Diskussion:Voltec-Antrieb

Angaben

Wer auch immer das hier aus Chevrolet Volt und Opel Ampera ausgegliedert hat, hat nicht die beste Version erwischt... etliche Verbesserungen wurde (v.a. beim Ampera) schon eingebracht, die hier wieder weg sind. Nu denn: nochmal... --arilou 14:55, 13. Okt. 2011 (CEST)

Wer auch immer das ausgeglieder hat, ist in der Versionsgeschichte wohl klar erkennbar. Das ist die Ausgliederung aus dem Lemma Chevrolet Volt. Aus dem Lemma Opel Ampera habe ich nichts übernommen, sondern erstmal dort nichts gelöscht, um dem dortigen Autor die Möglichkeit zu geben, zu rettende Inhalte hierher zu transferieren. Nun, das ist offenbar nicht geschehen. Hier kannst Du alles wiederfinden, was Du für rettenswert hältst.--hg6996 20:01, 13. Okt. 2011 (CEST)

Rekuperation

Ist "regeneratives Bremsen" nur in Modus 3 möglich? Sollte doch eigentlich immer möglich sein, oder? --arilou 15:06, 13. Okt. 2011 (CEST)

Klar, da steht auch kein Wort davon, dass das nur in Modus 3 möglich ist. --hg6996 20:01, 13. Okt. 2011 (CEST)

(Klarstellung: Lediglich bei Modus 3 stand "Ist die Batterie [...] entladen, wird der Verbrennungsmotor gestartet, der [die Baterie lädt] bzw. regeneratives Bremsen ermöglicht." ; das les' ich, als wenn dies nur in Modus 3 möglich wäre...) --arilou 08:58, 17. Okt. 2011 (CEST)

Damit sollte nur erklärt werden, welcher E-Motor gemeint ist. Der Satz war aber ohnehin Quark, da der Verbrennungsmotor regeneratives Bremsen garantiert nicht ermöglicht, sondern der als Generator benutzte E-Motor. Über das Rekuperieren würde ich übergreifend schreiben, also in keinem der Abschnitte 1-4, sondern davor. Ich fand nur auf die Schnelle nix Geeignetes. --hg6996 11:33, 17. Okt. 2011 (CEST)

Ladezustand Akku

Im Abschnitt "Range-Extender-Betrieb (Betriebsmodi 3 und 4)" wird von max. 80% Ladezustand, im Abschnitt "Batterie" von max. 85% gesprochen. WAT DENN NU? --arilou 15:16, 13. Okt. 2011 (CEST)

Das hättest Du schneller in der angegebenen Quelle nachgucken können, als Du gebraucht hast, diese Zeilen zu schreiben. --hg6996 20:01, 13. Okt. 2011 (CEST)

Benzinverbrauch, kombinierter Betrieb

Was genau ist mit "kombinierten Betrieb" gemeint? Gibt's da eine US-Norm dafür? --arilou 15:21, 13. Okt. 2011 (CEST)

Wie sich der kombinierte Betrieb zusammensetzt, dafür wird es in den USA genauso eine Norm geben, wie es in Europa für diese Verbrauchsangabe eine Norm gibt.--hg6996 20:23, 13. Okt. 2011 (CEST)

Wenn hier Verbrauchswerte genannt werden, dann unter exakten Bedingungen (z.B. "Akku leer"), oder unter Norm-Nennung. Einfach "gemischter Betrieb" kann so ziemlich alles sein. Die Angabe fliegt somit jetzt raus, bis sie jemand klar definiert wieder einträgt. --arilou 10:09, 17. Okt. 2011 (CEST)

Hat sich geklärt, sind EPA-Angaben. --arilou 10:14, 17. Okt. 2011 (CEST)

Benzinverbrauch

Es gibt deutsche Normen, und die entsprechenden Angaben sollten dann auch hier genannt werden, oder? --arilou 15:22, 13. Okt. 2011 (CEST)

Sicher. Wenn Du sie hast, her damit ! --hg6996 20:01, 13. Okt. 2011 (CEST)

70 mph

Im Artikel Opel Ampera war's eigentlich schon ausgefochten, jetzt hier halt nochmal: Die 70 mph sind kein zwingender Fall für Modus 2 oder Modus 4, in der Quelle sagt der GM-Mitarbeiter "bei hoher Leistungsanforderung, z.B. bei mehr als 70 mph", aber wenn's dabei z.B. bergab geht, dann sind Modus 1 (bzw. 3) wohl auch bei (ein wenig) >70 mph möglich. Und wenn's heftig bergauf geht, springen Modus 2 und 4 auch bei < 70 mph an.

70 mph sind 112,65 km/h, nicht 133 km/h.

--arilou 20:14, 16. Okt. 2011 (CEST)

Die 133 km/h waren ein Typo, danke für's korrigieren. Welche Quelle meinst Du ? Das Video ? Modus 3 und 4 sind bei niedrigen Geschwindigkeiten und vollen Akkus nicht wirklich sinnvoll, da wäre eine Quelle hilfreich, die hierauf genauer eingeht. Sinnfreiheit hat ja selten irgendjemanden davon abgehalten, etwas zu tun. --hg6996 07:13, 17. Okt. 2011 (CEST)

Hab's im Artikel korrigiert und ausgiebige "ref"s direkt bei jeder Aussage gesetzt.

Bei >30% Akku läuft der Verbrenner niemals, aber evtl. der Generator als Hilfs-E-Motor.

Bei <=30% Akku läuft der Verbrenner, und (laut Quelle:) "unter 30 mph läuft fast ausschließlich der E-Motor ohne mechanisch angekoppelten Verbrenner" - d.h. in Ausnahmefällen wird der Verbrenner auch unter 30 mph mechanisch angekoppelt, "ab ca. 70 mph ist der Verbrenner fast immer angekoppelt" - in Ausnahmefällen ist er also auch bei >70 mph mal nicht angekoppelt...

Das An-/Abkoppelt des Verbrenners hat recht wenig mit der Geschwindigkeit zu tun, sondern v.a. mit Last, Beschleunigung, Drehmoment u.ä.; erst oberhalb der 70 mph werden die Drehzahlen für "E-Motor alleine" wohl etwas hoch.

PS: Das Argument "bei einem 370 Nm E-Motor, warum sollte man da einen ca.120 Nm Benziner zukoppeln" ~ nja, die 370 Nm hat der E-Motor nur im Stillstand, beim Drehen ist's dann doch deutlich weniger...

PPS: Bzgl. hg6996's Einwand zu meinem ersten Beitrag unter hießiger Überschrift: Die "70 mph Grenze" gilt genauso wenig beim Umschalten zwischen Modus 1 und Modus 2, wie sie auch nicht gilt beim Umschalten zwischen 3 und 4. Mehr wollt' ich mit erstem Beitrag nicht sagen.

--arilou 14:15, 17. Okt. 2011 (CEST)

Zu Deiner unter "PS:" angeführten Aussage: Das habe ich nicht geschrieben und ist mir auch klar.

Zu Deinem "PPS:" Die beiden E-Motoren sind "kraftmässig" nicht hintereinandergeschaltet, sondern parallel. Wird die Motorkupplung geöffnet, muss der "helfende Generator-Motor" ersteinmal mindestens das Abstützmoment aufbringen, was nur Strom kostet, aber primär nix bringt. Ist sein Drehmoment größer als das des Hauptantriebmotors, reduziert er dessen Drehzahl und nur dadurch steigt der Wirkungsgrad. Bei niedrigen Geschwindigkeiten sollte das Einschalten des Generators in der Rolle als Hilfsmotor also keinen Gewinn bringen, zumindest von der Logik her.

Ich gehe davon aus, dass die Verwendung von Modus 2 eine untere Grenze hat, wo er benutzt wird. --hg6996 19:42, 17. Okt. 2011 (CEST)

Deine Quelle 5 beschreibt die Kriterien für die Ankopplung des Verbrenners zwar nicht wirklich konkret, aber dennoch ausreichend - meine ich mal. Die Kennlinie des Verbrenners wird der Lastanforderung, dem Ladezustand und der Geschwindigkeit gegenübergestellt und daraus bastelt sich die Elektronik eine Entscheidung, was zu tun ist. Schwer in Worte zu fassen, aber begreifbar, wenn man weiß, wo welcher Motor am günstigsten zu betreiben ist. --hg6996 20:59, 17. Okt. 2011 (CEST)

Eine untere Grenze für Modus 2 kann ich mir durchaus vorstellen. Ich bezweifle jedoch, dass sie eine Geschwindigkeits-Grenze ist, sondern tippe mal auf eine Last-Grenze. Bzgl. des Arguments "E-Motor_2 („Generator“) muss erst mal das Abstützmoment erbringen" - der E-Motor_1 hat ja schon keine 370 Nm mehr, sondern deutlich weniger, während der E-Motor_2 ja dann im Stillstand, also bei höchstem Drehmoment, betrieben wird. Das sollte also seitens _1 das notwendige Stützmoment in Grenzen halten, und _2 etwas erleichtern, selbiges erbringen zu können. --arilou 10:52, 18. Okt. 2011 (CEST)

Da gebe ich Dir recht, jedoch stellt das Planetengetriebe auch eine Übersetzung dar, d.h. der "Generator-Motor" muss das Stützmoment x Übersetzung aufbringen. Und es liegt in der Natur der Sache, dass das Sonnenrad deutlich schneller dreht als das Hohlrad.

Die Modus-Grenze wird wohl sowohl eine Geschwindigkeits- wie auch eine Lastgrenze sein. Bei zu niedriger Last bringt es nichts, den zweiten Motor unter Wirkungsgradverlusten zuzuschalten, bei zu niedriger Geschwindigkeit ist wiederum die Drehzahl des Hauptantriebsmotors so niedrig, dass er noch maximales Drehmoment anliegen hat und dann bringt das Zuschalten des 2. Motors m.E. nach auch nix. --hg6996 12:52, 18. Okt. 2011 (CEST)

Verbrenner, konstante Drehzahl

Ich hab' da glaub ich ein Verständnisproblem.

(Voraussetzung: Range-Extender-Betrieb, Modus 3)

Der Verbrenner laufe mit konstanter Drehzahl. Das Auto fährt aber mal langsam, mal schneller, mal bergauf, mal bergab. D.h. der Haupt-E-Motor zieht ständig verschiedene Leistung, mal viel, mal wenig. Der Strom kommt nur vom Generator, nicht aus dem ("leeren") Akku. D.h. die LAST auf den Generator ist ständig verschieden. Die Steuerelektronik muss also andauernd die Spritzufuhr zum Verbrenner anpassen, damit er trotz verschiedener Last immer schön gleichschnell dreht?

Die "Überschwinger" und "Latenzzeiten" wird dabei dann wohl der Akku ausgleichen müssen.

Stimmt es nun, dass der Verbrenner "im optimalen Bereich" läuft bei einer bestimmten Drehzahl, unabhängig davon, wieviel man "Gas gibt"?

Oder gibt die Steuerung immer gleich viel Gas, und bei "zuviel" wird doch der Akku geladen, bei "zu wenig" muss er aushelfen?

--arilou 11:54, 18. Okt. 2011 (CEST)

Ich bin kein Experte für den E-Flex-Antrieb und habe auch nur die Quellen vorliegen, die Du auch kennst. Insofern bleibt mir hier auch nichts anderes übrig, als über die Dinge, die nicht nachlesbar sind, zu spekulieren.

In einer Quelle (muss ich mal in Ruhe raussuchen), stand explizit, dass der Verbrenner mit konstanter Drehzahl betrieben wird. Eine konstante Drehzahl ist jedoch nur bei konstanter Last sinnvoll, sonst gäbe es idiotische und vermeidbare Wirkungsgradverluste des Verbrenners. Daraus folgere ich - so wie Du ja auch - dass der Akku dann als Puffer herhalten muss. Anders kann's ja auch nicht gehen - wenn die Konstruktion gut sein will. --hg6996 12:57, 18. Okt. 2011 (CEST)

PS: Deine Bearbeitungen gefallen mir sehr gut ! --hg6996 13:03, 18. Okt. 2011 (CEST)

Spekulazius

Ich möchte hier mal spekulieren: In einer Quelle steht, dass in Modus 4 alle drei Motoren zusammen das Fahrzeug antreiben, so könnte ich mir Folgendes vorstellen (keine Ahnung, ob es auch so ist):
Wenn man den Stator des Generators mit dem Hohlrad verbindet, den Rotor aber um diesen "hohlen Stator" ebenfalls gelagert außen herum anbringt, wäre eine Betriebsart denkbar, bei der der Verbrennunsmotor läuft, den Generator (d.h. Rotor) antreibt und via ans Hohlrad gekopeltem Stator gleichzeitig auch Kraft auf das Hohlrad wirken lässt womit er somit auch direkt Antriebsleistung erbringt. Der Rotor dreht dann mit der selben Drehzahl wie der Verbrenner, der innen laufende "rotierende Stator" läuft langsamer, erzeugt dabei aber Strom und mit der "Abstützkraft" an den Planetenrädern treibt er das Fahrzeug an.

Wäre interessant zu erfahren, ob die Konstruktion in Wirklichkeit auch so funktioniert. --hg6996 15:28, 18. Okt. 2011 (CEST)

Getriebe

Weis zufällig jemand, welche Übersetzung das Planetengetriebe in welchem Zustand darstellt? Mir geht's v.a. um Modus 1. --arilou (Diskussion) 09:26, 4. Apr. 2012 (CEST)

PS: Das Übersetzungsverhältnis des Differentials ist auch interessant. Zum Ausrechnen, was von den 370 Nm max.Drehmoments des Haupt-E-Motors tatsächlich an den Antriebsrädern auf die Straße gebracht wird. --arilou (Diskussion) 09:31, 4. Apr. 2012 (CEST)

(Kurz-)Strecke

@Benutzer:Novovirus: Bzgl. der Groß-/Kleinschreibung nach Doppelpunkt bei einer Aufzählung hast du wohl recht: Das ist ein Konflikt zwischen

• Duden Regel 93 - man schreibt nach Doppelpunkt groß, wenn dann in der Aufzählung ganze Sätze stehen;
• Duden Regel 93 Absatz 2 - man schreibt nach dem Doppelpunkt klein, wenn die aufgezählten Wortfolgen keine ganzen Sätze sind.

In hießiger Auflistung sind's keine ganzen Sätze (wenn auch lange Abschnitte mit Relativsätzen).

Bzgl. der "(Kurz-)Strecken" habe ich immer so "rechtgeschrieben", dass der Satz grammatikalisch korrekt ist, wenn man jegliche Klammern weglässt. Bei "(Kurz)strecken" wäre dann "strecken" grammatikalisch falsch kleingeschrieben. Ich konnte bei Duden jetzt keine Regel hierzu finden (und in Wikipedia ebenfalls nicht).

Mangels Interesse meinerseits an einem Editwar bleibt jetzt erst mal deine Version stehen. --arilou (Diskussion) 09:35, 16. Mai 2012 (CEST)

Ich habe den neuen Absatz hier erst jetzt gelesen - vorher aber schon den Ausdruck in "auf der Mehrzahl der gefahrenen (kurzen) Strecken zum Einsatz" geändert. Damit umgehe ich die o.g. Konflikte und es ist m.E. gut ausgedrückt, dass der Hauptantrieb E-Motor meist sowieso in Modus 1+2 läuft - erst recht bei der Betrachtung der Anzahl und Länge der Fahrstrecken, die nun einmal erwiesenermaßen "kurze Strecken" sind.

--Joes-Wiki (Diskussion) 11:21, 16. Mai 2012 (CEST)

gudn tach!

Novovirus war ein dauervandale, der vorgibt ahnung zu haben, die er aber leider nicht hat (sondern nur aehnlich einem blinden huhn auch hin und wieder mal recht hat). die liste seiner unnuetzen und bisweilen falschen aenderungen fuellt mehrere seiten, siehe user talk:lustiger_seth/84.167.*#liste. falls er noch mal kommt, koennt ihr mir bescheid geben oder auf WP:VM den artikel fuer einige zeit halbsperren lassen.

zur frage mit den klammern und dem bindestrich, siehe [1]. -- seth 14:10, 2. Jun. 2012 (CEST)

Wie es wirklich ist, entgegen den grundlegende Fehler in der bisherigen Darstellung

Der Verbrennungsmotor hat niemals direkten Anschluß an das Planetengetriebe, und ist mit dem Zweitmotor/Generator auch nicht über das Planetengetriebe verbunden.

Es gibt zwei Elektromotoren und einen Verbrennungsmotor, und es gibt drei Kupplungen und ein Planetengetriebe.

• Kupplung 1 verbindet den Außenring des Planetengetriebes mit dem Gehäuse.
• Kupplung 2 verbindet den Außenring des Planetengetriebes mit dem Zweitmotor/Generator.
• Kupplung 3 verbindet den Verbrenner mit dem Zweitmotor/Generator (nicht mit dem Planetengetriebe).

Der Haupt-Elektromotor treibt immer das Sonnenrad des Planetengetriebes an, in allen vier Betriebsmodi. Die Antriebsräder werden über eins der Planetenräder angetrieben.

Ich nenne die vier Betriebsmodi A1, A2, B1 und B2.

In den A-Modi hat die Batterie genügend Energie für den Antrieb, in den B-Modi erzeugt der Verbrennungsmotor über den als Generator arbeitenden Zweitmotor/Generator den elektrischen Strom für den Haupt-Elektromotor; dazu ist die Kupplung 3 geschlossen.

In den Einsermodi A1 und B1 ist die Kupplung 1 geschlossen und fixiert somit das äußere Rad. Antrieb kommt alleine vom Haupt-Elektromotor.

In den Zweiermodi A2 und B2 ist die Kupplung 1 offen, und die Kupplung 2 geschlossen, so daß der Zweitmotor/Generator zum Antrieb beiträgt.

Im Modus A2 wird der Zweitmotor/Generator mit Strom aus der Batterie versorgt.

Im Modus B2 wirkt der Zweitmotor/Generator wie im Modus A2 als zusätzlicher Antrieb am Planetengetriebe (Kupplung 2 geschlossen, Kupplung 1 offen), wird aber nicht elektrisch bewegt, sondern mechanisch von dem jetzt fest durch Kupplung 3 von dem Verbrennungsmotor angetrieben, so daß in diesem Modus der Verbrennungsmotor, wenn auch indirekt, zum Antrieb des Fahrzeuges beiträgt. Der Zweitmotor/Generator erzeugt dabei gleichzeitig Strom für den elektrischen Hauptantriebsmotor.

MfG, --L.Willms (Diskussion) 23:32, 31. Okt. 2017 (CET)