Diskussion:Wassereinspritzung

RR Tyne

Nur zur Information: Das RR Tyne hat eine Wasser/Methanoleinspritzung -- Stahlkocher 20:34, 3. Aug 2006 (CEST)

Rallye

In der WRC ist die Wassereinspritzung für die neuen Werksfahrzeuge nicht mehr erlaubt.--87.174.55.31 00:43, 18. Dez. 2006 (CET)

Verbrauch?

Wie wirkt sich die Wassereinspritzung auf den Kraftstoffverbrauch aus?(nicht signierter Beitrag von 87.180.97.158 (Diskussion) )

Ich kenne keine Vergleichsmessung oder sonstige Quelle, die darüber Aussagen macht. Wer Wassereinspritzung einsetzt, kümmert sich normalerweise nicht um solche Nebeneffekte. Vermutlich sinkt der spezifische Kraftstoffverbrauch, also der Verbrauch gerechnet in Gramm Kraftstoff pro Kilowattstunde. Da man gewöhnlich auf eine kräftige Leistungssteigerung aus ist, dürfte der absolute Verbauch (pro Strecken- oder Zeiteinheit) wegen des höheren Umsatzes aber steigen.--Thuringius 16:41, 18. Jul. 2007 (CEST)

Bei zwei Pflanzenöl-LKW gab es angeblich ungefähr 13% weniger Verbrauch: http://aetra.de/content.php?id=00000006

der spezifischer Verbrauch bleibt nahezu gleich, da er durch den Umwandlungsprozess bestimmt ist und dieser zumindest beim Ottomotor nicht so sehr vom Wassergehalt beeinflusst wird (Zu viel Wasser d.h. wesentlich mehr als der Sättigungszustand führt eher zum Herabsetzen des Wirkungsgrads, weil sich die Verbrennungstemperaturen nach unten bewegen). Mehr Leistung bedeutet dann auch automaisch mehr Verbrauch, denn die Leistung kommt aus dem Gasdurchsatz was natürlich durch eine WAES vergrößert wird. Ich wäre also vorsichtig mit solchen Behauptungen, dass man maßgeblich Sprit sparen kann. --k4ktus 11:42, 8. Jun. 2008 (CEST)

Der spezifische Verbrauch verschlechtert sich erheblich. Bei den Hubkolbenmotoren in der Luftfahrt im 2. Weltkrieg ging eine Erhöhung der Leistung um 20% mit einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs um 50% einher. Zum einen werden die Verbrennungstemperaturen abgesenkt was allleine schon den Wirkungsgrad verschlechtert, des Weiteren muss aufgrund der größeren Masse der Zylinderfüllung und der damit einhergehenden höheren Wärmekapazität erheblich mehr Energie zugeführt werden, um das gleiche Temperaturgefälle zu erreichen. Hier spielt - vor allem beim Dieselmotor - bereits die Luftfeuchtigkeit eine signifikante Rolle. Wassereinspritzung ist kein Mittel der Verbrauchsoptimierung sondern der kurzfristigen Leistungssteigerung - ähnlich dem Nachbrenner in heutigen Kampfflugzeugen. Thomas Merbold (Diskussion) 20:39, 5. Okt. 2017 (CEST)

MAF-Signal

Dieser Terminus bedarf einer Erläuterung. -btl- 21:56, 19. Dez. 2008 (CET)

Erledigt.--Thuringius 22:38, 19. Dez. 2008 (CET)

Widerspruch

Zitat Artikel: "da es den Schadstoffausstoß [...] senken und deren Lebensdauer erhöhen kann." und "Beim Start wurde das Wasser in die bereits laufenden und dementsprechend heißen Triebwerke eingespritzt, die dadurch schlagartig abgekühlt wurden, was zu Verschleiß durch plötzliches Zusammenziehen des Materials führte." einmal erhöhts die Lebensdauer, dann senkt es die Lebensdauer...? -- 87.167.138.2 16:11, 8. Sep. 2009 (CEST)

Ich glaube zwischen der Einspritzung unter Volllast und unter Dauerlastbedingungen wird nicht deutlich genug unterschieden. Es kommt wohl darauf an, welche Menge wie eingespritzt wird.--Thuringius 17:44, 9. Sep. 2009 (CEST)

Verminderter Kraftstoffverbrauch

Man muss bei der Zufuhr von Wasser zum Verbrennungsprozess die Wirkungsweise beachten und zwischen verschiedenen Triebwerken unterscheiden

1. Turbinentriebwerke und
3. Kolbentriebwerke

und bei letzteren zwischen

2a.

Wassereinspritzung zur Ladeluftkühlung bei Abgasturboladern (Wasser kühlt durch Verdunstung die Ladeluft und sorgt so lediglich für eine größere Ladeluftmenge. Die wassergeschwängerte Luft "betritt" den Saugkanal bereits gasförmig bei gleichem Volumen wie ohne Wassereinspritzung, aber in höherer Dichte, weil kühler) und

2b.

Wasser, das in flüssigem Zustand den Verbrennungsraum erreicht.

Nähere Betrachtung der Variante 2b.:

Es wäre schon erfreulich, wenn unsere Pkws und Lkws, die Baumaschinen, die BHKWs und die Schiffe (also die gesamte Palette Kolbentriebwerke) soviel mechanische Energie wie nur irgend möglich aus dem Kraftstoff und den damit betriebenen Motoren generieren würden. Ein immenser Anteil geht bei diesen Motoren nämlich bei der Umwandlung der Energie des Kraftstoffs in mechanische Energie ungenutzt als Wärmeenergie über den Kühler, über die Abgase und über Abstrahlung verloren.

Wenn Wasser flüssig in die Verbrennung eingeschleust wird, wird es unmittelbar gasförmig, vermehrt sein Volumen entsprechend und damit auch den Druck. Gleichzeitg gibt es einen Gegeneffekt, der durch die Verdampfungswärme hervorgerufen wird. Dem Gasvolumen wird bei der Verdampfung des Wassers Wärme entzogen und durch diese Temperaturminderung des Gemisches im Verbrennungsraum sinkt wiederum der Druck.

Die Frage ist, was überwiegt.

Einfach betrachtet bedeutet eine Verminderung der Abgastemperatur einen größeren verbleibenden Anteil von mechanischer Energie für den gewünschten Zweck: den Antrieb. Wird also eine Verminderung der Verlustwärme im Abgas festgestellt, ist das gewünschte Ziel erreicht.

Aufgrund der Temperaturminderung des Gasgemischs im Verbrennungsraum kann eine verminderte Temperatur des Abgases erwartet werden. Somit sollte der gewünschte Effekt erzielt sein.

Um Wasser in flüssiger Form dem Verbrennungsraum zuzuführen, stehen zwei Möglichkeiten zur Diskussion:

1. Wasserdirekteinspritzung (Timing und Mengensteuerung sind unabdingbar) und
2. Verwendung einer Wasser-Kraftstoff-Emulsion

2.a.

die im konstanten Mischungsverhältnis im Fahrzeugtank vorgehalten werden kann (keine Variation des Mischungsverhältnisses vorgesehen)

2.b.

die Emulsion wird in einer Mischbox je nach Betriebstemperatur des Motors aufbereitet (Variation des Mischungsverhältnisses ist träge, aber akzeptabel), oder

2.c.

die Emulsion wird in variablem Mischungsverhältnis ("just in time" und im aktuell idealsten Mischungsverhältnis, abhängig von Leistungsbedarf, Drehzahl und Temperatur) direkt an der Einspritzdüse aufbereitet.

Die Varianten 2.a. und 2.b. (Mischbox wird in der Kraftstoffzuleitung nahe des Motors zwischengeschaltet) sind mittels der bauseits vorhandenen Standard-Einspritzeinrichtung realisierbar, bei Variante 2.c. bedarf es eines Eingriffs direkt an der Einspritzdüse oder in ihrer unmittelbaren Nähe.

In beiden Varianten 1. und 2. ist das Verhalten der elektronischen Motorsteuerung zu beobachten und ggf. zu modifizieren.

--Langohr5 19:00, 5. Nov. 2011 (CET) (nicht signierter Beitrag von 77.7.149.10 (Diskussion) 11:39, 5. Nov. 2011 (CET))

"seit kurzem"

"Auch im Bereich der Diesel-Blockheizkraftwerke wird Wassereinspritzung seit kurzem angewendet."
- Wenn das lange genug hier steht, ist es dann nicht mehr seit kurzem.
Bitte konkret seit wann, auf welche Weise, mit Quellen belegen. --84.179.217.205 10:56, 16. Jan. 2013 (CET)

Hinweis auf den BMW M4 GTS?

Siehe: http://www.heise.de/autos/artikel/Druckvoll-mit-Wassereinspritzung-Der-neue-BMW-M4-GTS-2839238.html (nicht signierter Beitrag von 83.243.48.55 (Diskussion) 13:43, 19. Apr. 2016 (CEST))

und warum nicht in jedem Auto?

Der Artikel erläutert ja sehr schön, wie das alles funktioniert. Insbesondere werden alle Vorteile und erfolgreichen Serieneinsätze aufgezählt. Was mir fehlt, wären jetzt die Argumente, warum es heutzutage eher eine Nischentechnologie ist, und nicht allgemein verbreitet. --BjKa (Diskussion) 13:36, 12. Okt. 2022 (CEST)

Siehe auch

• Wasserdiesel

Wenn ich es richtig verstehe sind die Themen sehr eng verwandt. Es geht wohl auch um die Reduzierung von Stickoxiden durch geringere Verbrennungstemperatur. Statt einer halbwissenden Assoziation könnte der Bezug unter Wassereinspritzung#Dieselmotor ausformuliert werden. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 07:59, 6. Dez. 2022 (CET)