Klammern drin wären, ist der Artikel auf dem besten Weg zum Lesenswerten. Gruß --Köhl1 15:26, 12. Aug. 2008 (CEST)

Ok, alles - klar Danke für den Hinweis und die Korrektur! Da hab ich den Satz verschieben wollen und hab ihn dann aus versehen aber kopiert. Du hast schon recht, so ganz eindeutig ist die Sache mit dem 31. Dezember 1961 noch nicht, aber lassen wir es doch mal als "Arbeitsthese" so stehen bis man mehr weiß. Das mit den vielen kleinen Änderungen ist so eine "Krankheit" von mir, wenn ich mal einen "Lauf" habe fällt mir immer wieder was neues ein, sorry wenn ich damit manchmal Verwirrung stifte (bzw. selber den Überblick verliere wie oben). Die Vorschaufunktion kenne ich aber durchaus... ;-)84.57.182.144 15:41, 12. Aug. 2008 (CEST)--

Entwidmung der Straßenbahn

Mir ist gerade aufgefallen, dass die Stilllegung und Entwidmung bei einer Straßenbahn ja gesetzlich sicher anders geregelt ist als bei einer Eisenbahn. --Köhl1 15:34, 12. Aug. 2008 (CEST)

Wie meinst du das konkret? Weißt du dazu näheres? Mir sind jedenfalls keine Unterschiede bekannt... 84.57.182.144 15:41, 12. Aug. 2008 (CEST)--

Höchst interessant ist in diesem Zusammenhang: die Fahrzeuge hat man nach der Betriebseinstellung noch etwas behalten und dann erst 1961/1962 verscherbelt bzw. verschrottet. Hängt ganz bestimmt auch damit zusammen, dass man erst das OK aus Stuttgart abwarten musste bis man die Betriebsmittel beseitigen durfte. 84.57.173.179 20:14, 26. Aug. 2008 (CEST)--

Artikel teilen?

Ich spiele gerade ernsthaft mit dem Gedanken den Artikel zu teilen und der Bahnstrecke Niederbiegen–Baienfurt–Weingarten ein eigenes Lemma zu spendieren. Denn trotz aller Gemeinsamkeiten sind es ja doch zwei grundverschiedene Strecken mit sehr unterschiedlicher Geschichte die außer dem Dreischienengleis und dem gleichen Besitzer (LAG > DR > DB) gar nicht mal so viel miteinander zu tun haben. Zumal die Straßenbahn längst Geschichte ist, die Strecke zur Papierfabrik aber noch existiert und sich weiter entwickelt. Vor allem könnte man dann die unübersichtliche Info-Box ausmisten. Außerdem könnte man dann die Geschichte chronologisch besser ordnen (jede Bahn für sich und nicht mehr immer hin- und her springen). Was hältst du von dieser Idee der Artikelteilung? MfG 84.57.182.144 15:41, 12. Aug. 2008 (CEST)--

Lesenswert?

Ich hab den Artikel jetzt nochmal überarbeitet, die langen Sätze gekürzt und auch die meisten Klammern entfernt. Was müsste man denn veranlassen damit der Artikel in die Lesenswert-Kandidatur kommt? Wo wird diese denn beantragt? Vielen Dank schonmal für jede Unterstützung! Bilder und eine Übersichtskarte wären natürlich auch hilfreich, aber da muss ich leider passen... 84.57.129.106 14:18, 16. Aug. 2008 (CEST)--

Ich habe den Artikel der Form halber einmal in den Wikipedia:Review gesetzt. Dort sollte er etwa vier Wochen stehen bleiben, auch wenn die Reaktionen meist recht spärlich sind. Die gibt es dann beim Einstellen in die Lesenswert Seite, aber da bleibt wenig Zeit, und da macht es sich dann besser, wenn man auf den Review verweisen kann. --Köhl1 18:51, 16. Aug. 2008 (CEST)

Prima, herzlichen Dank für deine Hilfe, freut mich! Ich habs jetzt auch mal im Portal Bahn (weil DR bzw. DB) und im Portal Straßenbahn eingetragen außerdem direkt auf diese Liste hier gesetzt: http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Review#Mathematik.2C_Naturwissenschaften_und_Technik

Hoffen wir mal dass die Resonanz im Review größer ist als bei der Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal.

Gibt es aus deiner Sicht vielleicht noch etwas was man vor der Lesenswert-Kandidatur konkret verbessern könnte? Danke nochmal und MfG 84.57.129.106 19:06, 16. Aug. 2008 (CEST)--

Haltestellen

Im Kursbuch von 1944 fehlen folgende fünf Haltestellen:

• 1,1 Ravensburg Falken
• 2,5 Ravensburg Unterburach
• 4,9 Weingarten (Württ) Traube
• 5,7 Traubenhof
• 6,3 Baienfurt Süd

Wurden diese erst später durch die DB eingerichtet? Oder wurden sie im Krieg vorübergehend aufgehoben um Energie zu sparen? Wer weiß mehr? 88.64.114.82 20:48, 18. Aug. 2008 (CEST)--

Im Kursbuch 1938 (in Wolff, S. 82) stehen sie auch nicht drin, obwohl Wolff im Text angibt, dass sie seit der Elektrifizierung vorhanden gewesen sind. Weingarten hatte da noch keinen Klammerzusatz Württ. --Köhl1 22:06, 18. Aug. 2008 (CEST)

Ok, dann wurden sie wohl nur aus Platzgründen nicht im Kursbuch aufgeführt (wobei man sie ja nur auflisten hätte müssen wie bei den anderen Zwischenhaltestellen). Danke auch für den Hinweis mit dem Zusatz "(Württ)", ich hab das jetzt mal zum Anlass genommen das in einem eigenen Unterkapitel abzuhandeln (dadurch wird auch das Streckenband grafisch etwas entlastet). Ist das so korrekt wie ich es aufgeführt hab? Hieß der Charlottenplatz 1938 schon Horst-Wessel-Str? 88.64.114.82 23:49, 18. Aug. 2008 (CEST)--

Ob der (naheliegende) Schluss richtig ist, weiß ich nicht. Da müsste man Primärquellen heranziehen. Es könnte genauso sein, dass die Haltestellen erst später eingerichtet wurden. 1938 heißt die Charlottenstraße noch Charlottenstraße, Wolff nennt 1939 bis 1945 für die Umbenennung. --Köhl1 08:39, 19. Aug. 2008 (CEST)

Neue Haltestellen zur Elektrifizierung

Welche Haltestellen wurden denn anläßlich der Elektrifizierung neu eingeführt? 88.64.114.82 23:49, 18. Aug. 2008 (CEST)--

Ursprüngliche Haltestellen waren nach Wolff Frauentor, Falken (ab 1910)[??], Heilig Kreuz, 14 Nothelfer und Weingarten Stadt. Neu müssten demnach Kraftwerk und Unterburach gewesen sein.--Köhl1 08:44, 19. Aug. 2008 (CEST)

War die Strecke anfangs als Eisenbahn konzessioniert?

Gibt es in der Literatur eigentlich Indizien dazu, dass die hier behandelte Strecke in der Anfangszeit doch keine Straßenbahn – wie bisher angenommen – sondern doch eine "echte" Lokalbahn und damit eine Eisenbahn war? Oder kommt die Bezeichnung Lokalbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt (LRWB) einfach nur daher weil eben der Besitzer (LAG) als Lokalbahn firmierte? Spielt hier möglicherweise das Datum 1938 (Übernahme durch DR) noch eine zweite Rolle (nämlich bezüglich der Einführung der BOStrab die auch 1938 erfolgte)? Gibt es möglicherweise Parallelen zu den österreichischen Strecken Elektrische Lokalbahn Gmunden, Elektrische Lokalbahn Unterach–See und Lokalbahn Ebelsberg–St. Florian die alle drei 1938 zu Straßenbahnen umkonzessioniert wurden? Wer weiß mehr? 84.57.202.227 20:08, 21. Aug. 2008 (CEST)--

Österreich würde ich herauslassen, weil das eher politische Gründe waren. Die Konzessionierung war für Privatbahnen Landesrecht, und ich gehe einmal davon aus, dass das württembergische Recht keinen Unterschied zwischen Eisenbahn und Straßenbahn kannte, wie es auch keine Kleinbahnen kannte. Bis 1938 war die Bahn also eine Eisenbahn. Die Triebwagen hatten auch noch keine Blinker. Straßenbahn war also einfach eine Bahn, die in öffentlichen Straßenraum verkehrte. Es kann sein, dass der Name aufgrund der Elektrifizierung entstand, dazu müsste man aber Primärquellen einsehen. Warum und wieso die Bahn dann nach 1938 nach BOStrab betrieben wurde, anders als andere LAG-Strecken, wäre noch zu klären. Der Name Lokalbahn ist eher eine Bezeichnungs- als eine Konzessionsangelegenheit. --Köhl1 22:12, 21. Aug. 2008 (CEST)

Hatten denn die Triebwagen in der grünen Lackierung auch schon die Blinker? Auf Ludger Kennings Aufnahmen haben sie sie jedenfalls schon, aber da sind sie ja auch schon zweifarbig. Das Württemberg keinen "Zwitter" Kleinbahnen kannte ist richtig, aber die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn müßte (grade weil es keine Kleinbahnen gab) auch in Württemberg schon vor 1938 eindeutig juristisch geregelt gewesen sein. 84.57.202.227 00:24, 22. Aug. 2008 (CEST)--

Lokalbahn halte ich in diesem Zusammenhang ebenfalls für eine vom Namen der Betreibergesellschaft abgeleitete Bezeichnung. In Stephan Kuchinke: Die Localbahn Actiengesellschaft. transpress-Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 978-3-613-71125-9.  zitierte Veröffentlichungen der LAG verwenden ausschließlich den Begriff „Straßenbahn“. Die Konzession selbst wird leider nicht zitiert.

Wie aber bereits erwähnt, existiert die BOStrab erst seit 1938. In Preußen waren Straßenbahnbetriebe zuvor rechtlich nach dem Preußischen Kleinbahngesetz konzessioniert. Zu den wenigen Ländern, die schon vorher Straßen- und Eisenbahn unterschieden, zählte Bayern. Für Württemberg fehlen mir leider entsprechende Quellen, allerdings bezweifle ich, dass es bereits in den 1880er-Jahren den rechtlichen Status „Straßenbahn“ gab. Ich nehme also an, dass die Bahn zunächst tatsächlich als Eisenbahn (Sekundärbahn?) konzessioniert war. --GeorgR (de) 00:45, 22. Aug. 2008 (CEST)

Ich tendiere mittlerweile auch dazu, die Bahn bis 1938 als Eisenbahn (Lokalbahn bzw. Sekundärbahn) zu klassifizieren, die dann erst durch die BoStrab zu einer "echten" Straßenbahn wurde. Davor war sie also nichts anderes als die Chiemseebahn die auch gerne als Dampftramway betitelt wird und dennoch stets eine Eisenbahn war. Ich würde den Text dann entsprechend umstellen und vor 1938 nur noch in Anführungszeichen von einer Straßenbahn sprechen und ansonsten durchgängig den Begriff Lokalbahn verwenden (mit einleitendem Verweis auf die Rechtsproblematik Bayern/Preußen/Württemberg). Wärt ihr damit einverstanden? Wie siehst du das Köhl1? 84.57.202.227 15:14, 22. Aug. 2008 (CEST)--

Vorsicht mit Vergleichen, die Chiemseebahn lag in Bayern, dort war die Rechtslage anders. Ich würde im geschichtlichen Teil den damals gebräuchlichen Namen (sofern bekannt) verwenden, also so, wie sie sich selbst bezeichnet hat (s.o.). Die Plettenberger Kleinbahn nannte sich bis 1941 stets Straßenbahn, obwohl es eine preußische Kleinbahn war. Die Blinker übrigens haben die Triebwagen den Fotos nach wohl erst mit der Zweifarblackierung bekommen, für Straßenbahnfahrzeuge gilt auch die Straßenverkehrsordnung. Die gibt es aber auch erst seit 1934. --Köhl1 16:06, 22. Aug. 2008 (CEST)

Ich hab die Erkenntnisse aus dieser Diskussion jetzt mal in den Text eingearbeitet, teilweise hab ich dabei in den Textteilen die die Zeit vor 1938 betreffen den Begriff Straßenbahn durch "neutralere" Begriffe wie Bahn, Meterspur, elektrisch oder Schmalspur ersetzt. Ferner hab ich mal angefangen auf die jeweilige Rechtslage hinzuweisen. Der diesbezügliche Feinschliff kommt aber noch. Das Thema mit den Blinkern und der StVO werde ich auch noch irgendwie einbauen, ist ja doch ein interessantes Detail. 84.57.202.227 17:20, 22. Aug. 2008 (CEST)--

Es gab auch in Preußen bereits seit 1898 - innerhalb des Kleinbahngesetzes - eine Unterscheidung zwischen Straßenbahnen und nebenbahnähnlichen Kleinbahnen. In Württemberg wohl eher nicht. Laut Hendlmeier I S. 21 wurde die Ravensburger Bahn meist in den Statistiken für Eisenbahnen geführt, außer in den Jahren 1933 bis 1938. Er meint, die Unterscheidung sei oft willkürlich getroffen worden. Die Blinker sagen gar nichts aus, die waren m.E. erst 1937/38 bei Straßenbahnen eingeführt worden. Im übrigen ist zu fragen, was die Diskussion noch bringen soll? Es gab Bahnlinien, die von einer Straßenbahnstrecke auf eine Kleinbahnstrecke und dann wieder auf eine Straßenbahn übergingen; sie mußten eben den rechtlichen Vorschriften beider Teile genügen.--Nordgau 17:34, 22. Aug. 2008 (CEST)

Ok, alles klar! Sicher ist die Diskussion in gewisser Weise müßig, aber für die angedachte Lesenswert-Kandidatur denke ich dass auch die juristischen Feinheiten präzise ausgearbeitet werden sollten. Und da tu ich mir eben schwer von einer Straßenbahn zu sprechen die aber gar keine ist (oder besser gesagt vor 1938 keine war). Oder um einen Vergleich zu bringen: Lieschen Müller würde einen OEG-Zug auch als Straßenbahn bezeichnen, wir hier in der Wikipedia sollten das aus meiner Sicht besser vermeiden. Ich hab jetzt im Text vor 1938 den Begriff "Straßenbahn" weitgehend ausgemerzt. Und dass die LAG selbst immer von einer Straßenbahn sprach hab ich jetzt auch im Text erwähnt. Ich hoffe ich bin der Wahrheit damit ein Stück näher gekommen, einfach ist das thema wahrlich nicht... 84.57.131.0 19:54, 22. Aug. 2008 (CEST)--

Ich bin zufällig auf diese Diskussion gestoßen. Ich habe einen Nachweis gefunden, dass die Strecke – so wie allgemein vermutet – "de jure" zunächst eine Eisenbahnstrecke war: lt. Horst-Werner Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken: Eröffnungsdaten 1835–1935, Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse. Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4. , Seite 176, eröffnete die LAG die Schmalspurbahn Ravensburg–Weingarten mit einer Länge von 4,18 km, und zwar am 6.1.1888 für den Personenverkehr und am 15.7.1888 für den Güterverkehr. Dies alles auf Grundlage einer Konzession des Württembergischen Staats vom 15.11.1887.
Am 1.10.1911 eröffnete die LAG die Streckenabschnitte "Niederbiegen–Weingarten Gbf" (4,04 km) und "Abzw. bei km 2,10–Baienfurt Gbf" (0,85 km) auf Grundlage einer württembergischen Konzession vom 14.5.1910. --kjunix 13:04, 23. Aug. 2008 (CEST)

Dank auch Dir kjunix, das ist doch mal eine klare Aussage, sehr schön! Ich hab das entsprechende Konzessionsdatum und die Quelle gleich mal in den Text eingebaut. 84.57.131.0 15:52, 23. Aug. 2008 (CEST)--

Angebliche Insolvenz der LAG

@Nordgau: Danke für deinen Einwand, hab insolvent jetzt durch "finanziell angeschlagen" ersetzt, das dürfte der Sache näher kommen... 84.57.202.227 17:20, 22. Aug. 2008 (CEST)--

Haltestellen zum Dritten

Ich hab den blauen Fahrschein links oben mal "ausgewertet":

• Ra = Ravensburg
• Fr = Frauentor
• Fa = Falken
• Kz = Heilig Kreuz
• Kf = Kraftwerk
• Ub = Unterburach
• Nh = Nothelfer
• La = Lamm
• Ch = Charlottenstraße
• Po = Post
• Gü = Güterbahnhof
• Bf = Baienfurt Ort

Traube, Traubenhof und Baienfurt Süd fehlen, d. h. die wurden tatsächlich erst später eingeführt (wie weiter oben in dieser Diskussion bereits angesprochen), sprich nach der Elektrifizierung und nicht mit der Elektrifizierung... 84.57.202.227 17:49, 22. Aug. 2008 (CEST)--

Kann es sein, dass bezüglich "Baienfurt Süd" hier ein Missverständnis vorliegt? Das war eine Haltestelle an Kilometer 2,8 der Normalspurbahn und zwar, von Weingarten aus gesehen, kurz _nach_ der Abzweigung der Schmalspurbahn rechts hinein nach Baienfurt Ort (Km 2,9 der Normalspurbahn). Also eben _keine_ Haltestelle der Straßenbahn. Die Karte in der Infobox scheint mir hier falsch zu sein, ich streiche die Haltestelle "Baienfurt Süd" dort. In der infobox des Artikels zur Normalspurbahn ist sie m. E. richtig verzeichnet. --AndreasPraefcke ¿! 22:51, 26. Aug. 2008 (CEST)

Ja hier lag tatsächlich ein gewaltiges Mißverständnis vor! Das kommt daher, als ich den Artikel "übernommen habe, sah er noch so aus: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stra%C3%9Fenbahn_Ravensburg%E2%80%93Weingarten%E2%80%93Baienfurt&oldid=44005454 Und dieser Fehler hat sich trotz zahlreicher Edits meinerseits ( ;-) ) leider bis heute durchgezogen. Anschlussfrage: wurde denn die Haltestelle Traubenhof überhaupt von der Straßenbahn bedient? Oder auch nur von der normalspurigen Eisenbahn? 84.57.173.179 03:36, 27. Aug. 2008 (CEST)--

Doch, "Traubenhof" wurde schon bedient. Sowohl in einem Kilometeranzeiger von um 1911 als auch in einer Fahrpreistabelle von um 1918 und im Straßenbahnfahrplan von 1920 ist die Haltestelle für die schmalspurige Straßenbahn angegeben. Ich werde solche (gemeinfreien) Dokumente aus dem Buch mal scannen und auf die Commons laden. --AndreasPraefcke ¿! 09:58, 27. Aug. 2008 (CEST)

Ok, alles Klar. Das mit den Dokumenten wäre natürlich was ganz feines, das würde die von mir geschaffene Textwüste doch sehr auflockern... ;-) Danke auch hier schonmal für die Arbeit! Vielleicht erledigt sich dann ja auch die ein oder andere Frage von ganz allein... 84.57.173.179 15:40, 27. Aug. 2008 (CEST)-- Gibt es denn in dem Buch auch einen kleineren Streckenplan? Oder nur die von dir erwähnten großformatigen mit den dünnen Linien? 84.57.173.179 15:40, 27. Aug. 2008 (CEST)--

Rechercheangebot

Wenn ihr mir halbwegs genau sagt, was ich nachschauen soll, schaue ich gerne in meinem "Kolb" von 1987 nach. --AndreasPraefcke ¿! 13:11, 23. Aug. 2008 (CEST)

Ich schreibe meine Antworten der Einfachheit halber direkt zu den Fragen. Da ich mich mit Eisenbahnen überhaupt nicht auskenne, mag so manche Antwort etwas doof sein. Ich bin – unter Angabe einer ladungsfähigen Anschrift ;-) – gerne bereit, das Buch zum Zweck der Artikelverbesserung auch mal für eine Weile zu verleihen. Wirklich günstig second-hand gibt es das leider nirgends: am billigsten ist wohl das eine Angebot im ZVAB für 35 Euro. Und mein Zweitexemplar hab ich kürzlich verschenkt... :-( --AndreasPraefcke ¿! 22:31, 26. Aug. 2008 (CEST)

Quetsch: Der Senf von --Köhl1 14:35, 27. Aug. 2008 (CEST)

Welche Spannung wird angegeben: 700 oder 750 V?

Gleichstrom 700 V (S. 214) OK, erledigt!

Bleibt die Frage, woher die mehrfach belegte Zahl von 750 V kommt. (Seidel, Obermayer)

Wurde sie vielleicht im Laufe der Jahre geändert? Z. B. 1955 als der Takt erweitert wurde und die neuen Triebwagen kamen? Wäre übrigens noch so eine Parallele zu Klingenthal, dort wurde die Spannung für die neuen Triebwagen (1956) allerdings gesenkt (von 650 V auf 600 V) und nicht gehoben. 84.57.179.100 14:20, 28. Aug. 2008 (CEST)--

Ich war vielleicht etwas vorschnell und ungenau. Im ganzen Text von Kolb wird m. E. nie explizit von der Voltzahl gesprochen, die Angabe stammt aus einem auf S. 214 abgebildeten Zeitungsartikel zur Eröffnung. Dort wird aber eindeutig von 700 Volt Gleichstrom gesprochen. --AndreasPraefcke ¿! 19:30, 28. Aug. 2008 (CEST)

Wie hat sich die Bahn selber bezeichnet?

Die ersten Tarifbestimmungen vom 1.12.1887 sind überschrieben "Lokalbahn Ravensburg-Weingarten". Auf dem Fahrplan vom 1.12.1920 steht "Strassenbahn Ravensburg-Weingarten-Baienfurt", auf einer Preisliste von 1955 (von der Bundesbahn) "Straßenbahn Ravensburg - Weingarten (Württ) - Baienfurt". Es geht wohl munter durcheinander. OK, erledigt! 88.64.113.90 12:51, 9. Sep. 2008 (CEST)--

Ab wann wurde sie als Straßenbahn betrieben?

Den Unterschied zur "Eisenbahn" oder "Lokalbahn" verstehe ich als Eisenbahnlaie ehrlich gesagt nicht ganz und die Bezeichnungen in Fahrplänen, Presse, Schriftstücken etc. gehen die ganze Zeit über wiederum durcheinander, wenn ich das recht überblicke. Wo genau müsste das stehen?

Seit 1938 gab es die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, vorher war die Bezeichnung nicht so wichtig. In dieser Zeit müsste da etwas stehen, vielleicht auch in Zusammenhang mit Umbauten an Fahrzeugen.

Umbaumaßnahmen / Umlackierung

• Im Zusammenhang mit dem Straßenbahnbetrieb erfolgten an den Fahrzeugen verschiedene Umbaummaßnahmen. Einbau einer Magnetschienenbremse (auch an den zweiachsigen Beiwagen), Schienenräumer, Blinker, Scheinwerfer an Triebwagen, Rückstrahler an Beiwagen, Und was noch?, Wann wurde das durchgeführt? (Die Bilder auf dem Kenning-Link sind unten rum leider meist recht dunkel, so dass man da wenig erkennen kann)
• Erfolgte die Umlackierung auf zweifarbigen Anstrich und der Umbau der zweiten Klasse zur dritten gleichzeitig?

Da bin ich etwas überfragt. Die diversen Änderungen sind wohl nicht aktenkundig und können eher von Fotos erschlossen werden. Ich habe mal eine Tabelle eingescannt: S. 219 Hoffentlich hilft das ein bisschen weiter. Zusätzliche Info: Im Herbst 1958 erhielten die älteren Bähnle-Fahrzeuge rot-weiße Warnanstriche. Zuvor war noch die oberste Frontlampe montiert worden, die die Lichter als ein großes A erscheinen ließ. (S. 419) OK, erledigt!

Die Tabelle scheint auch weniger nach Akten, als nach Fotolage erstellt zu sein, dennoch ist sie trotz Unstimmigkeiten hilfreich. Mit den Warnanstrichen stimmt die Jahreszahl wohl. Das oberste Licht habe ich beim ET 196 nicht gefunden, sehr wohl aber beim ET 195, der ursprünglich keines hatte. Dafür hatte er unten auch nur ein Licht. Das "A" war erst im Signalbuch von 1959 für Eisenbahnen vorgeschrieben. Blinker sind auch schon in den letzten LAG-Jahren vorhanden gewesen.

Von wann bis wann gab es Raucher- und Nichtraucherabteile?

„Nach Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn wurde die III. Klasse aufgehoben, statt dessen wurden Abteile für Raucher und Nichtraucher eingeführt.“ (S. 385)

Die Bundesbahn hat die 3. Klasse aufgehoben, aber schon 1938 waren nach Kursbuch alle Fahrzeuge 3. Klasse, also Umbau erfolgt. Bei Wolff gibt es ein Bild vom 875 mit LAG-Beschriftung aber abgeschraubten Klassenschildern. Dort ist auch ein Bild in Dunkelgrün mit Raucher/Nichtraucher-Schildern. Da sie aber abnehmbar waren, scheint das flexibel gehandhabt worden zu sein. Aber es hat wohl auch noch in DB Zeiten Raucherabteile gegeben, zumindest in den älteren Triebwagen.

Warum ein oder zwei Scherenstromabnehmer auf dem ET 196?

Für die Zeiten, siehe die gescannte Tabelle. Irgendwann in der Bundesbahnzeit 1950-58 wurde auf 1 Abnehmer umgebaut. Warum: steht da nicht.

die Tabelle ist nicht ganz stimmig, Es gibt Bilder in zweifarbiger LAG-Lackierung mit einem Stromabnehmer, und welche von 1956 mit zwei, bei Seidel ein Foto von 1962, wo anscheinend 4 TW einen Stromabnehmer haben.

Gibt es Aussagen zu den ursprünglichen Bremsen (Saugluft/Druckluft?)

Auch hier: nur das was in der Tabelle steht.

Also Druckluft.

welche Haltestellen wurden wann eingerichtet?

Problem: im Kursbuch von 1944 und auf dem blauen Fahrschein sind nur 12 Halte vermerkt, aber wurden Traube, Traubenhof und Baienfurt Süd tatsächlich erst so spät eingerichtet (möglicherweise sogar erst von der Deutschen Bundesbahn)?

1910 wurden Kraftwerk, Wgt. Post, Wgt. Güterbahnhof und Traube eingerichtet. Traubenhof und Baienfurt Süd erscheinen schon auf einer Karte, die auf dem Eröffnungsprogramm der normalspurigen Nebenbahn im Spetember 1911.

Gibt es vielleicht noch eine Info zur Haltestelle Unterburach? Wenn ich es recht überblicke müßte diese dann als einzige Haltestelle nach 1911 eingerichtet worden sein. Wurde der Stadtteil Burach vielleicht später aufgesiedelt? In den 1950er-Jahre vielleicht? Das würde ja dann passen... 84.57.179.100 15:16, 28. Aug. 2008 (CEST)--

gibt es vielleicht eine genauere Kilometrierung der Haltestellen (auf 10 Meter genau)?

Wäre für die heutige Lokalisierung der früheren Haltestellen sehr hilfreich (zumal es zu Heilig Kreuz [1,5 oder 1,6] und Städt Krankenhaus [3,0 oder 3,1] widersprüchliche Angaben gibt)

Nein, aber es sind sehr genaue alte Streckenkarten abgebildet. Die gehen aber über mehrere Seiten und sind sehr "dünn" gedruckt, da wird ein Scan wohl wenig bringen.

wann wurden die Haltestellen in Weingarten jeweils umbenannt?

14 Nothelfer > Städt Krankenhaus / Scherzachbrücke > Lamm / Charlottenstraße > Horst-Wessel-Straße > Charlottenplatz)?

Steht – glaube ich – nix dazu drin. Der erste DR-Fahrplan von 1938 schreibt noch "Nothelfer".

Fahrgastzahlen

gibt es vielleicht eine Tabelle mit der Entwicklung der Fahrgastzahlen im Laufe der Jahre?

Ja, gibt es: S. 526-527

Fahrpreise

gibt es vielleicht eine Tabelle mit der Entwicklung der Fahrpreise im Laufe der Jahre (wann Pauschaltarif, wann Teilstreckentarif)

Nein, ich habe keine Übersicht darüber gefunden.

Wann genau war die Bahn in der Zwischenkriegszeit eingestellt?

Von 1. November 1923 bis zur Wiedereröffnung am 15. Januar 1924 – zunächst als einmonatiger Probebetrieb, aber aufgrund des Erfolgs (bzw. des nicht so hohen Defizits wie erwartet weitergeführt. S. 300-305 OK, erledigt!

Zweiter Weltkrieg

Gibt es vielleicht auch eine Angabe darüber, ob und wie lange die Bahn am Ende des zweiten Weltkriegs stillstand (wie die meisten städtischen Straßenbahnbetriebein jenen Tagen)? Gab es Anordnungen der Französischen Besatzungstruppen oder gar größere Kriegsschäden? Oder lief die Bahn als "Staatsbahn" durchgehend? 84.57.179.100 18:50, 28. Aug. 2008 (CEST)--

Die Bahn durfte im Krieg selbst bei Fliegeralarm fahren, weil sie dem "Eisenbahnluftschutz" unterstand und nicht "Straßenbahn" war, sondern eine "Bahn des öffentlichen Verkehrs". Laut Schreiben des DR-Betriebsamts Friedrichshafen vom 22.2.1941, Kolb S. 363 (das werde ich auch scannen, aber wohl wie die anderen versprochenen Dokumente erst am Wochenende). Schwerwiegende Kriegsschäden gab es sicherlich keine, die Städte blieben davon fast vollständig verschont. Es gab zwar Tieffliegerangriffe mit einzelnen Toten in Ravensburg, und in Weingarten einen Treffer in einem Lazarett mit vielen Toten, aber verglichen mit anderen Städten (z. B. Friedrichshafen) war das letztlich gar nichts. Bei Kolb ist von Kriegsschäden nichts erwähnt. (Exkurs: Ravensburg und Weingarten haben viel alte Bau- und Baumsubstanz in den 1950ern-1970ern ganz alleine geschändet, da war keine Vorarbeit durch Luftkrieg notwendig.) Bei Kolb steht zur "Pause": Am 23.4.1945 wurde der Betrieb eingestellt, weil Panzersperren aufgestellt wurden, die am 28. April 1945 wieder eingeebnet wurden. (S. 370) Am 18.06.1945 befahl der frz. Gouverneur des Kreises Ravensburg, Steiner, den Wiederbetrieb. Weiter ging's dann am 11.07.1945. (S. 374). --AndreasPraefcke ¿! 19:29, 28. Aug. 2008 (CEST)

Sehr schön dass sind doch mal tolle Infos, Danke auch hierfür! Interessante Hintergrund-Geschichten, werde ich gleich mal einbauen! So stell ich mir das dann auch vor, ein Artikel der die Bahngeschichte in den Kontext der allgemeinen wirtschaftlich/politisch/gesellschaftlichen Entwicklung stellt, die Wechselwirkungen sind ja gerade bei dieser Bahn unübersehbar (Stichworte: Industrialisierung, NS-Zeit, Massenmotorisierung, Zusammenlegung Ravensburg-Weingarten). Und mal wieder: die Mischform Straßenbahn <> Eisenbahn zieht sich wie ein roter Faden durch die ganze Geschichte des Bähnles, auch beim "Eisenbahnluftschutz" ist das wieder deutlich zu sehen (der wohl nur deshalb galt weil sie eben kein kommunaler Verkehrsbetrieb war, sondern zur Deutschen Reichsbahn gehörte - denn eine Eisenbahn war sie ja nach 1938 definitiv nicht mehr). 84.57.159.64 18:34, 1. Sep. 2008 (CEST)--

Wann wurde Weingarten nach RV eingemeindet?

Anschlussfrage: weißt Du zufällig auch, wann genau Weingarten nach Ravensburg eingemeindet wurde? Ich hab mich dumm und dusselig gesucht, aber überall steht nur 1939 bis 1946 - aber kein genaueres Datum. Könnte aber im Frühjahr gewesen sein, denn sowohl auf Ravensburg als auch auf Weingarten (Württemberg) werden für den Stichtag 17. Mai 1939 noch die jeweils eigenen Einwohnerzahlen angegeben. Und auf www.feuerwehr.ravensburg.de heißt es: Am 3. Juni 1939 erfolgte der Zusammenschluss der beiden Feuerwehren aus Ravensburg und Weingarten da zuvor die Eingemeindung der Stadt Weingarten zu Ravensburg durchgeführt wurde. Könnte also um Mai/Juni herum gewesen sein. 84.57.198.108 22:16, 28. Aug. 2008 (CEST)--

P.S.: und nur keine Hektik wegen den Scans - gut Ding will Weile haben! Freue mich auf jeden Fall sehr über die Mithilfe, damit schaffen wir die Lesenswert-Kandidatur bestimmt... ;-) 88.64.113.90 12:53, 9. Sep. 2008 (CEST)--

Bilder der normalspurigen Gleisreste

Die kümmerlichen Reste der Gleise in Baienfurt und am Traubenhof hab ich heute auch noch fotografiert... morgen also mehr! --AndreasPraefcke ¿! 01:03, 30. Aug. 2008 (CEST)

Dank dir für die vielen Bilder, insbesondere das schöne Bild vom Wartehäuschen am Grünen Turm! Ich hab die Streckenreste zwar neulich erst wieder besichtigt, aber ich bin leider nur ein sehr lausiger Fotograf, deshalb lasse ich die Knipserei lieber gleich ganz sein... ;-)

Ich hab jetzt mal exemplarisch ein Bild des Normalspurgleises aufgenommen, ich denke die übrigen sind in den Commons ganz gut aufgehoben (da sie ja doch eher zur Normalspurstrecke gehören). 84.57.159.64 18:34, 1. Sep. 2008 (CEST)--

Genaue Lage des Haltepunkts Traubenhof

Anschlussfrage zur Haltestelle Traubenhof auch bezüglich einger Bildbeschriftungen von dir): Laut der aktuellen Streckenskizze dieses Artikels befand sich diese Haltestelle beim Kilometer 5,7 - das wäre also wenige Meter nördlich der Einmündung Haasstraße. Was mich jetzt aber stutzig macht: der eigentliche Traubenhof liegt doch viel weiter nördlich! Geben die alten Karten dazu vielleicht etwas her? timmt die Kilometerangabe 5,7 für Traubenhof überhaupt (sie stammt aus der Zeit als ich den Artikel übernommen hab, woher sie kommt weiß ich nicht)? Danke und MfG 84.57.159.64 15:47, 1. Sep. 2008 (CEST)--

Die Haltestelle Traubenhof liegt laut der Karte Kolb S. 238/239 (Streckenkarte Normalspurbahn) an Kilometer 3,2–3,3 der Normalspurbahn, also etwa 300 bis 400 Meter südlich der Abzweigung nach Baienfurt Ort. Das ist tatsächlich etwa 200 m südlicher als der eigentliche Traubenhof. Die Karte bricht blöderweise gerade dort auf die nächste Seite um, und es fehlen einige Zentimeter. Ich muss wohl doch mal irgendwann in die Stadtarchive (RV und Weingarten), um mal irgendwo eine vernünftige Streckenkarte zu finden... --AndreasPraefcke ¿! 16:06, 1. Sep. 2008 (CEST)

Hab doch was gefunden: Die gleiche Bedeutung (als Bequemlichkeit für die Baienfurter Bevölkerung) hatte auch die nach der Überquerung der Staatsstraße Ulm-Friedrichshafen und der Köpfinger Straße in der Rechtskurve nach Weingarten eingerichtete Haltestelle „Traubenhof“ bei Kilometer 3,28. Sie war der Bahnzugang für die umliegenden Gehöfte und die Weiler Briach und Köpfingen. Heute ist dort der nördliche Stadtrand von Weingarten mit dem durch einen kleinen Tobel bedingten Ende der Bauernjörgstraße und dem Haldenweg. (Kolb, S. 246-247). --AndreasPraefcke ¿! 16:27, 1. Sep. 2008 (CEST)

Ok, alles klar! So langsam fügen sich die Mosaiksteinchen also zusammen, sehr schön Dann lag der Haltepunkt Traubenhof also exakt dort wo sich die strecke von Norden her kommend an die Straße "anschmiegte". Macht ja auch Sinn sie genau dort zu positionieren, einerseits damit man den Bahnsteig berhaupt über die Straße erreichen konnte, andererseits damit die Traubener, Briacher und Köpfinger keinen Meter mehr als nötig laufen mußten... ;-)

Nur mit der Bezeichnung "Köpfinger Straße" hat sich der gute Kolb etwas geirrt, denn die ist ja nun ganz woanders (während besagte Straße zwar auch nach Köpfingen führt, aber nur die Nummer K 7949 jedoch keinen Namen trägt). Hab mal alles eingebaut, auch den eigentlichen Zweck des Haltepunkts (Anbindung von Köpfingen, denn Briach und Trauben sind ja nun doch eher winzig). 84.57.159.64 18:34, 1. Sep. 2008 (CEST)--

wenn mich nicht alles täuscht endet die Aufschüttung beim Telegrafenmasten...

Ergänzung: geht denn aus den alten Karten zufällig auch hervor, ob der Haltepunkt Traubenhof nördlich oder südlich der Einmündung Haldenweg angeordnet war? Falls er nördlich war, würde ich sagen du hast mit diesem Foto genau den Bahnsteigrest erwischt, das sieht irgendwie "verdächtig" nach einer ehemaligen Bahnsteigaufschüttung aus: (nicht signierter Beitrag von 84.57.146.92 (Diskussion) )

Ich bin immer wieder überrascht was Andreas in seinen Büchern über die Geschichte der Region Oberschwaben findet. Ich glaub irgendwann besuch ich ihn mal! --AQ 20:55, 2. Sep. 2008 (CEST)

Aber gerne... Adresse ist ja allgemein bekannt. Und ich leihe gerne alles (na ja: fast alles) für Wikipedia-Arbeit aus... --AndreasPraefcke ¿! 20:58, 2. Sep. 2008 (CEST)

Ein ganz dickes DANKE...

geht an dich Andreas für die viele Mühe und die perfekte Auflistung bzw. das Hochladen! Doppelt lobenswert angesichts der Tatsache dass du dich als Eisenbahn-Laie bezeichnest. Prima, damit sind wir einen entscheidenden Schritt weiter! Vorschlag: ich mach mich jetzt daran die Daten zur Strecke einzubauen (korrekturlesen natürlich höchst erwünscht!), vielleicht kannst Du Köhl1 das gleiche ja bei den Fahrzeug-Artikeln machen, das ist weniger mein Metier. Korrekturlesen natürlich höchst erwünscht! 84.57.173.179 23:15, 26. Aug. 2008 (CEST)--

Was ich über Eisenbahn-Nichtlaien weiß, ist nur: je unwichtiger einem Normalsterblichen die Frage erscheint, desto weltbewegender ist sie für den Eisenbahnfreund... Ich habe schon tagelange Diskussionen über irgendwelche Farbnuancen und Millimeter mitangehört, also bin ich das gewöhnt und die weltgeschichtliche Bedeutung wird von mir nicht in Frage gestellt ;-) --AndreasPraefcke ¿! 23:20, 26. Aug. 2008 (CEST)

Ja das stimmt schon, manchmal ist die Zusammenarbeit mit so manchen "Pufferküssern" schon sehr anstrengend, keine Frage. Mein erklärtes Ziel ist es aber ohnehin einen allgemeingültigen Artikel zu schreiben, der zwar auch die "Pufferküsser" bedient, vor allem aber ein wichtiges Stück Heimat- und Verkehrsgeschichte veranschaulicht. Wo mmer es geht versuche ich daher die Entwicklung des Bähnle in einen größeren Kontext zu bringen, z. B. Zusammenhänge wirtschaftlicher, gesellschaftlicher oder politischer Natur. 84.57.173.179 15:34, 27. Aug. 2008 (CEST)--

Mit "Pufferküsser" warst jetzt übrigens keinswegs Du gemeint Köhl1, ich hoffe du hast dich jetzt nicht deswegen aus der Diskussion zurückgezogen... ;-)

Ich interessier mich ja auch wahnsinnig für Details... 84.57.179.100 18:48, 28. Aug. 2008 (CEST)--

Die Straßenbahnen hatten Kupplungen, aber keine Puffer, also nix zum küssen. ;-)--Köhl1 11:34, 30. Aug. 2008 (CEST)

Raucher

1. Raucher und Nichtraucher gab es durchaus bei mehr Straßenbahnbetrieben. 2. Es war kein Novum. Bei Wolff , S.79 findet sich ein undatiertes Foto mit dem Triebwagen in Ursprungsfarbgebung mit aufgemalten römischen Ziffern zur Klassenbezeichnung (später gab es Email-Schilder), das zwei Schilder Raucher und Nichtraucher zeigt.--Köhl1 19:31, 29. Aug. 2008 (CEST)

Ups, da hab ich dann was falsch interpretiert, wird umgehend geändert. Danke für den Hinweis! 84.57.159.201 20:00, 29. Aug. 2008 (CEST)--

Dreilichtspitzensignal

@Köhl1: kannst du bitte nochmal den Abschnitt den ich zum Dreilichtspitzesignal verfasst habe kritisch durchgehen? Ich hab da irgendwie den Überblick verloren. Was war denn nun maßgeblich für dessen Einführung? Die Stvzo? Oder erst später dann die EBO (wegen dem Dreischienenabschnitt)? Oder auch die BOStrab? Oder doch erst die Signalordnung (aber das war doch dann erst 1959)? Irgendwie steig ich da noch nicht so recht durch, vor allem finde ich keinen verbindlichen Stichtag. Am 12. Oktober 1957 war es jedenfalls noch nicht montiert, zumindest auf diesem Wagen nicht: http://donsdepot.donrossgroup.net/dr0107/srwb4.jpg Danke schonmal... 84.57.159.201 20:00, 29. Aug. 2008 (CEST)--

Ich kenne keinen fotografischen Beleg für das Dreilichtspitzensignal. Die ET 195 hatten zunächst ein mittiges Spitzenlicht, später noch ein zweites am Dach. Wann der Umbau auf zwei Frontlichter erfolgt ist, weiß ich nicht. Die ET 196/197 hatten ebenfalls zunächst ein Spitzenlicht, ab Mitte der Dreißiger zwei Lichter nebeneinander. Später kamen noch zwei Lichter an den Dachecken hinzu. So standen sie zuletzt auch in Weingarten herum. Aber welche Lichter denn wann auch angeschaltet waren, weiß ich nicht. --Köhl1 11:06, 30. Aug. 2008 (CEST)

Also ich hab mich jetzt auf das Zitat von Andreas bezogen, der ja geschrieben hat das bei Kolb steht: Im Herbst 1958 erhielten die älteren Bähnle-Fahrzeuge rot-weiße Warnanstriche. Zuvor war noch die oberste Frontlampe montiert worden, die die Lichter als ein großes A erscheinen ließ. (S. 419). Und auf den folgenden beiden Bildern ist der obere Scheinwerfer deutlich zu erkennen

• http://ecx.images-amazon.com/images/I/51CBHY5BCCL._SS500_.jpg
• http://www.maucher-mattes.de/tram1.jpg

Oder hast du gemeint der obere Scheinwerfer war zwar vorhanden, wurde aber nicht benützt? In diesem Fall würde ich nämlich die ganze Passage wieder streichen und das Dreilichtspitzensignal Dreilichtspitzensignal sein lassen... 84.57.159.201 15:23, 30. Aug. 2008 (CEST)--

Die Bilder sind eindeutig, die kannte ich noch nicht. Für eine Eisenbahn ist das Dreilichtspitzensignal normal, für eine Straßenbahn ungewöhnlich. Ich schaue noch mal. --Köhl1 19:22, 30. Aug. 2008 (CEST)

Das mit dem "für eine Eisenbahn normal" würde ja passen, dann hatten sie es also nur wegen dem einen Kilometer nach EBO im Zuge des Dreischienengleises. Allerdings würde ich nicht unterschreiben, dass es sowas nicht auch bei (Überland-)Straßenbhanen gab. So wurden z. B. die Altbaufahrzeuge der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf in jener Zeit mit zusätzlichen Liniennummernkästen ausgestattet, und das obwohl die END für die Straßenbahn nie Liniennnummern verwendet hat. Des Rätsels Lösung: der beleuchtete Kasten diente als drittes Spitzenlicht: http://www.end-verkehr.de/bild.php?sc=http://www.end-verkehr.de/HOMEPAGER/grafik/beitraege/min_pics/48-004035.jpg und http://www.end-verkehr.de/bild.php?sc=http://www.end-verkehr.de/HOMEPAGER/grafik/beitraege/min_pics/48-004062.jpg! Auf welcher rechtlichen Grundlage dies geschah, oder ob die END dies "freiwillig" gemacht hat weiß ich freilich auch nicht... 84.57.129.56 12:44, 31. Aug. 2008 (CEST)--

Archivierung der Lesenswert-Kandidatur vom 02.09. - 09.09.2008 (erfolgreich)

Die meterspurige Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt – seltener auch Schmalspurbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt – verband bis 1959 als Überlandstraßenbahn die drei genannten Orte miteinander. Sie wurde 1888 von der privaten Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) eröffnet und verkehrte zunächst als dampfbetriebene Lokalbahn (Dampfstraßenbahn) bis Weingarten. 1910 wurde sie elektrifiziert und 1911 bis nach Baienfurt verlängert (Lokalbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt – LRWB). 1938 wurde die im Volksmund auch Mühle oder Bähnle genannte Bahn verstaatlicht. Ferner wird sie seither gemäß der im gleichen Jahr in Kraft getretenen BOStrab auch offiziell als Straßenbahn klassifiziert. Die Strecke war nach 1938 der einzige Straßenbahnbetrieb im Besitz der Deutschen Reichsbahn, nach dem Zweiten Weltkrieg der einzige Straßenbahnbetrieb im Besitz der Deutschen Bundesbahn.

Ich habe diesen Artikel im April "übernommen" und seither in zwei Schüben ausgebaut. Zunächst einmal möchte ich mich für die tatkräftige Unterstützung der Kollegen Köhl1 und AndreasPraefcke bedanken die mir dabei beide wirklich sehr geholfen haben! Ferner stand er auch zwei Wochen im Review, dieses brachte jedoch leider keine weiteren Erkenntnisse. Ich hoffe es ist mir gelungen einen Bahnartikel zu schreiben, der auch wirtschaftliche, historische, soziale und politische Aspekte streift und damit auch für weniger Bahn-interessierte Leser interessant ist. MfG 84.57.146.92 17:13, 2. Sep. 2008 (CEST)--

•  Pro einer der besten Eisenbahnartikel überhaupt. sogar besser als die meisten exzellenten. Sollte nach dem Ende der LW-Kandidatur auch dort kandidieren AF666 19:58, 2. Sep. 2008 (CEST)
•  Pro, ganz einfach --Grüße aus Memmingen 09:11, 3. Sep. 2008 (CEST)
•  Pro Super, wie schon im Review angemerkt. SteMicha^Fragen? 11:10, 3. Sep. 2008 (CEST)

• ohne Votum Lesenswert mag der Artikel vielleicht sein, dazu habe ich ihn nicht vollständig genug gelesen. Aber Sätze wie Erst am 23. April 1945 wurde der Betrieb eingestellt, weil die Wehrmacht damals Panzersperren aufstellen ließ. Letztendlich konnten auch diese die weitere Entwicklung nicht aufhalten, schon am 28. April 1945 wurden die Sperren wieder eingeebnet. sind mir einfach zu blümerant. Was ist die "weitere Entwicklung"? Wer hat die Sperren "eingeebnet"? Was im übrigen ist mit der Formulierung "ein gewisser Herr Steiner" gemeint? Erstens war er als Franzose kein "Herr", zweitens suggeriert die Formulierung "ein gewisser" eine leichte Anrüchigkeit, drittens werden Offiziere nicht mit Herr tituliert. Wenn der genaue Name bzw. der Dienstgrad nicht eruierbar ist, sollte der Name ganz wegfallen. Denn den Befehl hätte wohl jeder andere Offizier in seiner Funktion ebenfalls gegeben. Als weiteres Beispiel für den blümeranten Stil sei nur Noch verheerender sah es bei den elf Beiwagen aus, sie waren 1959 im Durchschnitt 56,1 Jahre alt. Sechs von ihnen stammten noch von der Dampfstraßenbahn und damit aus dem Gründungsjahr der Bahn – diese Veteranen waren damals bereits stolze 71 Jahre alt. erwähnt. Griensteidl 19:43, 5. Sep. 2008 (CEST)

Hallo Griensteidl, Dankeschön für dein Statement und die sicherlich berechtigten Einwände. Ich hab die entsprechenden Formulierungen jetzt etwas sachlicher verfasst (den Vornamen des Kommandeurs Steiner konnte ich leider nicht ermitteln, erwähnt werden sollte sein Name aber dennoch). Kannst ja gerne nochmal drüberschauen, vielleicht fallen dir ja noch weitere derartige Passagen auf, die noch einer Versachlichung bedürfen. MfG 84.57.152.226 15:11, 6. Sep. 2008 (CEST)--

•  Pro Lesenswert ist er Artikel allemal, dafür darf der Artikel auch noch einige Mängel ("blümerante Formulierungen") haben. Für die oben gewünschte Exzellentkandidatur würde ich allerdings noch eine gute Karte in der Box sehen wollen. --Rolf-Dresden 17:49, 8. Sep. 2008 (CEST)

Na sieh mal einer an, von dir hätte ich jetzt am allerwenigsten ein Pro erwartet nach den ganzen Diskusssionen die wir schon rund um Klingenthal hinter uns haben. Freut mich aber sehr, dass du meine Arbeit anerkennst, Google hin- oder her! Das mit der fehlenden Karte ist natürlich wahr, allerdings weiß ich beim besten Willen nicht wo ich die herbekommen könnte. Hättest du vielleicht eine Idee? Ich hab jetzt mal versucht dieses Manko mit zwei verschiedenen Streckengrafiken zu kompensieren, also einmal Zustand 1888 bis 1910 und einmal Zustand ~ 1945 bis 1959. Aber eine Karte wäre natürlich schöner, ganz klar. Eventuell soll aber noch ein historisches Bild nach oben in die Box, wenn das mit den Lizenzen hier nur nicht immer so ein Hick-Hack wäre. Und wenn du noch was ändernswertes findest dann nur zu, ich freu mich über jede Korrektur! 84.57.162.20 19:13, 8. Sep. 2008 (CEST)--

Warum sollte ich nicht? Immerhin ist der Artikel mehrheitlich mit Literatur referenziert und nicht mit Weblinks. Wegen der Karte musste du mal in der Kartenwerkstatt anfragen, allerdings herrscht dort derzeit etwas Überlastung. Ich mag übrigens keine Bilder in den Boxen, die sind an richtiger Stelle im Text besser aufgehoben. --Rolf-Dresden 20:46, 8. Sep. 2008 (CEST)

Artikel in der Version [1] ist Lesenswert. --Vux 01:04, 9. Sep. 2008 (CEST)

Review vom 16. August bis 2. September 2008

Eine IP hat den Artikel in der letzten Zeit vorangebracht. Manches ist da sicher noch nicht richtig formuliert, anderes fehlt sicher. Da ich mitgelesen habe, bin ich befangen, es wäre schön, wenn auch jemand anders mal gegenlesen würde. Ziel wäre eine Kandidatur Lw.--Köhl1 18:39, 16. Aug. 2008 (CEST)

Das geht mE schon in Richtung Excellent, was aber noch fehlt sind Bilder. SteMicha^Fragen? 13:58, 29. Aug. 2008 (CEST)

Danke für dein Statement, als Hauptautor des Artikels nehm ich das mal als Kompliment! Das mit den fehlenden Bildern ist natürlich noch ein massives Problem, das ein oder andere wird vor der Lesenswert-Kandidatur aber noch hinzukommen, zwei neue Bilder sind schon seit gestern drin. Ist halt nicht ganz einfach, weil das gute Stück ja schon 1959 das Zeitliche gesegnet hat... 84.57.159.64 18:00, 1. Sep. 2008 (CEST)--

Noch mehr Photos

Zur freundlichen Beachtung: commons:Category:Tram Ravensburg-Weingarten-Baienfurt, commons:Category:Bahnstrecke Niederbiegen-Weingarten und die jeweiligen Unterkategorien. --AndreasPraefcke ¿! 22:48, 4. Sep. 2008 (CEST)

Hallo Andreas, Dank dir auch für den neuerlichen Streifzug durch RV, warst ja wieder richtig fleißig! Ich war mal so frech und hab gleich mal eins in den Text hochgeladen. Dank dir wird ja meine "Textwüste" immer bunter - sehr schön... ;-)

eine klitzekleine Bitte hätte ich noch: kannst du vielleicht bei Gelegenheit noch eine der schönen Oberleitungsrosetten im Detail aufnehmen? Eine hast du hier schon angeschnitten (am rechten Bildrand): http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Ravensburg_Bushaltestelle_Gartenstra%C3%9Fe_Nord.jpg

Ich bin wie schon gesagt leider nur ein sehr lausiger Knipser, sonst hätte ich es längst selbst gemacht. Weitere noch vorhandene Rosetten sind:

• Gartenstraße 8
• Gartenstraße 34
• Schussenstraße 2
• Maschinenfabrik Ravensburg (vier Stück)

Wäre prima, z. B. für den Absatz über die Elektrifizierung. Gibt von mir sogar einen Wikipedia-Artikel über diese höchst interessanten Relikte: Oberleitungsrosette

Anschlussfrage: dürfte man denn die eigentlich beiden oben verlinkten Landkarten in die Commons hochladen? Und wenn ja unter welcher Lizenz? Ich blick da leider überhaupt nicht durch was die Lizenzen angeht. MfG 84.57.203.101 23:43, 4. Sep. 2008 (CEST)--

Ich hab mal ein paar Photos gemacht, noch nicht alle optimal. Siehe die Commons-Kategorie zum Bähnle sowie auch Commons:Category:Overhead line rosettes. Unten in der Schussenstraße hab ich noch eine weitere entdeckt, denke ich; in der Gartenstraße muß ich nochmal nach Haus Nr. 34 suchen (hatte ich vergessen). Zu den Karten: die sind m. E. klar gemeinfrei in D und außerdem auch Public Domain in den USA, ich lad die mal auf Commons hoch, aber bei der dort zum Teil vorherrschenden Urheberrechtsparanoia kann man nie sicher sein, dass sie nicht doch irgendeiner löscht. --AndreasPraefcke ¿! 17:47, 8. Sep. 2008 (CEST) PS: Die Karten sind ja schon hochgeladen; danke! --AndreasPraefcke ¿! 17:52, 8. Sep. 2008 (CEST)

Wooow! Herrlich, Merci vielmals! Da werd ich doch glatt auch ein paar bei Oberleitungsrosette einbauen, ich finde solche Überbleibsel einfach herrlich. Die riechen so richtig nach der berühmten "guten alten Zeit". Das mit den Karten hat sich schon geklärt, mir wurde auf der Urheberrechtsseite bereits geholfen - die Karten sind auch schon hochgeladen: http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Urheberrechtsfragen#Lizenzfrage zu zwei historischen Landkarten

Ist aber wirklich ein sehr spezifisches Thema mit den Lizenzen, ich stocher da immer noch im Nebel rum. Danke nochmal für die Rosetten und MfG 84.57.162.20 17:58, 8. Sep. 2008 (CEST)--

Urheberrechtsparanoia ist genau das richtige Stichwort für das was hier teilweise abgeht, sehe ich ganz genau so. Das Werk des Schöpfers in allen Ehren, aber mann muss ja nicht päpstlicher sein als der Papst. So lang niemand etwas fremdes als sein eigenes Werk ausgibt oder damit Geld verdient, ist meiner Meinung nach alles halb so schlimm mit der Verwendung fremder Bildern. 84.57.162.20 18:36, 8. Sep. 2008 (CEST)--

Bilder

Hallo Andreas, ich hab mich mal noch ein wenig in deinem tollen Bildarchiv auf den Commons bedient, das ist ja eine wahre Fundgrube - herrlich! Da gibt es ja kein Fleckchen Oberschwaben welchs von dir unbelichtet bleibt... ;-) Dank dir zum wiederholten Male, so sieht der Artikel doch gleich mal viel einladender aus!

Hast du zufällig auch irgendwelche alten Stadtpläne oder Postkarten in deinem Fundus (die man irgendwie in den Artikel einbauen könnte)? Ich hab grad gesehen, dass sich in Weingarten an den Straßenführungen ja doch einiges geändert hat seit ~ 1910. Wenn ich es recht interpretiere gab es den südlichen Abschnitt der Waldseer Straße (zwischen Scherzachbrücke und Talstraße) zu den Anfangszeiten noch gar nicht! Sprich die Tram fuhr dort anfangs nicht entlang der Straße (wovon ich bisher ausgegangen bin) sondern quasi "mitten durchs Gemüse" (leider ist die Auflösung recht schlecht, aber ich hoffe du weißt was ich meine): http://geogreif.uni-greifswald.de/geogreif/geogreif-content/upload/mtbl/8123Weingarten1910Kopie.jpg

MfG 84.57.162.20 16:03, 8. Sep. 2008 (CEST)--

Mit Weingarten kenn' ich mich letztlich _überhaupt_ nicht aus (naja, welcher Ravensburger tut das schon, und selbst wenn: welcher würde es zugeben?). Ganz alte Karten habe ich nur etwas größere topographische, keine Stadtpläne. Ich schau aber nochmal nach. Einen alten Stadtplan von wohl 1937 habe ich (passend zum Einwohnerbuch, das ich mal für Commons digitalisiert habe), aber ich finde ihn dummerweise gerade nicht auf die Schnelle. Sobald ich ihn habe, versuche ich das unhandliche Ding mal zu scannen. --AndreasPraefcke ¿! 21:34, 8. Sep. 2008 (CEST)

Also ich denke eine gute topografische Karte würde auch schon enorm weiterhelfen (zumindest wenn es eine 1:25.000er ist)! Aber der Stadtplan von 1937 wäre natürlich auch was feines, keine Frage. Zumal leider auch noch eine Gesamtübersicht der Strecke fehlt, die anderen guten Bahnartikel haben die alle gleich rechts oben in der Infobox stehen. Aber leider bin ich im bearbeiten von Karten auch kein Meister, sonst hätte ich die Route schon selber irgendwie zusammengebastelt. Vielleicht kann man den Verlauf ja anhand einer deiner topografischen Karten mit einer roten Linie nachfahren, das wäre sicher noch eine wertvolle Ergänzung. Aber nur keine Hektik, was nicht auftaucht taucht eben nicht auf, bitte deshalb jetzt nicht den ganzen Dachboden durchpflügen... ;-) 88.64.113.90 23:34, 8. Sep. 2008 (CEST)--

Frage zur Herkunft der Haltestellennamen (speziell @Andreas Praefcke)

Ich hab mir vorgenommen auch über die Haltestellenbezeichnungen jeweils ein paar Worte zu verlieren, z. T. hab ich dies ja auch schon getan. Nur bei den Namen Falken und Heilig Kreuz finde ich keinerlei Erklärung. Besonders Heilig Kreuz macht mich stutzig: in unmittelbarer Nähe ist zwar die Heilig-Kreuz-Straße, aber die Heilig-Kreuz-Kirche ist doch viel weiter nördlich. Hieß das Krankenhaus vielleicht früher Heilig Kreuz? Und was hat es mit Falken auf sich? Kannst du mir da möglicherweise auf die Sprünge helfen? 88.64.113.90 20:49, 8. Sep. 2008 (CEST)--

Das "Heilig Kreuz" kommt m. W. ganz ursprünglich von einem früheren Leprosenspital (uralt, fast so alt wie die Stadt) und einer gleichnamigen Kapelle dort (irgendwann Anfang des 19. Jh. abgerissen). Später war dann dort ein Gasthaus "Heilig Kreuz" (das hieß dann später "Pizzeria La Gondola", das dürften noch einige auch jüngere kennen, und hieß es nicht später sogar nochmal kurz ganz traditionell "Santa Croce" oder so ähnlich? Ich meine mich dunkel daran zu erinnern. Heute steht dort gar nix mehr, erst vor ein paar Jahren wurde das Areal gesichts- und geschmacklos neu bebaut.) Beim Falken kann ich mir nur einen Gasthof vorstellen (bzw. eigentlich nichts anderes). Ich schau aber für beides nochmal nach, ohne Belege ist das so noch keineswegs nicht zitierbar. --AndreasPraefcke ¿! 21:29, 8. Sep. 2008 (CEST)

Das klingt spannend, vielleicht kannst du ja noch näheres herausfinden. Ich hab nämlich gesehen dass du auch eine Liste mit Straßennamen führst UND dich für Kirchengeschichte interessierst, deshalb hab ich da gleich mal konkret nachgehakt. Das passt ja zusammen wie die Faust aufs Auge... ;-)

Für Straßennamen und deren Herkunft interessier ich mich nämlich auch brennend...

Hast du schon diesen Abschnitt gelesen: Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt#Nationalsozialismus und umbenannte Haltestellen? Höchst spannend jedenfalls, schon interessant auf was man bei der Recherche nach einer längst vergessenen Straßenbahn so alles stößt. Unabhängig davon: ob die Gartenstraße in WGT in dieser Zeit vohl auch einen NS-Namen verpasst bekommen hat? Wäre denkbar...

Anschlussfrage: gehe ich richtig in der Annahme das "Unterburach" auch so eine Eigenschöpfung der LAG war wie "Traubenhof": Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt#Der Haltepunkt Traubenhof. Oder ist dir als Ravensburger "Unterburach" auch sonst geläufig? Ich kenne jedenfalls nur die Untere Burachstraße... 88.64.113.90 23:29, 8. Sep. 2008 (CEST)--

"Unterburach" kenne ich persönlich gar nicht, aber da Burach das Gebiet am Hang ist, liegt die Benennung schon nahe. Ob das ein älterer Name ist oder von der LAG erfunden, weiß ich nicht. --AndreasPraefcke ¿! 15:07, 9. Sep. 2008 (CEST)

So, jetzt also verifiziert:

• "Hl. Kreuz": an dieser Stelle, auf Ravensburger Seite kurz vor der Grenze des reichsstädtischen zum landvogteilich-vorderösterreichischen Gebiet, stand seit mind. dem 15. Jh. das Siechenhaus Heilig Kreuz mit Wasserhaus und Stadel sowie eine evang. und eine kath. Heilig-Kreuz-Kapelle. Der Ort an der belebten Strecke zwischen Ravensburg und Weingarten für dieses Siechenhaus und das 14-Nothelfer-Spital war schon deshalb ideal, weil dadurch die armen Kranken von den zahlreichen Reisenden Almosen erbetteln konnten. Schon damals also: Hauptverkehrsstrecke! 1826 wurden alle Gebäude komplett abgerissen, und es entstand dort das Wirtshaus „Hl. Kreuz“, das bis ins 20. Jahrhundert exisierte (danach noch ein paar Jahre als "Pizzeria La Gondola", Gartenstr. 75). Die Haltestelle dürfte also nach dem Wirtshaus benannt sein, das allerdings einen Jahrhunderte alten Namen aufgriff. Quelle zum Spital: das lesenswerte Büchlein von Dietrich Walcher: Die armen Siechen an dem Felde. Geschichte der Ravensburger Leprosenhäuser. OVA, Ravensburg 1994, ISBN 3-926891-11-4.
• "Falken" ist wohl nach dem Wirtshaus "Falken", Gartenstraße 30, benannt (Quelle: mein Einwohnerbuch von 1934: [2]). Ob dieses Wirtshaus einfach einen erfundenen Namen hatte oder nach irgendwelchen noch älteren Vorbildern/Gewannen etc. benannt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis, ist aber letztlich wohl auch nicht wichtig.

--AndreasPraefcke ¿! 15:07, 9. Sep. 2008 (CEST)

Für die Bushaltestellen heute an der Strecke ergibt sich übrigens das lustige Bild, dass man an einem nicht existierenden "Falken", an einem nicht existierenden "Heilig Kreuz" und einem nicht existierenden "Kraftwerk" aussteigen kann... --AndreasPraefcke ¿! 15:13, 9. Sep. 2008 (CEST)

Prima, das werd ich alles einbauen, hab Dank für die detaillierte Recherche! Genau das find ich so spannend an der ganzen Geschichte mit den Haltestellennamen, auf diese Weise hat sich durch die LAG>DR>DB>RAB bis heute ein höchst interessantes Stück Stadtgeschichte bis in die heutige Zeit gehalten! Jeden Tag fahren hunderte Menschen dort mit dem Bus dran vorbei und keiner weiß was es damit eigentlich auf sich hat. Ich werd das alles noch einarbeiten, vielleicht sogar mit einer eigenständigen Tabelle (Arbeitstitel: Etymologie der Haltestellennamen"). Höchst spannend jedenfalls... 84.57.148.249 01:19, 10. Sep. 2008 (CEST)--

Bezeichnung Traubenhof und Verwechslungsgefahr

Nochmal zum "Traubenhof": Von einem "Irrtum" kann man da m. E. keineswegs reden. Es war ja schlechterdings undenkbar, eine Haltestelle "Trauben" oder gar "Weingarten Trauben" einzurichten, wenn gleichzeitig eine andere Haltestelle "Weingarten Traube" heißt. --AndreasPraefcke ¿! 20:07, 9. Sep. 2008 (CEST)

Ja klar, da hatte ich doch glatt Tomaten auf den Augen! Logisch es geht um die Verwechslungsgefahr mit der Traube. Hab es soeben korrigiert! Danke dir auch für den Neuzuschnitt der Karten (sieht wrklich gleich mal viel besser aus) und das Archivieren der Disk, sehr aufmerksam! 84.57.148.249 01:19, 10. Sep. 2008 (CEST)--

Lokomotiven

Auf zu Exzellenz.

Gute Einstellung, gefällt mir... ;-)

Fangen wir an: die beiden Dampfloks waren in den Abmessungen wohl wirklich Schwestern der Chiemseelok, die Walhalla und Forster Loks unterschieden sich aber in vielem. Kleinerer Radstand (Walhalla 1,5 m, Forst 1,4 m, andere Länge, Höhe, Zylinder...)

Alles klar, so detailliert hatte ich das leider nirgendwo gefunden. Wird sofort geändert...

Ich habs nicht entfernt, weil man einen Lesenswerten ja mit etwas Respekt behandeln soll. Was ist die Quelle?--Köhl1

Ach Schmarrn, bloß keine falsche Bescheidenheit! Wenn du was falsches siehst, zack und sofort ran an den Speck und gleich editieren (ist doch viel unkomplizierter)! Was die Fahrzeuge angeht bist du sowieso der Experte. Quelle hab ich eh keine, das waren nur Trivialinfos von irgend so einer unbedeutenden Modellbahnseite über die ich zufällig gestolpert bin... 88.64.113.90 02:42, 9. Sep. 2008 (CEST)--

01:29, 9. Sep. 2008 (CEST) Noch ein Nachtrag: Die Loks (zumindest die 2) waren an den Stirnwänden und im ersten Feld an der Seite verglast, aber wohl erst später in Regensburg?, von der Chiemseelok kenn ich kein solch Foto. Die Forster Loks hatten Triebwerksverkleidungen. --Köhl1 01:54, 9. Sep. 2008 (CEST)

Ok, Danke fürs recherchieren, ich versuch das mal alles einzubauen... 88.64.113.90 02:42, 9. Sep. 2008 (CEST)--

Anschlussfrage: weiß man denn wohin es die LAG 2 1927 verschlagen hat? Auf Walhallabahn heißt es nur dass sie in jenem Jahr verkauft wurde, aber an wen? Das mit der Verglasung lass ich jetzt mal weg, das ist zu spezifisch, außerdem ist so eine Verglasung ja schnell nachgerüstet bzw. genau so schnell wieder abmontiert. 88.64.113.90 03:32, 9. Sep. 2008 (CEST)--

Genau so haben es manche Bahnen gemacht. (Sommer/Winter). Die Lok wurde nach Wolff und Dollhofer an die Zellstoffwerke Regensburg verkauft. Dort soll sie verunglückt sein. Die Werke werden bei Wolff aber nicht unter den Anschließern genant, wo die lagen, weiß ich also nicht.--Köhl1 12:24, 9. Sep. 2008 (CEST)

Interessante Detailinfos zur Chiemseebahn-Lok gäbe es auf dieser Seite hier: http://www.schmalspur-europa.at/schmalsp_19.htm Spielst du eventuell mit dem Gedanken diesem Loktyp ein eigenes Lemma zu spendieren? Ist halt irgendwie schwer unter einen Hut zu bringen, nur drei Maschinchen bei zwei verschiedenen Betreibern. Dumm ist halt nur dass man auf Chiemsee-Bahn selbst kaum was dazu findet, obwohl das doch die Hauptmaschine ist! Für einen lesenwerten Artikel eigentlich recht schwach. Gibt es von den LAG-Loks eigentlich (mittlerweile gemeinfreie) Bilder die man hier hochladen könnte? 84.57.148.249 03:12, 10. Sep. 2008 (CEST)--

Nochmal Eingemeindung

Ich hab's jetzt auch nochmal nachgeschlagen (Weingarten. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, Biberach 1992, S. 373 und 376). Eingemeindet wurde zum 1. April 1939 (nach einem Vertrag vom 14. Dezember 1938). Die Geschichte der "Ausgemeindung" am 29. April 1945 beschreibt so herrlich die damalige Improvisation und Hemdsärmeligkeit, dass ich sie gerne etwas ausführlicher mitteile (S. 376):

Aus dem Kreis der sechs Männer, die sich fanden, wurde der Zahnarzt Dr. Anton Josef Pfleghar zum kommissarischen Bürgermeister enannt. Er oder einer der städtischen Beamten erwirkte vom französischen Kommandanten das Rechgt auf Wiederherstellung der kommunalen Selbständigkeit. So nahmen die Weingartener nur wenige Stunden nach der Besetzung die Chance wahr, sich aus der gemeinsamen Verwaltung zu lösen, indem sie dem Ravensburger Rathaus schriftlich mitteilten: „Wir haben uns wieder selbständig gemacht. Stadt Weingarten – Dr. Pfleghar.“

--AndreasPraefcke ¿! 11:02, 10. Sep. 2008 (CEST)

Ich hab dir hier mal zwei Südkurier-Artikel aus dem Jahr 1946 hochgeladen, die mir das Kulturamt der Stadt Ravensburg auf meine Anfrage hin freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat:

• http://img134.imageshack.us/img134/8268/sdkurier1946iirt9.jpg
• http://img385.imageshack.us/img385/5792/sdkurier1946iap3.jpg

Auch sehr interessante Hintergrundinfos wie ich finde! Lief wohl alles andere als harmonisch ab die ganze Aktion, aber klar - unter diesen Umständen gut nachvollziehbar. Höchst interessant auch die Begründung des Südkuriers, warum die Nationalsozialisten Weingarten von den Landkarten getilgt haben wollten. Und paradox, dass die sonst so hörige Reichsbahn diesen Schritt nicht mitging und die Bezeichnung Weingarten auch während der sieben Jahre Zwangsehe munter weiter verwendete, so als ob nichts wäre. 84.57.148.249 13:14, 10. Sep. 2008 (CEST)--

Geschwindigkeit - Achsformel

Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist sicher in der Relation zur Höchstgeschwindigkeit zu sehen. Wenn teilweise nur 10 km/h zugelassen waren, dann ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 11 km/h schon viel. Und wie schnell fährt heute ein Auto inclusive aller Ampelhalte? Und was bedeutet eine Achsformel g1t? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von Köhl1 (Diskussion • Beiträge) 07:56, 16. Sep. 2008)

Sagen wir es mal so: bei städtischen Verkehrsmitteln hängt die Durchschnittsgeschwindigkeit in erster Linie von den Haltestellen- und Ampelaufenthalten ab. Im modernen Stadtbusverkehr werden so z. B. ca. 20 km/h erreicht. Die Höchtgeschwindigkeit spielt eigentlich keine Rolle. Jedenfalls fand ich es bemerkenswert, dass die Fahrzeiten der Bahn nach 1920 von 33 auf 26/27 Minuten gekürzt wurden, obwohl weder die Infastruktur verändert wurde, noch neue Fahrzeuge beschafft wurden.

die 10 km/h Höchstgeschwindigkeit waren ja nur ab Oktober 1958 aktuell, die sind also im Abschnitt "Fahrzeiten und Geschwindigkeit" sowieso außen vor. Interessant wäre aber trotzdem in welchem Bereich dies galt, ich vermute mal es galt nur für die Ortsdurchfahrt Ravensburg.

Die Achsformel g1t habe ich von dieser Website hier: http://www.eisenbahnwelt.de/text-1019-736-et_die_gruene_strassenbahn_der_db.html Mir selber sagt dieser Zusatz ehrlich gesagt auch nichts, aber ich dachte für den ein oder anderen Experten könte er vielleicht hilfreich sein. Wir können ihn aber gerne auch wieder streichen, kein Thema... 84.57.205.208 14:44, 16. Sep. 2008 (CEST)--

Die Zusatzangabe zur Achsformel besagt, dass es sich um ein mit Gleichstrom betriebenes Fahrzeug mit zwei Fahrmotoren und Tatzlagerantrieb handelt. Siehe auch Achsformel#Zusätze zur Achsfolge für Elektro-Triebfahrzeuge --GeorgR (de) 12:57, 27. Sep. 2008 (CEST)

Erfolgreiche KEA Disk vom 18. Dezember 2008

Diese Kandidatur läuft vom 28. November bis zum 18. Dezember.

Die Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt – seltener auch Schmalspurbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt – verband bis 1959 als meterspurige Überlandstraßenbahn die drei genannten Orte miteinander. Sie wurde 1888 von der privaten Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) eröffnet und verkehrte zunächst als dampfbetriebene Lokalbahn bis Weingarten. 1910 wurde sie elektrifiziert und 1911 bis nach Baienfurt verlängert (Lokalbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt – LRWB). 1938 wurde die im Volksmund auch Mühle oder Bähnle genannte Bahn verstaatlicht und fortan gemäß der im gleichen Jahr in Kraft getretenen BOStrab auch offiziell als Straßenbahn klassifiziert. Die Strecke war nach 1938 der einzige Straßenbahnbetrieb im Besitz der Deutschen Reichsbahn, nach dem Zweiten Weltkrieg der einzige Straßenbahnbetrieb im Besitz der Deutschen Bundesbahn.

Ich habe diesen Artikel bis Anfang September zu einem Lesenswerten ausgebaut und seither nochmal etwas erweitert. Ein besonderer Dank geht wie schon bei der Lesenswert-Kandidatur an die Kollegen Köhl1 und AndreasPraefcke, Andreas haben wir nahezu die komplette Bebilderung zu verdanken! Ich hoffe es ist mir gelungen einen lokalhistorischen Bahnartikel zu schreiben, der auch wirtschaftliche, historische, soziale und politische Aspekte streift und damit auch für weniger Bahn-interessierte Leser interessant ist. Eine Übersichtskarte befindet sich übrigens in Arbeit, leider ist die Kartenwerkstatt zur Zeit etwas überlastet. 84.57.178.181 19:36, 28. Nov. 2008 (CET)--

• Uneingeschränkte  Pro ich bin von dem Artikel schlichtweg begeistert AF666 19:54, 28. Nov. 2008 (CET)
•  Pro, was soll man hier auch anderes geben? Was die ganze Geschichte aber noch abrunden würde, wäre ein Originalbild der damals noch vorhandenen Bahn.... --Grüße aus Memmingen 20:41, 28. Nov. 2008 (CET)
• Noch  Kontra. Tolle Fleißleistung! Allerdings würde es dem Artikel gut tun, wenn einige Textpassagen noch etwas gestrafft würden. Ein Beispiel ist der Abschnitt über den Busverkehr, dessen Inhalt im Artikel Stadtbus Ravensburg Weingarten deutlich besser aufgehoben wäre. Denn wenn ich darüber auch etwas wissen will, kann ich ja draufklicken. Ein Muß sind eigentlich auch ein paar Bilder vom Betrieb. Auch die Gliederung sollte nocheinmal überdacht werden. Beispielsweise ist die Streckenbeschreibung mitten in der Geschichte versteckt. --Rolf-Dresden 17:05, 1. Dez. 2008 (CET)

Ok, Danke für deine konstruktive Kritik. Die Streckenbeschreibung ist deshalb in der Geschichte integriert, weil es die historische Streckenbeschreibung ist (also Zustand der Eröffnung). Alle Erweiterungen und Veränderungen an der Strecke werden dann im Laufe der weiteren Geschichte abgehandelt. Ich denke das ist in diesem Fall zweckmäßiger als eine Streckenbeschreibung des Endzustands. Zur Busgeschichte: da gibt es sicher Redundanzen, aber nur so kann der direkte Zusammenhang zwischen "DB fährt Stadtverkehr" und "DB hatte früher dort eine Konzession" anschaulich erklärt werden. Historische Bilder würde ich mir selbst am meisten wünschen, aber ich weiß beim besten Willen nicht, wo ich diese herbekommen könnte (leidige Lizenzgeschichite). Damit bin ich leider überfordert, allerdings hab ich an zwei Stellen hier (vor kurzem) und hier (schon vor längerem) bereits um Bilderhilfe gebeten, bis dato leider ohne Erfolg. 84.57.135.35 18:48, 1. Dez. 2008 (CET)--

Versuch´s doch mal im Stadtarchiv von Ravensburg oder Weingarten. Die müssten so was haben und geben für so was i. d. R. auch gerne die Bilder frei....zumindest mal bei uns in MM... --Grüße aus Memmingen 18:51, 1. Dez. 2008 (CET)

Danke für den Tipp, aber da komm ich leider in den nächsten drei Monaten nicht hin - mich trennen da 200 km :-( 84.57.135.35 18:54, 1. Dez. 2008 (CET)--

Für was gibt es das hier? ;o) --Grüße aus Memmingen 19:23, 1. Dez. 2008 (CET)

Ganz großes Kino. Kann man kaum besser machen. Ja, Karte wäre noch schön. Aber der Rest überzeugt aber so eindeutig, dass ich hier mal auch ohne Karte mit  Pro stimme. Mehr davon. Der Südbahn-Artikel hätte es auch nötig. --Donautalbahner 20:50, 2. Dez. 2008 (CET)

•  Pro--Bene16 18:37, 4. Dez. 2008 (CET)
•  Pro--UnterillertalerSehr intressanter und hervorragend erklärter Artikel mit exzellenter Bebilderung.--Unterillertaler 19:14, 5. Dez. 2008 (CET)
•  Pro Toller Artikel mit einem ausreichenden Hauch an Exzellenz. --Nrainer 23:45, 6. Dez. 2008 (CET)
•  Kontra Auch wenn ich selber mitgemacht habe, bei anderen Artikeln bestehe ich immer auf historischen Fotos. Hier ist kein einziges. --Köhl1 22:21, 7. Dez. 2008 (CET)
•  Pro Ich bin etwas irritiert, dass ein Artikel mit so vielen Interpunktionsfehlern zur Exzellenzwahl ansteht und so viele Pro-Stimmen bekommt. Viele Sätze waren nicht durch Punkt sondern durch Komma getrennt. Ich hoffe, dass ich das weitgehend bereinigt habe. Inhaltlich ist der Artikel ohne Zweifel super recherchiert und zusammengestellt. Vielleicht kann man noch die Hauptartikelverweise am Ende des Textes besser integrieren oder direkt unter eine Überschrift stellen. So ist das üblich. Das mit dem fehlenden historischen Foto sehe ich nicht als Exzellenz verhindernd an. -- Ehrhardt 00:09, 9. Dez. 2008 (CET)

Hallo IP, warum meldest du dich eigentlich nicht an, wenn du doch so gute Artikel schreibst? -- Ehrhardt 00:12, 9. Dez. 2008 (CET)

Einen herzlichen Dank für deine fleißige Aufräumarbeit, sehr schön! So ewig lange Schachtelsätze sind leider eine kleine Schwäche von mir... ;-)

Das mit der fehlenden Anmeldung ist so ein Spleen von mir (Danke aber für das Lob!), ich versinke lieber in der Anonymität... ;-) MfG 84.57.136.129 20:02, 9. Dez. 2008 (CET)--

Tja, dann wirste in der Druckversion halt als IP abgedruckt ;o) --Grüße aus Memmingen 20:06, 9. Dez. 2008 (CET)

•  Pro Bin begeistert Nikcro32 17:42, 18. Dez. 2008 (CET)
•  Pro Trotz der vielen Fragezeichen in der Fahrzeugtabelle. -- Flow2 16:07, 9. Dez. 2008 (CET)
•  Pro Leider keine historischen Fotos, aber die kann man halt nicht aus dem hut zaubern. Trotzdem sehr informativ und umfassend.--Wahldresdner 20:14, 9. Dez. 2008 (CET)
•  Pro Auch wenn ich der Bitte im September nicht nachkommen konnte, den Artikel genauer unter die Lupe zu nehmen, bin ich mittlerweile dazugekommen. Der Artikel ist sehr informativ, ausführlich und umfassend. Wie es sich für einen Exzellenten gehört, sind auch ausreichend vorhanden. Zudem ist der Artikel gut bebildert, abgesehen von der Tatsache, dass sich darunter keinen historischen Bilder des Betriebs befinden; das ist natürlich bedauerlich, umso mehr, wenn sich keine auftreiben lassen. Trotz diesem Manko halte ich den Artikel für exzellent - die Autoren haben damit nicht nur einen ausgezeichneten Artikel "fabriziert", sondern der Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt auch ein würdiges Denkmal gesetzt. --Hufi @ 17:54, 11. Dez. 2008 (CET)

 Pro – sehr umfassender, Interesse weckender Artikel. Jens Liebenau 11:34, 14. Dez. 2008 (CET)

Artikel ist exzellent--Ticketautomat 20:18, 18. Dez. 2008 (CET)

Weitere Bostrab Fahrzeuge der DB

Ich möchte euch darauf aufmerksam machen das auch einige 643 Bostrab fähig sind. Diese fahren bei DB Regio NRW rund um Aachen/EuRegio.--93.129.196.91 22:02, 25. Mär. 2009 (CET)

Danke für den Hinweis! Wobei man dazu sagen muss, dass die ja nirgendwo auf BOStrab-Strecken zum Einsatz kommen. Ich hab deinen Hinweis aber dennoch zum Anlass genommen, den ganzen Abschnitt zu canceln. Letztendlich hat weder die Baureihe 450 noch die Baureihe 643 irgendwas mit der Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt zu tun. Firobuz 18:07, 26. Mär. 2009 (CET)--

falsche "Streckenkarte" ?

Die Streckenkarte (oder wie immer die schematische Darstellung der Strecke mit den Haltestellen heißt) scheint mir einen groben Fehler zu enthalten: laut Legende sind blaue Linien U-Bahn-Strecken; im Text heißt es aber "Straßenbahn", die Linien müßten also rot sein. Eine Korrektur traue ich mir nicht zu; ich bin grafisch ziemlich unfähig. Obendrein wäre mir lieber, wenn das jemand bestätigen könnte. -- 87.193.242.246 10:22, 30. Jun. 2009 (CEST)

Die Streckenkarte ist schon ok (die farbliche Unterscheidung ist wichtig, sonst wird es sehr unübersichtlich), aber die Legende ist verbesserungswürdig. Das wurde dort auch schon (ohne Anklang) angesprochen: Wikipedia_Diskussion:Formatvorlage_Bahnstrecke/Legende#U-Bahn --AndreasPraefcke ¿! 10:30, 30. Jun. 2009 (CEST)

Aktualität, Information zur Stora Enso Baienfurt

"Die seit 1998 zum Stora-Enso-Konzern gehörende Fabrik ist bis heute der größte Arbeitgeber am Ort geblieben."

Ich glaube dies trifft nicht mehr zu, siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Stora_Enso#Stora_Enso_in_Deutschland -> "Am Standort Baienfurt verbleibt damit nur ein Schneidcenter mit 40 Mitarbeitern." (nicht signierter Beitrag von 141.69.197.13 (Diskussion | Beiträge) 19:02, 1. Jul 2009 (CEST))

Danke für den Hinweis, ist geändert. "Heute" ist ein Wort, dass in der Wikipedia ohnehin nicht vorkommen sollte... --AndreasPraefcke ¿! 19:36, 1. Jul. 2009 (CEST)

Artikel des Tages

Hallo, exzellente Artikel wurde vor einiger Zeit als Artikel des Tages für den 30.06.2009 vorgeschlagen. Anlass ist der 50. Jahrestag der Streckenstillegung. Eine Diskussion findet hier statt. --Vux 09:15, 25. Jun. 2009 (CEST)

erledigt, kann ins Archiv! Firobuz 20:46, 18. Aug. 2009 (CEST)--

Wann erfolgte eigentlich die juristische Einstellung genau?

Geht denn aus dem Kolb zusätzlich auch hervor, wann vom Verwaltungsgericht die endgültige (= nachträgliche) Genehmigung zur Einstellung des Betriebs erteilt wurde? Müßte irgendwann im Laufe des Jahres 1961 gewesen sein, als die Verwaltungsbeschwerde von Weingarten und Baienfurt abgelehnt wurde. Fände ich noch recht wichtig, wenn man so will nach der Eröffnung das wichtigste Datum in der Geschichte der Bahn, nämlich ihr endgültiger Todesstoß... 84.57.146.92 14:13, 2. Sep. 2008 (CEST)--

Ist jetzt hiermit geklärt, kann ins Archiv... Firobuz 21:29, 25. Okt. 2011 (CEST)--

Richtung des Streckenbandes ändern

Hallo zusammen, bei dem Streckenband ist mir aufgefallen, daß es nach den Kilometern und der Streckenbezeichung rückwärts "gemalt" wurde. Eigentlich müßte die Strecke von oben (Ravenburg) nach unten (Baienfurt) dargestellt werden. Dann würde auch der Beginn (km 5,4 dann oben) und das Ende (km 6,24 dann unten) des Dreischienengleises nicht verwirrend gekenntzeichnet sein. Darf ich die Darstellung umdrehen? Gruß --Schlafmuetze 09:26, 25. Okt. 2011 (CEST)

Das ist eine uralte Diskussion, für die man nie eine zufriedenstellende Lösung finden wird. Im Moment entspricht das Streckenband dem tatsächlichen Verlauf und ähnelt damit dehr dem Verlauf in der darüberliegenden Karte. Die Strecke hatte ja den "Vorteil", ziemlich exakt in Nord-Süd-Richtung zu verlaufen. Ich plädiere jedenfalls für so lassen... Firobuz 09:28, 25. Okt. 2011 (CEST)--

Bei von Süd nach Nord verlaufenden Strecken wird üblicherweise das Streckenband auch von Süd nach Nord gezeichnet.

Genauso wie die Kilometerangaben verlaufen, also unabhängig von der Himmelsrichtung.

Folgende Beispiele habe ich im Umkreis spontan gefunden.

1. Teuringertal-Bahn
2. Federseebahn
3. Roßbergbahn
4. Bahnstrecke Mimmenhausen-Neufrach–Frickingen
5. Hegau-Ablachtal-Bahn
6. Lokalbahn Amstetten–Gerstetten
7. Lautertalbahn (Württemberg)
8. Wieslauftalbahn

Daher bin ich für die Ordnung nach Kilometern vom Streckenstartpunkt aus. --Schlafmuetze 10:09, 25. Okt. 2011 (CEST)

Die Kilometrierung ist ja keine höhere Logik, sondern auch mehr oder weniger zufällig. Deshalb wäre eine Umdrehung genauso willkürlich. Trotz der Beispielsammlung gibt es genauso gut andere Strecken, das hat oft mit der Vorliebe des Erstautoren oder Hauptbearbeiters zu tun. Gerade in Verbindung mit der Karte finde ich die derzeitige Anordnung sinnvoll, weiß aber, dass man genausogut andersrum argumentieren kann: wenn die Karte dabei ist, spielt es ja keine Rolle mehr, ob das Streckenband nun Himmelsrichtung angibt oder nicht. Ich wäre für behalten, da er auch so exzellent geworden ist, und es gibt wichtigeres zu tun, als an der Box herumzufummeln, was wieder von diversen Leuten geprüft werden wird. --Köhl1 15:24, 25. Okt. 2011 (CEST)

Wenn wir das Streckenband nicht drehen, dann bleibt leider weiterhin das verwirrende Problem, wo ist der Anfang und das Ende von dem Dreischienengleis. Soll man von der natürlichen Leserichtung von oben nach unten oder von den Kilometern von unten nach oben ausgehen. Auf jeden Fall ist es irritierend wenn zuerst das Ende und später dann der Anfang kommt. Man könnte dann ja auch meinen, daß das Dreischienengleis genau dort unterbrochen ist, was natürlich falsch ist. --Schlafmuetze 17:50, 25. Okt. 2011 (CEST)

Also gut, diesem Argument ist natürlich nichts entgegenzusetzen, bezogen auf das Dreischienengleis wäre eine Umdrehung in der Tat logischer. Wenn ich das "Problem" auch nicht ganz so dramatisch sehe wie du. Egal - mein grünes Licht hast Du, wenn Kollege Köhl1 seinen Segen auch dazu gibt (er hat das Streckenband seinerzeit angelegt!), kannst Du von mir aus mit der Bastelei loslegen. Firobuz 21:27, 25. Okt. 2011 (CEST)--