Diskussion:TOGA
maximale Leistung
[Quelltext bearbeiten]Ich habe den Begriff maximale Leistung durch maximal erforderliche Leistung ersetzt, da ich gelesen habe, dass nicht unbedingt die Leistung aufs Maximum erhöht wird. Eine Rolle soll die Verzögerung spielen, also die Zeit zwischen Bedienung des Schubhebels und Eintreten des Schubes. Weiß jemans mehr darüber? --Thomasione 16:47, 26. Mai 2009 (CEST)
- Ist zwar recht alt die Frage, aber der Vollständigkeit halber: Es ist richtig, dass man nicht immer mit maximal erlaubter (beeinflusst durch Dinge wie Umgebungstemperatur und Höhe über dem Meeresspiegel) Leistung startet, sondern ein niedrigeres Thrustsetting (Schubstellung) wählt. Dieses wird (siehe Startleistung (Flugzeug)) exakt ausgerechnet, damit alle Sicherheitsanforderungen erfüllt sind. Dies wird gemacht, um die Abnutzung der Triebwerke zu verringern, ggf. um die Lärmbelastung für die Umgebung etwas zu verringern und vor allem um Treibstoff zu sparen, sofern es möglich ist. Dies wird dann allerdings nicht als TOGA bezeichnet, sondern z. B. bei Airbus als Flex Takeoff und bei Boeing als De-Rated / Assumed Temperature Takeoff bezeichnet. Dabei spuckt der Takeoff Performance Rechner entweder ein definiertes Thrustsetting (bei Boeing mit dem De-Rated Takeoff) oder eine Temperatur, die man über die MCDU ins FMS eingibt (assumed temperature und FLEX takeoff). Hierbei wird dem Bordcomputer gesagt, dass die Umgebungstemperatur beispielsweise 60°C beträgt und so gibt er lediglich die Startleistung frei, die bei dieser angenommenen (engl. assumed) Temperatur maximal möglich wäre. Wenn nun etwas unvorhergesehenes (z. B. Windshear nach V1) passiert und die Piloten während des Startvorgangs die volle mögliche Leistung benötigen, schieben sie den Schubhebel einfach komplett nach vorn, sodass die Triebwerke dann den eigentlichen TOGA-Schub liefern. Also als TOGA wird immer das maximal mögliche Leistungssetting bezeichnet, je nach Bedingungen kann dann dieses Thrustsetting verringert werden, man nennt es dann allerdings nicht mehr TOGA. --Kiddow94 (Diskussion) 14:44, 22. Mai 2016 (CEST)
- TO/GA setzt die maximal zulässige Dauerleistung (=100%) - nicht die maximal mögliche Leistung (zwischen 105% und 108%). Ein Startlauf mit Maximalleistung ist bei Jetlinern unzulässig. Pasqual Fehn (Diskussion) 20:30, 10. Feb. 2018 (CET)
Vielleicht verschieben
[Quelltext bearbeiten]nach TO/GA ? --
itu (Disk) 11:06, 7. Aug. 2017 (CEST)
Ein Schalter? 1 oder 2 Funktionen?
[Quelltext bearbeiten]Seit wann, ab welchen Flugzeugmodellen gibt es TOGA? Sind heute alle Typen, die neu angemeldet werden, damit ausgestattet? Auch die kleinsten Einmotorigen? Kunstflugzeuge? Militärische? Helikopter?
Was stellt eigentlich ein Schubhebel? Die tatsächliche Einspritzrate von Treibstoff pro Zeit oder Kolbenzykus? Eine Soll-Drehzahl? Oder eine Soll-Leistung, die von Drehzahl, Luftdichte, eventuell auch Temperatur, Propellerblatteinstellung, -vereisung, -anströmung, aktivierter Schubumkehr abhängt und nicht leicht zu berechnen ist?
Wie langsam müssen Schubhebel betätigt werden? Schnelleres Vergrößern des Einstellwerts schadet dem Motor? Kann der Motor an zuviel Treibstoffzufuhr für eine bestimmte Drehzahl "Absaufen, sich Verschlucken", einen Flammenabriss (Turbine) erleiden?
Wie schnell kann ein Triebwerk seine Drehzahl erhöhen. Sagen wir von 10 auf 100% der Nenndrehzahl. 1 cm Hubraum Modellflugzeugmotor in 0,1 Sekunden? Großmotor Hubkolben 10 s, Turbine 20 s?
Wenn man die Drehzahl eines Motors langsam erhöht kann man den Vorgang akustisch besser per Gehör beobachten, können sich im ganzen durchfahrenen Bereich Resonanzen ausbilden, kann man also sicherer sein, dass in diesem Bereich keine Resonanzkatastrophe auftritt.
Sind TO und GA aus Sicht der Automatik zwei völlig gleiche Steuerungsabläufe?
Erfolgt das Aufrufen der TO/GA-Funktion(en) durch einen Wahlschalter mit 2 Stellungen (0/TOGA) oder mit 3 (0/TO/GA)? Ist oder war der Schalter als Drehschalter ausgeführt – mit Ablesbarkeit der Positionen? Oder 1 oder 2 Kippschalter, Drucktasten? Heute Schaltfeld(er) am Touchscreen?
Helium4 (Diskussion) 22:20, 17. Apr. 2023 (CEST)
Artikelqualität....
[Quelltext bearbeiten]Leute, nicht euer ernst....
Spricht etwas dagegen den Artikel so wie er ist in die Ablage P zu verschieben und komplett neu aufzusetzen?
Der TO/GA-Modus ist in erster Linie eine Funktion der automatischen Schubsteuerung, nicht des Autopiloten! Der Flight Director hat bei TO/GA überhaupt keine Aktien. Es wäre strikt zu trennen zwischen TO und GA und es wäre auf die Unterschiede vor allem beim TO zwischen dem Vorgehensmodell Airbus und dem Vorgehensmodell Boeing einzugehen. Maschinen anderer HErsteller folgen in der Regel dem Vorgehendmodell Boeing (der A300/310 übrigens auch).