Diskussion:Visco-Kupplung

Viscokupplung

"Die Visco-Kupplung wird im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen eingesetzt."

ersetzen durch:

Die Visco- Kupplung ist eine [Getriebebauart], welche dynamisch ein Drehmoment zwischen zwei Bauteilen übertragen und aufheben kann. Ihre Entwicklung geht auf den [Föttinger- Wandler] zurück (vgl. Trilok-Wandler). Sie wird sowohl im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen (bauliche Sonderlösungen) als auch im [Motorenbau] (Regelfall) eingesetzt. Bei der Visco-Kupplung handelt es sich um eine Lamellenkupplung, die mit einem Silikonöl gefüllt ist. (nicht signierter Beitrag von 91.3.108.247 (Diskussion) 03:31, 8. Jul 2013 (CEST))

Blos nicht mit diesem Mumpitz ersetzen:

1. Die Viscokupplung eine Kupplung und kein Getriebe. Ein Getriebe ändert die Parameter ohne sie zu unterbrechen. Ein Getriebe kann keinen Kraftschluss trennen oder aufbauen - das ist die Aufgabe eine Kupplung

2. Die Viskokupplung hat mit dem Fröttinge-Wandler nichts, aber auch gar nichts zu tun. Die Wirkprinzipien sind völlig unterschiedlich. Im Fröttinger Wandler ist das Öl ein enegieübertragendes Medium, bei der Viscokupplung ein Kraftübertragendes. Im F-Wandler wird die vollständige Energie auf das Öl übertragen und dieses Öl treibt den Abtrieb an. Die gesamte Energie ist im FW kurzzeitig die kinetische Energie des Öls.

3. Die Viscokupplung ist ähnlich eiiiner Lamellenkupplung aufgebaut, dennoch gibt es signifikante Unterschiede - so wie ein Dieselmotor ähnlich wie ein Ottomotor aufgebaut ist, es aber dennoch erhebliche Unterschiede in den Verbrennungsabläufen gibt. Eine Lamellenkupplung ist eine Sonderbauart der Reibkupplung und übeträgt ihre Kraft durch Anhäsion. Die Viskokupplung arbeitet nach dem Prinzip des geringeren Widerstandes: Bei geringen Drehzahlunterschieden ist es leichter die beiden Lamellensysteme gegeneinander zu verdrehen. Bei höheren Differenzgeschwindigkeiten wird der Widerstand des Öl so hoch, so das es leichter fällt den Abtrieb mitzudrehen. Eine Viscokupplung kann prinzipbedingt nicht voll sperren, eine Lamellenkupplung aber sehr wohl.

Die Visco-Kupplung ist eine Technologie von gestern und wird heute nicht mehr eingesetzt. Sie wurde ersetzt durch elektronisch gesteuerte Lamellenkupplungen, was damals in dieser Form noch nicht möglich war. Die Sperrwirkung ist drehzahl- und kraftabhängig und es ist prinzipbedingt nicht möglich bei einem Fahrzeug mit Visco-Allrad die beiden Achsen mit exakt der gleichen Drehzahl laufen zu lassen. Dadruch entstehen jedoch Verspannungen im Triebstrang mit gerade im Grenzbereich erheblichen Nachteilen für das Handling. Moderne Allradsysteme kuppeln die Freiachse ein bevor die Traktion an der Hauptachse verloren geht - bei einer Viscokupplung muss es jedoch zu einer Differenzgeschwindigkeit der Achsen kommen und das ist erst bei bereits eingetretemen Tracktionsverlust der Fall. Die Visco-Kupplung war ein Entwurf für "Allrad für Arme" - hochwertigere Fahrzeuge setzten auf das Torsendifferential, welches aber sehr teuer in der Herstellung ist. Klassisch war das TD im Audi Quattro. Der R8 hat übrigens keine Viscokupplung sondern eine elekronisch gesteuerte Lamellenkupplung. Thomas Merbold (Diskussion) 23:41, 15. Sep. 2016 (CEST)

Allrad für Arme ist wohl ein wenig reißerisch. 90% der Mehrkosten für einen Allrad entstehen an den Wellen (Längswelle, zwei Seitenwellen), Achsdifferential, Anzapfung des Getriebes. Ob Zentraldifferential oder Viscokupplung ist da fast egal. Der Hauptvorteil des Viscokupplung ist, dass sie erst im Grenzbereich wirksam wird und dass ein frei durchdrehendes Rad das Fahrzeug nicht stehen lässt (dafür braucht das Zentraldiff eine Sperre). In die Klasse der Allrad-für-Arme-Fahrzeuge gehörte übrigens lange Zeit die Allrad-Version des Porsche 911 und verschiedene Lamborghini-Modelle.

Dem Kern Deiner Entgegnungen auf den Eröffnungsbeitrag (Punkt 1-3) stimme ich allerdings zu. 2A01:C22:B413:CE00:6CFD:3269:A6DA:B228 23:25, 15. Okt. 2016 (CEST)