Diskussion:Texas Central Railway

Dallas Fort Worth

@Guidod: Du hast hier das Dallas Fort Worth Ding rein gebracht. Kannst du uns sagen wo in der Quelle die Sache belegt wird? Thx.--Sanandros (Diskussion) 21:36, 10. Jan. 2019 (CET)

@Sanandros:, du fragst, wie ich darauf aufmerksam wurde? Denn ein Beleg ist ja selbst sogar hier vorhanden. Weitere Belege findet man "DFW Core Express", unter dem das geplant wird.

Ein wesentlicher Knackpunkt am "Express" ist aber, dass das bisherige Gelände in Dallas, auf dem der TxCentral Bahnhof entstehen soll, gerade nicht fußläufig zur Dallas Union Station liegt, wo der "Express" normalerweise zu erwarten wäre. Eine bequemer Übergang sieht anders aus - insofern Dallas / Forth Worth frühzeitig planen müssen. Wo welcher Bahnhof stehen muss, muss frühzeitig überlegt werden, selbst wenn der Core Express später kommt. GuidoD 23:52, 10. Jan. 2019 (CET)

Ja also ist es deine eigene Interpretation? Es könnte ja sein, dass es Pläne gibt die Beiden Strecken mit irgend einem Shuttle Service zu verbinden nur ist das bisher nicht publik.--Sanandros (Diskussion) 07:55, 11. Jan. 2019 (CET)

Die Bahnhöfe sind an beiden Enden noch nicht fest, hab einfach zusammengetragen, was es an Informationen gibt. Und sehr richtig, man könnte auch andersherum formulieren, dass der notwendige Shuttle Service politisch unbeliebt ist. GuidoD 09:48, 11. Jan. 2019 (CET)

Hmm finde ich jetzt nicht so toll, aber lassen wir es mal.--Sanandros (Diskussion) 13:42, 11. Jan. 2019 (CET)

Ich habe mal die Geokoordinaten der vorgesehen Bahnhöfe eingefügt, dann kannste dir mal anschauen, wo die so reingesetzt werden. In Dallas hat man eigentlich einen guten Knotenpunkt zu Regiozügen und der Stadtbahn an der Dallas Union Station, gut erreichbar sieht das nicht aus. GuidoD 15:29, 11. Jan. 2019 (CET)

Also man kann den Trinity Railway Express welcher von Norden zur Union Station kommt um eine Station erweitern und hätte eine Lösung wie in Paris. Zwar auch nicht benutzerfreundlich aber immerhin.--Sanandros (Diskussion) 22:01, 11. Jan. 2019 (CET)

Hmmm, joah, für den Anschluss an Forth Worth wäre das hinreichend. Du denkst also in die Richtung, dass der Core Express eh nicht finanziert wird. Ich selbst hätte ja spekuliert, dass der Hotel Komplex am Reunion Tower einen People Mover spendiert. Aber ich hab von weder noch bisher irgendwo gelesen. GuidoD 02:44, 12. Jan. 2019 (CET)

Also weder du noch ich sind in die Planung eingeweiht daher können wir hier nur spekulieren.--Sanandros (Diskussion) 06:35, 13. Jan. 2019 (CET)

Es gibt vor allem wenig Updates. Anfang 2018, in der Hochphase der Diskussionen, gab es wunderbare Aufstellungen der Thinktanks, ob TxCentral überhaupt sinnvoll ist. Darunter zeigte sich etwa, dass sowohl die europäischen Hochgeschwindigkeitsprojekte, wie auch die Eisenbahnen an der US Ost/Westküste, davon profitieren, dass im direkten Umfeld der Bahnhöfe hundertausende Jobs existieren, also die Wirtschafts-Hubs angeschlossen werden. Das ist weder in Dallas noch Houston der Fall, wo man auf der letzten Meile um die derzeitigen Bahnhofsplätze eher in der Region von wenigen zehntausend Jobs redet. Ich beobachte daher gern, ob sich da bei TxCentral noch was ändert, aber bisher: Nein. Mehr als ein paar Monate in 2019 hat man aber auch nicht mehr, denn dann muss die Planung endgültig festgezurrt sein für die zugehörigen behördlichen Genehmigungen. GuidoD 14:00, 13. Jan. 2019 (CET)

Also hier auf S. 35 (im PDF 52) steht:
"There is one existing station in downtown Dallas, Union Station, which is the eastern terminal for TRE service and is also served by Amtrak and by DART light rail trains. A new station to serve the proposed TCR high speed service between Dallas and Houston is anticipated to be constructed on the south edge of downtown, approximately ¾ miles from Union Station.
The proposed service on the TRE and Hybrid corridor alignments could terminate at Union Station, or could stop at Union Station and then continue to a terminal at the TCR location. Because the I-30 corridor alignment enters downtown Dallas between the two station locations, the proposed service could turn north to terminate at Union Station or south to terminate at the TCR station. To serve both stations it would need to directly proceed to one and then reverse direction to terminate at the other."
D.h. Fort Worht würde auf jeden Fall in der Union Station halten evtl aber auch im Bahnhof vom Texas Central High-Speed.--Sanandros (Diskussion) 20:44, 13. Jan. 2019 (CET)

Zweimal Kopfmachen in Dallas? Die Bahnhöfe mit einem Heavy Rail Overpass verbinden? Hmm, na das will ich sehen, wenn's fertig ist. Aber ja, hast recht, das wurde tatsächlich schön erwogen, den "TCR" an beiden Bahnhöfen halten zu lassen. GuidoD 22:40, 13. Jan. 2019 (CET)

Und was wollen wir schreiben?--Sanandros (Diskussion) 22:40, 16. Jan. 2019 (CET)

Ich hätte es jetzt einfach so gelassen. Es belegt halt den Wunsch, den TCR anzuschließen, ob das so kommt, weiß man nicht. (Ansonsten ist nächste die Woche die Southwestern Rail Conference in Dallas, vielleicht hört man dann ja wieder was zum Thema). GuidoD 03:57, 17. Jan. 2019 (CET)

Kosten

@Guidod: du hast das unbelegt eingefügt. Weisst du noch woher du die Infos hattest?--Sanandros (Diskussion) 23:24, 28. Dez. 2022 (CET)

Das ist viel zu lange her. Aber ein Blick in en-wiki weist noch einen Beleg für die 16 Milliarden aus. [1] GuidoD 23:32, 28. Dez. 2022 (CET)

Das mir den Landrechten bzw Oberlfächennutzungsrechten und die 10 Milliarden von JR Central habe ich aber mit Google nicht gefunden.--Sanandros (Diskussion) 08:38, 29. Dez. 2022 (CET)

Unter "eminent domain" findet Google allerdings den gerichtlichen Beschluss vom September. Wobei nun schon 30 Milliarden Gesamtkosten genannt werden. [2] GuidoD 10:26, 29. Dez. 2022 (CET)