Diskussion:Transrapid/Archiv/1

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Offene Fragen

Die "hohe Steigfähigkeit" scheint ein vergleichsweise neues Argument der Transrapid-Befürworter zu sein (ich habe es jedenfalls seinerzeit, als es um die Strecke Hamburg-Berlin ging, noch nicht vernommen, Hamburg-Berlin wurde ja damals gerade genommen, weil man dort eben keine großen Steigungen hat!).

Weit gefehlt! Kein neues Argument. Ein TR könnte sogar senkrecht wie eine Rakete steigen, wenn die Passagiere nicht wären. - HH-Berlin hätte die beiden größten dt. Städte verbunden: es war und ist deahalb eine sehr sinnvolle Relation, die von einer Eisenbahn nie mit gleicher Qualität bedient werden kann.

Hmm - interessante Überlegung - den Transrapid ganz ohne Passagiere fahren lassen, um seine technische Überlegenheit fern jeder Wirtschaftlichkeit nachzuweisen ;-) Das "nie mit gleicher Qualität" reduziert sich faktisch auf 20 Minuten Zeitvorteil, wenn ich es richtig sehe (der Transrapid sollte ja aus politischen (und wirtschaftlichen) Gründen: 1. halb um Hamburg herumfahren, 2. Zwischenstopps in Moorfleet, Schwerin und im Norden Berlins machen, 3. erst an der Grenze zum Herzogtum Lauenburg schneller als 200 km/h fahren usw. usw., ich denke mal, in der Praxis wären es noch weniger als 20 Minuten gewesen...) Klar, ohne Passagiere, die ein- und aussteigen müssen, sieht das natürlich viel besser aus... --Reinhard 18:01, 12. Dez 2003 (CET)

SO unsachlich kann nur ein eingefleischter Rad/Schiene-Fetischist daherreden... Du hast DIch hinreichend geoutet ! Ich bin immer für klare Verhältnisse, danke. 62.104.222.64 21:08, 13. Dez 2003 (CET)

Ich bin alles andere als ein Rad/Schiene-Fetischist, eher ein eingefleischter Skeptiker, was den Hochgeschwindigkeitswahn ganz allgemein angeht. Was die Zukunft immer schnellerer Systeme angeht, konnten wir ja gerade an der Concorde beobachten: nicht alles, was technisch machbar ist, ist wirtschaftlich vernünftig, speziell in Zeiten leerer Kassen (und wer weiss das besser als die TR-Betreiber, die bisher fast ausschließlich am Staatssäckel hingen). Im übrigen musst du mir mal vorrechnen, welche Leistung erforderlich ist, den Transrapid "wie eine Rakete steigen zu lassen" bzw. in einer ruhigen Minute mach ich das gern mal selber --Reinhard 22:16, 13. Dez 2003 (CET)

Man müsste m.E. mal kritisch hinterfragen, welche Geschwindigkeiten dann noch erzielbar sind - ich kann mir jedenfalls einen Transrapid, der mit 500 km/h eine 10%ige Steigung hochrast, nicht so recht vorstellen. Jedenfalls scheint mir die Kombination "geringer Energieverbrauch"/"große Steigfähigkeit"/"hohe Geschwindigkeit" nicht aufzugehen - auf mindestens einen der Parameter muss man sicher immer verzichten! (Aber vielleicht findet sich ja mal jemand Berufeneres, der das ganze auf die reine Physik runterrechnet...) --RKraasch 20:03, 22. Jun 2003 (CEST)

alle drei Merkmale sind für den TR charakteristisch ! Bei einer gegebenen Geschwindigkeit ist ein TR immer energiesparenden als eine Eisenbahn.

Ich hab mal ein wenig recherchiert und gefunden: 2.5 Tunnel problematisch

Da der Transrapid mit 3,70 m ca. 70 cm breiter als Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitszüge ist, benötigt er entscheidend größere Tunnelquerschnitte, vor allem bei bergmännisch erstellten Tunnels mit annähernd kreisförmigen Querschnitten. Es ist wahrscheinlich kein Zufall, dass mit Hamburg - Berlin eine topografisch anspruchlose Strecke ausgewählt wurde.

Noch immer nicht verstummt sind die Stimmen, die behaupten, der Transrapid benötige keine Tunnels und Viadukte, weil seine Steigfähigkeit (bis 10 %) es erlaube, dem Geländeprofil zu folgen. Dies dürfte an dem erwünschten Fahrkomfort (Vermeidung von Achterbahn-Effekten) scheitern. Beim angestrebten Tempo (430 km/h) beträgt die Steigfähigkeit des Transrapid ohnehin nur 4 % [41].

Die Steigfähigkeit und der Fahrkomfort werden von der hohen Geschwindigkeit nicht tangiert. Entscheidend für den Fahrkomfort sind Kurvenradien (inkl. Überhöhung) und die Kuppen- und Wannenradien. Natürlich kann auch ein TR nicht jedem Geländeprofil folgen, er kann es aber besser als ein ICE etc., weil er eben flexiblere Trassierungsparameter (s.o.) hat. 62.104.222.64 20:47, 13. Dez 2003 (CET)

Das sehe ich nicht so - wie (nicht von mir) geschrieben: es gibt halt einen "Achterbahn-Effekt", sprich: unerwünschte Seiten- und Querbeschleunigungen. (Natürlich geht es nicht um die Steigfähigkeit an sich, sondern um die Frage, wie sich die Passagiere dabei fühlen! Auch hier hätte man natürlich ohne Passagiere weniger Probleme).

Im übrigen möchte ich dich bitten, deine Beiträge zu unterschreiben. --Reinhard 18:01, 12. Dez 2003 (CET)

Das kann nicht jeder so sehen, wie es ihm ins (ideologische?) Weltbild passt! Beim TR gibts keinen Achterbahneffekt, er unterliegt wie jede andere (Eisen)Bahn den üblichen UIC-Richtlinien in Sachen (Quer-)Beschleunigung. Dass er einer Eisenbahn (auch in dieser Hinsicht!) überlegen ist, liegt einfach an der Tatsache, dass er bauartbedingt deutlich mehr (kräftefreie!) Kurvenüberhöhung zulässt. Im übrigen beschleunigt er auch wesentlich besser und kann so nach langsamen Kurven (z.B. 300km/h) viel schneller seine Betriebsgeschw. erreichen. 62.104.222.64 21:04, 13. Dez 2003 (CET)

Außerdem ist die Steigfähigkeit der Eisenbahn (ebenfalls 4 %) weniger durch technische Grenzen bestimmt als durch Regelwerke, die aus der Zeit der extrem steigungsempfindlichen Dampflokomotiven stammen.

Falsch. Die Steigfähigkeit ist durch die Physik der Reibung absolut limitiert ! 4% schaffen nur an vielen Achsen angetriebene HGV-Eisenbahnen, nach einem Notstopp kann die Wiederanfahrt problematisch werden.

Die rhätische Bahn schafft 7 % - OK, da ist dann irgendwo das Ende der Fahnenstange. --Reinhard 18:01, 12. Dez 2003 (CET)

Wundert mich ja geradezu, das Du jetzt keine Zahnradbahn zitierst ... 62.104.222.64 21:04, 13. Dez 2003 (CET)

Verweis auf Eschede

Können wir uns darauf einigen die Jahreszahl und Zahl der Toten wegzulassen? Ein einfach Link alleine reicht. -- TomK32 23:33, 10. Dez 2003 (CET)

Mit Verlaub, WIESO ? - Es fällt schon unangenehm auf, dass der TR hier viel kritischer beleuchtet wird als der "todsichere" ICE, der auf der Neubaustrecke Hannover-Würzburg mit 12 Mia. DM Aufwand die Reisegeschwindigkeit um "satte" 20 km/h aufgemöbelt hat ... 62.104.222.64 21:04, 13. Dez 2003 (CET)

Versuch der Versachlichung

Ich möchte ein paar Vorschläge zur Versachlichung des Artikels machen:

Der Artikel sollte sich auf reine belegbare Fakten beschränken.
Alle Angaben mit Konjunktiv ("soll sein", "wird behauptet"), sei es jetzt von Seiten der Transrapid-Gegner oder der -Befürworter, sollten aus diesem Artikel herausgehalten und in einen neuen Artikel (meinetwegen "Transrapid in der Diskussion") verlagert werden. Hier könnte man ja auch mal versuchen, die Technikfolgen-Überlegungen und die wirtschaftlichen Bedenken ebenso wie die wirtschaftsbeflügelnden Vorstellungen der verschiedenen Parteien etwas klarer herauszuarbeiten. (Letztendlich kann es dabei nur um Meinungen gehen, denn die wahren Kosten und Auswirkungen weiss man bei derartigen Großprojekten immer erst hinterher - das jetzt mal ganz wertfrei gesagt - es gilt für die Entwicklung aller bestehenden Transportsysteme genau so!)
Ebenso sollten alle Kommentare und Anmerkungen (Pro oder Kontra) aus dem Artikel verschwinden.
Ich würde mich freuen, wenn sich mal ein Physiker der physikalischen Grundlagen annehmen könnte (z.B. der Frage: welcher Kurvenradius führt bei welcher Geschwindigkeit zu welcher seitlichen Beschleunigung) - vielleicht in einem separaten Artikel. --Reinhard 15:07, 15. Dez 2003 (CET)

Ich habe mich genau dazu ja bereits geäußert: Der TR kann systembedingt eine wesentlich größere Kurvenüberhohung vertragen (Eisenbahnen würden da glatt von den Schienen kippen!), deshalb kann er mit kleineren Kurvenradien und trotzdem kräftefrei operieren. Bei der TVE im Emsland kommt der TR aus einer 1690m-Radius-Kurve mit weit über 300 km/h. Davon können Eisenbahner nur träumen ...

Deshalb bat ich um den (nicht in der Diskussion engagierten) Physiker! "Kräftefrei" usw. - das ist doch schon wieder "Werbeprospekt". Eine Kurvenfahrt in einer überhöhten Kurve ist nie "kräftefrei", höchstens "frei von Seitenkräften". Und das gilt doch für jedes Objekt - ob jetzt TR, Bobbycar oder Schienenbahn. Insofern sehe ich nicht, wieso die Eisenbahn da von der Schiene kippen sollte. Das Problem der überhöhten Kurve ist doch, dass man nicht garantieren kann, dass die Kurve immer mit der Geschwindigkeit durchfahren wird, für die sie angelegt ist - wenn das nicht der Fall ist, treten wieder Seitenbeschleunigungen auf (auch dies gilt für jedes beliebige Objekt). Aber wie gesagt - ich wollte diese Diskussion eigentlich Berufeneren überlassen. --Reinhard 11:16, 17. Dez 2003 (CET)

Wenn eine Eisenbahn bei TR-typischen Kurvenüberhöhungen anhalten müsste (das soll ja hin und wieder außerplanmäßig passieren ...), würde sie einfach umkippen. Bedarf das weiterer Erläuterung ? 62.134.92.123 15:20, 18. Dez 2003 (CET)

Der Talgo kann alle Kurven mit beliebiger Geschwindigkeit fahren. Aufgrund der Deichseltechnik (jeder Wagen hat nur 1 Achse), der geringen Länge von 13 Metern und der Neigetechnik spielen vertikale Kräfte praktisch keine Rolle

Diese Aussage kann ja per se nicht stimmen !

Ich bitte freundlichtst darum, den ICE-Unfall bei Eschede nicht ständig wieder als "Nachweis" für den Verschleiss bei Eisenbahnfahrzeugen in diese Enzyklodädie einzubringen. Wie man weiss, hatte dieser Unfall andere Gründe, die u.a. in der Fehlkonstruktion des gummigefederten Radreifens (welcher nicht mehr in Betrieb ist) und mangelder Sorgfalt bzw. übersteigertem "Kostenbewusstsein" in der Wartung zu tun. Konstruktionsfehler und Schludrigkeit sind jedoch nicht an ein bestimmtes Verkehrssystem gebunden und können selbstverständlich (was wohl niemand ernsthaft hoffen will - nur um einen Beleg dafür zu haben) auch beim Transrapid zu folgenschweren Unfällen führen. Ich bitte nochmals zu bedenken: Bei Wikipedia handelt es sich um eine Enzyklopadie, die Wissen auf Grund von Fakten vermitteln soll. Wikipedia ist *kein* Diskussionsforum zur Verbreitung von persönlichen Meinungen und Ansichten.--Horst 10:23, 18. Dez 2003 (CET)

Das ist eine Geschichts- und Wahrheitsverfälschung. Dieser hochspezif. Rad/Schiene-Unfall gehört SEHR WOHL zu einem Artikel betreffs ICE und schnellen Eisenbahnen. Das sollten auch Eisenbahnfreunde verstehen, die den Anspruch auf objektive Beiträge hier erheben. Zumindest ein kurzer Verweis - wie bisher - ist ein Muss ! 62.134.92.123 15:20, 18. Dez 2003 (CET)

Dann sollten Sie sich in der Presse über die Ursachen zu diesem Unfall informieren. Dieser Unfall ist definitiv nicht auf normalen Verschleiss zurückzuführen und kann sich obendrein nicht wiederholen, da die gummigefederten Räder (eben die Fehlkonstruktion, die für den Unfall ursächlich war) nicht mehr verbaut werden dürfen. Bitte verfälschen auch Sie nicht die Tatsachen, nur weil es so wunderbar in die (übrigens nicht bewiesene) Sicherheitstheorie des TR und seiner Fans passt.Es macht doch nun wirklich keinen Sinn ein bewähretes und nachweislich sehr sicheres Verkehssystem schlechtreden zu wollen - schon gar nicht in einer Enzyklopädie. Wenn Sie sich an Diskussionen zum Thema Transrapid beteiligen wollen, so empfehle ich die Nutzung der in den Weblinks angegebenen Adressen. Dort werden Sie immer willkommen sein. Hier ins Web-Lexikon gehört diese Diskussion jedenfalls nicht hin. Bitte lassen Sie uns nun diese Diskussion hier beenden und uns wieder der Erweiterung der Wissenesresource Wikipedia zuwenden. Danke.--Horst 11:53, 19. Dez 2003 (CET)

Ihre Ausführungen zum TR sind alles andere als neutral ! Sie sind hinlänglich als Eisenbahner bekannt, der sich den Feldzug gegen den TR auf die Fahnen geschrieben hat. Keine Empfehlung für ein wahrheitsorientiertes Lexikon, das sich nicht dem Vorwurf des Lobbyismus aussetzen möchte ! Ich werde hier Änderungen vornehmen, die der Wahrheit dienen und trotzdem werde ICH Wikipedia nicht als Plattform für oder gegen etwas missbrauchen, wie Sie und Ihresgleichen... 62.104.222.64 23:48, 23. Dez 2003 (CET)

Ich habe die Änderungen von 62.104.* rückgängig gemacht, weil viele kommentarlose Löschungen darunter waren und darüber hinaus noch Kommentare in den Text gesetzt wurden. Diskussionen müssen auf der Diskussionsseite geführt werden, nicht im Artikel. Den Satz, dass der TR mehr Energie zum Abheben benötigt als ein ICE zum Beschleunigen auf 120km/h, habe ich aber entfernt, weil ich das für sehr unwahrscheinlich halte, und den ganzen Absatz umgebaut. Aber ein TR benötigt auch nicht nur "ein paar" kW zum Schweben, sondern etwa 1kW/t, also beim TR-08 bis zu 190kW. Das ist allerdings immer noch wenig im Vergleich zum Leistungspotential des Antriebsmotors (ca. 25MW) und der Antriebsleistung nach der Beschleunigungsphase (ca. 6MW bei 400 km/h) [1].--E l 00:45, 25. Dez 2003 (CET)

Der Transrapid braucht zum Schweben soviel Energie, wie ein ICE bei konstanter Fahrt mit ca. 100-120 km/h. Da hier aber ein verblendeter TR-Ideologe Einzug gehalten hat, hat es wenig Sinn, dies in den Artikel zum TR einzubringen, da er es sowieso nur wieder mit seinen unsinnigen Kommentaren versehen würde. Eigentlich schade drum.

Andersrum wird ein Schuh draus ! Nicht ich bin ein "verblendeter TR-Ideologe", sondern Du ein hemmungsloser Rad/Schiene-Lobbyist. Wenn man sich meine Änderungen mal ansieht - mal wirklich sachlich - dann sieht man, dass ich da ein wenig mehr Neutralität und Wahrhaftigkeit (wichtig für ein Lexikon ...) reinbringen möchte. Aber gebau DAS wollen die Eisenbahner und ihre Lobby beim TR nicht ! Sie haben was zu verlieren: nämlich die Vorherrschaft ihres innig geliebten Systems. Anderes darf da keinen Platz haben und wird aufs Übelste bekämpft und niedergemacht ! Ich habe mich mit dem TR und seinem bedauerlichen Werdegang in der BRD intensiv seit 15 Jahren beschäftigt, OHNE irgendwie vom TR zu leben oder auch nur ein High-Tech-Fan zu sein. Ist hier eigentlich bei meinen Änderungen noch Niemandem ein Licht aufgegangen ?!? Was hier "unser" Eisenbahner schreibt ist doch höchst einseitig, da muss man eigentlich von der Sache gar nichts verstehen, man muss nur einmal die Artikel von TR und ICE vergleichen ! Die strotzen vor "Rechtfertigungsrhetorik" pro ICE und contra TR. Und sie lassen keine Kleinigkeit aus, den TR schlecht da stehen zu lassen (z.B. Kabelbrand) bzw. jubeln den ICE in den Himmel. Kriegt hier wirklich niemand das Kotzen von sowas ?!? Lasst Euch nicht verarschen von solchen Maulwürfen der Lobby, die sich überall meinungsmäßig vervielfältigen. Selbst der grauenhafte ICE-Unfall von Eschede (der als Rad/Schiene-Unfall gar nicht typischer sein könnte!) wird von diesen Banausen versucht tot zu schweigen ! Wenn Wikipedia wirklich NEUTRAL ist, dürfen solche Schreiberlinge hier keinen Fuß fassen ... MfG 62.104.222.64 01:52, 27. Dez 2003 (CET)

Ich habe diesen Artikel gerade in der Liste Wikipedia:Artikel, die etwas mehr Neutralität benötigen gesehen und ihn mir daraufhin mal von vorne bis hinten angeschaut (nicht zuletzt, weil ich das schlimmste befürchtete...). Ich finde, er ist inzwischen in gutem Zustand, verständlich geschrieben und vor allem neutral. Sehr schön! Ohne jetzt den Stand der Diskussion hier zu kennen, denke ich, dass ihr den Artikel aus besagter Liste nehmen könnt. --Echoray 22:42, 9. Jan 2004 (CET)

Anonyme Zwischenrufe

Wie es aussieht, stimmt das wohl doch noch nicht, wenn jemand anonym mit [unlexikalische, tendenziöse und schlicht falsche Passagen gelöscht] seine Sicht der Dinge verkündet. So etwas gehört auf diese Seite und nicht wie geschehen in den Haupttext. Im übrigen kann ich nicht erkennen, was an der Tatsache der technischen Probleme wäherend der Erprobungsphase des Transrapids tendenziös sein soll. Markus Schweiß

Herr "Schweiß" als Autor bei Wikipedia ?!? Da hat man also den Bock zum Gärtner gemacht ! Mich wundert jetzt nichts mehr. Klare Sache, weshalb das mit dem Transrapid hier einfach nicht sachlich korrekt läuft ... Schaut mal bei www.svz.de ins TR-Forum, wer Herr Schweiß ist und was für einen tendenziösen Eisenbahnermist er dort verzapft. Er lässt wirklich keine Gelegenheit aus, unsachlich und polemisch zu sein. Solche "Autoren" schaden der Neutralität von Wikipedia massiv.

Hallo lieber anonym bleibender Schreiber, ich glaube Du verwechselst hier etwas. Dies hier ist eine Diskussionsseite der Wikipedia über ein ziemlich umstrittenes Produkt der Industrie aus Deutschland und kein Gebrüllforum wie es sie zu Dutzenden im Internet gibt. Dehalb müssen an dieser Stelle eine Debatte über die Autoren der Wikipedia sowie persönliche Angriffe unterbleiben. Im übrigen empfehle ich Dir das Studium von Was_Wikipedia_nicht_ist und ansonsten die Nutzung der im Artikel genannten Diskussionsforen. Markus Schweiß

Wikipedia ist definitiv KEIN Forum für Eisenbahner und deren Maulwürfe ...62.134.92.157 21:45, 25. Jan 2004 (CET)

Habe der letzten Version vor diesem Datum folgende Änderungen eingefügt:
Abschnitt Systemgeschwindigkeit: Anmerkungen zur Steigfähigkeit
Abschnitt Sicherheit: Schwer verständlicher und widersprüchlicher Anfangs-Satz gestrichen. "Widersprüchlich", weil ein Liegenbleiben auf offener Strecke ohne systemeigene Bergungsmöglichkeit bei z.B. winterlicher Kälte kaum als "inhärente Sicherheit" gedeutet werden kann. (Was ist "inhärent"?)
Zum Abschnitt Kompatibilität themen-verfehlender zweiter Absatz (kommentiert nur Eisenbahn-Entwicklungen) herausgenommen.
Gruß WHell 09:37, 26. Jan 2004 (CET)

Gesundheit

Ist das Magnetfeld nicht schädlich für Herzkranke? Ich vermisse den Hinweis, dass die deutsche Transrapidtechnik (Langstator) für Herzkranke ungefährlich ist. In Japanischen Magnetschwebebahnen mit starkem Magnetfeld dürfte niemand mit Herzproblemen einsteigen! Ich bin leider nicht berufen genug, darüber zu schreiben. Helmuti pdorf 11:42, 2. Mär 2004 (CET)

Die Einschränkung gilt für Leute mit Herzschrittmacher -- Stahlkocher 13:44, 2. Mär 2004 (CET)

Danke, und wie ist es mit meinen 2 Stents? ( "Stahl"-Netze in den Herzkranzgefäßen , die die Adern offen halten). Darf ich eigentlich eine Testfahrt machen? MfG Helmuti pdorf 14:35, 2. Mär 2004 (CET)

Ja. Wenn sie denn fahren würde. Was würde pasieren, wenn man dich in einen Kernspinthomografen steckt? Die Magnetfelder, die vom Transrapid ausgehen sind um mehrere Dimensionen geringer. -- Stahlkocher 20:32, 2. Mär 2004 (CET)

Außerdem lieber Helmut, wie gehts Dir denn so, wenn Du im Hauptbahnhof an einer Elektrolok vorbeimarschierst - die hat ganz schön Power drauf! Eigentlich sollte die ja durch ihr blechernes Gehäuse abgeschirmt sein - oder ist das jetzt aus GFK oder ähnlichem? Die Stents müssten dennoch aus meiner Sicht unauffällig bleiben, sie werden eben magnetisiert und weiter tut sich nichts. Wenn das Eisen im Blut auch magnetisiert wird, macht wohl auch nichts, das passiert wohl mit oder ohne Stents jedem, der an irgendwas Elektromagnetischem vorbeigeht. WHell 08:51, 3. Mär 2004 (CET)

Danke liebe Leute, es beruhigt mich ungemein! :)) Allerdings habe ich wirklich noch nie was gespürt...trotzdem: ich werde doch besser meinen Arzt fragen bevor ich mich in Richtung Emden zur Teststrecke aufmache! MfG Helmuti pdorf 10:44, 3. Mär 2004 (CET)

Die Stärke des Magnetfelds im Transrapid liegt ungefähr im Bereich zwischen Erdmagnetfeld (50 µT) und Elektrorasierer (150 µT). Es ist zehnmal schwächer als das eines Elektroherds. --Michael R. 17:33, 21. Dez 2004 (CET)

Lärm

Zusammenfassung von Pro- und Contra Lärm - Hier können andere Messungen genannt werden:

Von Seiten der TR-Befürworter wird behauptet, das der TR generell leiser sei als ein vergleichbares Schienensystem. Die Frage des Lärms und der Vergleichbarkeit sind allerdings umstritten. Der TR ist wohl offenbar bei gleich hoher von ca. 250 km/h Geschwindigkeit zum ICE (den nehme ich einfach mal als Vergleich) leiser (Wo gibts da konkrete Zahlen). Fahren allerdings beide Systeme unter Höchstgeschwindigkeit, was v.a. bei längeren Strecken zu erwarten ist, so ist der TR eben 'lauter als der ICE. Wie laut der Transrapid aber schließlich wirklich auf die Anwohner wirkt, ist noch weitgehend ungeklärt.

Zur Lautstärkeempfindung kann ich folgendes sagen: Ich bin schon häufig mit dem Transrapid gefahren und habe ein (musikalisch) trainiertes Gehör. Im Vergleich zu dem üblichen Bahnhofslärm durch einfahrende Züge ist der Transrapid eine Wohltat! Auch bei Geschwindigkeiten über 400 km/h ist mir weder innerhalb noch außerhalb des Fahrzeugs das Fahrgeräusch unangenehm aufgefallen. Ich halte deshalb den Einwand in Klammern bei: "Objektiv leiser als herkömmliche Züge (allerdings subjektiv so nicht unbedingt wahrgenommen);" für unangebracht.

--Michael R. 02:37, 5. Dez 2004 (CET)

Es wurde auch angemerkt: Der fehlerhafte Satz "Verlässliche Untersuchungen hierzu fehlen jedoch." steht immernoch unter Lärm. Es gibt tausende von Untersuchungen, nebst Gesetzen und Verordnungen. (User: 217.227.92.72, 5. Aug)

Kein Problem, wenn man Quellen nennt. Wenn es da tausende Untersuchungen gibt sollte es ja kein Problem sein, diese zu nennen? -- Vinci 16:30, 5. Dez 2004 (CET)

Zitat aus dem jetzigen Artikel: "Ein ICE erreicht bei 250 km/h und gleichem Abstand der Messpunkte ca. 45 dBA." Wie kommt es, dass der Schalldruckpegel eines ICE bei 200 km/h über 80 dB(A) steigt und dann bei 250 km/h auf nur noch 45 dB(A) fällt? Das ist vollkommen unmöglich! Vorher stand an dieser Stelle ein Vergleich mit der S-Bahn, welcher entfernt wurde mit dem Hinweis eines unzulässigen Vergleichs. Der Vergleich stammt nicht von mir aber ich finde ihn durchaus angebracht, wenn es um Lärm geht, denn Schalldruckpegel sind nun mal nicht sehr anschaulich bzw. "anhörlich". ;-) Wurde bei der Angabe von 45 dB(A) eventuell ein "Grundwert" mit einem "Vorbeifahrtspegel" verwechselt? Das wäre allerdings ein unzulässiger Vergleich! Ich plädiere dafür, auch die ganze unseelige Lärmdiskussion zu streichen, denn es ist völlig unstrittig, dass der Transrapid bei gleicher Geschwindigkeit deutlich leiser als der ICE ist und bei doppelter Geschwindigkeit natürlich lauter. --Michael R. 07:01, 23. Dez 2004 (CET)

Argh, seit 3 Wochen habe ich Zahlen hier in der Diskussion veröffentlicht mit Quellangabe. Kein Widerspruch bislang. Wenn Du andere Zahlen hast dann nenne sie und gebe Quellen an. Dann können wir drüber reden. Ich meine Vorbeifahrtswert wie ich ihn aus einer Studie des Umweltbundesamtes entnommen habe. Aber ich bin auch kein Akkustik-Ingenieur o.ä. . Ich bitte doch aber sehr darum auf Diskussion und Quellangaben hier auch einzugehen. Sachen wie "völlig unstrittig" helfen uns nicht weiter. Das kann man zu vielen Sachen einfach behaupten, wenn man es nicht belegt. Wenn es so unstrittig ist, wirst Du es schliessliche auch sehr einfach belegen können. Dann bin ich auch dafür eine korrigierte Fassung eines Vergleiches zum ICE aufzunehmen. Du kannst ja die Untersuchung (s.o.) selber lesen. -- Vinci 13:32, 23. Dez 2004 (CET)

Offensichtlich hast Du deine eigene Quelle nicht richtig verstanden, denn dort steht es mindestens dreimal ganz explizit über, unter und in der Tabelle 1 geschrieben, dass es sich bei den Werten um den ortspezifischen Grundwert handelt. Was das bedeutet, steht z.B. bei http://www-ifm.math.uni-hannover.de/~windelberg/search/laerm/ erklärt. Noch deutlicher wird der Sachverhalt in http://www.schienenlaerm.de/Theorie/vorbei.pdf hier ist nämlich sehr schön der Zusammenhang zwischen den Grundwerten und den Vorbeifahrtspegeln zu sehen. Für diejenigen, die zu faul zum recherchieren sind, sei hier verkürzt erklärt: Der Grundwert ist ein zeitlicher Mittelwert, bei dem während einer Stunde genau ein Zug in 3,6 Sekunden am Mikrofon vorbeifährt und sonst Ruhe herrscht. Der Vorbeifahrtpegel ist der Wert der genau im Moment der Vorbeifahrt herrscht. Die Tabelle zeigt außerdem, dass je nach Schienenzustand Lärmpegel weit über 90 dB(A) autreten. Die Zahlen dort decken sich auch mit der allgemeinen Erfahrung. Also meine Bitte: Entweder werden nur Vorbeifahrtspegel miteinander verglichen oder nur Grundwerte. --Michael R. 18:26, 23. Dez 2004 (CET)

Gut, das Du Dir die Müge gemacht hast, die Quelle zu korrigieren. Mein Fehler. Dennoch habe ich den Vergleich reingenommen. Denn wenn wir mal von einem durchschnittlich guten Gleis ausgehen (und ich gehe mal davon aus, das ungepflegt nicht die Mehrheit der ICE-Strecken betrifft), dann sind wir immer noch bei einem Wert von 81,8 dbA. Und das ist immer noch 8 DbA unter dem Wert eines Transrapids. D.h. das die ursprüngliche Aussage, das der Transprapid objetiv leiser ist so nachwievor nicht stimmt, auch wenn ich mich bei den Quellen und Tabellen vertan habe. Ich würde den Vergleich so ohne Wertung drin lassen wollen, da es Lesern einen Bezugspunkt gibt. Wir sind uns doch jetzt einig, das die korrigierten Werte jetzt ok sind? (da Mrieken das nicht korrigiert hat, sondern nur gelöscht musste ich das ja wieder selber reinsetzen). Ich will keine Fehlinformationen liefern. ich bin zwar der Überzeugung das der Trransrapid objektiv nicht besser ist, aber ich denke man kann die Fakten für sich sprechen lassen. Widerpruch?-- Vinci 21:36, 24. Dez 2004 (CET)

Kosten

Während bei Politikern oft der Mobilitäts- und Prestige-Gedanke beim Bau einer Transrapid-Strecke im Vordergrund stehe, hätten viele betroffene Anwohner und Steuerzahler dazu eine andere Ansicht. Kritisiert würden vor allem die hohen Kosten, die etwa bei Umsetzung des Metrorapid-Projektes laut Kritikern 6,5 bis 9,4 Milliarden Euro betragen hätten.

Die am Anfang der Entwicklung beabsichtigte Schließung der Geschwindigkeitslücke zwischen Flugzeug und Eisenbahn wurde durch die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge ad absurdum geführt. Der Transrapid konnte aber durch die Politik nicht fallen gelassen werden, da die Regierungen (ähnlich wie bei der Entwicklung der Atomkraft) schon zu viele Mittel in das Projekt investiert hat und hofften/hoffen, dass sich ein Benefit einstellen wird.-- isi 194.138.39.53 15:32, 27. Jan 2005 (CET)

Umwelt

Mit dem Bau einer Transrapid-Strecke wird auch - zumindest kurzfristig - die umliegende Natur in Mitleidenschaft gezogen werden. Es müssten sowohl neue Anfahrtswege als auch Platz für die neue Transrapid-Trasse geschaffen werden. Die würden Anwohner vor allem auch eine höhere Lärmbelastung durch die Hochgeschwindigkeits-Züge befürchten, da Teile der Trassen, etwa beim Metrorapid, in geringer Entfernung zu Wohngebieten verlaufen sollten. Ansonsten verschandelten die Stützen und die Trasse die Landschaft.

Wildwechsel

Der Transrapid benötigt besonders in der aufgeständerten Variante wenig Fläche lässt so auch Wildwechsel zu.

Sicherheit

Wie sieht es denn mit Löschmitteln, Brandschutz, Notbremse usw. o.ä. aus? Was fehlt noch? Wie ist das eigentlich bei den Rutschen, klappt da irgendwo was weg wo man reinklettern kann? Oder schiessen da so Kissen in den Wald. Ähnlich wie bei anderen schienengebundenen Systemen sehe ich hier das Hauptrisiko. (Kaprun, Schlafwagenbrand) -- Stahlkocher 17:08, 25. Jul 2004 (CEST)

Brandschutz: Soweit wie es der TÜV in Deutschland erfordert, beispielsweise können die Sektionen durch Brandschutztüren voneinander isoliert werden.

Notbremse: Gibt es in der Form nicht, ein Transrapid soll auch nicht per Vollbremsung "irgendwo" liegenbleiben. Ziel ist immer ein Halteplatz, an dem die Fahrgäste evakuiert werden können.

Eine Notbremse gibt es: Diese ist ein zusammenwirken von mehreren Systemen. Zum einen gibt es die Bremsmagneten, welche über Wirbelstrom das Fahrzeug abbremsen. Wenn das Fahrzeug soweit abgebremst ist, das die Wirbelstrombremsen nicht mehr funktionieren, dann setzen die Bremsmagneten am Fahrweg an und sorgen somit für eine mechaniche Bremse. Des weiteren sind die Tragkufen mit Bremsbelegen ausgestattet, so dass das Fehrzeug beim versagen oder gezieltem ausschalten der Tragmagneten im Notfall auf diese absetzten kann und das Fahrzeug ebenfalls gebremst wird. (Dirk)

Rutschen: Das sind eher Schläuche, durch die man zu Boden gleitet. Sie werden in die geöffnete Tür geklappt/eingehängt. --Esilar 18:22, 28. Jul 2004 (CEST)

Zitat: "Trotz allem können Unfälle nicht ausgeschlossen werden." Was soll denn dieser Satz in dem Artikel? Angst-machen? Warum ausgerechnet bei Transrapid und nicht in Artikeln zu irgendwelchen Auto- oder Flugzeugtypen? FG Michael R. 02:02, 5. Dez 2004 (CET)

Noch eine Anmerkung aus aktuellem Anlass: "Zugunglück in Japan forderte mindestens 73 Tote" (siehe auch Katastrophen im Schienenverkehr). Wie auch bei diesem Unglück in Amagasaki spielen Entgleisungen bei hoher Geschwindigkeit immer wieder eine unheilvolle Rolle. Ich kann dazu nur kommentieren: "Mit dem Transrapid wäre das nicht passiert!" --Michael R. 11:05, 26. Apr 2005 (CEST)

Wirkung auf Elektronik

Und wie sieht das mit dem Magnetfeld aus bei Disketten/Festplatten oder Kreditkarten? Kann das denen nichts anhaben? -- Kiker99 16:27, 3. Jun 2004 (CEST)

Soweit ich weiß, ist das Magnetfeld beim Transrapid um Größenordnungen kleiner als bei der japanischen elektrodynamischen Magnetbahn, und daher unproblematisch. Laut transrapid.de beträgt es ca. 100 Mikrotesla, ein Fünftel des Magnetfeldes eines Farbfernsehers: "Negative Einflüsse auf Herzschrittmacher oder auf Magnetkarten (wie z.B. Scheckkarten) sind damit ausgeschlossen." -- mawa 16:34, 3. Jun 2004 (CEST)

Ok, danke für die schnelle Antwort :) -- Kiker99 16:36, 3. Jun 2004 (CEST)

letzten Dezember bin ich in Shanghai mit dem Transrapid gefahren und habe spaßeshalber einen Kompass mitgenommen. Der Kompass blieb die komplette Fahrt vom Transrapidmagnetfeld unbeeindruckt. Deshalb denke ich mal, dass in der Kabine das Magnetfeld recht schwach sein muss.

Länge der Strecken

Die Transrapid-Strecke in China ist nunmal etwa 30 km lang und nicht 31,5 km so lang ist die TVE im Emsland - das wurde wohl verwechselt. Ebenso bestehen ganz konkrete Planung zur Verlängerung der derzeitigen TR-Strecke in Shanghai - das ist Fakt. Das wird nichtmal vom chinesischen Eisenbahnministerium wiedersprochen. Wieso löscht Du diese Korrektur? und sperrst dann auch noch die falschen Daten zur Korrektur anschließend? Deine Änderungen im Bereich Sicherheit widerum sind 100%ig O.K., mal von dem einen orthografischen Ausrutscher abgesehen ("Dies" statt "Dieses"). soweit nur zu Deiner ersten Änderung. Bei der zweiten Änderung nimmst Du den ganzen falschen Stuß wieder rauf, der da vorher schon war - wieso dass? -- 217.81.53.164 21.07.2004

Kann das mal jemand so oder so verifizieren? Ich hab Vandalismus befürchtet und die Seite geschützt -- Stahlkocher 08:26, 21. Jul 2004 (CEST)

wieso verifizierst Du es nicht selbst? die 30 km findest du auf http://www.tri.de .... die 31,5 km auf http://www.mvp.de Die Planung liest du in den letzten zig Pressemeldungen zu den Streckenverlängerungen.

Meine Änderung zum Thema Sicherheit hast Du ja mit Deiner ersten Änderung bestätigt, also selbst verifiziert. -- 217.81.53.164 21.07.2004

Richtig. War falsch. -- Stahlkocher 08:42, 21. Jul 2004 (CEST)

Guckst du auf Bild hier auf der Seite rechts von der Transrapid Emsland. Steht drauf 31,5 lm ;) Yu Kei 10:52, 21. Jul 2004 (CEST)

[...] hier der Vorschlag für eine korrektere Formulierung unter "Verschleiß":
Jetzt: "Der evtl. Instandhaltungsaufwand für große Anzahlen von Betonpfeilern ist daher zu berücksichtigen." sollte entweder wegen Belanglosigkeit entfallen (Betonpfeiler bei Brücken haben sich längst bewährt) oder wie folgt ausgewogen formuliert werden:
"In beiden Fällen ist jeweils der Instandhaltungsaufwand für Schwellen und Gleise bzw. von Betonpfeilern zu berücksichtigen."

Kontroversen

Der ganze Transrapid-Artikel leidet unter der kontroversen Diskussion und dem Eiertanz auf ausgewogenen Formulierungen. Vorschlag: Reduzierung des Artikels auf die Technik anhand ihrer physikalischen und maschinenbautechnisch definierten Ausführung. Dazu Verlagerung der Vergleiche und Wertungen in einen neuen Artikel "Transrapid-Diskussion", in der die unterschiedlichen Sichtweisen eingebracht werden können. Am besten zweispaltig mit parallel gegenübergestellten "Pro" und "Contra"-Argumenten wobei jede Seite nur für die Korrektheit ihrer eigenen Texte verantwortlich ist (also kein Versuch, zu irgendeinem Punkt eine "korrekte" und "ausgewogene" Darstellung zu finden). Wer falsch argumentiert, kann auf der gegenüberliegenden Spalte richtiggestellt werden. Gruß --WHell 11:08, 21. Jul 2004 (CEST)

Das hat was. Nur: Wer traut sich? -- Stahlkocher 11:29, 21. Jul 2004 (CEST)

Ich würde das mit "Pro" und "Contra" erst einmal nicht machen. Aus eigener Erfahrung weiß ich, wie emotional das Thema in der Öffentlichkeit diskutiert wird und wie ungeeignet das Internet für derartige Debatten ist. Ich würde die Sache erst einmal ruhen lassen, denn sonst gibt das hier eine Schlammschlacht, die sich gewaschen hat. Wer es nicht glaubt, kann sich ja beispielsweise mal hier darüber informieren, was alles so möglich ist. Und das ist leider sowohl im Internet wie auch im richtigen Leben kein Einzelfall, wie ich es bei einer VCD-Veranstaltung zum Thema Metrorapid hier in Bochum erfahren habe. Das war damals schon aufschlußreich, wie in diesem Falle eine einzelne Person unter den wüstesten Beschimpfungen die Örtlichkeit verließ. --Markus Schweiß 17:39, 21. Jul 2004 (CEST)

Bravo Stahlkocher :-)), da hat sich offenbar jemand ein Herz gefasst und mit Entschlossenheit den Wildwuchs bekämpft. Anfang Juni stand der Artikel schon einmal auf der Kandidatenliste der exzellenten Artikel und ist gescheitert. Vielleicht wird es ja diesmal etwas damit, womit wir einmal mehr den Beweis abliefern können, wie die Wikipedia mit schwierigen und politisch umstrittenen Themen umgeht. --Markus Schweiß 19:44, 21. Jul 2004 (CEST)

Der Künstler dankt, nur wer dankt es dem Künstler? ;-) Mein innerer Reichparteitag war jedoch das ans Licht zerren des Funktionsprinzips des Lineargenarators. Und jetzt gute Nacht -- Stahlkocher 20:58, 21. Jul 2004 (CEST)

die beiden Artikel Transrapid-Diskussion und Transrapid und Eisenbahn im Vergleich wurden von Hafenbar zur Löschung vorgeschlagen. "...hat in dieser Form hier überhaupt nichts verloren ... zurück in den Hauptartikel und löschen ..." -- 217.94.192.18, 16:36, 22. Jul 2004 (CEST)

Wenn jemand bei wikipedia Informationen zum Transrapid sucht, möchte er sicher nicht durch die Pro-und-Contra-Diskussion angeödet werden. Mein Vorschlag: Weg mit dem ganzen Abschnitt "Diskussionen zum Transrapid-System". FG Michael R. 00:46, 6. Dez 2004 (CET)

Ich hätte da auch nichts gegen einzuwenden, wenn es der Wahrheitsfindung dienlich ist. --Markus Schweiß, + 06:02, 6. Dez 2004 (CET)

Technik

Lineargenerator

im Kapitel "Lineargenerator" kannst Du die Stromschiene wieder rausnehmen, die ist antik, gibt es nicht mehr.

"Darunter werden die Fahrzeugsysteme herkömmlich mit Stromschienen gespeist."

siehe: http://www.bmg-bayern.de/pres_3.php?id=111&monat=&jahr= "berührungsfreie Bordenergieversorgung auch im Geschwindigkeitsbereich von 0-100 km/h."

Gerne. Wenn ich rausgekriegt habe wie es funktioniert. -- Stahlkocher 21:04, 21. Jul 2004 (CEST)

"gibt es _zukünftig_ nicht mehr." Shanghai hat noch die Stromschiene, aber ab der nächsten Strecke/dem nächsten Transrapid wird es sie nicht geben. Wie sie funktioniert? gute Frage ;-))

Mal sehen ob sich ein Weg findet das reinzuschreiben -- Stahlkocher 05:59, 22. Jul 2004 (CEST)

Bodenfreiheit

(...) Bei eingeschaltetem Antrieb erwärmt sich der Fahrwerk geringfügig. Dadurch wird in gemäßigten Breitengraden ein Eisansatz an der Wanderfeldwicklung verhindert."

Ein Eisansatz tritt dort hauptsächlich deswegen nicht auf, weil dieses an der Unterseite des Fahrwegtisches angeordnet ist. Dort wird sich kein Schnee/Eis ablagern. "Die Antriebskomponenten der Magnetschwebebahn sind geschützt unterhalb des Fahrwegtisches angebracht. Dort kann sich weder Schnee ansammeln noch Eis bilden." Quelle: Rubrik/Rubric: Technik/Technology (Winterbetrieb)

Mh, und Persil hat das weissesste Weiss. www.persil.de :-))) -- Stahlkocher 05:59, 22. Jul 2004 (CEST)

würd ich weniger als Tatsache ansehen sondern eher als nicht ernstgemeinten Werbespruch, toll. Und was hat das mit dem Thema zu tun?

Ändert nichts an den Fehlern, die noch im Text stecken.

Mal abgesehen davon, dass es ein "Fahrweg" ist und kein "Fahrwerk"(vgl. Flugzeug), hoffe ich mal stark, dass sich der Betonfahrweg nicht bei eingeschaltetem Antrieb erwärmt! [wo hast du das eigentlich her mit dem Erwärmen? Quelle?] Die Floskel "gemäßigten Breitengraden" kann komplett entfallen. Dass es in Saudi Arabien eher seltener schneit, sollte eh klar sein. Es sollte auf jeden Fall deutlich erwähnt werden, dass sich an den Antriebskomponenten in erster Linie deswegen kein Schnee ablagert und kein Eis bildet, weil diese geschützt unterhalb des Fahrweges angeordnet sind. Dieses ist nunmal ein deutlicher Systemvorteil nicht nur gegenüber der klassischen Eisenbahn, sondern auch gegenüber andere MSB-Systeme.

mein Vorschlag:

"Die Antriebskomponenten des Transrapid sind geschützt unterhalb des Fahrwegtisches angebracht. Dort kann sich weder Schnee ansammeln noch Eis bilden. Zudem erwärmen sich die Tragmagnete geringfügig bei eingeschaltetem Antrieb. Auch dadurch wird ein Eisansatz an der Wanderfeldwicklung verhindert."

PS: Ich schnall gerade, dass Du tatsächlich das Wort "Fahrwerk" gemeint hast. Ich würd dennoch besser auf das Wort verzichten. Es wird i.a. nicht von dem "Fahrwerk" beim Transrapid gesprochen.

-- 217.94.192.18, ~08:44, 22. Jul 2004 (CEST)

Ne, ich meinte Fahrweg! Und erwärmen tut es sich, weil da Strom durchfließt, zumindest mamchmal. Mit nicht gemäßigten Breiten meine ich Nordschweden. Und in herkömmlichen Lokomitiven sind die Fahrmotoren noch viel besser geschützt wie unter dem Fahrweg. Lass das. Führt zu nix -- Stahlkocher 10:16, 22. Jul 2004 (CEST)

das mit Schweden ist unnütz, kannst ja auch noch dazu schreiben, dass es innerhalb eines Vulkanes zu Problemen kommen könnte! ;-)) - mir ist keine Eisenbahn bekannt, deren Räder, Oberleitungen und Schienen nicht der Witterung unmittelbar ausgesetzt sind. Wie kommt da jetzt der Schnee und das Eis hin beim Transrapid? -- 217.94.192.18, ~10:34, 22. Jul 2004 (CEST)

Strom fließt durch den kompletten (Beton/Stahl-)Fahrweg? Da hätte ich doch wirklich sehr gerne eine Quelle für! Das ist so doch totaler Quatsch! Das muss auf jeden Fall komplett geändert werden. Also, irgendwelche Widersprüche gegenüber meinem Vorschlag? -- 217.94.192.18, ~10:40, 22. Jul 2004 (CEST)

Der Strom fließt durch die Spulen im (Beton/Stahl-)Fahrweg, erwärmt dabei diese (Verlustwärme) und dann eben auch den Betonträger, aber ich fínd das allein von der Größenordnung ziemlich nebensächlich! Gruß --WHell 11:25, 22. Jul 2004 (CEST)

Der Beton wird wohl kaum erwärmt werden, und stimmt, die Größenordnung der Erwärmung der Spulen ist sehr nebensächlich im Vergleich dazu, dass dort eh Schnee/Eis/Regen kaum hingelangen wird. -- 217.94.192.18, ~11:36, 22. Jul 2004 (CEST)

(Zu Stahlkocher 20:58, 21. Jul 2004 (CEST):
Hi Stahlkocher, Glückwunsch zu dem mutigen Schritt, den ich weitgehend gelungen finde. Etwas Feinarbeit ist jetzt noch nötig, um daraus einen "exzellenten" Artikel zu machen!
Sollte gleich zu Anfang ein Hinweis gegeben werden auf die "Diskussions-Artikel" Eisenbahn gegen Transrapid (würde ich eher umbenennen in "Transrapid und Eisenbahn im Vergleich") und Pro und Contra Transrapid (enzyklopädiegerechter wär wohl der Titel "Transrapid-Diskussion")? --WHell 09:09, 22. Jul 2004 (CEST)

Mach! -- Stahlkocher 10:16, 22. Jul 2004 (CEST)

Seitensperrung

Die Seite wurde von mir gesperrt, damit nochmals ein Meinungsaustausch zwischen dem anonymen Autor und Stahlkocher zum Thema stattfindet. Und ansonsten wünsche ich, dass hier jede Schlammschlacht im Ansatz verhindert wird. --Markus Schweiß 12:47, 24. Jul 2004 (CEST)

Seitensperrung wieder aufgehoben, bitte in Zukunft keine eigenmächtige Änderungen vornehmen ohne Rücksprache. --Markus Schweiß 21:06, 24. Jul 2004 (CEST)

und ich dachte, dass bei Wikipedia jedermann *ohne* explizite Erlaubnis sein Wissen einfliessen lassen kann und soll.

Wenn's denn nur Wissen wäre, wäre das völlig OK. Leider kommt es im Transrapid-Artikel häufig zu lustigen Grabenkämpfen zwischen den Transrapid-Befürwortern und den Verfechtern des Prinzips "Rad & Schiene". Der neutrale Standpunkt kommt dabei gern unter die Räder. Da muss dann bremsend eingegriffen werden. --Echoray 09:58, 5. Aug 2004 (CEST)

Weitere technische Details

Von einem Foto, das ich vor einigen Jahren schon (~1997) von einer Informationstafel im Emsland aufgenommen habe Antriebstechnik:

Im Fahrweg installierter Langstator-Synchron-Linearmotor, dessen magnetisches Wanderfeld das Fahrzeug ("Rotor") beschleunigt oder bremst. Die insgesamt 58 Motorabschnitte der TVE (= Tranrapid-Versuchsanlage-Emsland, Anmerkung MS) werden einzeln aktiviert.
Länge der einzelnen Abschnitte: 300m bis 2080m

Maximalschub: 90 kN
Leistungsbedarf bei 400km/h: 6,0 MW
Wirkungsgrad: 85%
Fahrzeugbeschleunigung: 0,85m/s²
Fahrzeugverzögerung: 1,2m/s²

Transrapid 07:

Länge: 51,7m (2 Sektionen)
Breite: 3,7m
Höhe: 4,7 m
Anzahl Tragmagnete: 15 pro Sektion
Tragspalt: 10 mm
Anzahl Führmagnete: 12 pro Sektion
Seitenführspalt: 9 mm
Zulässiges Gesamtgewicht: 110 Tonnen

Damals geplantes Serienfahrzeug Transrapid 08 für die Verbindung Hamburg - Berlin

Länge Bugsektion: 26,9m
Länge Mittelsektion: 24,77m
Breite: 3,7,m
Leergewicht: 50,1 t Personenfahrzeug, 47,3 t Güterfahrzeug
Nutzlast:
- Personenfahrzeug: 12,0 t (Bugsektion), 15,4 t (Mittelsektion)
- Güterfahrzeug: 14,7 t (Bugsektion), 18,3 t (Mittelsektion)
Anzahl Sitzplätze: 40 - 78 (Bugsektion), 56 - 113 (Mittelsektion)
Höchstgeschwindigkeit: 500km/h auf freier Strecke, 250 km/h bei Einfahrt in die Städte

Die Daten des alten TR07 sollten durch die Daten des TR08 ersetzt werden. Bei den Daten des TR08 oben würde ich ändern:

Länge Endsektion: 27,5 m
Länge Mittelsektion: 24,8 m
Breite: 3,7 m
Höhe: 4,7 m
Anzahl Sitzplätze: max. 92 (Endsektion), max. 126 (Mittelsektion)
Betriebliche Höchstgeschwindigkeit: 500km/h

Die "250 km/h bei Einfahrt in die Städte" sollten entfallen, das ist keine betriebliche Grenze, man kann auch in der Stadt 500 km/h fahren. Sinnvoll wird das wegen des Lärmschutzes aber sicher nicht sein. --Esilar 18:38, 28. Jul 2004 (CEST)

Weblinks

Das sind die ursprünglich mal vorhandenen Weblinks. Ich meine, das die im wesentlichen keine neutralen Informationen zum Transrapid bieten.

Stahlkocher, wieso hast Du eigentlich den Link zu magnetbahnen.de drin gelassen? Über den Grad der Neutralität läßt sich doch bei nahezu jeder Seite streiten, doch diese zeichnet ihre Neutralität mit Worten wie "... leider noch kein Inhalt!" aus. Darüberhinaus stehen hierdrüber einige neutralere, informativere Seiten [BMG, Dresden, maglev.de, ...]-- 217.94.192.18, 13:42, 22. Jul 2004 (CEST)

:-)) Klarer Fall von Lapsus meinerseits. Ich hatte nur die Inhalte zum Linearmotor geprüft. Ich setze den Link da rein -- Stahlkocher 14:17, 22. Jul 2004 (CEST)

Wieso werden eigentlich die Links mit der Begründung dert angeblich fehlenden Objektivität gelöscht? Hier wird doch wohl keiner behaupten wollen, dass der Hersteller, und somit derjenige, der das System verkaufen und daran verdienen will, der einzig objektiv Informierende sei? :-))))

Wenn ein Leser des Artikels sich auch mal aus anderer, möglicherweise kritischer Quelle informieren will, so wird ihm nun die Möglichkeit dazu genommen. Ich finde es schlecht und es ist einer offenen Enzyklopadie abträglich, wenn nur auf die Seiten desjenigen, der damit sein Geld verdienen will, verwiesen wird.

Google kaputt? -- Stahlkocher 14:17, 22. Jul 2004 (CEST)

Finde ich als Argument echt schwach! Noch nie auf die Idee gekommen, dass ein Suchender gern einen konkreten Ausgangspunkt für Recherchen haben möchte und nebenbei auch alt und selbstständig genug ist, selbst zu entscheiden, was er/sie für objektiv und was sie/er nicht für objektiv hält? Eine solche "Vorsortierung von Meinungen und Aussagen" ist in einer als neutral geltenden Enzyklopädie völlig daneben.

Aha. -- Stahlkocher 14:40, 22. Jul 2004 (CEST)

Mehr fällt dir dazu nicht ein?

Der Author eines Artikels über Maggi (nur als Beispiel) dächte sicher nicht im Traum daran, Weblinks von Maggi-Gegnern zu präsentieren. Nehmt's mit Humor! FG --Michael R. 00:59, 1. Dez 2004 (CET)

Änderungen von Stahlkocher von 23. Jul 2004, 19:31-19:38

da sind ja einige Sätze bei, die noch sehr zu ändern sind.

"Ich habe es gewagt. Es bleibt jedoch zu sagen, das sich bei keiner bisherigen Recherche soviel Meinung mit sowenig Wissen und Fakten zusammengetan haben"
Vermutlich hast Du nur falsch recherchiert? ;-))
Dadurch ergaben sich dann vermutlich auch folgende Sätze von Dir, die hier nicht hergehören:
- "Die Stirnfläche wird nicht angegeben"
- "Eine qualifizierte Energieverbrauchsaussage ist deswegen nicht möglich"
- "Zuverlässige Verschleißdaten liegen nicht vor"
- "Verlässliche Untersuchungen hierzu fehlen jedoch"
- "Genaue Informationen sind jedoch nicht zu erhalten"
Nur weil Du solche Infos auf die Schnelle nicht gefunden hast, heißt das nicht, dass es solche nicht gäbe. Solche Sätze sind also unnötig.
Zum inhaltlichen:

2.1 Systemgeschwindigkeit
"Die Geschwindigkeit des Transrapid liegt zwischen 300 und 500 km/h."
und was macht er von 0 bis 300 km/h? in dem Geschwindigkeitsbereich kann er auch fahren. Also besser:"Für den Transrapid werden Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 300 und 500 km/h konzipiert."
"Um eine hohe Systemgeschwindigkeit (=Strecke/Unterwegszeit) zu erreichen, ist jedoch gute Beschleunigung und Verzögerung genauso wichtig wie hohe Endgeschwindigkeit."
besser und vor allem bekannter sind da die Worte "Reisegeschwindigkeit" und "Höchstgeschwindigkeit"
also:
"Um eine hohe Reisegeschwindigkeit zu erreichen, ist jedoch eine gute Beschleunigung und Verzögerung genauso wichtig wie die Höchstgeschwindigkeit."

"Das System erlaubt es bis zu 10% Steigungen zu bewältigen. Jedoch dauert der Übergang in diese Steigung aufgrund des geringen Luftspaltes etwa 6 km. Ein Trassierungsvorteil entsteht dadurch kaum."
Der Satz passt nicht in das Kapitel "Systemgeschwindigkeit". Das mit der Ursache geringer Luftspalt ist ja interessant(Quelle?) und was ist/wäre der entsprechende Grund bei der Eisenbahn?

Der Wert läßt sich problemlos aus der Größe des Luftspaltes und der Sektionslänge berechnen, Stichwort: Satz des Pythagoras.

Wenn 10 mm falsch sind, was ist dann richtig?

Ich habe das mal mit den Angaben aus der Machbarkeitsstudie nahgerechnet: Mit a = 0,5m/s² zusätzlicher Beschleunigung in senkrechter Richtung (Komfortgrenze für die Passagiere) und einer Geschwindigkeit von v = 400 km/h (111m/s) ergibt sich der notwendige Radius einer überfahrenen Kuppe zu

r = 111²(m/s)²/0,5m/s²
r = 24642m = 24,6km

Die Länge des Bogenstückes von einer Steigung von 10 % in die Kuppe ergibt sich aus

s = 2 x pi x r x (arc tan 0,1)/360°
s = 2 x 3,14 x 24,6km x 5,71°/360° = 2,46km

Bei 500 km/h ergibt sich die Länge s zu 3,84 km

Beim Durchfahren einer Wanne ist die erlaubte Beschleunigung 1,0 m/s², damit halbieren sich die errechneten Werte. --Markus Schweiß 13:48, 25. Jul 2004 (CEST)

nicht korrekt, nach §13(6) MbBO soll die Vertikalbeschleunigung in Wannen den Wert 1,2 m/s² nicht überschreiten, bei Kuppen 0,6 m/s².

Die Werte 0,5m/s² und 1,0 m/s² stammen aus den Machbarkeitsstudien für den Metrorapid und waren als Komfortgrenze deklariert, während Deine Werte als Technische Grenzwerte dort ebenfalls erscheinen. --Markus Schweiß 17:55, 3. Aug 2004 (CEST)

oh ja stimmt, danke. Kapitel 3.1.7 Einzuhaltende Komfortwerte, S.17

was sollen diese ganzen Rechnungen denn überhaupt? die interessieren hier bei wikipedia doch niemanden. In der Literatur und den Richtlinien sind überall Werte nachlesbar.

dieses ist die Theorie; in der Praxis würde man beim Übergang in eine hohe Steigung mit der Entwurfsgeschwindigkeit runtergehen, um leichter zu trassieren.

Das "kaum" sollte gestrichen werden. Bei der Eisenbahn hat die Heraufsetzung von etwa 2% auf 4% bei der knapp 200 km langen Neubaustrecke Köln-Rhein/Main eine Einsparung von etwa einer Milliarde DM gebracht, was sich übrigens bei einer Vergleichsbetrachtung einer Transrapid-Anwendung auf der Strecke ergeben hatte.

Ersatz: "Das System erlaubt es, bis zu 10% Steigungen zu bewältigen. Jedoch bedarf es dazu aus der Ebene heraus eines Übergangsbogens von etwa 6 km. Mit diesem günstigeren Trassierungsparameter werden einige Kunstbauten überflüssig oder können in erheblich geringerem Maße ausgeführt werden(Tunnel, Viadukte u.ä.)."

Entscheidend ist in beiden Fällen der Fahrgast. Man kann dem Menschen nur eine gewisse Beschleunigung in senkrechte Richtung zumuten, ohne das sich sein Mageninhalt in Richtung Mund in Bewegung setzt.

Stimmt, in der Machbarkeitsstudie stehts nichts von Spuckbeuteln.

halten wir fest, die Systemtechnik erlaubt dem Transrapid die besseren Trassierungsparameter(in vertikal- wie horizontaler Richtung), der Komfort setzt diesen dann irgendwo eine bestimmte Grenze.

Dafür schlage ich die Verschiebung in den Bereich "2.8 Streckenkosten" vor.

2.2 Gütertauglichkeit
"Im Güterverkehr ist der Transrapid nur für leichte zeitkritische Güter einsetzbar. Diese können auch nur innerhalb der Passagierraumes befördert werden. Das schränkt die Fracht auf auf den Post-, Kurierdienst- und Expressgutbereich."
Den Indikativ halte ich deswegen für unpassend, da ein Gütereinsatz bei den letzten Projekten nicht das Thema war und auch derzeit nicht das Thema ist, bis auf der Gepäcktransport zum Flughafen MUC. Die ausschließenden Worte wie "nur", "höchstens" sind sehr übertreibend und passen nicht in eine Enzyklopädie. "innerhalb der Passagierraumes" hört sich so nach "neben den Sitzen ist noch Platz" an. Aber wozu gibt es dann extra Container-Sektionen beim Transrapid, die passend z.B. die Luftfrachtcontainer aufnehmen können. Die Anmerkung "bei der derzeitigen Auslegung" weist auf Forschungsprojekte hin, die Tragkraft zu erhöhen(z.B. TU Braunschweig) so wie es auch im Rahmen der jüngsten Machbarkeitsstudien hierzulande angeraten wurde.
"Für den Einsatz im Güterverkehr gibt es beim Transrapid die Möglichkeit, spezielle Gütersektionen einzusetzen. Diese haben eine Nutzlast von etwa 15 Tonnen pro Sektion(vgl. bei der Eisenbahn im schnellen Güterverkehr etwa 50 Tonnen pro Tragwagen). Denkbar wäre z.B. ein Einsatz im Post-, Kurierdienst- und Expressgutbereich, entsprechend dem Post-TGV in Frankreich. Bei dem Transrapid-Projekt in München ist ein Gepäck-CheckIn im Hauptbahnhof geplant und dann der gesonderte Gepäcktransport mit dem Transrapid zum Flughafen."

2.3 Energieverbrauch
"Es existiert eine Grundlast von etwa 50 kW im Fahrzeug für das Schweben und Führen sowie die dazugehörige Regelung. Der cw-Wert liegt bei 0,26. Die Stirnfläche wird nicht angegeben. Eine qualifizierte Energieverbrauchsaussage ist deswegen nicht möglich."
50 kW pro was? pro 5 Sektionen-Fahrzeug? Nein. Also schreiben wir besser:
"Für das elektromagnetische Tragen und Führen wird etwa ein Leistungsbedarf von 1-2 kW/t Fahrzeugmasse benötigt."
Die Stirnfläche ist in etwa mit der eines ICE vergleichbar. Aber was hast Du vor? Willst Du selbst einen Energiebedarf ausrechnen? Für den Luftwiderstand wäre da die Angabe "35 x v²" hilfreicher. Es gibt jedoch genügend Angaben zu den Energieverbräuchen. "Der Energieverbrauch pro Sitzplatz ist laut den Systemherstellern bei vergleichbaren Geschwindigkeiten leicht geringer als der eines konventionellen Hochgeschwindigkeitszuges und auf jeden Fall deutlich geringer als der eines Autos oder Flugzeuges."

Das überlasse ich mal lieber Stahlkocher, der auf diesem Gebiet ein ausgewiesener Spezialist ist.

Wenn 50KW falsch sind, was ist dann richtig. Oder soll ich zur Vorsicht schreiben: Bis zu 50kW und mehr. Und wie groß ist jetzt die Stirnfläche?

Die 50kW sind so wie sie da stehen falsch und sollten ersetzt werden, eben z.B. durch meinen Vorschlag, s.o. 1-2kW/t ist das richtige Maß.

Aus der Hauptamessung der Fahrzeugumgrenzung kann man eine Stirnfläche von etwa 16 m² entnehmen. Wenn ich die in die Formel zur Überwindung des Luftwiderstandes einsetze:

P = cw x Astirn x v³ x (Dichte der umgebenden Luft bei 20°C) / 2, so erhalte ich bei 400km/h = 111m/s:
P = 0.26 x 16 m² x (111 m/s)³ x 1,24 kg/m³ / 2
P = 3'527'400 kgm²/s³ = 3'527'399 Nm/s = 3,527 MW

Sorry, da ist mir leider ein Fehler in der Formel unterlaufen. Dort oben steht die Verbesserung. --Markus Schweiß 17:04, 26. Jul 2004 (CEST)

setz doch bitte bei solchen Rechnung für den Luftwiderstand 35 x v² an

Besser Fehler korrigiert als niemals einen gemacht. So kommt man auf etwa 4 MW. Dann ist der installierte Rest Reserve. -- Stahlkocher 19:27, 26. Jul 2004 (CEST)

Schlage noch den Wirkungsgrad von 85 % auf, dann kommt man dem ursprünglichen Ergebnis schon wieder näher. -- Markus Schweiß 19:35, 26. Jul 2004 (CEST)

Weitere Energieverbräuche ergeben sich aus der Beschleunigung des Fahrzeuges, dem Widerstand an Steigungen und in Kurven, elektrischen Verlusten bei der Energieumwandlung in den Unterwerken und im Antrieb sowie dem energetischen Eigenbedarf des Fahrzeuges. Der Luftwiderstand stellt bei dieser Geschwindigkeit den größten Energieverbraucher dar. --Markus Schweiß 11:32, 25. Jul 2004 (CEST)

2.4 Flächenverbrauch
"Die Breite der einspurigen Trasse im Emsland beträgt etwa 10 m. Diese Breite setzt sich aus dem eigentlichen Transrapid Fahrweg, der Versorgungsstraße und dem Sicherheitsabstand zusammen."
Wieso auf die Versuchsanlage berufen(zudem auch noch falsch), wenn wir 2 Planfeststellungsverfahren vor uns liegen haben und zudem eine komplette Einsatzstrecke? Auf der TVE gibt es nicht entlang der kompletten Strecke nebenher eine Versorgungsstraße(siehe Fotos & Videos) und das Wort "Sicherheitsabstand" auf der freien Strecke erscheint eher lächerlich. Bleiben wir doch besser bei den Daten, die uns aus den Planfanfeststellungsverfahren und China vorliegen. Das sind die 10,10 m bis 11,40 m Lichtraumbreite. Faktisch ist die reine Breite nur 8,80 m (3,70 Fahrzeugbreite + 5,10 m Spurmittenabstand)
"Die Breite einer zweispurigen Trasse beträgt abhängig von der Geschwindigkeit zwischen etwa 10 und 12 m."

Die Zusammenrechnung der bloßen Abstände aus dem Lichtraumprofil zu einem Platzbedarf halte ich für falsch. Die Trasse liegt eben nicht im luftleeren Raum, sondern muß zu anderen Bauwerken wie auch zu anderen Verkehrstrassen einen gewissen Abstand haben, der dann eben ein Sicherheitsabstand ist.

Unter anderem weil Bäume nicht aus Beton sind.

Du magst das persönlich ja für falsch halten, aber der gesetzliche Lichtraum beschreibt den Abstand zu festen Bauten, direkt da dran darf und kann gebaut werden und wird auch. Zudem liegt die Trasse auf der freien Strecke sehr wohl im "luftleeren" Raum, direkt nebenan ist die freie Natur. Wieso hat Stahlkocher in diesem Kapitel noch keine Korrekturen vorgenommen? Auch in den letzten 10 Tagen wurde keine Versorgungsstrecke entlang der gesamten TVE gebaut! ;-)

2.5 Verschleiß
"Magnetfeldwechselbelastung führen zu einer Materialermüdung der Statorwicklungen."
So? Quelle dafür? Und nach welchem Zeitraum ist eine solche zu erwarten? nach 20 Jahren? nach 40 Jahren? nach 80 Jahren? nach 100 Jahren? Lassen wir das besser raus. Spekulationen gehören hier nicht her.

Aussagen wie diese sind in der Tat problematisch, ebenso wie dass die Transrapid-Trasse absolut keinerlei Verschleiß unterliegt. Ich konnte mich vor knapp einem Jahr im Emsland mit den eigenen Augen überzeugen, wie gealtert (im Sinne von Korrosion) bereits die Kunststoffteile der Motorenwicklungen aussahen. --Markus Schweiß 18:53, 24. Jul 2004 (CEST)

Quelle: Handbuch für Motorenwickler. Jeder Motorwicklung altert. Die im Freien besonders.

Nun kommen hier zig verschiedene Themen durcheinander. Wir haben da Materialermüdung, für die immer noch keine Quelle genannt wurde und von der man auch sonst nirgends etwas liest. Dann sprichst Du von Alterungen von Motorenwicklungen einer für 10 Jahre Betrieb ausgelegten Versuchsstrecke und nennst dazu als Begründung Korrosionen, die Du gesehen hättest, die ganz generell ja auch schon nach ein paar Tagen auftreten kann und ganz ungefährlich sein kann, bei Stahlbeton ist sie gar von Vorteil. Was haben denn die Techniker vor Ort auf der TVE dazu gesagt?

Auch hier fehlt ein Kommentar von Stahlkocher.

vorerst soweit. Ich werde diese Berichtigungen erst einmal vornehmen. -- 217.227.86.41, 10:13, 24. Jul 2004 (CEST)

Ich will das mal so zusammenfassen: Der Transrapid ist an seinen Befürwortern gescheitert. -- Stahlkocher 10:46, 24. Jul 2004 (CEST)

Wo? in Shanghai? ;-)) Der Transrapid wäre sicherlich bisher erfolgreicher gewesen, wenn hinter ihm eine bessere PR gestanden hätte, das sehe ich auch so. Was hat das jetzt mit dem Thema zu tun? -- 217.227.86.41, 11:09, 24. Jul 2004 (CEST)

2.7 Sicherheit
"Der Ausfall einer Umrichterstation führt zum Liegenbleiben des Fahrzeuges im Speiseabschnitt bis zur Wiederingangsetzung, jedoch zu keiner Betriebsgefährdung." Es ist ja nicht so, dass der Transrapid dann sofort zum Stehenbleiben kommen muss. Er kann durch seine Bordbatterien noch bis zum nächsten Halt weiterfahren, bzw. dieses Weiterfahren wird auch vorgeschrieben im Rahmen des Sicherheitskonzeptes.

"Falls es aus irgendwelchen Gründen zu längerem Stillschweben oder zu einer dauernden langsamen Fahrt des Transrapid kommt, ergibt sich zudem ein Problem der Bordstromversorgung, da diese über den Lineargenerator nur ab einer Grenzgeschwindigkeit möglich ist. Sind die Batterien entleert, muss mit einem bodengebundenen Fahrzeug der havarierte Transrapid wieder mit Strom versorgt werden. Da dann auch die Klimaanlagen ausfallen ist ein Verlassen des Transrapid abhängig von der Witterung nötig."
Hier bitte "bisher" einfügen. --> "da diese über den Lineargenerator bisher nur ab einer Grenzgeschwindigkeit von etwa 100 km/h möglich ist."
Wir hatten das Thema ja bereits. Für München gab es bisher auch den Vorschlag, die komplette Strecke mit einer Notfall-Stromschiene auszustatten.

"Kritisch sind Ausfälle der Schweberegelung da in einem solchen Fall eine unkontrollierte Schnellbremsung mit entsprechenden Verzögerungen eintritt. Hierbei können Passagiere verletzt oder getötet werden."
Das halte ich für sehr übertrieben formuliert. In einem solchen Falle kommen die Wirbelstrombremsen zum Einsatz zum Einsatz.
Sollten auch diese zum selben Zeitpunkt zusätzlich ausfallen, setzt der Transrapid auf seine Kufen auf und bremst ab. Bei entsprechenden Versuchen auf der TVE gab es nichtmal ansatzweise Verletzte.
Mein Vorschlag:
"Kritisch sind komplette Ausfälle der Schweberegelung und zusätzlichem Ausfall der redundanten Wirbelstrombremsen, da in einem solchen Fall eine Schnellbremsung mit entsprechenden Verzögerungen eintritt. In diesem Falle setzt der Transrapid auf seinen Kufen auf und kommt nach dem entsprechenden Bremsweg zum stehen."

Ist klar, das man so Versuche nicht mit gehbehinderten Personen auf dem Weg zur Toilette macht. Solche Vorfälle gibt es in jedem öffentlichen Verkehsmittel.

und wenn ich Dir jetzt versichere, dass gehbehinderte Personen bei einem solchen Vorfall dabei waren und wunderbarerweise nichtmal ums Leben kam?

"Noch drastischere Auswirkungen hätte ein strukturelles Versagen des Transrapid-Fahrzeuges oder des Fahrwerkes. Aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeiten ist hier mit Toten zu rechnen. Dies Umstand ist jedoch Geschwindigkeits- und nicht Systembedingt."

Dies -> Dieser
"strukturelles Versagen"? Kannst Du mal populär-bekannte Beispiele solcher struktureller Versagen nennen?
Wir könnten ja noch mit aufführen, dass es noch erheblich mehr drastischere Auswirkungen bei einem Flugzeugabsturz auf die Transrapidtrasse gibt. Aber gehört sowas wirklich in diese Enzyklopädie?

Strukturelles Versagen gab es in Eschede.

und sonst? viel ist Dir ja nicht dazu eingefallen. Da halte ich doch eine Anmerkung für sinnvoller, dass ein strukturelles Versagen an einer wichtigen und kritischen Führ- oder Tragkomponente nicht zum Ausfall des Gesamtsystems führt wie es in Eschede zum Beispiel der Fall war. Meinetwegen mit einer Floskel davor "Laut Systemherstellern".

Was in diesem Kapitel jedoch noch fehlt ist, dass jede kritische Komponente des Systems redundant ausgeführt ist, also mehrfach gesichert ist. Ein Teilausfall führt nicht zum Gesamtausfall des Systems. Außerdem wird der Fahrweg und seine Komponenten bei jeder Fahrt automatisch auf die Lagegenauigkeit überprüft. -- 217.227.86.41, 14:26, 24. Jul 2004 (CEST)

Lässt sich ja nicht vermeiden. btw.: In Flugzeugen ist auch alles Redundant. Da hab ich auch noch nie gehört, das es da zu einem Unfall kam. Und guck nochmal wegen dem Luftspalt und Stirnfläche. Und wie das Ding mit seiner Batterie zum nächsten Bahnhof kommt, wo doch der Stator im Fahrweg liegt -- Stahlkocher 09:03, 25. Jul 2004 (CEST)

Das mit antriebslosen Schweben war so angedacht, dass das Fahrzeug mit dem eigenen Schwung zur nächsten Station sich durchschlagen soll. Wie das allerdings vor den Steigungen von bis 10% funktionieren soll, ist mir ein Rätsel. --Markus Schweiß 11:37, 25. Jul 2004 (CEST)

was läßt sich nicht vermeiden? das mit dem Flugzeug ist ein guter Hinweis. Dort sind die Anforderungen sehr hoch, und an diese hohen hat man sich beim Transrapid gerichtet, im Gegensatz zur Eisenbahn, wo eben nicht alles redundant ist.

Hallo Markus Schweiß, vielen Dank für die qualifizierte Aussage zur Leistung. Man muss also für 400 km/h roundabaout 6 MW Leistung zur Verfügung stellen. Da fallen die 50 KW oder wieviel auch immer für das Schweben und die nächsten 50 kW für die Klimatisierung nicht mehr ins Gewicht. Die Zahl passt auch von der Dimension sehr gut mit den Werten eines ICE´s. Zur Kuppe/Senke: Ich meine jetzt das der Transrapid die Radien auch fahren kann. Der Luftspalt von 10 mm stellt ja den eingeregelten Wert dar. Weil die Magnete ja auch einen größeren Luftspalt zulassen wird eben so geregelt, das es mindestens bei den 10 mm bleibt. Also vorne und hinten 40 mm, in der Mitte 10 mm. Was dann auch tatsächlich zu einem potentiellen Trassierungsvorteil führt. Und das mit dem Weiterfahren auf der Batterie.....ein Hoax? -- Stahlkocher 17:08, 25. Jul 2004 (CEST)

Auch das läßt sich berechnen. Der Radius ergibt sich bei den gesprochenen Zahlen und einer geschätzten Länge der Sektion von 20 m:

r = 20m x tan [90° - arctan(30mm/20000mm)]

r = 13'333m = 13,3 km

Dieser Radius ist allerdings völlig unabhängig von der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit einzuhalten und ob diese Größenordnung einen Vorteil bei der Trassierung darstellt, wage ich zu bezweifeln. Die Sache mit den Batterien ist allerdings kein Hoax, das war zumindest beim Metrorapid der Kern der Philosphie des "Sicheren Schwebens". --Markus Schweiß 18:04, 25. Jul 2004 (CEST)

Glotz! Wo kommen dann die 6 km her? Hier fehlt es mal wieder an der Grundlage und keiner verrät es. Wenn ich 150 mm als maximalen Wert Ansetze (=Bodenfreiheit), 10 mm in der Mitte und somit um die 70 mm auslenken könnte (die anderen 70 mm sind dann Regelreserve, wenn ich über 150 mm Gesamtabstand nicht kommen darf) kommt man auf 5700 m. Ah, da kommen die 6 km her. Die Erkenntnis buch ich mal als gesichert ab. -- Stahlkocher 18:33, 25. Jul 2004 (CEST)

Zum Thema "Sicheres Schweben". Es ist völlig richtig, ein schwebender Transrapid mit v>0 wird bei Ausfall des Antriebs aufgrund seiner kinetischen Energie den nächsten Halteplatz erreichen. Um dies zu gewährleisten, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs überwacht und nur bei v > Mindestgeschwindigkeit eine Erlaubnis der Fahrt zum nächsten Halteplatz erteilt. Steigungen sind dabei mit einberechnet.

Das ist in sofern interessant, da beim Metrorapid das "sichere Schweben" immer als ein zentrales Merkmal der Sicherheit dieses Verkehrsmittels genannt wurde und man deshalb auf die Möglichkeit der Bergung von Passagieren zwischen den Stationen aus Kostengründen verzichten wollte. Das Konzept birgt im übrigen einen weiteren Pferdefuß: Zwischen dem in Not geratenen Fahrzeug und der mit dem eigenen Schwung angesteuerten Haltestation darf sich auf gar keinem Falle ein weiterer Motorabschnitt befinden. In diesem Abschnitt kann sich nach der geltenden Sicherheitsphilosphie immer ein weiteres Fahrzeug aufhalten, das für das antriebslose und mit dem eigenen Schwung sich vorwärtsbewegende Fahrzeug ein Aufprallrisiko darstellt. --Markus Schweiß 21:30, 28. Jul 2004 (CEST)

Das "Sichere Schweben" ist auch weiterhin relevant. Der angesprochene Pferdefuß löst sich von selbst auf: Wie oben geschrieben fährt der Transrapid immer von Halteplatz zu Halteplatz. Die Erlaubnis, zum nächsten Halteplatz zu fahren, wird von sicheren Rechnern erteilt. Eine Grund-Voraussetzung ist eine Reservierung der Strecke bis zum nächsten Halteplatz. Damit ist dieser Bereich gesperrt, es kann sich dort kein anderes Fahrzeug aufhalten. Ob das nun der selbe oder ein anderer Motorabschnitt ist, spielt keine Rolle. --Esilar 14:43, 29. Jul 2004 (CEST)

Das Konzept des "Sicheren Schwebens" scheint danach wohl ein sehr unsicheres zu sein, bei so vielen Ausnahmen und Sonderregelungen. Dann müssen die gefährdeten Passagiere auf eine andere Weise in Sicherheit gebracht werden. Aber das ist insgesamt ziemlich irrelevant, denn hier in die Wikipedia sollen im Gegensatz zum Rest des Internets nur nachprüfbare Fakten eingestellt werden. Die Datenbasis dafür ist allerdings dank einer schwammigen Informationspolitik aller Beteiligten denkbar gering, und läuft man Gefahr in Spekulationen zu enden..... Deshalb sind nicht nachprüfbare Informationen mit äusserster Vorsicht zu handhaben. --Markus Schweiß 19:05, 29. Jul 2004 (CEST)

Das Sicherheitskonzept ist mindestens so dicht wie das der Bundesbahn, wobei Systemvorteile wie Nicht-Entgleisen oder die unmögliche entgegengesetzte Fahrtrichtung zweier Züge innerhalb eines Antriebsbereiches dazukommen. Auch handelt es sich um ein automatisches System, der "Unsicherheitsfaktor" Mensch ist gering. Die Datenbasis ist tatsächlich mager. Man sollte aber Versuche, das "Know-How" zu schützen, beachten. Wie Nanzen ganz richtig schrieb, versuchen die Chinesen den Transrapid nachzubauen. Es gibt dazu ein schönes Beispiel: In der Long Yang Road Station in Shanghai gibt es ein schönes Buch über den Transrapid im Souvenier-Shop zu kaufen. Leider komplett in chinesisch. Aber alleine anhand der Bilder und auszugsweiser Übersetzungen ist das darin enthaltene Wissen über den deutschen Transrapid erschreckend. --Esilar 15:51, 30. Jul 2004 (CEST)

Die "6 km" würde ich aus dem Artikel herausnehmen. Sie stimmt meiner Meinung nach nicht. Eine exakte Zahl kann ich nicht nennen, da ich die entsprechenden Parameter des Fahrzeugs nicht kenne. Bei der obigen Berechnung wurde wohl von der festen Länge einer Sektion ausgegangen, jedoch besteht eine Sektion aus mehreren Schwebegestellen, welche beweglich aufgehängt sind und sich somit, wenn auch begrenzt, dem Radius anpassen können. Zur Untermauerung ein Beispiel: In Shanghai ist ein "Buckel" für die Trasse in die Instandhaltungszentrale gebaut worden (Autobahnüberführung). Die Steigung ist hier max. 4,5% welche auf ca. 300 m erreicht wird. -- Esilar 17:12, 28. Jul 2004 (CEST)

Wäre gut, wenn Du die Abstandswerte und den Rest der Geometrie besorgen könntest. Mir liegen nämlich auch die 9 mm Spaltweite bei den Führungsmagneten im Magen. --Markus Schweiß 17:38, 28. Jul 2004 (CEST)

Ich kann ja mal eine Anfrage an Thyssen-Krupp stellen, die bauen das Fahrzeug. Aber ich bezweifle den schnellen Erfolg bei der Pressestelle... --Esilar 14:43, 29. Jul 2004 (CEST)

TR international

China

Die Ergänzungen von Nanzen machen mich nicht so recht glücklich.

Die Funktion des Transrapid in Shanghai ist die eines Flughafenzubringers, die Nutzung auf Fernreisende und Geschäftsleute einzuschränken halte ich für unzulässig.
Der zweite Absatz "Wer aus dem Ausland..." sollte entfallen oder grundlegend überarbeitet werden. Der Bezug zum Thema ist nur noch mittelbar gegeben und ist keine Eigenart des TR sondern trifft alle öffentlichen Verkehrsmittel mit mangelnder Anbindung an andere ÖPNV-Systeme.
Die Halbierung des Fahrpreises ist nicht korrekt, der Preis für eine einfache Fahrt 2. Klasse wurde von 75 auf 50 Renminbi gesenkt. --Esilar 16:38, 29. Jul 2004 (CEST)

- Bin da ebenfalls nicht mit glücklich, überlasse die Änderung aber dem federführenden Benutzer:Stahlkocher. Er wird sich der Sache vorraussichtlich am Wochenende wieder annehmen. --Markus Schweiß 17:29, 29. Jul 2004 (CEST)

- Schade, daß ihr die Änderungen so negativ seht, ich wollte nur etwas Aktualität in die Seite bringen. Zu euren Einwänden: Wieso ist es unzulässig zu schreiben, daß sich der TR als Flughafenzubringer zu einem REIN internationalen Flughafen primär an Geschäftsleute und Fernreisende richtet? In meinen Augen ein logisches Argument. Zum zweiten Punkt: Ok, das müsste überarbeitet werden, da gebe ich euch recht. Dennoch ist die Anwendungsseite ein wichtiges Gebiet. Was bringen potentielle Systemvorteile, wenn sie aufgrund schlechter Umsetzung nicht angenommen werden? Zur Preissenkung: Ok, ändere ich gleich. --Nanzen 11:32, 30. Jul 2004 (CEST)
  - Aber nicht doch, das ist nicht negativ gemeint sondern schlicht eine Kritik. Da du die Seite direkt geändert hast, finde ich Kritik hier in der Diskussion gut aufgehoben, ich hätte deine Änderungen ja auch gleich wieder überarbeiten/löschen können. Aber zu Deiner Frage:
    * Geschäftsleute sind doch eine Untergruppe der Fernreisenden
    * bedeutet "international" nicht automatisch "fern"
    * man kann auch von Pudong International nach Beijing, Guangzhou, Hong Kong, Shenzhen, usw. fliegen, das ist nicht international.
    Zur letzten Frage: Potentielle Systemvorteile bringen nichts, wenn sie nicht angenommen werden. Wäre ja nicht das erste und sicher nicht das letzte Mal, das eine tolle Erfindung aufgrund externer unverschuldeter Ereignisse den Bach runter geht. Tatsächlich ist die jetzige Trasse von LYR nach PIA für die Reisenden unbefriedigend, ich habe es ausprobiert. Erst eine Verlängerung in die Stadt hinein bis zum Südbahnhof würde die Sache grundlegend verbessern. Ansonsten war als "Trostpflaster" ein Einchecken des Gepäcks in der LYR Station von chinesischer Seite vorgesehen. Ob das allerdings realisiert wird, weiss ich nicht. --Esilar 15:19, 30. Jul 2004 (CEST)

"Derzeit prüfen chinesische Firmen ob sie den Transrapid in Eigenregie nachbauen können. Rechtlich ist dies, entgegen anderslautender Meldungen durchaus zulässig, der Patentschutz beträgt auch in Deutschland nur 30 Jahre." Das ist doch eine sehr spekulative Vermutung. Da wir das nicht belegen können, sollten wir das rausnehmen. -- 217.227.92.72 01:27, 5. Aug 2004 (CEST)

- Ich dachte immer, die Schutzdauer in Deutschland dauere nur 20 Jahre.--SiriusB 09:54, 13. Sep 2004 (CEST)

- - Das ist korrekt, siehe Patent:

 Die maximale Laufzeit eines Patents beträgt laut § 16 PatG, Art. 63 I EPÜ 20 Jahre ab der Anmeldung.

Dareuberhinaus ist hier natuerlich das chinesische Recht massgebend und nicht das deutsche (die wollen das Ding ja in China nachbauen). Ich aendere das mal.--195.176.20.45 17:16, 1. Nov 2004 (CET)

Ich fass mal alles zusammen:

nicht korrekt, nach §13(6) MbBO soll die Vertikalbeschleunigung in Wannen den Wert 1,2 m/s² nicht überschreiten, bei Kuppen 0,6 m/s². was sollen diese ganzen Rechnungen denn überhaupt? die interessieren hier bei wikipedia doch niemanden. In der Literatur und den Richtlinien sind überall Werte nachlesbar. dieses ist die Theorie; in der Praxis würde man beim Übergang in eine hohe Steigung mit der Entwurfsgeschwindigkeit runtergehen, um leichter zu trassieren.

Das nutzt nur nichts, weil man aus geometrischen Gründen diese kleinen Radien gar nicht fahren kann. Wie bereits gerechnet.

Lies Dir nochmal die Anmerkung von Esilar 17:12, 28. Jul 2004 durch, in Shanghai wird eine 45 Promille Steigung nach einem Übergangsweg von etwa 300 Metern Länge erreicht. Ähnliches war auch bei HH-Hbf und B-Lehrter Bf geplant.

halten wir fest, die Systemtechnik erlaubt dem Transrapid die besseren Trassierungsparameter(in vertikal- wie horizontaler Richtung), der Komfort setzt diesen dann irgendwo eine bestimmte Grenze.

Nein, weil man ja nun diese Komfortgrenzen gar nicht erreicht. Aus geometrischen Gründen. Wie bereits gerechnet.....

siehe oben. Es wird sich hier eher um Fehler in der Rechnung bzw. in den Grundannahmen handeln.

setz doch bitte bei solchen Rechnung für den Luftwiderstand 35 x v² an

Klasse, gibt 432098,67901235 m²/s²

Ich vergaß zu den Luftwiderstand (in N) von 35 x v² mit v [km/h] die Konfiguration 5-teiliger Transrapid 08 zu nennen. [Eisenbahntechnische Rundschau 12/1998, S.746]. Einen Cw-Wert für einen TR konnte ich nirgends in der Literatur finden. Wäre mir auch ungewohnt eine solche Angabe, da diese in der Regel mit v² angegeben wird. Wo kommen die 0,26 her und auf was für einen Transrapid bezieht sich diese Zahl?

Wieso selbst soetwas ausrechnen und dann mit vermuteten Werten? Für ein theoretisches Fahrspiel, das so in der Natur nicht vorkommen wird. Das Institut für Bahntechnik nannte im Sept.2003 für das Projekt München einen Energiebedarf ab Unterwerk mit Rückspeisung von 692 kWh (3-Sektionen Transrapid, v-max=350km/h und 9,2 min Fahrzeit).

Die 50kW sind so wie sie da stehen falsch und sollten ersetzt werden, eben z.B. durch meinen Vorschlag, s.o. 1-2kW/t ist das richtige Maß.

OK, sind 55-110 kW. Für den TR07. Pro Sektion.

tschaka, ich kenne nur Angaben mit kW/t, auch bei Eisenbahnen. Aber wenn Du unbedingt willst, mach es. Jetzt steht ja das "Pro Sektion" mit dabei.

Richtig. Die wurde schon gebaut und in den letzten paar Jahren hat die auch keiner wieder abgerissen.

Jedoch wurde die Straße nicht als "TR-Versorgungsstrecke" gebaut. Zu Anfangszeiten der TVE gab es sie zunächst auch gar nicht. Diese bestimmte Straße besteht auch nicht komplett an der Anlage, sondern nur an der Geraden, eben als Verbindung der 3 Querstraßen. Man könnte vermuten, dass die "Stillstandsstromversorgung" auf der gesamten Anlage besteht, insofern stellt sich die Frage, wieso Du diese im Satz zuvor erwähnst. Übrigens werden die Notfallrettungsübungen bevorzugt bei der hohen Südkurve durchgeführt. Dort ist keine Versorgungsstraße.

Daten des Projektes München könnten interessant sein. Im Eisenbahningenieur-Heft März 2004 auf Seite 59 wird "ein Flächenbedarf von 74 ha" genannt, vielleicht nur die Trasse an sich. In der Dokumentation zum Transrapid-Symposium 2002, München, ist auf Seite 50 zu lesen:"Der Flächenbedarf beträgt in der Summe etwa 103 ha". Dieser Wert ist dann bestimmt inklusive alles, Instandhaltungsanlage, Stationen etc.

Bei Korrosion an Stahlbetonteilen ist die Betonüberdeckung zu gering. Das ist ein Baumangel.

so meinte ich das nicht. Vor dem Betonieren sind leicht korrodierte Armierungen besser als ganz frisches Eisen.

Und das die Statorwicklungen altern...na ja, wo war doch gleich das Foto mit den runterhängenden Drähten. Aber das macht eigentlich nichts, das gehört zum normalen Verschleiß.

siehe oben was ich geschrieben hab. Wer sagt, dass das mit Verschleiß zu tun hat? naja nun, Du hast ja den Text geändert. Der geneigte Leser wird sich aber fragen, was mit "mechanischer Vorgang" gemeint ist. Schließlich ist ja gerade der mechanische Kontakt abgeschafft worden(bis auf die Stromschiene bisher). Ich würde das Wort einfach weglassen. "Zuverlässige Verschleißdaten liegen jedoch nicht vor." Wohl wahr, wie auch? Dort könnte man anmerken, dass Verschleißdaten durch das Projekt in Shanghai demnächst zu erwarten sind.

und wenn ich Dir jetzt versichere, dass gehbehinderte Personen bei einem solchen Vorfall dabei waren und wunderbarerweise nicht mal ums Leben kam?

Klar, wenn die auf dem Hintern saßen.

Du wirst staunen, sie humpelten gerade den Gang entlang! ;-) Du hast bestimmt auch schon die eine oder andere Schnell- oder Vollbremsung im PKW, Bus, Straßenbahn, Zug oder auf dem Fahrrad mitgemacht und hast Dich dabei nicht verletzt. O.K., auch das hast Du ja geändert.

Strukturelles Versagen gab es in Eschede.

Strukturelles Versagen führt, mangels FailSafe Prinzip, mit Sicherheit zum Ausfall.

mangels FailSafe? Nein, gerade diese Philosophie liegt doch beim Transrapid vor. Es wurden auch hier diverse Versuche durchgeführt. Aber auch hier hast Du den Text ja angepasst.

Aha. Was hat das mit dem von dir propagierten Linearantrieb mit Batteriekraft zu tun? -- Stahlkocher 15:46, 3. Aug 2004 (CEST)

huch? Da ist was durcheinander gekommen, ich hab diesen Zusammenhang nicht hergestellt. Dein "Lässt sich ja nicht vermeiden" hatte ich nicht verstanden, was meintest Du damit? Worauf bezieht sich das? Das mit dem sicheren Schweben zur nächsten Haltestell ist von Esilar und Markus Schweiß ja bereits erklärt bzw. bestätigt worden.

zusammenfassend bzgl. Deinen jüngsten Korrekturen

ja, das waren Korrekturen. Viele stärkere Fehler sind nun raus. Jetzt sieht der Artikel m.E. inhaltlich hauptsächlich nur noch unschön aus.
Der fehlerhafte Satz "Verlässliche Untersuchungen hierzu fehlen jedoch." steht immernoch unter Lärm. Es gibt tausende von Untersuchungen, nebst Gesetzen und Verordnungen.
Die Weiterfahrt bei Landesnetzausfall wird im Bereich Sicherheit noch immer nicht erwähnt bzw. ausgelassen.
Bzgl. Streckenkosten sind ganz klar genauere Informationen zu erhalten, sie variieren jedoch je nach Projekt, wie bei anderen Verkehrsträgern auch.
"Ursprünglich waren diese Kufen auch zur Unterstützung von Schnellbremsung vorgesehen. Dieses hat sich aus Verschleißgründen als nicht zweckmäßig erwiesen." Seit wann das nicht mehr? In Shanghai sind die doch noch vorhanden, oder? Wieso aus Verschleißgründen? Das macht doch kein Sinn. Die Kufen verschleißen doch nicht, sie werden ja nicht benutzt. Oder habe ich nur das Wort Schnellbremsung falsch verstanden?
Bei Deiner Änderung vom 17:59, 3. Aug 2004 hast Du das Wort "ein" gestrichen. Ich denke, das hätte bleiben müssen. Gruß -- 217.227.92.72 01:16, 5. Aug 2004 (CEST)

Niederlande

Am 23. April 2004 wurde die "Zuiderzee-Linie" - eines der wichtigsten Verkehrsprojekte in den Niederlanden - in den Landesentwicklungsplan der Niederlande übernommen. Als Option für die neue Linie wird der Einsatz einer Magnetbahn ernsthaft erwogen. Die Linie trägt zur Erschliessung der Nordprovinzen Flevoland, Drenthe, Friesland, Nordholland und Groningen bei und soll einem drohenden Verkehrskollaps im Großraum Amsterdam entgegenwirken.
Sollte das Projekt mit der Transrapidtechnik umgesetzt werden, ist eine Fortsetzung der Trasse von Groningen über Leer, Oldenburg, Bremen nach Hamburg denkbar.

Hierher verschoben: in den Niederlanden gibt es keinen Transrapid und "wird ... ernsthaft erwogen" + "Sollte" + "ist ... denkbar" gehört ins Wahrsagerzelt oder in die Marketingabteilung und nicht in eine Enzyklopädie ... Hafenbar 22:00, 13. Jun 2004 (CEST)

Zusammenfassende Argumente Pro und Contra Transrapid

Dieser Abschnitt wurde ausgelagert von dem gelöschten Artikel Transrapid-Diskussion

Energieverbrauch

Zu den wichtigsten Argumenten von Transrapid-Befürwortern zählt, dass die Fahrzeuge wegen des fehlenden Bodenkontaktes energiesparender seien als herkömmliche Züge. Dies trifft vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten von 200-300 km/h zu. Weil ein großer Teil des Antriebs sich im Fahrweg befindet (Langstator) und nicht im Fahrzeug, ist das Fahrzeug auch deutlich leichter als herkömmliche Züge. Auch hierdurch ist der geringere spezifische Energieverbrauch begründet.

Der Energieverbrauch bestimmt sich hauptsächlich aus Geschwindigkeit, Fahrwiderstand und (träge) Masse. Was den Fahrwiderstand betrifft, ist bei den hohen Geschwindigkeiten alles andere außer dem Luftwiderstand nahezu vernachlässigbar, so daß die Frage Rollwiderstand oder Fahrwiderstand durch den Lineargenerator keine Rolle spielt. Beim Vergleich von Masse und aerodynamischen Widerstand werden immer Äpfel mit Birnen verglichen, da ist mir noch nichts seriöses begegnet. Der einzige Vorteil beim Luftwiderstand, den der Transrapid definitiv hat, ist die größere Fahrzeugbreite von 3,7 m im Vergleich zu ca. 3 m (TGV, ICE) bzw. 3,4 m (Shinkansen). Die hierdurch bei gleicher Grundfläche verringerte Oberfläche hat einen deutlich höheren Einfluß als der vergrößerte Querschnitt. -- Masato 21:23, 6. Jan 2005 (CET)

Luftstrom

Der entstehende Luftstrom soll laut dem Unternehmen Transrapid International wegen der Bauweise der Fahrzeuge vergleichsweise gering sein (keine aerodynamisch störenden Stromabnehmer, Drehgestelle etc.)). Der am leichtesten in Zahlen zu fassende Vorteil des Transrapids stellt die mit 300-500 km/h höhere Maximalgeschwindigkeit dar (ICE: 300 km/h).

Zeitersparnis

Der Nutzen in Form von Zeitersparnis für Kunden ist, vor allem bei relativ kurzen Strecken von unterhalb einer Stunde, recht gering. Die höhere Geschwindigkeit und Beschleunigung wirkt sich erst bei längeren Strecken stärker aus.

Konkurrenz zu anderen Systemen

Bei der Planung einer neuen Transrapid-Strecke sit auch, dass diese nicht in Konkurrenz zu bereits existenten Strecken stehe. Dadurch könnten neben den neu entstehenden Arbeitsplätzen auch Arbeitsplätze vernichtet werden.

Fahrzeit und Beschleuningsweg

Ich bin Anfang November 2004 mit dem Transrapid gefahren und meine Beobachtungen sind wie folgt:

ca. 3,5 Minuten Beschleunigungszeit auf 430-434 km/h
dann 30-40 Fahren auf Betriebsgeschwingkeit
Abbremsphase von ca. 3-3,5 Minuten.

Aus den Beobachtungen errechne ich ca. 12,5 km für die Beschleunigungs- und Abbremsphase. Im Artikel ist von nur 5 km die Rede. Da man wohl sehr empfindlich auf Artikeländerungen hier reagiert, stell ich die Daten hier erst mal zur Diskussion bevor ich was ändere. Falls keine Widersprüche auftauchen, werde ich den Eintrag in ein paar Tagen dementsprechend anpassen. -ThSch 10:22, 21. Nov 2004 (CET)

Gut so, bring aber zum Ausdruck, dass Du persönlich diese Werte gemessen hast. Im übrigen hat niemand etwas gegen derartige Veränderungen des Artikels. Ich finde es einfach nur problematisch, wirklich strittige Punkte wie die Akzeptanz dieses Verkehrsmittels in eine bestimmte Richtung biegen zu wollen. Das würde früher oder später in einen ganz übelen Streit ausarten, der den Transrapid an anderer Stelle leider seit bald 25 Jahren charakterisiert. --Markus Schweiß 21:44, 21. Nov 2004 (CET)

Fließtext

Im Prinzip ist das mit dem Fließtext ja richtig. Aber dann bitte als ausgewogene Zusammenfassung und nicht irgendwas von anno Zwick, wo die Links nicht mehr passen. -- Stahlkocher 11:38, 24. Aug 2004 (CEST)

Der Fließtext war überarbeitet und die Links aktualisiert!! Bitte begründe die erneute Löschung. Richardfabi 14:19, 24. Aug 2004 (CEST)

Im wesentlichen weil sich da die Vorteile wie die Nachteile anhören. Was ist denn mit der Kurzform nicht in Ordnung? -- Stahlkocher 15:12, 24. Aug 2004 (CEST)

Hallo Richardfabi, im Artikel so ausgewogen wie nur eben möglich zu formulieren, bringt uns an dieser Stelle nicht weiter. Die Fronten pro und contra Transrapid sind in der öffentlichen Debatte derartig festgefahren, dass wahrscheinlich nur noch ein Machtwort (Stichwort: Finanzierung) die Situation bereinigen kann. Wir sollten es deshalb so belassen, wie es Stahlkocher ausgearbeitet hat: Knallharte, belegbare Fakten einstellen und sonst gar nichts. Liebe Grüße von einem ausgewiesenen Transrapid-Gegner --Markus Schweiß 17:06, 24. Aug 2004 (CEST)

Schließe mich dem an. Ein Artikel in einer Enzyklopädie soll idealerweise themenbezogen in kürzestmöglicher Vollständigkeit informieren. Dem steht nicht entgegen, gegebenenfalls auf Zusammenhänge oder Probleme hinzuweisen, die nützlicherweise als eigenes Thema behandelt werden können. Ausufernde Texte, mit denen in ermüdender Vollständigkeit der Gegenstand des Artikels disqualifiziert werden soll, sind darüberhinaus garantiert kontraproduktiv. Ebenfalls mit lieben Grüßen von ebenfallsigem Transrapid-Gegner --WHell 08:50, 25. Aug 2004 (CEST)

Abstand Fahrzeug-Fahrbahn

Der reguläre Abstand soll 10 mm sein- ok.
Annahme: ein "Wagen" ist 20 Meter lang.
Steigt die Strecke an einer Stelle um 1 Grad an und bleiben die Enden des Wagens in 10 mm Abstand, so muss in der Mitte des Wagens an der (als "Knick" angenommenen) Übergangsstelle der Auffahrt die rechnerische Distanz 27 mm betragen. Selbst bei Berücksichtigung der geometrischen Vereinfachung ist das ja ein beträchtlicher Betrag. Aber wenn die das offenbar störungsfrei hinbekommen ists ja auch egal! Gruß --WHell 10:32, 30. Aug 2004 (CEST)

Du gehst dabei jedoch von einem komplett starren System aus. Esilar hatte hier am 28. Jul 2004 um 17:12/17:15 Uhr bereits darauf hingewiesen, dass dem nicht so ist. Er hatte angemerkt, dass eine Sektion aus mehreren beweglichen Schwebegestellen besteht. Und auch der kinematische Aufbau der Magnetanlenkung geht vom Prinzip der Einzelmagnetaufhängung aus. Diese gestattet es dem einzelnen Magneten weitgehend unabhängig von den Nachbarmagneten der Fahrbahnkontur zu folgen. Gruß 217.81.48.119; 14:16, 30. Aug 2004 (CEST)

Dann stellt sich natürlich sofort die Frage, was für ein System die Anlenkung übernimmt. Spielen da klassische Feder-Stoßdämpfer eine Rolle oder muß tatsächlich jeder Magnet für sich seinen Abstand zur Fahrbahn regeln? --Markus Schweiß 17:30, 30. Aug 2004 (CEST)

Wie im Artikel im Absatz "Geregeltes Schweben" gleich zu Anfang beschrieben, wird der Abstand der einzelnen Magnete durch ein elektromagnetisches Regelsystem geregelt. Dieses wird stets aus 2 Grundprinzipien abgeleitet: Lageregelung und Spaltregelung.

Die Trag- und Führmagnete sind horizontal bzw. vertikal über Linearführungen und Gummifederelemente abgefedert. Sie sind direkt verbunden mit den Schwebegestellen, die jeweils miteinander so verbunden sind, dass zwischen ihnen eine Querkraftübertragung in Wirkrichtung der Magnete möglich ist. Dieses gestattet es, bei Ausfall eines einzelnen Magneten dessen Kraftanteil weitgehend symmetrisch auf die Nachbarmagnete zu verlagern. Zwischen den Schwebegestellen und dem Wagenkasten befindet sich die Sekundärfeder - ein dezentrales System bestehend aus 16 Luftfedern, die gruppenweise untereinander verbunden sind. Gruß -- 80.134.62.228; 22:04, 30. Aug 2004 (CEST)

Übrigens gleich in diesem Zusammenhang die nächste Fragestellung: Wie wird es bei einer Kurvenfahrt eingerichtet, das sich die Einzelmagnetaufhängung um einen definierten Punkt dreht und vor allem, wie sich der Drehpunkt rein mechanisch (Zapfen, Bolzen etc??) am Fahrzeug darstellt. --Markus Schweiß 17:36, 30. Aug 2004 (CEST)

Das elektromagnetische Regelsystem, die vorgenannte Kombination aus Lageregelung und Spaltregelung, führt die Trag- und Führmagnete entlang der Raumkurve. Mit welchem Verbindungsmittel die Magnete an den Schwebegestellen befestigt sind? Die Frage kann ich nicht beantworten. Gruß -- 80.134.62.228; 22:04, 30. Aug 2004 (CEST)

aus Wikipedia:Kandidaten für exzellente Artikel:

Exzellent ?

Bin beim stöbern auf diesen Arikel gestoßen. Hervorragend bebildert, technisch genaue Informationen und auch die Geschichte ist vorhanden. Vor allem der sehr lesbare Sprachstil für mich exzellent. Deswegen

pro Richardfabi 16:49, 23. Aug 2004 (CEST)

Ergänzung: Der Artikel war bereits einmal vorgeschlagen, die Diskussion ist hier zu finden. -- Necrophorus 16:57, 23. Aug 2004 (CEST)

neutral~~contra Weil war schon mal hier: Wikipedia:Kandidaten_für_exzellente_Artikel/Archiv_2004_3#Transrapid.2C_3._Juni_2004, oder hat sich etwas getan?~~ Der Artikel wurde wesentlich überarbeitet, ich habe aber im Moment nicht die Zeit mich damit zu befassen. --Huebi 16:59, 23. Aug 2004 (CEST)
abwartend: damals war es unersichtlich, was nun Magnetschwebebahnund was nun Transrapid ist, das hat sich etwas gebessert. Contra spricht, daß viele Daten fehlen, obwohl es mittlerweile Produktionsumgebungen gibt. -- מישה

Sehr clever: Der auffallende Doppeltippfehler in der letzten Zeile (.. Schwarzmilan, undzahlrreiche weiterer ..) war offensichtlich eingebracht worden, um festzustellen, ob jemand den Text zu Ende liest. --Cornischong 19:06, 23. Aug 2004 (CEST)

50 Punkte für Cornishong, du liest die Texte die du bewertest ja tatsächlich!! Richardfabi 19:32, 23. Aug 2004 (CEST)

Ich hoffe, du auch -- Necrophorus 20:30, 23. Aug 2004 (CEST)

-->Ironie Richardfabi 20:48, 23. Aug 2004 (CEST)

Du hättest sie aber auch entfernen können :-( Richardfabi 19:35, 23. Aug 2004 (CEST)

Nur mal als Anmerkung: der Erste, der antwortet, setzt einen Doppelpunkt, der Nächste 2, der Übernächste drei usw.. Was hier schon wieder abgeht, läßt sich doch wieder 0,0 zuordnen. Vorschau hilft auch hier. --Huebi 21:02, 23. Aug 2004 (CEST)

pro sehr schöner Artikel mit vielen Bildern. -- Wikinator (Diskussion) 12:05, 24. Aug 2004 (CEST)
Im Artikel hat sich tatsächlich einiges geändert, ich empfehle ihn nochmal durchzulesen. Richardfabi 12:47, 24. Aug 2004 (CEST)

Zu den Fotos: Das Bild des Tragwerks ist leider zu dunkel. Da es aber auf der Dikussionsseite eine ganze Menge sehr guter Aufnahmen gibt, könnte man die austauschen. @Richardfabi: Danke, ich habe ihn nochmal gelesen:-). Du hast Recht. --Cornischong 15:48, 24. Aug 2004 (CEST)

pro: kam jetzt endlich auch noch mal zum lesen - seit dem letzten Einstellen hat sich der Artikel wirklich gewaltig verändert, Kompliment. Trotzdem noch 2 Änderungswünsche:
1. Grundprinzip: Da wären 1 oder 2 Graphiken nicht schlecht, die das Prinzip verdeutlichen - würde das Verständnis vermutlich erheblich erleichtern, wenn man das Prinzip noch nicht kennt.
2. Bild:Tr4.jpg ist leider, wie auch Cornischong schon anmerkte, sehr dunkel, auf einem Röhrenmonitor erkennt man praktisch nichts - das sollte man noch austauschen, oder zumindest kräftig aufhellen. -- srb 21:52, 6. Sep 2004 (CEST)

jetzt Dafür~~Dagegen~~, eigentlich sind es aber nur noch Kleinigkeiten, ~~aber davon einige~~:
- Das bemängelte Bild ist tatsächlich zu dunkel und sollte wenn möglich ausgetauscht werden.
- Bei Grundprinzip: Dieser ist gewissermaßen eine aufgeschnittene und in unendliche Länge gestreckte Drehstrom-Synchronmaschine - in unendliche Länge gestreckte? Irgendwo ist die Bahnstrecke doch auch zu Ende, oder?
- Im Abschnitt Systemgeschwindigkeit: Für eine Beschleunigung auf Tempo 300 km/h benötigt der Transrapid rund fünf Kilometer. Ich halte eine Angabe der Beschleunigngsgeschwindigkeit über die zurückgelegte Entfernung nicht für sinnvoll, denn wenn das System schnell hohe Geschwindigkeiten erreicht, dann legt es auch viel mehr Strecke in derselben Zeit zurück.
- Ebenfalls dort: Was bedeutet Trassierung? ~~Bei der Steigung wäre ein Vergleich mit der normalen Eisenbahn auch nicht schlecht, so dass man erkennen kann ob die 10% eine Leistung sind oder nicht.~~
- Gütertauglichkeit: Diese können auch nur innerhalb der Passagierraumes befördert werden. Das liegt doch sicher nur daran, dass keine Güterwaggons gebaut wurden, oder gibt es da ein prinzipielles Hindernis?
- Energieverbrauch: Diese Rechnung lässt sich doch auch für andere Systeme wiederholen, die eine ähnliche Form haben. Für den tatsächlichen Energieverbrauch benötigt man dann aber noch den Wirkungsgrad des Antriebes. ~~Ausserdem wird sicherlich ein Gutteil der Energie beim Beschleunigen und Bremsen verbraten, da müsste dann die Masse des Systems noch eine Rolle spielen.~~ Oder sehe ich das falsch? (Wie ich sehe sind im Abschnitt 'Technische Daten' tatsächliche Verbrauchswerte angegeben, die sollte man dann vielleicht übernehmen.)
Sollte einiges davon verbessert werden, ändere ich mein Votum. -- Dishayloo [ +] 19:18, 7. Sep 2004 (CEST)

Im wesentlichen stimme ich mit deinen Kritikpunkten überein und habe mich deshalb bisher der Stimme enthalten. Aber bei der Beschleunigung finde ich den gewählten Vergleich ganz sinnvoll. In Deutschland ist der Transrapid ja als bessere S-Bahn im Gespräch, da ist es nicht ganz unwesentlich, wieviel Strecke man zum Beschleunigen und Verzögern braucht. Allerdings sollte auch eine konventionelle Beschleunigungsangabe in m/s^2 dastehen, durchaus. Das mit der Gütertauglichkeit würde mich auch interessieren. Aus meinem Newsgroup-Halbwissen kann ich allerdings hervorkramen, dass bei Güterzügen meist nicht so sehr die hohe Endgeschwindigkeit im Vordergrund steht, sondern ein guter Systemdurchsatz. Güterzüge sind deshalb meist länger, schwerer und langsamer, was auf Transrapidstrecken prinzipiell wohl eher von Nachteil ist als auf normalen Trassen. --nd 21:43, 7. Sep 2004 (CEST)

OK, Stahlkocher hat das beseitigt, bzw. bei der Beschleunigungsangabe hat mich nd überzeugt. Ein Austausch oder die Löschung des Bildes wurde auch noch versprochen. Damit bleibt nur noch eine Angabe des tatsächlichen Energieverbrauchs im Abschnitt Energieverbrauch, das ist aber zuwenig um ein positives Votum zu verhiindern. -- Dishayloo [ +] 10:52, 8. Sep 2004 (CEST)

Ohne Wertung, da ich den jetzigen Stand selbst hergestellt habe. Ich hab die Anregungen von Dishayloo eingearbeitet. Das Bild würde ich noch entfernen, da der Informationsgewinn gegenüber den andern bildern nicht so doll ist. Ich kann aber nochmal gucken ob ich nicht ein ähnliches Bild in etwas heller habe -- Stahlkocher 10:41, 8. Sep 2004 (CEST) pro - interessant und gut bebildert. BS Thurner Hof 09:05, 11. Sep 2004 (CEST)

pro: Kleine sprachliche Kritik: Im Abschnitt über die Geschichte werden weitestgehend vergangene Ereignisse geschildert. Beispiel: "Anfang des Jahres 2001 wird der Vertrag zum Bau der Transrapid-Strecke in Shanghai unterzeichnet." Die Verben sollten in der Vergangenheitsform stehen. FG Michael R. 15:15, 1. Dez 2004 (CET)

Okay, ich hab's selber gemacht. --Michael R. 01:28, 5. Dez 2004 (CET)

Excellenter Artikel und Neutralität

Dieser Artikel ist IMHO fern ab jeglicher Neutralität! Der ganze Artikel ist so derart schlecht für die Gesamtbeurteilung des Transrapids. Es mag ja sein, das er im rein technischen Sinne viele Fakten enthält, aber wenn das wichtigste Gegenargument und auch sonst kaum Gegenargumente auftauchen ist er einfach nicht neutral, sondern einseitig! -- Vinci 13:36, 30. Nov 2004 (CET)

keine Links zu TR-Gegnern.
nur 1 Gegenargument (von vielen) wird bei Contra erwähnt.

Ich bin etwas iritiert ob der Vorgehensweise von Benutzer:Vinci, wobei ich ihm das nicht zum Vorwurf machen möchte. Dieser Artikel war ein excellenter Artikel, jetzt hat er einen Neutralitätswarnung bekommen. Wie ist nun die weitere Vorgehensweise? --Taube Nuss 14:03, 30. Nov 2004 (CET)

Nun, jeder darf seine Meinung kundtun. Das Argument die Neutralität sei bedroht weil ein Weblink fehlt kommt mir etwas faserig vor. Ich nehm es wieder raus und bin auf die Diskussion gespannt. Und die mangelnde Kompatibilität zu anderen Schienengebunden Systemen: Steht das bei einer U-Bahn auch? Mal sehen ob es was wirklich was neues zu diskutieren gibt -- Stahlkocher 14:54, 30. Nov 2004 (CET)

Zu Deinen Fragen kann ich gleich Stellung nehmen: Der Transrapid steht v.a. in Konkurrenz zu schienengebunden Hochgeschwindigkeitszügen. Auch dieser Konkurrenzaspekt, der ja gerade in China zu einer teilweisen Abkehr vom Transrapid (Shinkansen) geführt hat fehlt. Man muß doch auch die Aspekte beleuchten, die bei den Projekten für oder gegen den Transrapid gesprochen haben. Der Transrapid ist eben eigentlich kein Nahverkehrssystem. Auch dieser Aspekt, das 30 km Strecke bei einer Geschwindigkeit von über 400 km/h irgendwie "overkill" sind wird nicht beleuchtet. Ein so schneller Zug verlangt ja theoretisch nach längeren Strecken, da dann der Zeitgewinn höher ist. Auch wenn man da unterschiedlicher Meinung ist, sollte man doch auch verschiedene Studien zitieren oder verlinken wie z.B. http://www.vr-transport.de/transrapid-wirtsch/index.html oder http://www.contratransrapid.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=14. ich sehe Neutralität nicht gegeben, wenn man alles widersprüchlich herauskürzt, sondern erst dann, wenn man verschiedene Sichtweisen zulässt (nebeneinander). Ich stimme auch zu, das der Transrapid ein faszinierendes Konzept ist. Ich bin allerdings auch der Meinung, das es leider zu teuer und unter vernünftigen Gesichtspunkten kaum verwirklichbar ist. Was die Streckenkosten angeht, so gilt es m.E. als besonders bedenklich, wenn es keine eindeutige Kostenberechnungen pro Kilometer gibt. ich habe jetzt Schätzungen von 10 Mio EUR/km gelesen ( VIEREGG-RÖSSLER-BOHM GmbH ). ich habe gelesen, das die teuerst Neubaustrecke des ICE (HAnnover-Würzburg) 7,5 Mio EUR /km gekostet hat. Dann eben der Aspekt das es zusätzliche Bahnhöfe braucht, d.h. üblicherweise werden TR-Bahnhöfe ausserhakb der Städte gebaut werden. Eine zusätzliche Anbindung z.B. zumindest durch U- oder S-Bahn wird dann auch benötigt, damit man vom ICE in den TR umsteigen kann. -- Vinci 15:26, 30. Nov 2004 (CET)

Guck dir mal Eisenbahn, U-Bahn, Wuppertaler Schwebebahn und Fahrrad als Referenzartikel an. Ich glaube in dem Artikel stand in seiner langen Geschichte schon alles Mögliche. IMHO ist der Artikel als einer der wenigen verfügbaren von keiner Seite eingefärbt und deswegen insgesamt Neutral. Sollte noch irgendwo ein Superlativ zu finden sein, lass es mich wissen, ich werde ihn umgehend ausmerzen. -- Stahlkocher 16:04, 30. Nov 2004 (CET)

Ich meine schon, der Link zu Vieregg-Rössler sei neben denen zu den Herstellern und Vermarktern gerechtfertigt, zumal dieses Gutachter-Büro stets eine sehr kritische Haltung zu dem System eingenommen hat. Leider ist der Transrapid nicht so unumstritten, wie man es von anderen Verkehrsmitteln her kennt. --Markus Schweiß, + 18:08, 30. Nov 2004 (CET)

Es wäre schön, Stahlkocher, wenn Du (oder jemand anderes) auch Argumente bringen würdest. Z.B. müsstest Du darlegen, warum sich der Transrapid gut in das Schienensystem einbindet. Du hast ja meine Erweiterung gelöscht, so das wieder nur dieses lächerliche Güter-Argument stehenbleibt. Begründe bitte auch, warum es nur Weblinks zu den Betreibern geben soll. Insbesondere erkläre mir mal, was daran neutral sein soll! Ich finde für einen Wikipedia-Admin bist Du ziemlich einseitig! Und was bitte soll ich aus den anderen Artikeln ersehen? -- Vinci 18:59, 30. Nov 2004 (CET)

Mir ist es eigentlich Wurst. Ich bitte nur zu Bedenken, das auch eine Eisenbahn zu sonstigen Verkehrsträgern nicht kompatibel ist und deshalb eigene Bahnhöfe braucht. Wie auch eine U-Bahn. Oder die Wuppertaler Schwebebahn. Das als das ultimative Totschlagargument hernehmen zu wollen, nee, Danke. Die Zeit wird es richten, so oder so. Und wenn es dann gerichtet ist werden wir sehen. Mit Pro oder Contra Perspektiven für die nächsten 20 Jahre habe ich so oder so nichts am Hut. Ich seh keine neuen Aspekte. Wenn würde ich eher die Pro/Cons ganz herausnehmen, aber das war damals nicht recht. Ich versteh dich recht: Du findest keinen Superlativ oder eine sachlich unrichtige Darstellung? Wird ein wesentlicher Aspekt ausgelassen? -- Stahlkocher 19:24, 30. Nov 2004 (CET)

Hallo Vinci, ich möchte dich nicht ärgern, aber gerne möchte ich dich einmal auf drei Zitate ansprechen und dich bitten, was dazu zu sagen.

1) "...ich könnte mich da echt drüber aufregen wie hier manipuliert wird!"
2) "...so das wieder nur dieses lächerliche Güter-Argument stehenbleibt."
3) "Ich finde für einen Wikipedia-Admin bist Du ziemlich einseitig!"

Mir fällt bei diesen drei Aussagen auf, das du einer nicht genannten Gruppe Manipulation vorwirfst und darüber hinaus einem Admin einseitiges Verhalten vorwirfst. Dann stellst du ein Argument der Gegenseite als "lächerlich" hin. Ich möchte gar nicht auf die Inhalte eingehen, sondern den Stil von dir hinterfragen. Ich kann nicht nachvollziehen, warum du bei diesem Thema so aus der Haut fährst, es gibt doch sicherlich Dinge auf der Welt, die zu mehr Emotionen Anlass geben. Wenn es persönliche Differenzen geben sollte, und das ist zwischen den Zeilen rauszuhören dann finde ich es doof, das mit so einem Thema zu verbinden. Wollte ich nur mal so sagen. Viele Grüße --Taube Nuss 19:30, 30. Nov 2004 (CET)

Hallo "Taube Nuss", ich verstehe was Du meinst. es regt mich emotional auf, weil hier aus meiner Sicht bewußt manipuliert wird. Es mag sein, das andere so etwas cool sehen. Ich nicht, sorry.

Hallo "Stahlkocher", also erstens haben U-Bahnen,S-Bahnen und die Eisenbahn durchaus die selben Bahnhöfe, zumindest aus Hamburg (Dammtor, Hbf) kenne ich das, zum anderen muss sich da der Transrapid eben mit Gleichen messen, nämlich z.B. zur Alternative ICE - und es ist ja wohl abwegig mit der U-Bahn von Hambrug nach München fahren zu wollen. Also entweder bist Du echt argumentationsmüde (ich weiß ich diskutiere auch schon seit Jahren darüber, früher im Usenet) oder Du hast keine echten Gegenargumente. Der Artikel ohne Für- und Wider? Ja, ok, nimm die Widersprüche raus und lass nur noch das Abfeiern der Technik drin. Das ist doch das selbe. Die Technik alleine ist faszinierend, ja - aber es bedarf auch eines kritischen Blickes. -- Vinci 11:42, 1. Dez 2004 (CET)

Das mit dem Diskutieren kenne ich zur Genüge aus eigener Erfahrung und ich bin mittlerweile der festen Überzeugung, dass es da niemals zu einem Konsens kommen wird. Das liegt aus meiner Sicht an der Art und Weise, wie man immer wieder versucht dieses neue Verkehrsmittel in der Öffentlichkeit durchzuboxen. Das lassen sich die "mündigen Bürger" dieses Landes natürlich nicht gefallen und so kommt es zu diesen beinahe ideologischen Grabenkämpfen zwischen den Realisten und Utopisten. Jetzt hat die Wikipedia auch das Problem mit dem fehlenden Konsens - was also tun? Ich meine mittlerweile auch, dass hier alles strittige Fehl am Platze ist, um einfach die Lust am Debattieren erst gar nicht hochkommen zu lassen. Das nutzt weder dem Artikel noch der Sache selbst.

Im übrigen bin ich weiterhin der Meinung, dass der Treansrapid in Europa seine Rolle ausgespielt hat. Vielleicht wird es noch die Flughafenanbindung in München geben, was aber mittlerweile unwahrscheinlich ist. Deswegen sollte man sich an dieser Stelle wirklich die Ruhe antun und eben nicht die hysterische Aufgeregtheit eines Transrapid-Forums. --Markus Schweiß, + 17:20, 1. Dez 2004 (CET)

Danke. -- Stahlkocher 17:57, 1. Dez 2004 (CET)

Dito -- WHell 13:02, 2. Dez 2004 (CET)

Das Problem ist vielleicht auch, das die Extra-Artikel zur Diskussion zum Tramsrapid gelöscht wurden, ebenso gibt es keinerlei Link zu einer externen Debattenseite. Es gibt andere Artikel wie den zu Homöopathie der es m.E. schafft die strittigen Punkte von allen Seiten zu beleuchten. Es ist m.E. falsch zu glauben das das Verschweigen von Kritik eine besondere Neutralität darstellen würde. Natürlich ist es einfach, wenn man einen unvollständigen Artikel schreibt, bzw. wenn man Vollständigkeit so definiert, das sie in einer reinen Technizität liegt. Im übrigen hier noch einmal zu den Pro-Argumenten:

Geringerer Flächenverbrauch, da im Regelfall auf aufgeständerter Trasse;
- Auch Unsinn, zum einen braucht der Transrapid neue Trassen (im Ggs. zur Ausnutzung und Ausbau bestehnder Trassen, am besten ist da der Pendolino). Hier wird der Eindruck zu Erwecken versucht, das die Aufständerung in irgendeiner Weise schonender wäre. Aber zum einen ist die Aufständerung nur im Emsland so erfolgt und ist nicht der Standard, zum anderen bedraf es genau so einer Anpassung einer Trasse.
Hohe Endgeschwindigkeit bis 500 km/h möglich.
- Der TGV hat auch bereits 515,3 km/h geschafft. Eine Höchstgeschwindigkeit ist allerdings kein eigentlicher Vorteil, da es fraglich ist, ob überhaupt hohe Geschwindigkeiten, bzw. Rekorde zielführend sind. Wichtig sind, wie gesagt, ja auch Anbindung und Wartezeiten. Es ist insofern seltsam eine theoretische Höchstgeschwindigkeit als tolles Pro-Argument stehen zu lassen, aber dann das Contra-Argument der schlechten Integration zu streichen. Insbesondere, da es auch mit dem ICE möglich wäre über 500 km/h zu fahren, wenn man das wollte.

Das eigentlich einzig richtig gute Argument pro Transrapid, nämlich die hohe Steigleistung wird dabei gar nicht erwähnt. D.h. v.a. die Möglichkeit ohne massive Eingriffe in bergigen Gegenden eine Strecke zu bauen. Insofern finde ich dieses ganze Pro- und Contra in dieser Form auch tatsächlich unsinnig. Sinnvoll wäre es immer Pro- und Contra gegenüberzustellen. Die Gründe für den Abbruch einer Planung vieler Strecken werden nicht verallgemeinert oder hinterfragt. Und weil das Argument der eigenen Bahnhöfe gelöscht wurde auch meine Frage, warum, wenn doch im Text konkret steht: "Wer aus dem Ausland in Pudong landet – Inlandsflüge enden ausschließlich am Flughafen Hongqiao inmitten der Stadt – muss sein Gepäck rolltreppauf und rolltreppab erst zum nur zwischen 8 und 17 Uhr verkehrenden Transrapid schleppen - um dort bis zu 15 Minuten auf den Anschluss zu warten. Nach Ankunft in den Außenbezirken Shanghais muss der Fahrgast schließlich in U-Bahn oder Taxi umsteigen und sich zum Hotel fahren lassen. Die meisten Geschäftsleute nehmen offensichtlich lieber die zehn bis zwanzig Minuten längere Taxifahrt in Kauf. " - Das ist genau der konkrete Fall für den ich ein zusammenfassendes Contra-Argument aufgeschrieben hatte! Warum nicht Dinge zusammenfassen und verallgemeinern? Man muß das ganze auch nicht Pro und Contra nennen, aber es gibt eben auch Erfahrungswerte und Gründe, warum manche Planungen gescheitert sind. Ich würde auf jeden Fall gegen "EXZELLENT" votieren für den Artikel in der jetzigen Form, wo der Eindruck entsteht das einzige Gegenargument sei, das der TR nicht so gut Güter transportieren könne. Ich finde das keinen grossen Nachteil. Das Argument unterstreicht aber irgendwie auch, das es offenbar im Bereich des Personenverkehrs keine Gegenargumente gibt. Insofern lieber gleich alle Contras streichen dann sieht man nämlich gleich, das das alles einseitig und verfälscht ist. :-) -- Vinci 18:12, 2. Dez 2004 (CET)

Wie gesagt, tu Dir mal die Ruhe an. Der Transrapid ist auch technologisch gescheitert. Schau Dir mal folgenden Text an:

Schwebetraum im Krater

TRANSRAPID MUSS IN DEN KELLER

Quelle: Münchener Merkur vom 29.Nov. 2004

Von Christian Deutschländer

"Schweeeben" heißt das schöne Werbemotto für den Transrapid. Vielleicht wäre "Wüüühlen" treffender. In Maulwurf-Manier muss der Superzug in München ankommen: Der neue Bahnsteig soll aus technischen Gründen irgendwo im Untergrund des Hauptbahnhofs angesiedelt sein.

Für die Transrapid-Planer ist das ein herber Rückschlag. Bisher war fest vorgesehen, die Magnetschwebebahn spektakulär über allen Gleisen auf einer Plattform im ersten Stock ankommen zu lassen. Für die hässliche Hauptbahnhof-Halle wäre das ein Glanzlicht gewesen, für den Transrapid eine wunderbare Werbung. Die Pläne waren schon fertig gezeichnet.

Jetzt wird alles umgeworfen, der Transrapid in den Keller verbannt. Dafür mag es handfeste technische Gründe geben; die Planer wollen verhindern, dass eine Weiche in Schräglage gebaut werden muss. Die Auswirkung der Entscheidung ist jedoch fatal. Um einen zweistelligen Millionenbetrag verteuert sich der Bau dadurch. Das ohnehin beängstigende Finanzloch in der Transrapid-Finanzierung wird allmählich zum Krater.

[...]

Ganz klasse, nicht wahr? Schöner kann man doch gar nicht mehr scheitern.--Markus Schweiß, + 18:43, 2. Dez 2004 (CET)

Ich habe die URL mal hier unten angefügt. Lustig ist der schon - allerdings geht es mir echt um den Artikel, nicht primär darum, ob der TR es schafft oder nicht. Wenn es Punkte gibt, kann man die doch jetzt klären, ich will hier nicht in 5 Jahren noch sitzen. -- Vinci 12:30, 3. Dez 2004 (CET)

1. Beim Flächenverbrauch sind auch die Unterwerke zu beachten. Insgesamt kommt man auf wenig spektakuläre 20 m²/m (Zahlen sind immer mit Vorsicht zu genießen!).

2. Grundsätzlich bringt eine (durchgängig) hohe Höchstgeschwindigkeit schon attraktive Reisezeitvorteile, eine ausreichende Streckenlänge und eine günstige Anbindung vorausgesetzt. Die Flughafenanbindung Shanghai ist da sicherlich ein abschreckendes Beispiel. Allerdings lohnt sich eine Geschwindigkeit deutlich jenseits von 300 km/h nur bei entsprechenden Entfernungen, so daß man sich doch sehr stark fragen muß, ob höhere Geschwindigkeiten wirklich eine Systemfrage, oder nicht doch eher eine grundsätzliche Frage der Wirtschaftlichkeit sind.

Die Beschleunigungsfähigkeit wird von den Transrapid-Verfechtern völlig überbewertet. Nur weil der ICE nicht mit 1,0 m/s² beschleunigt, heißt das noch lange nicht, daß eine solche Beschleunigung im Bereich Rad/Schiene nicht möglich ist. Der wesentliche Unterschied besteht darin, daß der Tranrapid bei der Anfahrt eine höhere Leistung zur Verfügung hat, so daß die maximale Beschleunigung faast bis zur Höchstgeschwindigkeit durchgehalten werden kann. Für die Fahrzeit entscheidend ist aber vor allem die Beschleunigung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich, so daß man auch bei 400 km/h nur auf einen Unterschied von beispielsweise 35 s (hängt natürlich von den jeweiligen Fahrzeugparametern ab!) kommt. Allein bei der Haltezeit wird beim ICE mehr Zeit verschenkt, wenn man bedenkt, daß der Shinkansen maximal 2,0 min hält, und das an dem stark frequentierten Bahnhof Shin Ōsaka. Beim Bremsen ergibt sich kein Unterschied zwischen den beiden Systemen; der ICE3 erreicht durchgehend eine Verzögerung >= 1,2 m/s².

Ein Grundproblem beim Transrapid ist, daß er aufgrund des Langstatorprinzips vor allem bei Veränderungen sehr unflexibel ist, was angesichts von Verkehrsprognosen, die stets äußerst unsicher sind, problematisch ist.

Insbesondere ist ein Betrieb, bei dem Züge, die an einem Bahnhof halten, von durchfahrenden Zügen überholt werden, so wie es in den beiden «echten» HGV-Ländern Frankreich und Japan praktiziert wird, mit der Transrapid-Technologie vorsichtig gesagt nicht trivial. Diese Betriebsform ist aber ideal, um bei hohem Aufkommen unterschiedliche Haltekonzepte anbeiten zu können, um dadurch für viele Relationen eine optimale Reisezeit zu erhalten. Beim Transrapid erreicht man ohnehin keine Taktzeit < 5 min, und die nur, wenn alle Züge an jeder Station halten. Sofern man Unterwegsstationen vorsieht, ist der Geschwindigkeitsvorteil schnell hin, da man pro Halt (aus 400 km/h) ca. 4,6 Minuten zusätzliche Fahrzeit benötigt.

3. Die hohe Steigfähigkeit ist nur sehr bedingt ein Trassierungsvorteil, da eine Strecke mit 100‰ Steigung eine extrem schlecht trassierte ist. Selbst beim Transrapid kann man nicht so viel Leistung installieren, daß er die Höchstgeschwindigkeit halten könnte. Und bei den Geschwindigkeiten kann aufgrund der Mindestradien der Kurven und Ausrundungen etc. ohnehin kaum von einer freien Trassierung die Rede sein. Was die Kosten betrifft, wäre die Strecke Frankfurt-Köln auch deutlich billiger gewesen, wenn man nicht parallel zur Autobahn hätte trassieren müssen und wenn nicht so viele Tunnel aufgrund der Forderungen von Anwohnern/Politikern (aus dem Blick, aus dem Sinn...) notwendig geworden wären. -- Masato 23:19, 6. Jan 2005 (CET)

Systemgeschwindigkeit - Kurvenradius

Dass 195.175.55.5 den Satz gestrichen hat, war schon in Ordnung so: "Aufgrund der Eigenschaften des Fahrwegs beträgt allerdings der maximale Kurvenradius 4000 m, so dass in Kurven «nur» eine maximale Geschwindigkeit von 400 km/h erreicht werden kann." Welche Eigenschaft des Fahrweges sollte es denn sein, die den Kurvenradius nach oben oder nach unten begrenzt? Der maximale Kurvenradius ist sicherlich nicht 4.000 m - das wäre sehr fatal -, sondern er ist unendlich! Der minimale Kurvenradius liegt irgendwo bei 350 m. Natürlich gibt es in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit kleinste zulässige Radien. Der mag bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 500 km/h oberhalb von 5.000 m liegen, aber er ist vorhanden. So wie der Satz da steht, ist er also mehr als nur falsch. Gruß --217.227.82.41 22:57, 20. Okt 2004 (CEST)

Das haben wir hier schon mehrfach rauf und runter gebetet und vor allem durch Berechnungen belegt, Stichwort maximale Querbeschleunigung von 1,0 m/s². Also bitte nicht so am Artikel herumändern. Bei 400km/h und einem Kurvenradius von 4000m kommen da 3,1 m/s² Querbeschleunigung raus, die keinem Fahrgast zuzumuten sind. --Markus Schweiß 07:09, 21. Okt 2004 (CEST)

[...]

Damit man nicht den Überblick verliert, habe ich die ganzen folgenden Beiträge herauskommentiert. Zur Antwort auf die Frage:

1. Der maximale Radius ergibt sich aus der Problematik, daß der Weg auf der bogenäußeren Seite länger ist als auf der bogeninneren. Das Problem besteht darin, daß die Abstände zwischen den Statorpaketen auf der bogeninneren und auf der bogenäußeren Seite möglichst gleich sein sollen, wobei anscheinend auch die absolute Wegdifferenz eine Rolle spielt. Hieraus ergibt sich jedenfalls ein maximaler Bogenradius von 4000 m. (So ganz habe ich den Grund auch nicht verstanden...)

Ein weiterer Aspekt ist, daß man eine Transrapid-Strecke quasi wie eine Modelleisenbahn aus den einzelnen Trägern zusammensetzt. Um möglichst viele gleichartige Träger zu erhalten (Produktionskosten), begrenzt man die Zahl der unterschiedlichen Trägertypen.

2. Wie bereits durchgerechnet, werden von den 3,1 m/s² Querbeschleunigung gut 2,1 m/s² durch die Querneigung von 12° ausgeglichen, so daß <= 1,0 m/s² Querbeschleunigung für den Reisenden übrig bleiben, die ihm auch bei der Eisenbahn zugemutet werden. Ich glaube, daß man eigentlich noch ein paar km/h schneller als 400 km/h fahren könnte. -- Masato 20:36, 2004/10/30 (CEST)

Werte Autoren, erstmal vielen Dank für den feinen - wenn nicht exzellenten - Artikel! Bei der Diskussion um den Kurvenradius liegt offensichtlich ein Missverständnis vor. Es geht nicht um den Wert von 4.000 Meter sondern um das Wort "maximal". Die Krümmung hat u.a. wegen unzumutbarer Querbeschleunigung eine obere Grenze, dass bedeutet aber, der Kurvenradius hat eine untere Grenze. Also wäre doch eher das Wort "minimal" beim Kurvenradius angebracht, oder? MfG --Michael R. 17:57, 30. Nov 2004 (CET)

Moment mal: Das Missverständnis habe ich zuerst auch angenommen!
Also, einen "minimalen" Kurvenradius hat jedes mehrspurige Transportmittel oder auch Einspurige, wenn die Spur eine nicht zu vernachlaessigende Breite hat, was fuer den Transrapid gilt. Das ist Normal! Im Originaltext wurde aber ausdruecklich von einer Besonderheit gesprochen.
Das bedeutet: Der TR hätte einen Minimal- und einen Maximalradius!
Ich selbst bin davon allerdings auch noch nicht ueberzeugt. Die Diskussion wurde unsachlich gefuert, Argumente nicht aufgegriffen und aneinander vorbei geredet. Die meissten Argumente behandeln in der Tat den mindestradius und nicht den maximalradius (Kurvenbeschleunigung, Seitenkraefte, Fahrkomfort,..) Das einzige Argument das ich fuer den "maximalen" Kurvenradius gesehen habe ist das "es werden Fertigteile verwendet"-Argument. Das ist aber oekonomisch und nicht technisch.

Fakt:
1. Es gibt einen minimalen Kurvenradius
2. Es gibt möglicherweise einen maximalen Kurvenradius.

Zu klären:
1. Liegt eine Verwechslung vor, oder gibt es den tatsächlich?
2. Falls ja, was sind die Gründe?
(bitte nicht mit Begründungen für einen minimalen Kurvenradius verwechseln!) --Ollinaie 05:36, 3. Dez 2004 (CET)

Das mit der Klärung könnte allerdings schwierig werden, denn hier liegt wohl zusammen mit der Weichentechnik einer der Fakten auf dem Tisch, die zum bisherigen Scheitern der Technologie geführt hat. Es ist letztendlich gleichgültig, ob für den maximalen Kurvenradius technische oder ökologische Gründe zum Tragen kommen, eine Planung der Trassierung unter solchen Parametern dürfte ein Alptraum werden.

Bis zur endgültigen Klärung habe ich den Abschnitt auskommentiert, denn ein bloßes Austauschen der Worte "minimal" und "maximal" bringt da auch nicht weiter. --Markus Schweiß, + 06:27, 3. Dez 2004 (CET)

Das sieht vielleicht zunächst so aus, ist es aber nicht unbedingt.
1. Besonders geringe minimale Kurvenradien werden für innerstädtische Nahverkersmittel wie z.B. Straßenbahnen benötigt. Durch die Aufständerung läßt sich der zu Verfügung stehende Raum aber besser (zumindest anders) nutzen.
2. Jede Kurve läßt sich durch eine beliebige andere Kurve mit geringerem Radius ersetzen. Die Ersatzkurve wandert dabei nach außen und die Kurvenendpunkte werden mit zwei Geraden zu den Endpunkten der Originalkurve verlängert. Es handelt sich also um kein konstruktives K.O. Kriterium. Nachteile dieser Maßname sind aber neben der sich ergebenden Streckenverlängerung auch die allgemeinen Nachteile von engen Kurven: Erforderliche Geschindigkeitsreduzierung und/oder Komfortbeeinträchtigung. Daraus resultieren wieder erhöte Konstruktions- und Betriebskosten und eine geringe Verlängerung der Fahrzeit.
Um es nochmal klar zu sagen: Je größer der Kurvenradius, desto besser!
Übrigens kann man Geraden auch als "Kurven mit unendlich großem Radius" verstehen und die sind, wie wir wissen, auch für den TR die besten. --Ollinaie 21:23, 3. Dez 2004 (CET)

Ich schneide hier mal ein konstruktives Problem an: Man kann einem möglicherweise in der Trasse stehendem Hindernis nicht durch die Wahl des Kurvenradius aus dem Weg gehen, da der Kurvenradius innerhalb fester Grenzen festgelegt ist. Ich denke da in erster Linie an Häuser oder Grundstücke bei der Einfahrt auf festgelegten Wegen in ein Ballungszentrum. Da kann jedes nachgelagerte Enteignungsverfahren ein solches Projekt zum Kippen bringen. --Markus Schweiß, + 22:18, 3. Dez 2004 (CET)

Statt den Radius der Kurve koennte man aber auch deren Platzierung aendern...

Nagut, zusaetzliche Einschraenkungen erschwerden die Planung tendenziell, insofern hast Du recht! --Ollinaie 07:28, 4. Dez 2004 (CET)

Es ist also kein konstruktives, sondern wenn denn eher ein planerisches Problem.

Und das noch beim Transrapid aufgrund seiner angenehmeren Trassierungsparameter in erheblich geringerem Maße als bei einer neuen ICE-Strecke.

einen technischen Mindesradius gibt es. Dieser unterscheidet sich jedoch nicht signifikant von dem eines ICE und liegt irgendwo bei 350 m, wie oben ja schonmal von mir erwähnt.

einen technischen maximalen Kurvenradius zwischen 4.000 m und unendlich zu definieren, explizit zu nennen, ist sehr sinnlos, da man für Geschwindigkeiten weit über 600 km/h eh nicht trassiert, schon gar nicht in der Kurve. Gruß --84.130.244.162 18:48, 1. Apr 2005 (CEST)

Änderungen von Mawa von 18:41, 23. Okt 2004 (vereisenbahnert)

Es sind da so einige Änderungen vorgenommen worden, ohne sie zuvor hier zur Diskussion zu stellen.

Gehen wir mal durch:

Im Kapitel 3.2 Fahrweg hingegen änderte er das dort vorhandene Wort "Neigung" in das vom Eisenbahnbereich stammende Wort "Überhöhung". Im Eisenbahnbereich macht das Wort auch Sinn, da die äußere Schiene um den Überhöhungsbetrag u erhöht wird, hingegen das innere Gleis in seiner Lage bleibt. Eine Erhöhung ist dort leichter zu messen als eine Gradzahl. Beim Transrapidfahrweg sieht es jedoch anders aus. Dort befindet sich die Bezugslinie, die Raumkurve, in der Mitte der Fahrwegoberkante. Der Fahrweg wird um eine gewisse Gradzahl quergeneigt. Insofern plädiere ich für eine Änderung in "Querneigung". Darunter kann sich der Leser auch besser etwas vorstellen. 3 Worte später wurde "Kurven" in "Gleisbögen" geändert - Gleise gibt es beim Transrapid nicht. Daher halte ich eine Rückänderung in "Kurven" für angemessen. Im folgenden Satz wurde "Kurvenradius" in "Bogenradius" geändert. Halte ich nicht für eine Verbesserung, aber ich könnte damit leben. Wie seht Ihr das?

"Bogenradius" ist ein Pleonasmus, da ein Radius immer der von einem Bogen ist. Da der "Gleisbogen" in "Kurve" zurückgeändert wurde, stünde "Kurvenradius" wieder besser im Sinnzusammenhang. WHell 11:05, 25. Okt 2004 (CEST)

Kapitel 3.5 Fahrzeug-Stromversorgung:
das "(sofern montiert)" sollte wieder gelöscht werden. Im Emsland und in Shanghai sind die Stromschienen montiert. Ab der nächsten Transrapidstrecke werden sie nicht mehr montiert sein, da die Stromübertragung künftig nicht mehr berührungsbehaftet stattfinden wird. Folglich steht auch der anschließend hinzugefügte Satz sehr in Frage:
"Ob eine durchgehende Stromschiene und/oder ein Lineargenerator zur Stromversorgung vorgesehen werden, ist vom Konzept und Betriebsprogramm der Strecke abhängig. Der "Metrorapid" wäre durchgängig per Stromschiene versorgt worden." Dass der Metrorapid - sofern realisiert - eine Stromschiene erhalten hätte, halte ich nicht nur für sehr hypothetisch, sondern nunmehr nachweislich als sehr unrealistisch. Diese war sicherlich in der Machbarkeitsstudie für den Metrorapid noch vorgesehen, jedoch ebenso für den Transrapid in München in deren Machbarkeitsstudie. Für das aktuell bestehende Projekt in München ist die einst geplante Stromschiene jedoch bereits Geschichte. Also schlage ich hier komplette Löschung des zugefügten Satzes vor.

Kapitel 5.1 Transrapid in Deutschland:
Ausführungen zum Finanzkonzept des Projektes in München. Kann das jemand verifizieren, dementieren, erläutern? Muss das überhaupt so genau, so ungenau hier rein? Wieso nennt die BMG einen offenen Betrag von 125 Mio. EUR, Mawa jedoch einen in Höhe von 525 Mio. EUR? Waren die 800 Mio. EUR wirklich fest im Haushaltsausschuss gebilligte Zusagen des Bundes? Ich hab da immer nur etwas von 550 Mio EUR gehört. Alles darüber hinausgehende war mit der Floskel "in Aussicht gestellt" aus dem Munde von Herrn Stolpe.
"im Gespräch" und "steht in Frage" sind sehr spekulative Formulierungen, wobei es für letzteres (alternativen Bauherr und Betreiber) m.E. auch nur eine Tageszeitungmeldung gab, vor etwa 10 Tagen.

Bei den Strecken habe ich ja bereits China hinzugefügt.

Muss auf das Projekt Frankfurt-Hahn überhaupt näher eingegangen werden? Hat sich die Frankfurter Flughafengesellschaft nicht bereits für eine weitere Startbahn vor Ort entschieden und somit gegen die Transrapid-Hahn-Variante? Außerdem gibt es 2 kritische Punkte in dem Satz: Zum einen das "werden als niedrig eingeschätzt" - von wem denn? von wikipedia? von Mawa? Ich sehe die Chancen eines solchen Projektes als absolut Null an, aber nicht aufgrund der von Mowa genannten Begründung. Eine Reaktivierung der Eisenbahnstrecke wäre sicherlich zu einem Bruchteil der Kosten möglich. Doch eine solche Verbindung wäre der Flughafen GmbH deutlich zu lange. Die Wirtschaftlichkeit ergab sich nach den Studien nicht so hoch wie bei den anderen Projekten, München, Metrorapid oder Hamburg-Groningen-Amsterdam. Von daher würde der Staat das Projekt Hahn nicht so schnell finanziell unterstützen.

"Frühere Vorschläge für großangelegte Realisierungen wie z.B. der einer Transrapid-Ringbahn durch alle deutschen Ballungszentren können als utopisch bezeichnet werden. Der Ringplan hatte wohl vor allem im Sinn, einen der betrieblichen Nachteile des Transrapids in einen Vorteil umzumünzen, da auf Grund der extrem hohen Weichenbaukosten knotenfreie Streckenkonzepte vorzuziehen sind."
das hatte sich Anfang der 80er Jahre abgespielt. Es war keine "Transrapid-Ringbahn" geplant, sondern zunächst ein großes C vorgeschlagen, das dann in einer späteren Ausbaustufe zu einer 8 hätte erweitert werden können. Der größte Sinn eines solchen Projektes war sicherlich nicht, auf Weichen zu verzichten, sondern durch das Verbinden möglichst vieler Ballungszentren die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen.
mein Vorschlag als Ersatz:
"Die Vorschläge Anfang der 80er Jahre für großangelegte Realisierungen wie z.B. der einer Transrapidstrecke in Form eines großen C bis zu einer acht durch alle deutschen Ballungszentren, wurden seit der Entscheidung, die NBS Köln-Rhein/Main mit dem Rad/Schiene-System zu realisieren, nicht mehr ernsthaft weiter verfolgt. Diese C-Planungen hatten vor allem im Sinn, durch das Verknüpfen möglichst vieler Großstädte die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen." Gruß --217.94.200.185 10:41, 25. Okt 2004 (CEST)

Desinformation

Bei VIEREGG-RÖSSLER und der MACHBARKEITSSTUDIE lügen sich die Befürworter und Gegner, abhängig von jeweiligen Geldgeber, sich gegenseitig dermaßen einen in die Tasche das ich nur noch permanent den Kopf schütteln musste. Nicht umsonst steht im Artikel Dabei ist der Argumentationshintergrund beider Seiten in vielen Fällen ausgesprochen dünn bis hin zur Desinformation und dem Einbringen gefälschter Grundlagen. In dem Sinne guten Abend. -- Stahlkocher 20:38, 30. Nov 2004 (CET)

Hallo "Stahlkocher", natürlich ist jede Studie abhängig von den Auftraggebern. Ich denke aber schon, das man deswegen nicht auf die Erwähnung von Studien verzichten kann, ebensowenig wie man nicht auf Bildmaterial der Hersteller verzichten sollte, nur weil diese ihre Technik gerne hübsch in Szene setzen. Auch das Weglassen von Fakten kann ein Bild verfälschen. Ich kann auch über Atomkraft rein technisch berichten oder über die Zielgenauigkeit von Mittelstreckenwaffen, ohne darüber zu berichten, das es da politische Auseinandersetzungen gab. Nein, ich bin der Meinung das in jedem Artikel jeder Aspekt erwähnt gehört, wenngleich natürlich nicht umfassend. Ich persönlich würde eher auf einige technische Details verzichten, als auf das Pro- und Contra. Man kann auch über Fakten streiten. Z.B. kann man einen Satz so formulieren: "Zu den Streckenkosten gibt es unterschiedliche Berechnungen, die zwischen X und Y EUR pro Kilometer ausgehen." Und wenn Du das, was Du oben schreibst beweisen kannst, dann sollte das in dem Artikel nicht fehlen! Es kann nicht sein, das alles was umstritten ist nicht erwähnt wird und nur noch das Technische stehenbleibt. -- Vinci 11:53, 1. Dez 2004 (CET)

Hallo Vinci, ich kann dich verstehen, aber es macht imho überhaupt keinen Sinn dann gleich 2 falsche Zahlen anzugeben. Entweder kostet der Kilometer in Shanghai X Euro, oder eben nicht. Sowas kann nicht von der gerade gültigen weltanschaulichen Lage abhängen. Das führt dann dazu das irgendein Weblink in den Artikel gezerrt wird, in dem der Kilometer noch mehr kostet. Ich bin der Meinung man sollte es in einer Enzyklopädie bei Fakten lassen, und nicht teure Thesen hinschreiben. btw.: wenn es einen Artikel Transrapid Machbarkeitsstudie gäbe würde ich das Haarsträubende daran auch erläutern (es ging um das prognostizierte Wirtschaftswachstum). -- Stahlkocher 12:07, 1. Dez 2004 (CET)

Womit wir wieder beim Thema wären das Wikipedia Wikipedia ist und keine Enzyklopädie. Das wissen nur die meisten nicht, bzw. Wikipedia denkt selbst noch, das es nur eine Enzyklopädie wäre. Aber ernsthaft: Schon mal eine Enzyklopädie gesehen in der diskutiert wird Wenn es(wie hier)? Fakten? Ich wäre froh. Fakt ist, das es verschiedene Angaben gibt. Oftmals gibt es mehr als eine Zahl oder eine Einschätzung. Auch in der Wissenschaft. Es ist aber kein Faktum, das der TR leiser ist als ein ICE. -- Vinci 18:36, 2. Dez 2004 (CET)

Pressemeldung

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,330265,00.html
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,330275,00.html (30. November 2004)
Transrapid muss in den Keller (Münchner Merkur, 28.11.2004

"Eigene Bahnhöfe"

Ich weiß ja nicht, ob ihr vielleicht vor lauter Gekabbel die Realität aus den Augen verloren habt, aber: Warum braucht der Transrapid eigene Bahnhöfe? Tut er doch überhaupt nicht. Man kann den Fahrweg natürlich auch in bestehende Verkehrsbauten einführen. -- mawa 11:46, 1. Dez 2004 (CET)

Das liegt zum einen adaran, das die meisten Bahnhöfe ausgelastet sind - v.a. im Zusammenhang damit, das der TR eben nicht einfach auf einer Schiene einfachren kann. D.h. er braucht einen eigenen Fahrweg. Also braucht man eigene Bahnsteige, die man aber meist nicht an den zentralen ICE-Bahnhöfen findet. Würde also ähnlich wie beim Neubau des ICE-Bahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe sein. Dadurch erhöht sich dann allerdings auch die Umsteigezeiten. D.h. man kann dann nicht mehr nur rechnen wie lange die reine TR-Fahrzeut zwischen Berlin und Hambrug z.B. wäre, sondern man muß auch einberechnen, das Bahnfahrer von und zu den Hauptbahnhöfen gelangen müssen, zumindest für die Passagiere, die eben nicht nur einfach eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung suchen, sondern auch noch weiterkommen sollen. Und dabei ist natürlich auch fraglich, ob dann diese TR-Bahnhöfe die selbe Anbindung haben werden, wie die Hauptbahnhöfe. ich denke nicht. ich denke auch nicht, das das das Ziel ist. ich denke man geht da vom Konzept her eher in Richtung Flugzeug und Flughäfen. Es ist allerdings die Frage, ob wir uns bei knappen Finanzen und hoher Flächenverdichtung neben Auto, Bahn und Flugzeug ein weiteres, konkurrierendes Verkehrsmittel leisten wollen. -- Vinci 12:42, 1. Dez 2004 (CET)

Der TR benötigt eigene "Gleise", hat seinen eigenen Fahrweg. Einen eigenen besonderen Bahnsteig benötigt er nicht. Er könnte einen vorhandenen benutzen. Der TR benötigt also nicht zwingend einen eigenen Bahnhof. So waren auch im Rahmen des Projektes Hamburg-Berlin Stationen HH-Hbf, B-Spandau und B-Lehrter Bahnhof vorgesehen. Auch beim Metrorapid gab es nur anvisierte Haltestellen in vorhandenen Bahnhöfen und beim Projekt in München ist der Endhaltepunkt für München Hauptbahnhof vorgesehen. Gruß --84.130.244.162 18:11, 1. Apr 2005 (CEST)

Aktuelle Änderungen

Fahrweg

Den soeben eingefügten Abschnitt beginnend mit "Es handelt sich stets um eine eigenständige, der Trassierung entsprechende, dreidimensionale Konstruktion. ...." find ich eher unanschaulich und nur für Experten verständlich. Entweder Vereinfachung oder detailliertere Erklärung und Satzbaufehler beseitigen. Besten Gruß --WHell 10:25, 4. Dez 2004 (CET)

Leider noch nicht - siehe persönliche Nachricht! Gruß --WHell 11:36, 4. Dez 2004 (CET)

Neutralitätswarnung

Ich habe an den Anfang des Artikels eine Neutralitätswarnung angebracht, weil es offensichtlich immer noch strittige Punkte in seinen Formulierungen gibt. Dennoch die Bitte an alle Kontrahenten: Seht zu, das eine Einigung möglich wird. Alles andere schadet nur der Sache und dem Artikel. --Markus Schweiß, + 16:43, 5. Dez 2004 (CET)

Es gibt immer noch eine Reihe von Formulierungen, die unsachlich, nicht neutral oder auch nur reine Polemik sind. Beispiele:

Systemgeschwindigkeit (3. Absatz): "Allerdings ... und macht somit noch einige Sekunden gut." Der ganze Absatz ist überflüssig, weil hier mit dem "an den Haaren herbei gezogenem Sonderfall" kurze Fahrtzeiten versucht wird, den Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsvorteil klein zu reden.
Flächenverbrauch: Alles was hier zum Thema geschrieben steht, hat überhaupt nichts mehr mit dem tatsächlichen Flächenverbrauch zu tun. Das Beispiel mit der 10-Meter-Trasse auf der Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) ist eine Frechheit! Auf der TVE werden - wie der Name sagt - Versuche gemacht. Es werden Stahlfahrwege, Betonfahrwege, hybride Fahrwege getestet die ebenerdig oder aufgeständert sein können. Die Versorgungsstraße auf Teilen der TVE-Strecke ist typisch für einen Versuchsbetrieb aber nicht für einen Verkehrsbetrieb.
Sicherheit: Dieses Kapitel wird ebenfalls mit einer Mischung aus Bagatellen und erfundenen Katastrophen der Lächerlichkeit preis gegeben. Kein Wort wird verschwendet über das an der Luftfahrt angelehnte hohe Sicherheitsniveau (Stichwort Redundanz). Der Ausfall der Klimatisierung war dem Author scheinbar ein ganz besonders sicherheitsrelevantes Thema. Beim strukturellen Versagen hat er wohl zuviel Raumschiff Enterprise geschaut... mit der Folge strukturellen Versagens einiger Neuronengeflechte unter der Schädeldecke. ;-)
Technische Daten: Wieso wird eigentlich weiter oben lang und breit eine Leistung von 3,5 bis 4,2 MW berechnet, um dann in diesem Kapitel einen Leistungsbedarf von 6 MW anzugeben?

Der Transrapid-Artikel könnte noch wesentlich besser sein. Ich möchte keine Jubelpropaganda, aber was hier geschrieben wurde, ist das genaue Gegenteil. Leider arten die Vergleiche mit ICE u.ä. immer derart aus, dass der Eindruck entsteht, man wolle die Bahn schlecht machen. Das ist überhaupt nicht beabsichtigt. Es wäre gut, wenn auch die Bahn das Potenzial des Transrapid erkennt und irgendwann als "ihren" Teil aus der Palette der Verkehrssysteme ansehen könnte.

FG Michael R. 04:56, 27. Dez 2004 (CET)

Finde an sich auch, daß der Artikel noch verbesserungsfähig ist. Der obige Schlußsatz von Michael R. "Es wäre gut, wenn auch die Bahn das Potenzial des Transrapid erkennt und irgendwann als "ihren" Teil aus der Palette der Verkehrssysteme ansehen könnte." repräsentiert aber auch wieder eine subjektive Sicht - auf dieser Ebene gleich noch ein Vorschlag für die weitere Eingemeindung toller Ideen und Konzepte in die Deutsche Bahn : die Saitenbahn mit "erhofften Geschwindigkeiten von bis zu 600 km pro Stunde" (und selbstverständlich auch mit allen und jeden Vorteilen gegenüber der normalen Eisenbahn und noch selbstverständlicher noch besser als der TR) !!!! -- WHell 11:00, 3. Jan 2005 (CET)

Ganz bewusst habe ich hier einmal meine - subjektive - Meinung kund getan. Auf der Diskussionsseite wird das wohl erlaubt sein, denke ich mir und weil hier bis jetzt mehrheitlich Transrapid-Gegner schreiben, kann die Meinung eines Transrapid-Befürworters nicht schaden. Noch etwas: Die Saitenbahn hat - im Gegensatz zum Transrapid - ihre Einsatzreife (noch) nicht bewiesen... und wie war das noch mit dem ICE 5? FG --Michael R. 17:14, 5. Jan 2005 (CET)

Schon richtig, daß hier subjektive Meinungen geäußert werden dürfen. Im Rahmen einer Enzyklopädie sind diese Vorstellungen "von dem was sein sollte" jedoch eher belanglos und ein Leserbrief in einer populären Zeitung dürfte da mehr auslösen - wenn er derzeit überhaupt noch gedruckt würde.
Die Saitenbahn nehme ich außerhalb der korrekten enzyklopädischen Behandlung selbst nicht ernst, ist wohl ein Existenzgründungsversuch von Herrn Utilitsky. ICE 5 sagt mir nix, was soll das sein? Gruß -- WHell 18:17, 5. Jan 2005 (CET)

Im Rahmen des Transrapid-Projektes Hamburg-Berlin bekam dieses von der DB AG den Projektnamen ICE 5 Gruß --84.130.244.162 18:02, 1. Apr 2005 (CEST)

Transrapid Shanghai

Was ist mit diesem Artikel? Habe den heute durch Zufall gefunden.