Diskussion:Umweltauswirkungen des Luftverkehrs

URV

Das nächste Mal bitte gleich verschieben, so stellte die Kopie eine Urheberrechtsverletzung dar, siehe auch Hilfe:Artikel verschieben. Lieber Gruß, Code·Eis·Poesie 12:23, 28. Okt. 2007 (CET)

Ja, war voreilig. Diese Möglichkeit ist mir dann auch eingefallen. Asche bitte. --Reliefpfeiler 13:04, 28. Okt. 2007 (CET)

Kein Problem, ich habs ja geklärt. Beim nächsten Mal ;-) Code·Eis·Poesie 13:24, 28. Okt. 2007 (CET)

Kleinflugzeuge

Mich würde mal interessieren, wie eigentlich die Bilanz von Kleinflugzeugen aussieht. Ich meine, die fliegen ja wesentlich tiefer, und haben daher auch nicht so schädliche Auswirkungen auf die Atmosphäre, oder? Wie hoch ist denn da der Kerosinverbrauch, pro Sitzplatz o.ä. Hinzu kommt ja noch der Segelflug, ich denke, dass zur Zeit einzige CO2-freie Langstreckenverkehrsmittel in Deutschland (abgesehen von der Seilwinde o.ä.). Phriedrich 18:10, 5. Dez. 2007 (CET)

Kleinflugzeuge verbrauchen überhaupt kein Kerosin, sondern Ottokraftstoff :) (aber nicht unbedingt denselben wie Autos, sondern AVGAS, manche aber auch MOGAS aka Super bleifrei). Die haben ja keine Düsen sondern normale Viertaktmotoren. Der Verbrauch liegt grob geschätzt zwischen 3,5 und 10 Liter pro 100 Personenkilometer je nach Flugzeugtyp.

Der wahrnehmbare Fluglärm hängt davon ab wie hoch geflogen wird. In Flugplatznähe hört man die meisten schon (aber da gibt es auch Flüstermodelle), oberhalb 3000 Fuß (1000 m) dürften die meisten Kleinflugzeuge am Boden kaum noch wahrnehmbar sein, die genannten Flüstermodelle auch schon tiefer nicht. Allerdings muss man auch sagen, dass Kleinflugzeuge gern tief fliegen "damit man was sieht". Anorak 15:31, 18. Jul. 2008 (CEST)

Überarbeiten...

IMHO sollte der Artikel etwas überarbeitet werden und vor allem die geschichtliche Entwicklung berücksichtigen - also den Aspekt, dass ein einzelnes Flugzeug heute wesentlich leiser und sparsamer ist, als noch vor 25 Jahren (ganz im Gegensatz zum Autoverkehr, wo sich nur wenig verbessert hat); die gewaltige Zunahme bei den Flugbewegungen dies aber kompensiert. Darüber hinaus sollte auch versucht werden, ein paar konkrete Zahlen einzuarbeiten - also z.B. die Lärm-Standards, typische Verbrauchswerte früher und heute, Vergleichszahlen zum Flächenverbrauch mit anderen Verkehrsmitteln und die Entwicklung der Zahl der Flugbewegungen. --TheK? 00:24, 26. Aug. 2008 (CEST)

Einleitung

Da ist ein Neutralitätsproblem gleich im ersten Satz: "Luftverkehr kann ökologische Auswirkungen haben." Das impliziert, dass es das nicht immer geben muss. Luftverkehr allerdings wird im eigenen Wiki-Artikel als "Verkehr mit Hilfe von Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen" beschrieben. Wer behauptet, dass es auch ohne ökologische Auswirkungen geht, sollte es entsprechend im Artikel beweisen. Idealer wäre, wenn der Einleitungssatz umformuliert würde...--Cyclo 22:31, 29. Dez. 2009 (CET)

Auch Segelflugzeuge, Hängegleiter, Ballone usw. zählen zum Luftverkehr. Deren ökologische Auswirkungen sind oft vernachlässigbar bis nicht vorhanden … --El Grafo _(COM) 14:24, 20. Sep. 2010 (CEST)

Nicht nachvollziehbare Passage

Bei der Korrektur der Wikilinks zu Auftrieb bin ich in diesem Artikelauf die folgende Passage gestoßen:

„Die Geräuschbelastung im Reiseflug ist aufgrund der großen Flughöhen und der Verteilung des Luftverkehrs über weite Flächen weitgehend irrelevant. Im Landeanflug wird mit stark verminderter Triebwerksleistung operiert. Dennoch wird dies mehr als überwogen von der Tatsache, dass die Konzentration derFlugbewegungen im Bereich von Flugplätzen auf kleinem Raum weit höher ist, und die Flugzeuge natürlich schon weit tiefer fliegen. Im Endanflug wird die Fluggeschwindigkeit stark reduziert, dabei helfen die Landeklappen, die zwar den Auftrieb der Tragflächen stark erhöhen, jedoch auch mehr Luftwiderstand erzeugen, was dazu führt, dass ein Schub benötigt wird, der deutlich über dem Leerlaufschub liegt. Außerdem verlangt die Beschleunigungsträgheit der Strahltriebwerke eine gewisse Drehzahl, um im Falle eines Durchstartmanövers schneller hochfahren zu können.“

Dessen Aussagen sind unbelegt und in vielerlei Hinsicht nicht nachvollziehbar.

• Vergleiche hängen in der Luft. Es wird nicht klar, ob sich "weit höher" und "weit tiefer" auf eine zeitliche Entwicklung innerhalb von Jahrzehnten, oder auf jeden einzelnen Flug beziehen.
• Es wird suggeriert, dass die Landeklappen in erster Linie dazu dienen, die Geschwindigkeit im Endanflug zu vermindern. Die Geschwindigkeit interessiert jedoch erst im Moment des Aufsetzens auf die Landebahn.
• Auch mit Landeklappen können die Turbinen im wesentlichen im Leerlauf gefahren werden. Die nötige Energie für den Vortrieb bezieht das Flugzeug dann aus dem schnelleren Verlust an Höhe. Der dadurch steilere Abstieg ist gerade das Ziel von Landeklappen.
• Der letzte Satz suggeriert, dass im Landeanflug die Triebwerke die dominierende Schallquelle seien. Tatsächlich tragen das ausgefahrene Fahrwerk und die voll ausgefahrenen Landeklappen erheblich zum Fluglärm der Landung bei.

Da mir durch diese Unschärfen und Halbwahrheiten nicht klar ist, was eigentlich gesagt werden soll, habe ich die Passage aus dem Artikel entfernt.---<)kmk(>- (Diskussion) 07:12, 15. Dez. 2013 (CET)

Der Artikel ist weitgehend belegfrei, strotzt vor TF und OR und trotzdem werden belegte Inhalte gelöscht

Löschung

Betrifft diese Löschung:

In Flugbenzin sind sehr viele Additive (siehe dazu Flugmotorentreibstoffe#Additive) und Schwermetalle enthalten. Dass Flugzeugabgase und daraus entstandene Kondensstreifen lediglich aus Kohlenstoffdioxid, Wasserdampf und Rußpartikeln bestünden ist eine zu grobe Simplifizierung (siehe dazu Flugmotorentreibstoffe#Emissionen in die Umwelt). Derartige reale Emissionen, fehlende Warendeklarationen der Inhaltsstoffe und ihrer biologischen Wirkung und unbekannte Bestandteile (weil Kleinmengen in Sicherheitsdatenblätter nicht aufgenommen werden müssen) und das Ausklammern dieser Emissionen und Immissionen bei den ökologischen Auswirkungen des Luftverkehrs bilden den Nährboden für Chemtrail-Verschwörungstheorien.

--Wissenschaftlicher Mitarbeiter (Diskussion) 22:55, 13. Apr. 2017 (CEST)

hanebüchener Unsinn und miserables Deutsch

• Zitat: "Der Wasserdampf, dessen Ausstoß in großen Höhen als Kondensstreifen bezeichnet wird, kann zur Stimulierung von in der Atmosphäre bereits vorhandenen Wasserdampf führen, sodass es durch diese Anregung zu einer unnatürlichen Wolkenbildung kommt."
• Zitat: "Da beim Start eines Flugzeugs überproportional viel Treibstoff in Relation zum gesamten Flug benötigt wird und die Emissionen somit höher sind, findet auch im Umfeld von Flughäfen Luftverschmutzung durch Luftverkehr statt." Und keine Luftverschmutzung bei Landungen???
• Zitat: "Fluglärm, sprich der Lärm, der von Flugzeugen und sonstigen Luftfahrzeugen verursacht wird, ist eine der wesentlichen Umweltbeeinträchtigungen durch den Luftverkehr". In der Einleitung steht noch "Schädigende Folgen beruhen auf Schadstoffemissionen, auf Fluglärm und Flächenversiegelungen an Flughäfen.". Woher dann das wesentlich. Sind die Abgase und Flächenberbräuche unwesentlich? TF.
• Zitat "Hauptquellen des Lärms sind die Triebwerke, aber auch das Fahrwerk und die das Luftfahrzeug umströmende Luft." Das impliziert, dass es auch Nebenquellen gibt.
• Zitat "Im Zusammenwirken mit einem stark beflogenen internationalen Flughafen entsteht dadurch eine hohe Lärmbelastung für dessen unmittelbare Umgebung."
• Zitat "Zwar sind die einzelnen Flugzeuge rechnerisch leiser geworden, dieser Effekt wird jedoch durch die zunehmende Anzahl der Flugbewegungen überdeckt."
• Zitat "Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wie Schiene und Straße ist der Flächenverbrauch des Luftverkehrs im Verhältnis zur Verkehrsleistung (gemessen in Personenkilometern) je Hektar versiegelter Fläche allerdings sehr gering.". So kann man auch nicht Statistik betreiben.
• Zitat "In den befriedeten, nicht erschlossenen Gebieten von Flugplätzen entstehen oft Enklaven, in denen sich von Menschen relativ ungestört Biotope mit vielfältiger Flora und Fauna entwickeln können. Auf vielen Flugplätzen sind daher geschützte Biotope vorhanden." --Wissenschaftlicher Mitarbeiter (Diskussion) 05:28, 14. Apr. 2017 (CEST)

TF

• Zitat "Es kommt durch die Verbrennung von Kerosin und Benzin auch zur Emissionen toxischer Stoffe. Diese sind vorwiegend Kohlenmonoxid, Stickoxide, Schwefeloxide und vor allem bei Kerosin Kohlenstoff in Form von Ruß."

vorwiegend ist dabei unbelegte TF, Ruß ist eine Folge der Aromaten im Kerosin

• Zitat "Die Zahlen des Öko-Instituts erscheinen allerdings nicht nachvollziehbar, da nach Angaben des Umweltbundesamtes im Jahr 2003 die Gesamt-Kohlendioxidemissionen Deutschlands bei ca. 880 Mio. t lagen, wovon lediglich ca. 17 Mio. t (1,9 %) dem innerdeutschen und dem von deutschen Flughäfen ausgehenden Luftverkehr zuzuordnen sind." Wikipedia-Autoren haben nichts nachzuvollziehen, das wäre Original Research, sondern es sind beide Quellen neutral zu zitieren. "Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was jene als „Wahrheit“ ansehen."
• Zitat: "Durch die jährlichen Wachstumsraten des Luftverkehrs von derzeit 4–5 % werden die Einsparungen durch sparsamere Antriebe bei weitem zunichtegemacht. Das heißt, dass die Triebwerke zwar in Bezug auf den Schadstoffausstoß optimiert werden, durch immer mehr Flüge und Flugzeuge die Emissionen jedoch stärker anwachsen." Belege fehlen, OR?
• "Bei einem ökologischen Vergleich der Verkehrsmittel unter realistischer Auslastung ist der Kohlendioxidausstoß von Jetflugzeugen sehr viel höher als von einem Reisebus und der Bahn. Dies gilt auch für den Verbrauch an Primärenergie in Liter pro Person." Belege fehlen, OR? --Wissenschaftlicher Mitarbeiter (Diskussion) 05:28, 14. Apr. 2017 (CEST)

Angesichts dieser gravierenden Mängel, die anscheinend niemand stören, empfinde ich unsinnige Löschungen belegter Inhalte per Revertierschaltfläche kontraproduktiv, was die Verbesserung des Artikels angeht. Bitte mehr Qualität ! --Wissenschaftlicher Mitarbeiter (Diskussion) 22:55, 13. Apr. 2017 (CEST)

Sinnloser Totalrevert

Zum Drüberstreuen gab es noch dort einen Totalrevert mit dem Berarbeitungskommentar "K (Revert auf Version von Benutzer:JD (15:24:28, 8. Apr. 2017). Zurück auf letzte stabile Version - unsinnige Löschungen belegter Informationen)".

Sucht man mittels Browser im Difflink nach »ref« so stößt man in der "letzten stabilen Version" auf keinen Einzelverweis, der nicht auch in der dann gelöschten späteren Version vorkam.

Ich habe gelöscht, dass eine Einzelstudie etwas "beweist", Unbelegtes ("Sie verbleiben deshalb durchschnittlich ein Jahr in der Luftschicht bis es zum Absinken kommt.") und Original Research ("Die Zahlen des Öko-Instituts erscheinen allerdings nicht nachvollziehbar,"). Alles revertiert. Schlimm, wie in Wikipedia gearbeitet wird. --Wissenschaftlicher Mitarbeiter (Diskussion) 05:17, 14. Apr. 2017 (CEST)

 Info: Wissenschaftlicher Mitarbeiter wurde als Man On Mission unbeschränkt gesperrt. --87.155.242.16 22:01, 14. Apr. 2017 (CEST)

Artikeltitel

Das "ökologisch" im Titel erscheint mir ungewöhnlich. Sollte durch "Umwelt-" ersetzt werden --Distelfinck (Diskussion) 17:04, 14. Apr. 2017 (CEST)

+1. Das Attribut "Ökologisch" unterstellt Auswirkungen auf ein Ökosystem. Im geht es aber ganz allgemein um die Umwelt. Wie wäre es mit dem Lemma Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt?---<)kmk(>- (Diskussion) 20:29, 17. Apr. 2017 (CEST)

"Die Umwelt" verbinde ich mit der Umwelt des Menschen sprich der Natur, und die ist ja nicht gemeint, oder nicht nur. Also "Auswirkungen des Luftverkehrs auf seine Umwelt"? (wobei sich das leicht bescheuert anhört, weshalb, in meinen Augen zumindest, "Umweltauswirkungen [...]" weniger problematisch wäre) --Distelfinck (Diskussion) 22:13, 17. Apr. 2017 (CEST)

+1 für Umweltauswirkung. Wenn in den nächsten Tagen keine Einwände kommen, benenne ich den Artikel um in „Umweltauswirkungen des Luftverkehrs“ --man (Diskussion) 00:26, 6. Jul. 2017 (CEST)

erledigtErledigt --man (Diskussion) 22:32, 15. Jul. 2017 (CEST)

Unscharfe Aussagen

Im Artikel finde ich im Moment folgende Passage:

„(...) Alle diese Verbrennungsprodukte führen zu einer Zunahme des Gehalts unerwünschter Substanzen in der Atmosphäre, die insbesondere auch einen negativen Einfluss auf die natürliche Ozonschicht haben. Es kommt zusätzlich zur Entstehung von Ozon in der Tropopause, der Schicht zwischen Troposphäre und Stratosphäre, in der der Luftverkehr mit Jetflugzeugen überwiegend stattfindet. Dies wirkt sich ebenso negativ auf den Wärmehaushalt der Erde aus. Die Schwefeloxide können sauren Regen hervorrufen. Aufgrund der Höhe, in der der Ausstoß stattfindet, können die Schadstoffe nicht durch Pflanzen aufgenommen oder durch Niederschläge ausgewaschen werden. Sie verbleiben deshalb durchschnittlich ein Jahr in der Luftschicht bis es zum Absinken kommt.“

Abgesehen davon, dass diese Aussagen völlig unbelegt sind, habe ich etwas Probleme sie nachzuvollziehen:

• Erst ist vom "negativen Einfluss" auf die natürliche Ozonschicht die Rede, die bekanntlich in der Stratosphäre angesiedelt ist. Direkt im Anschluss wird gesagt, dass in der Tropopause zusätzliches Ozon entsteht. Soll das der "negative Einfluss" sein, oder ist das ein getrenntes Phänomen?
• Meine rudimentären Chemiekenntnisse lassen mich vermuten, dass das Radikal Ozon bei der Anwesenheit von Ruß die Tendenz hat, sich mit diesem zu verbinden. Unter der zusätzlichen Einwirkung von UV-Strahlung würde ich letztlich die Bildung von CO2 erwarten. Wenn das so ist, welcher Mechanismus führt in Der Tropopause zu zusätzlichem Ozon?
• Im folgenden Satz wird gesagt, dass sich das Ozon in der Tropopause "negativ" auf den Wärmehaushalt der Erde auswirke. Was ist hier mit "negativ" gemeint? Dass sich die Erde weniger erwärmt? Das wäre angesichts der aktuellen globalen Erwärmung eher wünschenswert. Oder ist ein mehr an Erwärmung gemeint. Wenn ja, welcher Mechanismus liegt der Erwärmung zu Grunde? Da die UV-Strahlung bereits in der Stratosphäre weitgehend absorbiert wurde, ist mir nicht recht klar, was Ozon weiter unten in Bezug auf den Strahlungshaushalt ändern soll.
• Es ist sicher richtig, dass Schwefeloxide sauren Regen hervorrufen. Nur hat das zur Voraussetzung, dass sie in der Troposphäre vorliegen, was gemäß dem nächsten Satz gerade nicht der Fall ist. Wobei dies durch das "Absinken" relativiert wird.
• Die im Zusammenhang mit saurem Regen wichtigste Frage wird im Abschnitt nicht angesprochen: Sind die vom Flugverkehr emittierten Mengen an Schwefeloxiden so groß, dass sie gegenüber den üblichen Verdächtigen wie etwa Kohlekraftwerke ins Gewicht fallen?

Angesichts des Fehlens jeglicher Belege und meinen inhaltlichen Zweifeln müsste die Passage gemäß unseren Regeln eigentlich ersatzlos gestrichen werden. Das kommt mir etwas radikal vor. Andererseits sollte es nicht im aktuellen Zustand verbleiben.---<)kmk(>- (Diskussion) 21:02, 17. Apr. 2017 (CEST)

Ich habe die Passage jetzt entfernt. Bitte nur mit zuverlässiger Quelle belegt wieder einfügen.---<)kmk(>- (Diskussion) 14:56, 1. Mai 2017 (CEST)

Wetterbeinflussung

Verdient die Beeinflussung des Wetters nicht eine deutlichere Betonung, als nur mit einer bloßen Erwähnung im Abschnitt der Schadstoffemission? Neben der Studie, die sich auf die flugfreie Zeit nach dem 11. September gibt es auch eine, die sich mit der Zeit des 2. Weltkrieg befasst. http://www.spektrum.de/news/weltkriegsbomber-beeinflussten-das-wetter/1116189 --2003:D1:63D3:9065:E190:268:9C61:D90C 20:01, 11. Jun. 2017 (CEST)

DFLD sind keine lückenlosen Messungen !

Entgegen der Behauptung hier werden nicht alle Flüge erfasst, da das amtliche Messnetz wesentlich mehr misst! --Hannover86 (Diskussion) 23:00, 19. Feb. 2018 (CET)

Prozentualer Einfluss

"Insgesamt tragen die Effekte des Luftverkehrs mit ca. 4–5 % zur gegenwärtigen globalen Erwärmung bei." - DLR (U. Schumann: Klimawirkung des Luftverkehrs. DLR, Institut für Physik der Atmosphäre  ) gibt für alle Effekte zusammen ca. 3% an (mit möglicher Unsicherheit von 2-8%). Wäre besser möglichst mehrere Studien/Quellen zu nehmen. Aktuell gibt es nur eine Quelle und entsprechend auch nur die eine Zahl. Interessant wären außerdem Angaben, wie viel Urlaubsreisen und andere Zwecke (z.B. militärische Flüge, Geschäftsreisen und Frachttansporte) dazu jeweils beitragen. Hab jedoch selbst keine Studie zur Hand. --StYxXx ⊗ 01:48, 20. Apr. 2019 (CEST)

Neue internationale Untersuchung zur Klimawirkung insgesamt

https://www.dlr.de/content/de/artikel/news/2020/03/20200903_der-globale-luftverkehr-traegt-3-5-prozent-zur-klimaerwaermung-bei.html müsste einbezogen werden. (nicht signierter Beitrag von 2001:A61:345E:3701:F1CA:4151:AED7:29AA (Diskussion) 12:23, 11. Sep. 2020 (CEST))

Früher war das Fliegen der Journalisten liebstes Kind, aber inzwischen berichten auch Mainstreammedien kritisch über den Luftverkehr, siehe etwa: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/technologie/flugverkehr-emmissionen-101.html --2003:E7:7F12:3101:54FA:B11B:E050:5A7A 17:20, 26. Okt. 2021 (CEST)

die COVID-19-Pandemie war + ist eine einzigartige Gelegenheit,

Messungen an und um Flughäfen zu machen, die zeigen, wie sauber die Luft dort (fast) ohne Starts + Landungen ist. Afaik sind im ersten Lockdown (Frühjahr 2020) solche Messungen gemacht worden.

Im Artikel erwähnen ? wo ? --Präziser (Diskussion) 13:50, 31. Jan. 2021 (CET)

Abschnitt "Begrenzung der Schadstoffemissionen" - durchgehende Nutzung von Auftriebshilfen?

Liebe luftfahrtkundige Wikipedist*innen,

im Artikel zu Auftriebshilfen steht folgendes:

Beim stufenweisen Ausfahren der Landeklappen erhöhen sich Auftrieb und Luftwiderstand des Flügels. Das geschieht jedoch nicht linear für beide Werte. Während sich bei leicht ausgefahrenen Klappen (die ersten Klappenstellungen, die ersten 50 % beim Ausfahren) besonders der aerodynamische Auftrieb erhöht und der Luftwiderstand nur minimal ansteigt, nimmt bei stark ausgefahrenen Klappen (die letzten Klappenstellungen, die letzten 50 % beim Ausfahren) der Auftrieb nur noch minimal zu, während der Luftwiderstand sehr stark zunimmt.

Wenn ich das richtig verstehe zeigt das zumindest auf den ersten Blick ein großes Einsparungspotenzial: Man könnte über die gesamte Flugstrecke die Auftriebshilfen teilausgefahren lassen und langsamer fliegen, dann hätte man auch die erforderliche, dem Gewicht des Flugzeugs entsprechende Auftriebskraft, müsste aber wesentlich weniger Widerstandskraft überwinden. Nachdem sowohl Auftrieb, als auch Widerstand bei gleicher Form mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigen würde die durch die teilausgefahrenen Auftriebshilfen erzielte Verbesserung des Auftrieb-Widerstand-Verhältnisses (=höhere Gleitzahl) bedeuten, dass man mit moderat reduzierter Geschwindigkeit einen deutlich reduzierten Treibstoffverbrauch bewirken würde.

Mich wundert nur, warum ich bisher von dieser Möglichkeit der Reduktion der luftfahrtbedingten Emissionen noch nirgends gelesen habe, da fallen mir folgende möglichen Erklärungen ein:

• Meine Schlussfolgerung wäre insofern falsch, als zwar die Widerstandskraft sinkt, die Triebwerke aber bei geringerer Geschwindigkeit weniger effizient wären.

• Es gäbe technische oder sicherheitsbedingte Gründe, dass ein Flugzeug gar nicht lange Zeit hindurch mit teilausgefahrenen Klappen fliegen darf.

• Es wäre zwar möglich und würde auch wirklich viel an Verbrauch sparen, aber es wird aufgrund der längeren Flugzeiten (höhere zeitabhängige Kosten und geringere Attraktivität für Passagiere) nicht ernsthaft in Erwägung gezogen.

Wenn eine oder beide der ersten möglichen Erklärungen zuträfen, würde das bedeuten, dass man zwar nicht mit den vorhandene Flugzeugen auf diese Weise sparsamer fliegen könnte, aber man könnte bei neuen Flugzeugtypen oder bei Umbauten in diese Richtung gehen. Wenn es die dritte Erklärung ist, dann sollte man meines Erachtens sehr wohl ernsthaft daran denken, mit teilausgefahrenen Auftriebshilfen langsamer zu fliegen, denn es erscheint mir sehr realistisch, dass das mit verschärftem Emissionshandel und/oder den Kosten synthetischer Treibstoffe sehr wohl wirtschaftlich wäre. Die Reisezeiten wären auf längeren Strecken dennoch dramatisch kürzer, als im Land- oder Seeverkehr.

Falls jemand technisch kundige*r meine Überlegungen verifizieren könnte und sie sich nicht als hinfällig herausstellen sollten, würde ich daraus eine Ergänzung vorschlagen. Bräuchte man dafür unmittelbar Belege oder würde der Verweis auf den im Artikel zu den Auftriebshilfen reichen? Direkt zum betreffenden Absatz sind dort nämlich auch keine Quellen angeführt. (nicht signierter Beitrag von Harald2906 (Diskussion | Beiträge) 09:03, 9. Okt. 2021 (CEST))

"Die COVID-19-Pandemie setzte dem Wachstum ab 2020 vorerst ein Ende."

gibt es da neue Zahlen, wie der Luftverkehr seitdem wieder angestiegen ist? --Fazhbr (Diskussion) 22:18, 16. Mär. 2023 (CET)