Diskussion:Wiener Stadtbahn/Archiv/1

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[[Diskussion:Wiener Stadtbahn/Archiv/1#Thema 1]]

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Umbau U6

Meines Wissens war der Grund für die Nichtverwendung der "Silberpfeile" nicht deren Breite, sondern die zu engen Radien der Stadtbahnstrecke, die Strecke wäre breit genug. --stefan (?!) 22:22, 9. Jun 2006 (CEST)

Ich habe das damals so verstanden, daß die Tragwerke der Gürtelstrecke das Gewicht der Silberpfeile nicht ausgehalten hätten. Ob das stimmt, ist freilich eine andere Frage ...

Ru (nicht signierter Beitrag von 2A02:8388:6000:AB00:C0D9:F365:908D:44E6 (Diskussion | Beiträge) 07:19, 9. Sep. 2015 (CEST))

Fragen

In der Tabelle der Eröffnungsdaten der dampfbetriebenen Stadtbahn fehlt die Linie in den 2. Bezirk, die Verbindung Hauptzollamt–Praterstern. Sie wurde laut Stichwort Bahnhof Wien Praterstern 1859 als Teil der Verbindungsbahn Nordbahnhof–Meidling errichtet, die 1901 folgende Personenhaltestellen aufwies (Quelle: siehe unten): Praterstern, Radetzkyplatz, Hauptzollamt, Rennweg, Arsenal, Favoriten (etwa dort, wo der neue Hauptbahnhof gebaut wird), Meidling. Ab wann stadtbahnartiger Personenverkehr bestand, ist nicht angeführt.

Weiters ist die Eröffnung der Unteren Wientallinie mit 6. August 1901 angegeben.

Im Officiellen Coursbuch der österreichischen Eisenbahnen, Der Conducteur, Kleine Ausgabe, Verlag Waldheim, Wien, Mai 1901 (erscheint 10mal jährlich; auszugsweiser Nachdruck als Sonderheft 1 der Zeitschrift Der Spurkranz - Unabhängige Zeitschrift für Verkehrspolitik, Verlag Peter Pospischil, Wien o.J.) finde ich Fahrplan 1 b: Praterstern–Hütteldorf-Hacking, vom 1. Mai 1901. Der Streckenteil Praterstern−Hauptzollamt ist (wohl provisorisch bis zur Betriebsaufnahme der Donaukanallinie?) als Teil der Unteren Wienthallinie dargestellt. Wenn der damals gedruckte Fahrplan nicht Wunschdenken war, muss die Untere Wientallinie also schon vor dem 6. August 1901 in Betrieb gewesen sein.

--Wolfgang J. Kraus 12:17, 25. Jun. 2009 (CEST)

Leider findet man zu den Eröffnungsdaten nur sehr wenig brauchbare bzw. sogar widersprüchliche Aussagen. Fix ist, die Dampfstadtbahn wurde in 2 "Phasen" eröffnet. Die Vororte-, Gürtel und obere Wientallinie wurden 1898 eröffnet. Der Rest, also Donaukanal-, untere Wientallinie und der Verbindungsbogen 1901. Verlässlichere Datumsangaben konnte ich leider nicht recherchieren.

Zur Linie in den 2. Bezirk konnte ich überhaupt keine Eröffnungsdaten finden. Diese ist auch manchmal "dabei" bei der Stadtbahn, manchmal wird sie gar nicht erwähnt. Ich bin mir nicht einmal 100%ig sicher ob dieser Linie wirklich Teil der Stadtbahn war. Ein konkretes Datum wäre jedenfalls interessant, dann könnte man es in die Tabelle einbauen.

Summa Summarum bräuchte man eine seriöse Quelle, die verlässliche alle Eröffnungsdaten der Dampfstadtbahn auflistet. Das Stadtverkehrs-Wiki beginnt leider erst mit der elektrischen Stadtbahn. --My Friend ^FAQ 14:20, 25. Jun. 2009 (CEST)

Die Zeitungen aus dem Anno-Archiv könnten hilfreich sein. Hier z.B. die Zeitung Wiener Bilder vom 7. August 1901, wo auf Seite 9 von der Eröffnung der Donaukanallinie berichtet wird, auf den Seiten davor sind ein paar interessante Bilder zu sehen. Um alle Eröffnungsdaten zu eruieren, wäre halt ein gewisses Maß an Recherchearbeit nötig, da die Zeitungs-Scans leider nicht (elektronisch) nach Texten durchsuchbar sind... lg --Invisigoth67 (Disk.) 14:48, 25. Jun. 2009 (CEST)

Ein neuer Anlauf. Meine zwei Hauptquellen: Die Wiener U-Bahn und Wiener Untergrund

Die Vorortelinie wird nur von der "Wiener Untergrund"-Seite aufgelistet, am 09.05.1898 eröffnet.

Beide Seiten sind sich einig, dass die untere Wientallinie am 30.06.1899, die Donaukanallinie und der Verbindungsbogen am 06.08.1901 eröffnet wurden.

Bei der oberen Wientallinie werden zwei unterschiedliche Eröffnungsdaten angegeben: 01.06.1899 oder 01.06.1989, wobei letzteres gar nicht stimmen kann. Offenbar hat der Autor hier die beiden mittleren Ziffern in der Jahreszahl vertauscht, somit wäre aus 1989 ein 1899 gemacht und beide Jahreszahlen stimmen überein.

Bei der Gürtellinie gibt es unterschiedliche Angaben: 01.06.1898 oder 09.05.1898. Diese Seite spricht von einer Eröffnung des "ersten Teilstücks von Michelbeuern nach Hütteldorf 1898". Es könnte also so gewesen sein, dass am 09.05 die Strecke Hütteldorf–Michelbeuern und am 01.06. die Strecke Michelbeuern–Heiligenstadt eröffnet wurde. Dem wiederspricht allerdings die Seite "Wiener Untergrund", bei der die obere Wientallinie, also Hütteldorf–Meidling erst am 1. Juni eröffnet wurden ;-(

Im Film Stadtbahn und U-Bahn in Wien, den ich besitze, wird gesagt dass die Stadtbahn am "9. Mai 1898 von Kaiser Franz Josef eröffnet" wurde. Zuvor sieht man eine Art "Plakat"(?) auf dem die Eröffnung der Vororte-, Gürtel- und oberen Wienthallinie am 9. Mai 1898 angekündigt wird. Als nächstes wird schon von den eingesetzten Lokomotiven und dann von den ersten Elektrifizierungsversuchen 1901 berichtet, kein Wort über die Eröffnung der restlichen Abschnitte. --My Friend ^FAQ 16:01, 25. Jun. 2009 (CEST)

Auf die Schnelle habe ich folgendes gefunden, für weitere Nachforschungen bitte um etwas Geduld. 9. Mai 1898: Eröffnung durch Kaiser Franz Joseph I. – Eröffnungsrundfahrt Michelbeuern—Gürtellinie—Heiligenstadt—Vorortelinie—Hütteldorf—obere Wientallinie—Meidling—Gürtellinie—Michelbeuern; 11. Mai 1898: Vorortelinie; 1. Juni 1898: obere Wientallinie sowie Gürtellinie; 30. Juni 1899: untere Wientallinie Meidling—Hauptzollamt; 6. August 1901: Donaukanalinie Hauptzollamt—Heiligenstadt sowie Verbindungsbogen; Quelle: Die Wiener Stadtbahn, Herausgeber & Verleger: Wiener-Stadtwerke-Verkehrsbetriebe, Abteilung Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum, 1030 Wien, Erdbergstraße 109 --Schaffnerlos 17:42, 25. Jun. 2009 (CEST)

Herzlichen Dank. Demnach wurde am 9. Mai nur die Eröffnungsfahrt mit dem Kaiser gemacht, für das "Volk" war es aber erst später so weit. Diese Daten decken sich, mit Ausnahme der unteren Wientallinie, mit der Ursprungsversion im Artikel. Daher habe ich es mal eingetragen. Sollten noch weitere Erkenntnisse kommen, können wir ja noch nachjustieren.

Was jetzt noch fehlt sind genauere Informationen zur "Linie in den 2. Bezirk". Lg --My Friend ^FAQ 18:07, 25. Jun. 2009 (CEST)

Tja, Eröffnungsdatum und Betriebsaufnahmedatum sind eigentlich zwei verschiedene Sachen, ist ja bei der U-Bahn (Betriebsaufnahme 8.5.1976, Eröffnung 25.2.1978) auch nicht anders. Was die Linie zum Praterstern betrifft: Die Verbindungsbahn zwischen Südbahn und Nordbahn gab es ja schon seit 1859. Anlässlich der Weltausstellung 1873 wurde die Trasse umgebaut. Die Strecke war als Güterstrecke vorgesehen, dennoch gab es zeitweise immer wieder einen unregelmäßigen Personenverkehr. 1881 wurde ein regelmäßiger Personenverkehr aufgenommen mit einer Station beim Hauptzollamt, 1884 kam die Station Radetzkyplatz hinzu. Anlässlich des Stadtbahnbaus wurde die Station Hauptzollamt tiefer gelegt, zu diesem Zwecke wurde der Personenverkehr zwischen Hauptzollamt und Meidling für ein Jahr eingestellt und gemeinsam mit der Eröffnung der unteren Wientallinie am 30. Juni 1899 wieder aufgenommen. Somit ist an diesem Tag die Strecke Hauptzollamt—Praterstern Teil der Stadtbahn geworden. Ob man jetzt von einem "Eröffnungsdatum" schreiben kann, lasse ich einmal dahingestellt. Da die Donaukanallinie noch nicht fertiggestellt war, fuhren die Züge der Wientallinie bis Praterstern, hier ein Beispiel aus dem Kursbuch von 1899: Z 2911, II. und III. Classe; Praterstern 6:07—Hauptzollamt 6:12—Meidling Hauptstrasse 6:28—Hietzing 6:34—Hütteldorf-Hacking 6:47—Purkersdorf 7:02—Rekawinkel 7:31 --Schaffnerlos 22:02, 25. Jun. 2009 (CEST)

Heißt das, dass die "Linie in den 2. Bezirk" nur kurzzeitig Teil der Stadtbahn war, also bis zur Inbetriebnahme der Donaukanallinie? Oder wurde sie auch nachher noch als Stadtbahn bezeichnet? --My Friend ^FAQ 21:43, 26. Jun. 2009 (CEST)

Wieweit diese Strecke jemals (offiziell) als Stadtbahn bezeichnet wurde, kann ich jetzt nicht beantworten. Schlißlich fuhren ja auch Stadtbahnzüge ins Umland, ohne dass diese Strecken als Stadtbahn bezeichnet wurden. Zeitweise gab es überhaupt nur Pendelzüge Hauptzollamt—Praterstern. Ursprünglich sollte diese Strecke wie auch Gürtel-, Wiental und Donaukanallinie die Stadt Wien übernehmen und elektrifizieren, dazu ist es aber nie gekommen (abgesehen von einem elektrischen Probebetrieb um 1906). Ich gehe davon aus, dass dieser Abschnitt bis 1918 stadtbahnmäßig betrieben wurde, aber dazu müsste ich die entsprechenden Quellen heraussuchen. --Schaffnerlos

Ich werde diese Linie in jedem Fall aus dem Linienplan herausnehmen. Denn sonnst müsste man auch die Strecke nach Purkersdorf einzeichnen, auf der wie du oben geschrieben hast auch Züge der Stadtbahn fuhren. --My Friend ^FAQ 11:37, 27. Jun. 2009 (CEST)

"Stadtbahn-Haltestelle" (!) am Radetzkyplatz

Auch wenn die Diskussion nun schon acht Jahre her ist. Zumindest diese Postkarte aus der Zeit um die Jahrhundertwende belegt eindeutig, dass auch die Verbindungsbahn damals ganz selbstverständlich zur Stadtbahn gezählt wurde. Zumal ja auch mit Radetzkyplatz und Praterstern 1900, also genau in dieser kurzen Phase, an der Verbindungsbahn zwei neue Stationen speziell für die Stadtbahn entstanden, die ebenfalls von Otto Wagner gestaltet wurden. Der Vergleich mit den Zügen nach Purkersdorf hinkt aus meiner Sicht etwas. Natürlich waren auch die Straßenbahnhaltestellen am Wiedner Gürtel und am Margaretengürtel keine Stadtbahnhaltestellen, nur weil sie von der Stadtbahnlinie 18G bedient wurden. --Firobuz (Diskussion) 12:01, 2. Okt. 2017 (CEST)

Bitte zwischen Stadtbahnstrecken und Stadtbahnlinien unterscheiden. Die Linien zum Praterstern, ins Umland und später 18G waren Stadtbahnlinien, welche auch außerhalb des Stadtbahnstreckennetzes verkehrten. Ich bin mir nicht sicher, ob es vor der Übernahme durch die Gemeinde Wien aus der Sicht der Infrastruktur überhaupt einen einheitlich offiziellen Begriff "Stadtbahn" gegeben hat. Man wird wohl die speziell für den Stadtbahnbetrieb errichteten Strecken Wiental, Donaukanal und Gürtel dazugezählt haben, auf denen im Normalfall kaum andere Züge verkehrten. Dann wären die Verbindungsbahn und die Vorortelinie nicht dazuzuzählen. Aus Fahrgastsicht war das Stadtbahnnetz natürlich alles, wo Stadtbahnzüge verkehrten. Daher ist die Beschriftung auf der Postkarte nicht verwunderlich, zumal diese Station ja auch in erster Linie für die Stadtbahnzüge errichtet wurde. Aber wie so oft wird vieles geplant, dann nur teilweise oder anders verwirklicht und später immer wieder umgeplant. Daher bezweifle ich auch, eine allgemein gültige Definition festlegen zu können. --Schaffnerlos (Diskussion) 12:25, 2. Okt. 2017 (CEST)

Der entscheidende Schnitt war schon die vollständige Trennung der Gürtel-, Wiental- und Donaukanalstrecke vom Fernbahnnetz 1925. In der Jubiläumsbroschüre »Die Wiener Stadtbahn« von 1998 wird der Abschnitt Hauptzollamt–Nordbahnhof zwar nur als »Verbindungsbahn« bezeichnet, auf dem Streckennetzplan ist er jedoch Teil der Stadtbahn. Der Elektrifizierungsversch von Křižik 1906 zwischen Hauptzollamt und Praterstern wird auch der Stadtbahn zugerechnet. Ich bin mir sicher, dass man das seinerzeit pragmatisch gesehen hat. Dass die Verbindungsbahn Teil des Fernbahnnetzes bleiben musste, dürfte eigentlich sofort klar werden, wenn man sich das Eisenbahnnetz in Wien anguckt. Letztlich wollten die BBÖ einige Strecken zumindest zeitweilig (»bis auf weiteres«) loswerden, die Stadt Wien griff zu und weil eben nur ein Pachtverhältnis zustandekam, musste man Kompromisse wie eben den Betrieb mit angepassten Straßenbahnfahrzeugen und damit zusammenhängend mit abweichenden Radsatz- und Gleismaßen eingehen. Damit war die Verbindungsbahn eben nicht mehr Teil des Stadtbahnnetzes, vergleichbar mit der Vorortelinie. –Falk2 (Diskussion) 12:46, 2. Okt. 2017 (CEST)

@Schaffnerlos: natürlich muss man stets sauber zwischen Strecken- und Linien unterscheiden, aber hier liegt der Fall doch ein wenig anders. Durch den Neubau der Stationen Radetzkyplatz und Praterstern für die Stadtbahn und im klassischen Otto-Wagner-Stil wurde die Verbindungsbahn auf jeden Fall (vorübergehend) ein Teil der Stadtbahn. Und zwar nicht nur qua Fahrplan ("Linie") sondern eindeutig auch qua Infrastruktur ("Strecke"). Die spannende Frage ist, warum man es sich nur drei Jahre später anders überlegt hat und plötzlich alle Züge über die neue Strecke nach Heiligenstadt geführt hat.

Solche Planänderungen sind aber an sich nichts ungewöhnliches, so gehörte zum Beispiel auch die Sodener Bahn nur von 1979 bis 1997 zur S-Bahn Rhein-Main, mit der Folge dass sie bis heute elektrifiziert ist, aber trotzdem nur noch Dieseltriebwagen sieht. Und bei der S-Bahn München gehört seit 2013 der Abschnitt Solln–Deisenhofen nicht mehr zum S-Bahn-Netz, trotzdem war er mal ganz klar Teil desselbigen.

Die Webseite public-transport.at führt die Wiener Stadtbahnstrecke zum Praterstern jedenfalls korrekt auf, ich finde wir sollten es hier hier in der Wikipedia gleich tun: http://www.public-transport.at/netzplan-stadtbahn-wien-1898-1918-gross.gif Ob es nun drei oder 30 Jahre waren spielt dabei eigentlich keine Rolle, ein "wenig schwanger" gibts auch nicht. Gerne auch ergänzt um die Purkersdorfer Linie, warum nicht. Dann haben wir halt einen Linien- statt einen Streckenplan, wie eigentlich bei allen S-Bahn-Netzen auch. Da es sich aber hier nicht um einen Streckenartikel sondern um einen Übersichtsartikel handelt, stellt das ja nun wirklich kein Problem dar. Und die Zeitgenossen damals sahen das ganz genau so, schön zu sehen hier: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8f/Vienna_railway_roads_map_before_1900.jpg (die Strecke Hauptzollamt ist sowohl als "normale" Eisenbahn als auch als rote Stadtbahn verzeichnet). Und selbst 1926 wurden "Stadt- und Verbindungsbahn" noch begrifflich als eine Einheit zusammen gefasst: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/Wiener_Ortsverkehrs-Karte_Oktober_1926.jpg --Firobuz (Diskussion) 19:30, 4. Okt. 2017 (CEST)

Danke, speziell für die zusätzlichen historischen Abbildungen. In den Überblicksartikel gehören selbstverständlich auch Strecken oder Linien, die nur wenige Jahre stadtbahnmäßig befahren worden sind. --Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 20:04, 4. Okt. 2017 (CEST)

Ich denke das ganze Thema wurde bisher hier einfach zu eng gefasst. Auch der gute von Röll spricht 1912 von einer "Stadtbahn bis Purkersdorf", entstanden 1908-1910 durch den Bau des 6,5 Kilometer langen dritten Gleises dorthin! Also auch dorthin eigene Infrastruktur für die Stadtbahn. Dies wird nochmal bestätigt durch eine weitere zeitgenössische Karte, auf der übrigens auch wieder der kombinierte Begriff "Stadt- und Verbindungsbahn" auftaucht: http://images.zeno.org/Roell-1912/I/big/Ro10400a.jpg Firobuz (Diskussion) 21:04, 4. Okt. 2017 (CEST)--

Ich hab die Verkehre zum Radetzkyplatz und Praterstern einerseits und nach Unter Purkersdorf / Rekawinkel / Neulengbach anderserseits jetzt mal im Artikel ergänzt, mindestens mal die zusätzliche Doppelspur zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf aber auch die Stationsinfrastruktur am Radetzkyplatz und am Praterstern gehörten ganz klar zur Stadtbahninfrastruktur und gehen weit über eine bloße "Linienführung dorthin" hinaus! Im Übrigen hatte die Stadtbahn ja auch schon vor 1925 einen absolut homogenen Fuhrpark, wobei sowohl Lokomotiven als auch Wagen eigens für die Stadtbahn beschafft wurden. Es war also durchaus auch schon vor der Elektrifizierung eine klare Abgrenzung zum restlichen Eisenbahnverkehr vorhanden. Man denke nur mal symbolisch an die legendären Zielschilder an der Rauchkammertür, die man sich übrigens 1:1 aus Berlin abgeguckt hatte: http://media05.berliner-woche.de/2017/09/13/77222_web.jpg?1505293491 Jedenfalls absolut Eisenbahn-untypisch für die damalige Zeit.

Für die Behauptung, dass die Stadtbahnzüge nur bis 1901 zum Praterstern fuhren hätte ich gerne einen wasserfesten Beleg. Das Eröffnungsdatum der Donaukanallinie ist jedenfalls kein Beleg für die gleichzeitige Einstellung des Stadtbahnverkehrs zum Praterstern. Die zeitweise zwischen Hauptzollamt und Praterstern verkehrenden Pendelzüge wurden ja bereits weiter oben angesprochen, die liessen sich ja durchaus auch nach 1901 noch betreiben, völlig unabhängig von der Donaukanallinie. --Firobuz (Diskussion) 20:26, 5. Okt. 2017 (CEST)

Und heute?

Die Einleitung finde seltsam, denn das liest sich, als gebe es heute keinen Schienen-gebundenen Nahverkehr mehr. Das die Stadtbahn Wien in irgendetwas aufgegangen, wäre nicht verkehrt, zu erwähnen. --Catchapa (Diskussion) 20:59, 19. Aug. 2014 (CEST)

Es steht dass die Stadtbahn ein öffentliches Nahverkehrsmittel war und die existiert ja nicht mehr. Und dass ihre Strecken heute Teil der U- und S-Bahn sind steht gleich im nächsten Satz. --26er (Diskussion) 21:21, 19. Aug. 2014 (CEST)

und warum gibt es die Stadtbahn nicht mehr, wann genau hat der Übergang stattgefunden? Ein Link in die Folgesellschaften oder Beschreibung des aktuellen Netzes sollte dort auch eingebunden werden. Als nicht-kundiger landest du auf einer Seite, die einem nicht wirklich einen Übergang in Jetzt bietet. Danke im Voraus. --Catchapa (Diskussion) 06:50, 20. Aug. 2014 (CEST)

Und wenn du einfach die Kapitel „Umbau zur S-Bahn“ und „Umbau zur U-Bahn“ liest? --Peter Gugerell 08:32, 20. Aug. 2014 (CEST)

Man muss einfach den Streckenbestand vom Betrieb trennen. Eine Umstellung von Fahrleitungs- auf Stromschienenbetrieb gab es andernorts auch, beispielsweise bei der S-Bahn Hamburg. Dort wurde in diesem Zusammenhang auch die Bahnsteighöhe angepasst und das alles war kein Grund, einen künstlichen Bruch zu konstruieren. In Wien musste man zwar insbesondere für dem Umbau der Sicherungstechnik während der Umstellung den Betrieb unterbrechen, doch der Bruch zwischen Stadt- und U-Bahn dürfte nur aus Marketingründen gepflegt werden. Bei der Gürtellinie ist er besonders künstlich, denn auf dieser ist in der Nacht vom 6. zum 7. Oktober nichts weiter passiert, als dass ein paar Schilder gewechselt wurden. Der Abschnitt Gumpendorfer Straße–Philadelphiabrücke, der am 7. Oktober in Betrieb ging, ist auch kein wirklich entscheidender Einschnitt. Die Schließung der Abschnitte Abzw Nussdorfer Straße–Friedensbrücke und Heiligenstadt dürfte drastischer gewesen sein. Zwischendurch wurden die Zugläufe nach Heiligenstadt und Friedensbrücke nicht einmal bei der Linienbezeichnung unterschieden. Letztlich sind beide Abschnitte die Einzigen der Wiener Stadtbahn, die nicht mehr in Betrieb sind. –Falk2 (Diskussion) 14:23, 17. Sep. 2016 (CEST)

Fehler in der Umstellungschronologie?

Also mir kommt vor, als würde die Chronologie in der Tabelle bei der Umstellung von der Stadtbahn zur U4 lücken- oder fehlerhaft sein. Denn im Zuge des Umbaus kann ich mich erinnern, daß eine Zeit lang in der Station Landstraße/Wien-Mitte von der Stadtbahn auf die neue U4 umgestiegen werden musste, davon ist hier aber keine Rede. Und auch das Umstellungsdatum bei der Eröffnung des Teilabschnitts Heiligenstadt - Karlsplatz kommt mir fehlerhaft vor, denn in meinem letzten Hauptschuljahr bin ich mal am Karlsplatz in die U4 umgestiegen, die Hauptschule beendete ich jedoch im Juni 1978. Später kann das mit der Umsteigerei nicht gewesen sein, weil ich die Stadtbahn bzw. die U4 dann drei Jahre (während meiner Lehrzeit) nicht mehr benutzt habe.

Und noch ein Wort zur Umgestaltung der Stationen bei der Umstellung zur U4 - meines Wissens wurden nicht nur die Stationen Stadtpark und Schönbrunn baulich nicht verändert, sondern auch die Stationen Margaretengürtel, Pilgramgasse und Kettenbrückengasse (abgesehen von den Lifteinbauten und der Anpassung der Bahnsteighöhe). Wüsste nicht, was da viel umgebaut worden sein sollte ...

Ru (nicht signierter Beitrag von 2A02:8388:6000:AB00:C0D9:F365:908D:44E6 (Diskussion | Beiträge) 07:19, 9. Sep. 2015 (CEST))

Bezüglich der baulichen Umgestaltung: Margaretengürtel, Pilgramgasse und Kettenbrückengasse bekamen neue Wände und einen asphaltierten Boden, da sieht man auf den Bahnsteigen überhaupt nichts mehr von der ursprünglichen Station. Nur bei den Stationen Stadtpark und Schönbrunn sind Böden und Wände erhalten geblieben. Gruß --Invisigoth67 (Disk.) 19:31, 2. Okt. 2015 (CEST)

Verkehrsverbund

passt für den gemeinsamen Tarif von Straßen- und Stadtbahn ab 1925 nicht. Beide Teilsysteme gehörten schon damals zum selben Betreiber und der gemeinsame Tarif umfasste auch den noch gar nicht erwähnten Busbetrieb. Der weltweit erste Verkehrsverbund ist der Hamburger Verkehrsverbund und er entstand immerhin schon 1965. –Falk2 (Diskussion) 21:13, 27. Sep. 2016 (CEST)

Wenn man es genau nimmt ja. Korrekter als die Begriffe "Verkehrsverbund" oder "Tarifverbund" wäre in diesem Fall möglicherweise Gemeinschaftstarif, aber da landet man (zumindest hier in der Wikipedia) dummerweise auch wieder beim Artikel Verkehrsverbund. :-( So richtig passt also kein Link. Die Info mit dem HVV ist so aber auch nicht ganz korrekt, kleinere Verbünde aus zwei Unternehmen gabs in kleinerem Rahmen schon davor. --Firobuz (Diskussion) 22:18, 27. Sep. 2016 (CEST)

Dann einfach raus mit den eckigen Klammern. Links sind doch nur sinnvoll, wenn sie auch passen. –Falk2 (Diskussion) 04:05, 28. Sep. 2016 (CEST)

Hab jetzt mal abgeändert in "gemeinsames Tarifsystem", das passt sicher besser. Und Tarifverbund war ja auch ganz ohne Verlinkung im Prinzip schon falsch oder zumindest unpassend. --Firobuz (Diskussion) 08:11, 28. Sep. 2016 (CEST)

Eröffnung

Einerseits wurde die Vorortelinie so stark genutzt, dass man nur ein Jahr später ein zweites Gleis gebaut hat - kaum zu glauben, dass das so schnell geht! Im nächsten Absatz steht dann, dass die Stadtbahn nicht den erhofften Erfolg hatte. Geht es da um die anderen Linien? Da sollte eine Klarstellung rein. 217.110.209.235 16:25, 9. Jan. 2017 (CET)

In dieser Hinsicht ist mir so einiges nicht klar. Dieselbe Vorortelinie verlor in den Zwanzigern und Dreißigern den Reiseverkehr vollständig und erst in den Achtzigern wurde sie für die S-Bahn reaktiviert und erneut ein großer Erfolg. Verkehrsbedarf besteht also und ich vermute, dass er immer bestanden hat. Interessant wäre, wie es zum Einbruch kommen konnte. Was das zweite Gleis betrifft, die kurzfristige Verlegung ist nur damit zu erklären, dass man es beim Bau des Planums von vornherein eingeplant und den Unterbau, möglicherweise auch die Sicherungstechnik, vorbereitet hat. –Falk2 (Diskussion) 21:01, 5. Okt. 2017 (CEST)

Im Prinzip war es wohl so, dass die letzten Fahrgäste der Vorortelinie ab 1925 auf die weitgehend parallele Gürtellinie (und die auch auf dem Gürtel verlaufende Straßenbahnlinie 8) abwanderten, dem damals eingeführten Einheitstarif mit der Straßenbahn sei Dank. Folglich wurde sie dann schon 1932 ganz eingestellt. In den 1980er Jahren wiederholte sich dann die Geschichte mit dem Einheitstarif! Denn Dank dem Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) ab 1984 wurde bald darauf auch die 1987 reaktivierte Vorortelinie ein voller Erfolg, im Gegenzug wanderte ein Teil der Fahrgäste wieder vom Gürtel ab und die Straßenbahnlinie 8 konnte 1989 eingestellt werden (auch wenn sie heute wieder dringend benötigt würde). An sich also eine absolut logische und nachvollziehbare Geschichte das Ganze... --Firobuz (Diskussion) 12:45, 6. Okt. 2017 (CEST)

Zugbildung

Ich habe die Zugbildungen mal ein bisschen relativiert. Weder in der Literatur noch auf Nachfrage im Straßenbahnmuseum lässt sich die generelle Zugbildung mit Beiwagen am Zugschluss bestätigen. Der Vielfachsteuerung ist die Verteilung der Triebwagen im Zugverband ziemlich gleichgültig. Die möglichst gleichmäßige Verteilung im Zug hatte etwas mit der Speisung der Heizung und Beleuchtung zu tun. Der Rangieraufwand sollte auch in Grenzen gehalten werden, der dritte Triebwagen musste deshalb nicht zwingend genau in Zugmitte laufen. Fahrten mit vier arbeitenden Triebwagen hatten was mit besonderen Umständen, zum Schluss wohl auch etwas mit der Endzeitstimmung zu tun. In der Jubiläumsbroschüre vom Straßenbahnmuseum von 1997 werden Zugbildungen ohne Triebwagen am Schluss übrigens auch als Ausnahmefall bezeichnet. Kurzzüge liefen auch in der Anfangszeit als ET+EB+ET, siehe Seite 17. Nur im Straßenbahnnetz wurde die Vielfachsteuerung in der Regel nicht benutzt, doch dürfte das mit der benötigten Zugkraft zu tun gehabt haben. –Falk2 (Diskussion) 23:06, 13. Okt. 2017 (CEST)

»Indusi«

Ab 1965 waren die Stadtbahnzüge mit induktiver Zugsicherung und Totmanneinrichtungen ausgerüstet, die den Zug automatisch bremsten, wenn der Triebfahrzeugführer nicht reagierte.

Das kann ich mir so nicht vorstellen. Die Stadtbahn hatte seit 1925 mechanische Fahrsperren, mit der Sifanachrüstung gehe ich mit. Die punktförmige Zugbeeinflussung in Dreifrequenz-Resonanzbauart, um das mal wieder auszutippen, kann jedoch ziemlich sicher ausgeschlossen werden. Die Gleis- und auch die Fahrzeugmagnete sind nicht zu übersehen. Es gibt nicht ein Foto, wo etwas derartiges auftaucht. Die charakteristischen drei Kipptaster »Wachsam«, »Frei« und »Befehl« müsste es auf jedem Führerstand, der im Regelbetrieb genutzt werden darf, geben und als Letztes, auch heute gibt es die Einrichtung nicht. Dass man sie für nur wenige Jahre einbaut und dann wieder entfernt, ist schon aus Kostengründen kaum wahrscheinlich. Sollte es nach den mechanischen Streckenanschlägen ein weiteres System gegeben haben, dann hat das mit Sicherheit einen Namen, nur eben nicht »Indusi«. –Falk2 (Diskussion) 13:36, 18. Okt. 2017 (CEST)

Ich habs von der Quelle hier, obs stimmt weiß ich freilich auch nicht: https://www.wien.gv.at/wiki/index.php%3Ftitle%3DStra%25C3%259Fenbahn --Firobuz (Diskussion) 15:20, 18. Okt. 2017 (CEST)

Die Kaneraden vom Straßenbahnmuseum bleiben mit »Gleismagneten« außerordentlich vage. Ein paar Bilder finden sich tatsächlich mit Signalstandort und die Streckebneinrichtung erinnert an die magnnetische Fahrperre, die auch die Berliner Verkehrsbetriebe verwenden. Der Begriff »Indusi« muss jedenfalls raus der, steht sehr unverwechsekbar für die Fernbahnzugbeeinflussung mit 500, 1000 und 2000Hz. –Falk2 (Diskussion) 02:53, 19. Okt. 2017 (CEST)

Kein Problem, Du darfst das gerne korrigieren. Ich werde mich sicher nicht am Begriff Indusi festkrallen... --Firobuz (Diskussion) 08:21, 19. Okt. 2017 (CEST)

Hier hab ich noch was zur "Indusi" gefunden: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.450

Zitat: "Ab 1965 gab es ja bei jedem Signal einen Gleismagneten und bei einem Rot zeigenden Signal mußte angehalten werden, da sonst eine Zwangsbremsung erfolgte, die auch registriert wurde. Danach mußte der Zug pneumatisch vollständig eingebremst werden; erst dann konnte die gelbe Taste, die den Gleismagneten unwirksam machte, gedrückt werden. Etwa 15-20 Sekunden später ertönte das Totmannsignal mit Dauerton. Erst danach konnte die vollkommen entlüftete Bremsanlage wieder gefüllt und nach Lösen der Bremsklötze weiter gefahren werden. Man sollte meinen, daß diese Zeitverzögerung in Verbindung mit einer vorgeschriebenen v/max von 12 km/h bis zum zweiten in Folge frei zeigenden Hauptsignal jedwedes Auffahren verhindern sollte. Aber die Stadtbahnfahrer schafften es trotzdem." Hilft uns das weiter? --Firobuz (Diskussion) 21:40, 19. Nov. 2017 (CET)

Magnetisch arbeitende Zugbeeinflussungen gibt es in vielen Ausführungen. Die Gleisgeräte der Wiener Gürtellinie ähneln denen der Berliner U-Bahn. Damit wäre das eine magnetische Zugbeeinflussung mit Permanentmagneterregung und Löschwicklung. Die macht zumindest aus den Beeinflussungsstellen ein Ruhestromprinzip. Sie erfordert eine Energieversorgung am Gleis, doch das ist beim Betrieb mit Lichtsignalen nicht weiter kritisch. Mit Indusi und allem, was draus entstanden ist, hat die Einrichtung jedoch kaum was zu tun. Gemeinsamkeiten sind »Zugbeeinflussung« und »Magnet«, doch das war es auch schon. Die nötigen Handlungen beim Überfahren eines wirksamen Beeinflussungspunktes sind ziemlich unabhängig vom Übertragungsweg. Eine bewusst gefährliche Fahrweise ist mit punktförmig wirkenden Zugbeeinflussungsanlagen generell nicht zu kompensieren. Dass es keine PZB in Dreifrequenz-Resonanzbauart ist, ist eigentlich beim Blick auf die querverlegten Gleismagnete recht eindeutig. –Falk2 (Diskussion) 02:11, 20. Nov. 2017 (CET)

Ok, gut, auch wenn ich leider nicht alles verstehe. Kannst Du das "Indusi" im umseitigen Text bitte durch zwei oder drei präzisierende Sätze ersetzen? Danke! --Firobuz (Diskussion) 19:33, 20. Nov. 2017 (CET)

Hier gäbs auch noch einen zeitgenössischen Zeitungsartikel zu genau diesem Thema: http://www.arbeiter-zeitung.at/cgi-bin/archiv/flash.pl?seite=19650817_A06;html=1 --Firobuz (Diskussion) 21:40, 20. Nov. 2017 (CET)

Nein, in diesem Beitrag geht es um die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), die die Dienstfähigkeit der Triebwagenführer überwacht und den Beimann einspart. Aus der Indusi werde ich mal ganz allgemein eine magnetische Zugbeeinflussung machen, die die mechanische ablöste. Die Berliner S-Bahn kommt seit den Sechzigern trotz mechanischer Fahrsperre (die etwa zur selben Zeit wie in Wien eingeführt wurde) mit dem Einmannbetrieb klar. Wenn es nur darum geht, dafür braucht man gar keine Zugbeeinflussung. –Falk2 (Diskussion) 22:00, 20. Nov. 2017 (CET)

Ich hab den betreffenden Abschnitt gestern nochmal umgearbeitet, zumindest steht b. a. w. nur noch drin "ähnlich einer Indusi". Allerdings habe ich zwei weitere Quellen gefunden, die auch ganz eindeutig von einer Indusi sprechen: http://www.vef.at/Tramway/chronik.htm und http://tram.at/wtm-geschichte/gedenktage/ Ich versteh also ehrlich gesagt immer noch nicht, warum Wien deiner Meinung nach keine Indusi gehabt haben soll. Wenn es Detailabweichungen gegeben hat, kann man diese ja beschreiben. Am Grundprinzip ändert das doch aber nichts. --Firobuz (Diskussion) 19:34, 26. Nov. 2017 (CET)

"Magnetische Zugbeeinflussung" klingt mMn auch besser als Indusi denn damit verbinde ich persönlich die klassische Indusi mit der Bremskurvenüberwachung und der üblichen Magnetanordnung 1000 Hz - (500 Hz) - 2000 Hz was es bei der Stadtbahn ja nicht gab. Linie29 (Diskussion) 20:26, 26. Nov. 2017 (CET)

Sicher, sollte man auch unbedingt noch so ergänzen. Aber irgendwie muss man ja auch die Quellen berücksichtigen. Und die sprechen nun mal eindeutig von einer Indusi. Im Prinzip ist der Begriff Indusi ja auch nicht per copyright geschützt. Warum also sollte er nicht alles berücksichtigen, was irgendwie eine direkte magnetische Wechselwirkung zwischen Fahrweg und Fahrzeug darstellt? Die exakte Anordnung der Magnete ist dabei dann doch nur noch ein Randaspekt, oder nicht? --Firobuz (Diskussion) 08:18, 27. Nov. 2017 (CET)

»Indusi«, also »Induktive Zugsicherung« oder »Induktive Zugsicherung Siemens«, beide Varianten tauchen hin und wieder auf, ist der Markenname für ein punktförmiges Zugbeeinflussungssystem mit induktiver Übertragung nach dem Wechselstrom-Resonanzprinzip und den drei Übertragungsfrequenzen 500, 1000 und 2000Hz. Dazu gehört auch die Lage von Gleis- und Fahrzeugmagneten außerhalb an der rechten Schiene (mit der einen Ausnahme, dass man die Magnete in Israel wegen des Linksfahrbetriebes und weil das israelische Netz noch auf viele Jahre ein Inselbetrieb bleiben wird, auf der linken Seite einbaut). Seit dem Ablauf de entsprechenden Patente, die schließlich schon in den frühen Dreißigern angemeldet wurden, kann jeder Hersteller, der sich dazu berufen fühlt und von den Aufsichtsbehörden eine Zulassung erhält, Anlagenteile dafür konstruieren, herstellen und vertreiben. Das Resonanzprinzip wurde gewählt, weil es ohne streckenseitige Energieversorgung auskommt. Um 1934 waren bei der Fernbahn Dampflokomotiven und mechanische Stellwerke Stand der Technik. Kabelverbindungen zu den Signalen jedoch nicht und man war mit sowas auch noch ausgesprochen geizig, als sich Flügelkontakte und -kupplungen nicht mehr vermeiden ließen. Es gibt dutzende andere punktförmig wirkende Zugbeeinflussungen, doch äußerliche Ähnlichkeit der Geräte reicht nicht. Bei Integra-Signum sehen die Gleismagnete sehr ähnlich aus, trotzdem ist die Wirkung völlig anders und beide Systeme sind miteinander nicht komptibel. Bei vielen Stadtschnellbahnen werden magnetische Zugbeeinflussungen genutzt, die Halt- oder Warnbegriffe mit Permanentmagneten und damit leistungslos übertragen. Erst die Unwirksamkeit wird durch Stromfluss hervorgerufen. Kabelwege sind bei elektrischen Stellwerken ohnehin kein Problem mehr. Egal, wer die Quelle, die da von Indusi redet, ist, sie hat von der Eisenbahnsicherungstechnik soviel Ahnung wie der Sägefisch vom Hobeln. Wir müssen keinen Unfug nachpalavern, nur weil er mal gedruckt wurde. Gedruckt wird vieles, doch wenn man alles unwahre weglassen würde, dann gäbe es tausende arbeitslose Drucker und Setzer ähm Mediengestalter mehr. Als Signalwerker mit einer gewissen Anzahl an Dienstjahren traue ich mir in diesem Fall zu, zu sagen, dass es auf Wiener Stadtbahnstrecken schon alles mögliche gab, aber ganz sicher nie »Indusi«. Die Vorortelinie mal ausgenommen, aber die ist seit 1925 eine andere Feldpostnummer. –Falk2 (Diskussion) 15:38, 27. Nov. 2017 (CET)

Dein Wissen ist wie immer beeindruckend. Nur weiß ich jetzt leider immer noch nicht wie ich es im Artikel korrekt formulieren soll. Gerade weil es hier eine Diskrepanz zwischen Quellen und Realität gibt muss unbedingt auch der Begriff Indusi rein, aber dann halt mit entsprechenden Kommentar/Erklärungsansatz. Manchmal werde ich bei Dir den Eindruck nicht los, diskutieren rangiert bei Dir deutlich vor der Arbeit am ANR. Diskussionsseiten sind doch aber kein Selbstzweck, sondern dienen der Artikelarbeit. Mit deinem Fachwissen sollte es doch ein leichtes sein, dass in null komma nichts korrekt im Artikel zu formulieren. Stattdessen schon wieder 2.606 Bytes Diskussion während der Artikel in diesem Punkt noch keinen Deut besser wurde. Im Übrigen gabs die Damfstadtbahn bis mindestens 1932 (Einstellung Ganzjahresbetrieb auf der Vorortelinie) oder sogar 1934 (Auflösung der Betreibergesellschaft)! Dass die elektrische Stadtbahn die Dampfstadtbahn nahtlos ablöste ist eher ein Großstadtmärchen. De facto existierten nämlich beide parallel zueinander. Und auf der Verbindungsbahn gabs die Dampfstadtbahn sogar bis 1962 wenn man so will... --Firobuz (Diskussion) 17:52, 27. Nov. 2017 (CET)

Wie wäre es mit dem »Ersatz der mechanischen Fahrsperren durch eine magnetische Zugbeeinflussung«? Ich habe die Umstellung auf den Stromschienenbetrieb noch in frischer und unguter Erinnerung. Der Austausch der Schilder gegen blaue, wo »U-Bahn« draufsteht, war der unbedeutendste bei den ganzen Modernisierungsarbeiten. Wichtig für die Nutzer war dagegen die Gewährleistung von barriere- und stufenfreien Einstiegen und genau der geht vor lauter Ubahnerei ziemlich unter.

Zusatz: Die mechanischen Fahrsperren fehlten bisher vollständig, ich habe sie erstmal eingebaut. Nicht logisch ist der Programmstellbetrieb für Weichen und Signale. Letzteres ist unkritisch und war in den Zwanzigern durchaus stand der Technik, dafür hat auch das Hebelwerk im Museum Erdberg Durchleithebel, bei deren Nutzung eine aufgelöste Fahrstraße sofort wieder festgelegt wird, während das Startsignal nach Räumung des dazugehörenden Abschnittes wieder in Fahrtstellung geht. Bei Weichen ist das bei einem elektromechanischen Stellwerk aber nicht so einfach, dazu bräuchte man zusätzliche Motorantriebe im Hebelwerk, die die betroffenen Fahrstraßen- und Weichenhebel selber bewegen. Eine gewisse Unfallgefahr bedeuten sich unangekündigt bewegende Bedienungsorgane in jedem Fall. Sowas wäre nicht unmöglich, mir ist nur keine praktische Ausführung bekannt. Programmselbststellbetrieb mit zyklisch wechselnden Fahrstraßen kenne ich nur von Relaisstellwerken. In eStw ist für sowas der Zuglenkrechner zuständig. Sollte sich da jemand vertan haben? Vergleichar ist es mit den »Vormeldungen«, die vermutlich eher Vorausmeldungen sein sollen und auf zweigleisigen Strecken ohne Befahen des falschen Gleises auch untypisch sind. Bei einer Zugdichte von vier Minuten in beiden Richtungen würden die Fahrdienstleiter und Blockwärter praktisch pausenlos telefonieren und Zugmeldebücher seitenweise vollschreiben. Die Berliner S-Bahn verzichtete auf zweigleisigen Strecken praktisch vollständig darauf. Man muss eigentlich nur die Fahrdienstleiter von Abzweigstellen und Bahnhöfen, wo zyklisch Züge wenden, von Unregelmäßigkeiten und Abweichungen bei der Reihenfolge der Züge informieren. –Falk2 (Diskussion) 18:39, 27. Nov. 2017 (CET)

Prima, so kommen wir doch wesentlich besser voran. Merci für die Expertise! Zu den weiteren Details kann ich leider nichts sagen, da ich sie selbst kaum verstehe (und sie mich im Detail ehrlich gesagt auch gar nicht so brennend interessieren). Ich habe mich zumindest strikt an meine Quellen gehalten, aber wir haben ja schon beim Thema Indusi festgestellt, dass dies nichts heißen muss... --Firobuz (Diskussion) 22:35, 27. Nov. 2017 (CET)

Ich habe nicht das explizite Fachwissen wie manch andere hier, aber ich würde die Formulierung um „ähnlich der Indusi“ ergänzen. Damit ist klar, dass es nicht die Indusi aber ein ähnliches System ist (Falk2 möge beurteilen, ob dies so korrekt wäre). Soweit mir in Erinnerung ist, wurde der Begriff Indusi im Zusammenhang mit der Stadtbahn in der seriösen Fachliteratur eh nie genannt. --Schaffnerlos (Diskussion) 09:16, 28. Nov. 2017 (CET)

Das macht mir doch gewisse Magenbeschwerden. Bei der Einführung in den Zwanzigern gibt es schon einen Link auf Fahrsperre und dann bei der Umstellung auf magnetische Zugbeeinflussung. »Indusi« ist eine besondere Ausführung einer punktförmigen Zugbeeinflusssung und für die, die das wollen, ist sie im Artikel Zugbeeinflussung auch genannt und verlinkt. Vergleichbar ist das mit der Totmanneinrichtung, die deshalb eben noch keine Sifa sein muss. Die ist ebenfalls eine einzelne Ausführung einer Totmanneinrichtung, die zusätzlich das zyklische Quittieren der Handlungsfähigkeit erfordert. Die klassische Totmanneinrichtung, die das nicht erfordert, hätte man mit einer auf die Fußtaste gestellten Werkzeugkiste oder durch Festbinden der entsprechenden Handfalle unwirksam machen können. Deswegen halte ich den Link auf den Oberbegriff für besser als auf eine besondere Bauart. –Falk2 (Diskussion) 12:51, 28. Nov. 2017 (CET)

Bahnsteighöhen und -längen beim U-Bahn-Umbau

Hallo Falk2, Du hast vor ein paar Minuten die Info, dass die Bahnsteige der Stadtbahn in den 1970er Jahren auf Hochbahnsteige umgebaut wurden gelöscht und dafür (alternativ) den Hinweis auf die "Anpassung der Bahnsteiglängen" eingefügt. Frage: die Dampfstadtbahn hatte nur 50 cm hohe Bahnsteige, die Fußbodenhöhe der Silberpfeile beträgt aber 105 cm. Wie also erfolgte die Anpassung wenn nicht durch Hochbahnsteige? Absenkung der Gleise? Im Gegensatz dazu hat sich doch aber an der Länge der Bahnsteige in den 1970er Jahren nichts verlängert, oder? Drei Typ U-Doppelwagen waren zwar mit 110,4 Metern etwas länger als neun Stadtbahn-Zweiachser mit 104,4 Metern, aber die Stationen waren ja aus Dampfzeiten ohnehin noch 120 Meter lang, war also doch eigentlich kein Problem... --Firobuz (Diskussion) 21:11, 23. Okt. 2017 (CEST)

Ich habe eigentlich nur versucht, die Stellen, die sich ein bisschen zu dick aufgetragen angefühlt haben, zu entschärfen. Muss man den unbedingt so auf die Hochbahnsteigpauke hauen? Schon der Begriff »Silberpfeil« liegt mir schwer im Magen. Das ist Werbesprech, dass es eigentlich nie in die Umgangssprache schafft. Was die Bahnsteige betrifft, da gehe ich davon aus, dass einerseits das Hochstopfen von 1925 beseitigt und zusätzlich neue Bahnsteigkanten gesetzt wurden. Es gibt eine Mindestschotterstärke, dazu liegen die Gleise im Stadtbahnnetz meist auf Kunstbauten. Absenken deshalb ist in der Regel keine Option und zum Glück hat man sich nicht auf das Stahlschwellenpferd setzen lassen.

Bei uns im Bahnhof Leipzig Hbf wurden die Fernbahnsteige zwischen 2014 und 2016 neugebaut und dabei mit neuen Kantenelementen von 550 auf 760mm erhöht. Deshalb kam zum Glück niemand auf die Idee, das »Hochbahnsteige« zu nennen. Es gibt von der Umbauzeit in Wien eine ganze Menge Bilder, wo der liegende Oberbau mit Holzschwellen mit neuen und quittegelben Stromschienen und -abdeckungen versehen wurde. Die typischen Betonschwellen mit den zwei Nuten für den Linienleiter wurden erst später eingebaut. Wo der Oberbau liegengeblieben ist, wurden auch Unterbau und Kunstbauten nicht saniert. Offenbar waren es aufgrund der robusten Bauweise und des Betriebes mit den für Eisenbahnverhältnisse leichten Stadtbahnwagen mit nur gut zehn Tonnen Achslast in der Umstellungszeit noch nicht nötig. –Falk2 (Diskussion) 21:40, 23. Okt. 2017 (CEST)

Jetzt mach mal bitte halblang, das Wort Silberpfeil steht doch gar nicht im Text, ich hab es nur hier auf der Disk benutzt. Und es gibt nunmal den Fachbegriff Hochbahnsteig, ob dir persönlich der Begriff gefällt spielt dabei leider keine Rolle. Und eine Anpassung von 0,35 auf 1,05 Meter wie in Wien ist dann schon nochmal eine andere Hausnummer als von 0,55 auf 0,76 Meter in Leipzig. Wenn Du also selbst eine Absenkung der Gleise ausschließt muss die Erhöhung unbedingt wieder rein (und die angebliche Längenanpassung wieder raus), korrekt? --Firobuz (Diskussion) 21:53, 23. Okt. 2017 (CEST)

Habe ich irgendwas von Länegenanpassungen gesetzt? Das wäre nicht beabsichtigt. So einfach war es nicht, die Masse von Änderungen umzusortieren. Sollte dabei was schiefgegangen sein, dann werde ich das ausbessern. Nur ist »Hochbahnsteig« trotzdem dick aufgetragen. Den Begriff verwendet unser großartigster Nahverkehrsbetrieb der Welt für zwanzig Zentimeter. »Stufenlose Einstiege« klingt besser. –Falk2 (Diskussion) 22:02, 23. Okt. 2017 (CEST)

Ja, Du hast definitiv "Anpassung der Länge" eingefügt. Bitte guck da selber nochmal drüber, Danke. Elegant wäre natürlich die heutige Bahnsteighöhe über SOK als konkrete Angabe einzufügen, nur finde ich sie leider auf die Schnelle nicht, vielleicht hast Du ja mehr Glück (1,05 m ist "nur" die Fußbodenhöhe der Type U, die Bahnsteighöhe selbst wird aber etwas niedriger sein). Und ja , "Hochbahnsteig" für 20 cm ist dick aufgetragen. Hier war es aber alles andere als dick aufgetragen. Bitte keine sprachlichen "Korrekturen" mehr hinter denen sich dann doch nur wieder persönliche Vorlieben und Aversionen verbergen, Danke... --Firobuz (Diskussion) 22:09, 23. Okt. 2017 (CEST)

Mal ehrlich, »eine U-Bahn« geht in einer Enzyklopädie nicht. Die »Bahn« ist der Fahrweg oder der Gesamtbetrieb. Ein einzelnes Fahrzeug jedenfalls nicht. Man könnte meinen, Du wärst gerade auf Krawall gebürstet. Wir sind nicht das Verzeichnis der Umgangssprache und ja, das habe ich schon öfter getippt. Oder willst Du den Artikel zu einer Einmannveranstaltung machen und alle anderen vertreiben? –Falk2 (Diskussion) 01:03, 24. Okt. 2017 (CEST)

Doch ich freue mich über jede Mitarbeit, aber bitte auf fachlicher und nicht auf rein sprachlicher Basis. Kein Mensch ist perfekt, aber sprachliche "Nachhilfe" habe ich eher nicht nötig denke ich. Und deine Steckenpferde, wie z. B. bezüglich des Begriffs "Bahn", sind hier mittlerweile bestens bekannt, nur sind sie leider nicht allgemeiner Konsens. Aus der "neuen U4 am Hochbahnsteig" einen "Zug des Typs U der den Abschnitt nach Heiligenstadt bedient" zu machen ist eine klassische Seitwärtsveränderung, die den Artikel in keinster Weise voranbringt. Zumal Bildunterschriften bekanntlich etwas knapper formuliert werden sollten als der Fließtext daneben. Oder wenn aus "Die Verlängerung des U4-Verkehrs" ein "Die Verlängerung des Stromschienenbetriebes" wird. Was hats gebracht? Gar nüscht! Gleiches gilt wenn man aus "Die Aufnahme des U4-Verkehrs am 8. Mai 1976" ein "Die Umstellung des ersten Abschnittes Hütteldorf–Friedensbrücke am 8. Mai 1976" macht. Letzteres ist nicht nur eine Seitwärtsveränderung sondern eher sogar noch eine Verschlechterung, weil man nicht mehr auf Anhien sieht was eigentlich "umgestellt" wurde. Also bitte keine solchen sprachpolizeilichen Einsätze mehr, Danke... --Firobuz (Diskussion) 08:23, 24. Okt. 2017 (CEST)

Ich will ja nicht meckern, ...

aber muss das sein, dass mittlerweile schon in der Einleitung Bildergalerien eingestellt werden: [1]? – Postfaktisches Enzyklopädie-Zeitalter? 19:43, 26. Okt. 2017 (CEST)

+1, habe ich auch schon thematisiert, siehe Diskussion:Stadtbahn Wien#Layout Einleitung. Ich schlage vor, in der Einleitung etwa drei Bilder rechtsbündig anzuordnen und das Logo (bessere Version lade ich demnächst hoch), das nur in den letzten Stadtbahn-Jahren für die Gürtellinie verwendet wurde, im entspr. Abschnitt zu platzieren. lg --Invisigoth67 (Disk.) 19:52, 26. Okt. 2017 (CEST)

Ok, hab das jetzt mal selbst in die Hand genommen... --Firobuz (Diskussion) 20:16, 26. Okt. 2017 (CEST)

Danke! – Postfaktisches Enzyklopädie-Zeitalter? 20:29, 26. Okt. 2017 (CEST)

Danke, ich habe jetz auch wie versprochen eine realistischere Version des Gürtellinien-Logos hochgeladen. lg --Invisigoth67 (Disk.) 11:54, 27. Okt. 2017 (CEST)

Kamen die Stadtbahnzüge bis Tulln oder sogar Absdorf-Hippersdorf?

Trotz intensivem Quellenstudium ist mir immer noch so ganz klar, welche Strecken im Wiener Umland denn nun tatsächlich zum erweiterten Netz der Stadtbahn gehörten.Laut der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, vom 8. Jänner 1897 ist von den "Anschlusslinien" Hütteldorf–Neulengbach 32,100 km und Heiligenstadt–Tulln (Absdorf-Hippersdorf) 30,200 km die Rede. Auf der gleichen Seite heißt es dann, dass der "Sommerfrischen-Verkehr" auf der FJB bis Tulln, St. Andrä-Wördern, Kritzendorf oder Klosterneuburg stattfindet. Nur kam es dann ab 1898 auch tasächlich zu einem Stadtbahnverkehr bis Tulln? Die einzige Quelle die das bestätigt ist dummerweise nur ein Roman, in dem es heißt: "Mit der Stadtbahn können Sie bis Tulln kommen und dann erst dürfen Sie den Berliner Schnellzug nehmen" (Joseph Delmont: Der Ritt auf dem Funken).

Eine andere Quelle gibt das Gesamtnetz der Dampfstadtbahn mit 89 Kilometern an. Wenn aber schon allein das Kernnetz 38,832 Kilometer umfasste, kann dabei unmöglich auch noch die lange Strecke bis Tulln oder gar Absdorf-Hippersdorf dabei gewesen sein. Kennt da vielleicht jemand bessere Quellen? --Firobuz (Diskussion) 19:14, 27. Okt. 2017 (CEST)

Noch einen Hilfsbeleg bezüglich Tulln fand ich in Ernst Freiherr von Nadherny / Erinnerungen aus dem alten Österreich: "Da alle diese Linien im staatlichen Betrieb standen, konnte man beispielsweise von Preßbaum an der Westbahn über die Stadtbahn nach Tulln an der Franz-Josefs-Bahn fahren oder zum Praterstern". Zumindest Tulln scheint also gewiss zu sein, aber Absdorf-Hippersdorf? Sind die 89 Kilomter vielleicht exklusive des eigentlichen Stadtbahn-Kernnetzes gemeint? Dann wäre auch noch Platz für die Verbindungsbahn zwischen Hütteldorf und Hauptzollamt, denn im Artikel Stammstrecke (Wien) heißt es "Ab 1907 wurden Personenzüge der Verbindungsbahn nicht mehr zum Praterstern, sondern über die Donaukanallinie der Stadtbahn geleitet. Daher gab es zwischen Hauptzollamt und Praterstern nur mehr einen Pendelverkehr mit täglich 264 Zügen." Trotzdem irgendwie noch ziemlich undurchsichtig das Ganze, zumal in einem Plan von 1926 auch noch die gesamte Donauländebahn als Teil der "Wiener Stadt- und Verbindungsbahn" eingezeichnet ist: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/Wiener_Ortsverkehrs-Karte_Oktober_1926.jpg --Firobuz (Diskussion) 13:04, 28. Okt. 2017 (CEST)

Die Wiener Zeitung schreibt 1896 von den Endstationen in Hütteldorf und Heiligenstadt, siehe http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=wrz&datum=18960105&seite=3&zoom=33&query=%22stadtbahn%2Bh%C3%BCtteldorf%22&ref=anno-search - aber mit ANNO findest du sicher noch mehr.--K@rl 13:28, 28. Okt. 2017 (CEST)

Hmmm, aber das ist jetzt leider wieder nur eine Information aus der Zeit vor der Eröffnung, die nichts über die spätere Realität aussagt. Im Übrigen ist mit "Hütteldorf und Heiligenstadt" nur das engere Netz gemeint, auch damals war schon klar, dass die Züge dieses auch verlassen werden. --Firobuz (Diskussion) 12:51, 29. Okt. 2017 (CET)

Wann verschwanden die Bahnsteigsperren?

Ein Datum würde ich gerne noch im Artikel ergänzen, nämlich wann die Bahnsteigsperren verschwanden – eines der letzten Relikte des "echten" Eisenbahnbetriebs auf der Stadtbahn. Leider kann ich in den mir vorliegenden Quellen dazu keine Angabe finden. Kennt vielleicht jemand das genaue Datum? Müsste so gefühlt zwischen 1960 und 1975 gewesen sein... --Firobuz (Diskussion) 18:49, 1. Nov. 2017 (CET)

Meinst Du damit die personalbesetzten »Wannen« oder die Sperreneinrichtungen mit Entwertern? Letztere gibt es noch immer und wer ohne Fahrkarte auf dem Bahnsteig steht, um nur ein paar Fotos zu machen, der wird zur Kasse gebeten, wenn tatsächlich mal Fahrkartenkontrolleure auftauchen. Rausreden kann man sich nicht, der Kontrollbereich ist deutlich gekennzeichnet. Bahnsteigschaffner gab es schon im September 1990 nicht mehr. Ich vermute mal, wie wurden spätestens mit der Einführung des Verkehrsverbundes Ost-Region abgeschafft. In Kraft ist der seit Juni 1984. Ich gucke aber nochmal nach, ob ich was besseres finde. –Falk2 (Diskussion) 18:57, 1. Nov. 2017 (CET)

Ja stimmt, der Begriff ist ambivalent. Ich meinte auf jeden Fall die personalbesetzten Bahnsteigsperren! Müsste aber wohl eher schon – Achtung Wortspiel – in vor VOR-Zeiten gewesen sein, denn die U4 anno 1976 wird man ja kaum noch mit Personal an den Stationen eröffnet haben, zumal die ja stark umgebaut wurden. Spätestens da müsste also schon ein Alternativsystem verfügbar gewesen sein. Danke schonmal fürs raussuchen! --Firobuz (Diskussion) 19:09, 1. Nov. 2017 (CET)

Ich kann mich 1970 schon an keine personalbesetzte Bahnsteigsperre errinnern. Passt übrigens auch mit den schaffnerlosen Straßenbahnwagen ab 1964 zusammen, wo auch nur mehr ein Automat war. --K@rl 20:51, 1. Nov. 2017 (CET)

Die ersten Haltestellen waren Meidling-Hauptstraße, Schönbrunn und Hietzing, wo ab 11. Jänner 1967 die Sperrenschaffner durch AEG-Entwerter ersetzt wurden. Bis zum 21. Dezember 1968 wurden alle Stadtbahn-Stationen mit Entwertern ausgestattet. Quelle: Alfred Horn (Hrsg.): Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn; Seite 171. Linie29 (Diskussion) 19:20, 16. Nov. 2017 (CET)

Prima, so kommen wir gemeinsam voran! Ist seit grad eben auch eingearbeitet. Steht in dem Werk zufällig auch, ab wann auch der Fahrkartenverkauf selbst automatisiert wurde, sprich ab wann die Stationen gänzlich unbesetzt waren und die ersten Automaten ihren Betrieb aufnahmen? --Firobuz (Diskussion) 21:29, 16. Nov. 2017 (CET)

Wie lange gab es die Zweite Wagenklasse?

Noch ein Datum würde ich gerne im Text ergänzen, nämlich die Abschaffung der zweiten Wagenklasse. Ich konnte bisher leider nur die Angabe "wurde wegen mangelnder Nutzung bald nach Eröffnung abgeschafft" finden. Kennt jemand eventuell das genaue Jahr? Danke, --Firobuz (Diskussion) 18:43, 14. Nov. 2017 (CET)

Zumindest auf der Vorortelinie wurde die 2. Klasse am 1. September 1904 abgeschafft (HORN A. (1974): 75 Jahre Wiener Stadtbahn). Linie29 (Diskussion) 10:41, 16. Nov. 2017 (CET)

Ok, Danke fürs raussuchen! Hab ich grad ergänzt. Weiß vielleicht jemand ob dieses Datum auch für die anderen Linien gilt? --Firobuz (Diskussion) 18:06, 16. Nov. 2017 (CET)

Dieser Punkt wär jetzt auch geklärt. Laut von Röll fuhren 1913 3,3 Millionen Fahrgäste in der II. Klasse und 44,1 Millionen in der III. Klasse. Damit war die Abschaffung der II. Klasse also eine Besonderheit der Vorortelinie, bei in der Regel nur drei Wägelchen machte es wohl keinen Sinnnur wegen der höhren Klasse noch einen vierten Wagen mitzuschleppen... --Firobuz (Diskussion) 18:53, 13. Dez. 2017 (CET)

Stadtbahnwagen im Straßenbahnnetz

Die Anpassungen sind ein bisschen schwammig. Ein paar Sachen sind bekannt, siehe Radsätze. Andere Änderungen werden in der Jubiläumsbroschüre von Straßenbahnmuseum beschrieben, zum Beispiel der Ausbau der Vielfachsteuerleitungen. Um die Beiwagen weiter mit Energie versorgen zu können, wurden dafür Dachrutenkupplungen nach Zürcher Vorbild eingebaut. Nicht klar ist mir der Mischbetrieb mit sonstigen Straßenbahnwagen. Dafür wären Bremssolenoide erforderlich und ganz allgemein die in Wien üblichen ELIN-Leitungskuppeldosen. Zumindest beim im Museum in Erdberg aufbewahrten Zug sind jedoch keine eingebaut worden und mir sind auch keine Fotos damit untergekommen. Oder funktionierte das ganz anders? Eins würde ich auch noch einbauen, die Wagen wurden ähnlich modernisiert wie die des Typs M, beispielsweise mit gummigefassten Frontscheiben. Bei den Wagen im Stadtbahnbetrieb ist das offenbar nicht mehr passiert, vermutlich wegen der frühzeitigeren Ausmusterung. Noch was, wurden eigentlich auch Wagen zwischen dem Straßen- und Stadtbahnbetrieb ausgetauscht und vielleicht wiederholt angepasst? Doppelausgerüstete Beiwagen soll es wohl gegeben haben, doch um da nachzugrasen, müsste ich nach Wien fahren. Leider ist das aus dienstlichen Gründen nicht so ganz einfach. –Falk2 (Diskussion) 19:47, 14. Nov. 2017 (CET)

Ja, da ist natürlich noch viel Detailarbeit notwendig. Mittelfristig wäre dafür aber wohl eher ein eigener Typenartikel sinnvoll. --Firobuz (Diskussion) 21:14, 14. Nov. 2017 (CET)

Mir ist gerade noochwas augefallen. Immer wieder wird bei den N₁ und n₂ die Rede von »wiederverwendeten Untergestellen«. Nur müsste man das sehen. Die Laufgestelle der Bauarten N und n sind vollkommen abweichende Nietkonstruktionen, bei den n₁ gibt es wie bei vielen Straßenbahnbeiwagen gar kein separates Laufgestell. Hier ist eine Wiederverwendung auszuschließen. Sollten die Bodenrahmen der Wagenkästen gemeint sein? Eigentlich auch nur schwer vorstellbar, geschweißte Wagenkästen wie bei den N₁ und n₂ kommen ohne masssive Bodenrahmen, die die Masse nur unnötig vergrößerte hätten, aus. Dazu kommen die Anpassungen an die neuen Laufgestelle. Beides macht die Weiterverwendung einigermaßen unwahrscheinlich. Bei der elektrischen Ausrüstung gehe ich mit, die ist umsetzbar. Schon bei den Radsätzen wird es komplizierter, die Achslagergehäuse sind jedenfalls ebenfalls unterschiedlich. Umbauradsätze gab es immermal wieder, doch auch das möchte ich gerne sehen. Die Radsterne müssten schon erkennbar identisch sein und die Achswellen in der Form, dass man die Achsschenkel für den Betrieb mit Rollenlagern bearbeiten muss, auch. –Falk2 (Diskussion) 16:05, 15. Nov. 2017 (CET)

Sagen wir es mal so, die Diskussion ob solche Totalrekonstruktionen nun Neubauten oder Umbauten sind ist steinalt, und sie wird/wurde nicht nur in Wien geführt. Oft bleibt da nur noch die buchmäßige Weiterverwendung der alten Betriebsnummer, bei der elektrischen Stadtbahn war aber noch nicht mal das der Fall. Bezüglich der Untergestelle: kann es sein, dass diese Nietenkonstruktion einfach nur eine Art "Schutzverkleidung" (damit niemand unter die Räder kommt) für den Betrieb im Straßenraum war, die beim reinen Stadtbahnbetrieb entfallen konnte und einfach demontiert wurde? Vielleicht kannst du das ganze ja noch etwas präzisieren, also sowohl die Adaptierungen für den reinen Straßenbahnbetrieb als auch die Um-/Neubauten nach dem Krieg, Danke dafür. --Firobuz (Diskussion) 19:14, 16. Nov. 2017 (CET)

BTW: Zumindest mal haben beide Wagengenerationen exakt den gleichen Radstand, nämlich 3600 Millimeter. Spricht also auch eher für eine Weiterverwendung... --Firobuz (Diskussion) 21:31, 16. Nov. 2017 (CET)

Ausgesprochen unwahrscheinlich. Guck Dir doch mal die unterschiedlichen Laufgestelle der verschiedenen Bauarten an. Sie weichen vollkommen ab. Die N/n haben Laufgestelle, die man als Vollwandträger bezeichnen könnte. Die Achslager werden in Ausschnitten geführt, die Tragfedern liegen oberhalb und die Laufgestelle sind sichtbar genietet. Bei den N₁/n₂ sieht das mit geschweißten Laufgestellen mit markanten Bögen oberhalb und Tragfedern unterhalb der Achslager vollkommen anders aus. Der Achsstand von 3600mm ist einfach ein übliches Maß für Strecken mit engen Bögen. Bei klassischen Straßenbahnwagen wurde dieses Maß kaum überschritten. Ich kann mir, weil vor dem zweiten Weltkrieg oberhalb M10 Zollgewinde üblich waren, womit sich hinterher kaum mehr jemand abgeben wollte, allenfalls das Wiederverwenden von Kleinteilen vorstellen. Selbst die Kk-Steuerventil-Bremsyzlinder-Hilfsluftbehälter-Kombinationen waren um 1955 ein echter Anachronismus. Hik-Steuerventile wären wesentlich kleiner und leichter, die seinerzeit neuen KE-Steuerventile hätten wegen der Gummimembranen an Stelle von einzuschleifenden Kolben noch dazu die Instandhaltung vereinfacht. Für den Wechsel einer Kk-Einrichtung werden schon wegen ihrer Masse drei Personen benötigt. Ihre Weiternutzung ist nur durch massive finanzielle Zwänge zu erklären. Bei den Laufgestellen ist deshalb eine Wiederverwendung auszuschließen. Bei Commons gibt es recht viele Bilder. Vergleiche die mal oder (noch besser) fahr mal ins Museum Erdberg und guck Dir das selber an. –Falk2 (Diskussion) 02:50, 17. Nov. 2017 (CET)

Also gut, die Untergestelle sind jetzt wieder raus. --Firobuz (Diskussion) 12:40, 17. Nov. 2017 (CET)

Ab wann gab es Fahrkartenautomaten?

Hallo zusammen, ein aus meiner Sicht nicht ganz unwichtiges historisches Datum würde ich gerne noch im Text ergänzen, konnte dazu bisher aber leider nichts finden. Nämlich die Frage bis wann es an den Stadtbahnstationen personalbediente Fahrkartenschalter gab beziehungsweise ab wann diese durch Automaten ersetzt wurden? Damit verschwand nämlich ein weiteres Relikt aus Eisenbahnzeiten. Danke, --Firobuz (Diskussion) 17:50, 22. Nov. 2017 (CET)

Nach der schon mehrfach erwähnten Broschüre vom Straßenbahnmuseum erst lange nach dem zweiten Weltkrieg. Schalterdrucker und damit gedruckte Fahrkarten gab es noch (mindestens) 1963. Völlig untypisch sind Fahrkartenautomaten auch bei Eisenbahnbetrieben nicht. Bei der Berliner S-Bahn gab es die typischen grünen Blechkästen schon (mindestens) in den Dreißigern –Falk2 (Diskussion) 22:19, 22. Nov. 2017 (CET)

"Am 26. Mai 1930 wurde in der Station Meidling-Haupstraße der erste Fahrkartenausgabeautomat mit elektrischem Antrieb in Betrieb genommen. Mit diesem konnte der Kassenschaffner schnell und problemlos den kleinen "Selbstdruckfahrschein" ausgeben. Auf der Straßenbahn mußte dazu nur noch das Liniensignal nachmarkiert werden. Diese Selbstdrucker gab es vorerst nur in den Stationen HI, MH, KG, PG, SP, FB, WS, AS und JS. Nach einer geringfügigen Änderung des Fahrscheinbildes wurden ab 20. Februar 1940 Selbstdruckapparate in allen Stationen, ausgenommen UV, BS, HZ, RL und GS, installiert." aus dem von mir oben schon erwähnten Buch von A. Horn Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, ... Linie29 (Diskussion) 11:49, 23. Nov. 2017 (CET)

Vorsicht, das sind Schalterdrucker und keine Selbstbedienungsautomaten. Ich habe mal den entscheidenden Teil fett markiert. Wie bei vielen Betrieben waren vorher Zettelfahrkarten üblich. Bei den auszugebenden Mengen war wie so oft insbesondere die Abrechnung aufwändig und ein Schalterdrucker zählt üblicherweise die ausgegebenen Fahrkarten selbsttätig. –Falk2 (Diskussion) 12:16, 23. Nov. 2017 (CET)

Genau. Diese Selbstdruckfahrscheine sind auch schon im Text erwähnt, trotzdem Danke für die Details Linie29, hab ich grad präzisiert. Die eigentliche Frage bleibt aber weiterhin offen. BTW: Hatten die Station Braunschweiggasse früher wirklich das Kürzel BS? Ich bin bisher nämlich von BR ausgegangen... --Firobuz (Diskussion) 18:51, 23. Nov. 2017 (CET)

Auszeichnungskandidatur vom 25. November 2017 bis zum 06. Dezember 2017

Logo der Gürtellinie der Wiener Stadtbahn in ihren letzten Betriebsjahren

Die Wiener Stadtbahn, zeitweise auch als Wiener Stadt- und Verbindungsbahn bezeichnet, war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien und seiner Umgebung, das unter dieser Bezeichnung von 1898 bis 1989 existierte. Es handelte sich ursprünglich um eine von den k.k. Staatsbahnen mit Dampflokomotiven betriebene und als Vollbahn klassifizierte Eisenbahn, die neben dem Personenverkehr auch dem Transport von Post, Gepäck und Gütern diente.

Der Artikel zur traditionsreichen Wiener Stadtbahn wurde von mir aus seinem langjährigen (unverdienten) Schattendasein geholt und in den Monaten Oktober und November umfangreich erweitert. Neben den Standarddaten zur Bahn selbst habe ich einen besonderen Schwerpunkt auf die Einbettung in stadthistorische, allgemeinpolitische, wirtschaftliche und auch architektonische Zeitgeschichte gelegt, ich hoffe dies ist soweit gelungen. Ein Review fand vom 2. bis zum 25. November statt, brachte aber leider keinen einzigen Beitrag. Für weitere Anregungen/Ideen/Vorschläge zur weiteren Optimierung des Artikels bin ich aber wie immer sehr dankbar. --Firobuz (Diskussion) 21:25, 25. Nov. 2017 (CET)

 Lesenswert Sehr gut recherchiert und informativ. Ein paar seitengenaue Belege könnte man noch spendieren.--Hnsjrgnweis (Diskussion) 15:04, 26. Nov. 2017 (CET)

 Lesenswert Detailreich und sauber geschrieben. Wie ist das mit der “Kritik” der Illustrierten Über Land und Meer in Wiener Stadtbahn#Probleme mit und Kritik am Dampfbetrieb gemeint, ist das subtil kritisch (dann versteh ichs nicht) oder eine wohlmeinende Wortmeldung (dann der Eindeutigkeit halber besser ein anderes Wort als “Kritik” verwenden)? --Funke (Diskussion) 18:43, 27. Nov. 2017 (CET)

Ja, die Kritik ist aus meiner Sicht im Satz mit den "besseren hygienischen Bedingungen außerhalb der Stadt" versteckt. Ich würd das so interpretieren: "jetzt leben wir schon auf engstem Raum ohne Abwasserkanäle und fließend Wasser zusammen und bekommen dann auch noch den (unhygienischen) Dampfbetrieb vor die Haustür gesetzt". Und der Hinweis auf den Sommer bezieht sich wohl hauptsächlich auf die dann offenen Fenster. Oder anders gesagt: "mit der Dampfstadtbahn kann man zwar an die frische Luft in den Wienerwald fahren, aber ohne die Dampfstadtbahn hätte man die frische Luft gleich vor der Haustür". So in etwa hab ichs zumindest verstanden, ich hoffe mir ist da nicht die Phantasie durchgegangen. Ziel des Ganzen war vor allem eine lange Datenwüste zu vermeiden und den Text durch die Zitate zwischendurch etwas aufzulockern. Aus der "kritisierte" kann man aber auch gern ein "kommentierte" machen, das wäre sicherlich etwas neutraler. Danke fürs drüberschauen! --Firobuz (Diskussion) 22:06, 27. Nov. 2017 (CET)

 Abwartend Inhaltlich habe ich wenig zu meckern, da steht alles Wissenswerte gut belegt im Artikel. Aber die Struktur finde ich wenig gelungen. Die völlige Trennung zwischen der Dampfepoche und der elektrischen Stadtbahn ist unpassend. Wenn ich mich geschlossen zu Bahnhöfen, Fahrzeugen oder sonstigen Themen informieren möchte, finde ich das jeweils nur in weit auseinander liegenden Kapiteln. Das sorgt beim Lesen für ärgerliche Sprünge. Bei anderen ausgezeichneten Artikeln werden Geschichte, Bahnhöfe, sonstige Infrastruktur und Fahrzeuge jeweils in geschlossenen Kapiteln behandelt, was ich für wesentlich sinnvoller und besser lesbar halte. --Wdd. (Diskussion) 09:04, 28. Nov. 2017 (CET)

Hmmm, die Kritik ist absolut berechtigt, nur wird es da vermutlich keine Königslösung geben. Und das man zu bestimmten Themen in langen Artikeln lang scrollen muss ist ja auch generell so, ob man jetzt von unten nach oben oder umgekehrt lang scrollen muss schenkt sich wenig. Grundgedanke war: die Bahnhöfe wurden um 1900 eröffnet, also werden sie auch "dort" (chronologisch) beschrieben. Und zwar im Ursprungszustand. Schiebt man die Stationsbeschreibungen nun aber nach hinten, wird erst über die Umbauten geschrieben und danach werden die Stationen überhaupt zum ersten mal richtig vorgestellt. Was man aber problemlos und sofort machen kann, ist die Fahrzeuge beider Systeme in einem Kapitel zusammenzufassen. --Firobuz (Diskussion) 18:21, 28. Nov. 2017 (CET)

Ich finde dieses Argument sehr berechtigt. Der Originalzustand sollte zuerst beschrieben werden. --Hnsjrgnweis (Diskussion) 04:08, 29. Nov. 2017 (CET)

 Abwartend Lesenswert Auch wenn ich weiß, dass dieser Artikel in anerkennenswerter Weise bereits im Review stand und dies auch abgeschlossen wurde: Aber irgendwie arbeitest du, Kollege Firobuz, immer noch an dem Artikel. Kommt die Kandidatur nicht dadurch etwas zu vorschnell? Trotz abgeschlossenen Reviews, was ich anerkenne - aber welche Artikelversion ist die stabile, die Du hier ausgezeichnet wissen willst? Heute fünf Bearbeitungen, gestern drei - und alle aus eigenem Antrieb, nicht etwa auf Anmerkungen hin, die hier gegeben wurden? Einfach bis Jahresende zuwarten, einen gewissen eigenen Abstand gewinnen und 1. Januar 2018 hier neu starten?
Einfach nur Fragen. Ich weiß, Du brauchst hier nur drei Stimmen - zwei hast Du ja schon. Aber hast Du Anmerkungen im Endergebnis wirklich nötig, die Arbeitsrichtung stimmt doch: Ich finde nämlich, Du solltest bei WP:KALP kandidieren, ich halte die Grundsubstanz für mehr als nur lw. Aber für das exzellent solltest du eine gewisse eigene Abgeklärtheit entwickeln, einen Schritt zurücktreten, das Ganze wirken lassen - und dann dort starten. Wie gesagt, das Potential ist mehr als lw... Im Moment sehe ich einfach zuviel Ehrgeiz um ein Bapperl, schade um den Artikel, schade um Dein Engagement, würde es nur lw werden. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:27, 29. Nov. 2017 (CET)

PS: Im Zweifel bekämest Du, wenn nötig, von mir das lw - statt abwartend - ich sehe aber den Artikel damit trotzdem als unterbewertet an (und bei Vergabe in dieser Form leider damit dann auch als zementiert - was willst Du denn für ein späteres exzellent noch nachlegen, ist doch jetzt schon alles drin)?. Nötiger Nachtrag zum Verständnis, mit besten Grüßen --Rote4132 (Diskussion) 23:53, 29. Nov. 2017 (CET)

Hmmm also im Prinzip ist der Artikel schon fertig, da ich keine wesentlichen Quellen mehr zum Einarbeiten habe. Die letzten Edits waren aus meiner Sicht eher marginale Kleinigkeiten. Und Danke für den Zuspruch, aber ich bin eigentlich davon ausgegangen, dass ein Artikel immer erst lesenswert sein muss, bevor er (eventuell) exzellent werden kann. So wars zumindest "früher" mal. Kenn mich mit dem "neuen" System der Kandidaturen ehrlich gesagt auch gar nicht so aus, habe schon circa sieben Jahre lang keinen Artikel mehr irgendwo kandidieren lassen. Ich würde sagen, dass mit der KALP kommt dann irgendwann, sobald mir noch ein paar fehlende Quellen irgendwann persönlich vorliegen... --Firobuz (Diskussion) 07:51, 30. Nov. 2017 (CET)

Es gibt bei KALP häufiger Artikel, die da „auf freier Wildbahn“ kandidieren, ohne jegliches Review o.ä. Aber insofern hast du mich überzeugt, ich habe mir auch deine letzten Beiträge noch einmal näher angeschaut. Dann stimme ich jetzt lw - das ist der Artikel in jeder Hinsicht, die Anmerkungen von Wdd halte ich für dem nicht entgegenstehend -, und du solltest dir das mit KALP und einer Exzellenz-Kandidatur noch einmal überlegen: Wie ausgeführt, ich halte den Artikel („lediglich“) mit lw ausgezeichnet als mit einer solchen Wertung für „unterbewertet“. Und dass es da nicht mehr soviel Neues geben wird/kann, ist schon klar, da hast du die letzten Wochen alles ausgewertet, was da irgendwie erreichbar ist bzw. noch Dinge mit hineingebracht, die in den „Standardwerken“ gar nicht greifbar sind. Das geht über das normale Maß schon weit drüber... Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 08:41, 30. Nov. 2017 (CET)

Ok, Danke Dir für dein Votum, vor allem aber fürs lange lesen und mitdenken! Mit exzellent wird man sehen. Hätte mich selbst jedenfalls nicht getraut ihn sofort dort zu platzieren, da die Anspruche an ausgezeichnete Artikel mit den Jahren hier doch auch stark gestiegen sind. Prinzipiell ist so ein Artikel natürlich nie "fertig", insbesondere nicht einer zu so einem Mammutthema wie der Wiener Stadtbahn. Und trotz der bereits erreichten Detailfülle sind noch etliche wesentliche Fragen offen. Etwa die Frage wie wohl der Güterverkehr nach 1925 ablief oder wann die Polsterklasse jeweils abgeschafft wurde (bisher kennen wir leider nur das Datum für die Vorortelinie). Oder inwieweit Otto Wagner auch für die Gestaltung der Wagen mitverantwortlich war. Teilweise ist nicht mal klar, was ein Bahnhof und was "nur" eine Haltestelle war. Und bei den unzähligen Brücken wären z. B. noch die Längenangaben wichtig. Völlig unklar ist mir auch noch, wie lange die Stadtbahn formaljuristisch eine Eisenbahn war. Eigentlich eine der wesentlichsten Fragen überhaupt! Und der große Elektrifizierungsplan von 1911 ist bisher noch nicht mal erwähnt! Weiter ist bei der Verknüpfung mit den übrigen Strecken ins Umland bzw. den durchgehenden Stadtbahnzügen dorthin noch vieles unklar. Es gibt also so oder so noch einiges zu tun. Und ich bastel ja eh gern langfristig an den Artikeln herum, mit dem Bapperl die Arbeit einzustellen (wie manch anderer hier) ist mir jedenfalls völlig fremd. Denn irgendwas gibts immer noch zu verbessern oder zumindest zu aktualisieren. Und ein Thema ist hier besonders schwierig heikel: die Stadtbahn ist ja keineswegs nur ein Bahnthema sondern vor allem auch ein Architekturthema. Da aber habe ich mich ehrlich gesagt auf völlig fremdes Terrain begeben, leider scheint sich bisher kein Architektur-Kollege überhaupt so richtig mit dem Artikel befasst zu haben. Die Vertiefung der Stadtbahn-Architektur wäre jedenfalls ein weiteres Ziel für Exzellent... --Firobuz (Diskussion) 20:27, 30. Nov. 2017 (CET)

Und dann noch ein bissel Theorie dazu, und du kannst damit promovieren: Das meine ich   n i c h t   ironisch: Du beschreibst hier einen großen Mosaikbaustein Wiener Kulturgeschichte des 19. und 20. Jahrhunderts in einer Detailfülle, die so, in diesem Umfang, noch nie bearbeitet wurde. Das kann ich beurteilen, ich habe gelegentlich das Glück in Post-Grad-Seminaren zu sitzen (im Podium, nicht im Auditorium) und bemühe mich häufig, angehenden Doktoranden das "Ausleuchten eines Themas" nahezubringen, was du hier, und auch noch selbst entwickelt, in bester Weise vorführst: Ich will deinen Tatendrang nicht bremsen - aber du gehst weit über eine enzyklopädische Darstellung hinaus. Auch mit deinem eigenen Anspruch (den ich manchem Doktoranden wünschen würde, das nur nota bene). Und ein Forschungsprogramm hast du soeben auch entwickelt, auch das fehlt sogar Doktoranden häufig.

Eigentlich müsstest du das erst einmal irgendwo publizieren (siehe Slezaks Wagners Werk für Wien), und erst danach hier veröffentlichen: So klaut doch jeder deine Arbeit, weil viel zu viele aus der de:WP einfach nur copy & paste betreiben. Denke mal auch über diesen Aspekt nach, wieviel für eine Enzyklopädie nötig ist, und wo du deine Erkenntnisse zunächst erst einmal für dich verwertbar machst (z.B. als Artikel in einer Fachzeitschrift), den Artikel hier gibt's auch danach noch: Dieses Eigeninteresse darf man ruhig selbst entwickeln, mMn. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 21:46, 30. Nov. 2017 (CET)

PS: Aber das ist schon in weiten Teilen persönlich und sollte entweder auf deiner oder meine Disku weitergeführt werden. Zumal es den Artikel und die Kandidatur nicht betrifft.--Rote4132 (Diskussion) 22:03, 30. Nov. 2017 (CET)

 Abwartend Ein gut recherchierter, detailreicher und definitiv sehr informativer Artikel. Was mich allerdings stört, ist die Situation bei den Einzelnachweisen. Ich denke, dass größtenteils auf die Literatur in der Literaturliste zurückgegriffen wurde. Hier würde ich mir aber dann seitengenaue Belege mittels Einzelnachweisen wünschen und nicht, wie es jetzt der Fall ist, ganze Abschnitte ohne einen einzigen Einzelnachweis. So ist aktuell einfach nicht immer nachzuvollziehen, woher die jeweiligen Informationen stammen. Mit einer besseren Referenzierung wäre der Artikel dann, wie ich denke, auch von einer Exzellent-Auszeichnung nicht mehr weit entfernt. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 12:52, 1. Dez. 2017 (CET)

Ganz so war es leider nicht. Eine nicht ganz unwichtige Quelle für mich war z. B. die vorbildliche Diplomarbeit von Helml, die hätte zwar Seitenzahlen, taucht aber nicht unter der Literatur auf. Desweiteren habe ich viel mit der ebenfalls sehr gut gemachten VOR-Broschüre zur Wiedereröffnung der Vorortelinie gearbeitet. Doch die wiederum liegt mir nur als elektronischer Quelltext ohne Seitenangaben vor, nicht aber als gedrucktes Original. Ich fürchte also diesen Wunsch werde ich schlecht erfüllen können, sorry. --Firobuz (Diskussion) 17:26, 1. Dez. 2017 (CET)

@Hnsjrgnweis und @Flummi: eine meiner Hauptquellen ist seit grade eben seitengenau referenziert. --Firobuz (Diskussion) 14:04, 2. Dez. 2017 (CET)

@Hnsjrgnweis und @Flummi: meine Hauptquelle zur Vorortelinie (die über 20 mal als Einzelnachweis vorkommt) ist übrigens schlicht und einfach unpaginiert, siehe hier: https://cache.willhaben.at/mmo/9/228/740/039_-68231148.jpg --Firobuz (Diskussion) 00:54, 3. Dez. 2017 (CET)

Danke, alles klar, dann schreib das einfach hinter die Quellenangabe.--Hnsjrgnweis (Diskussion) 11:06, 3. Dez. 2017 (CET)

Bitte, ist erledigt! --Firobuz (Diskussion) 11:39, 3. Dez. 2017 (CET)

Ganz klar  Lesenswert! Gruß --Geschichtsfanatiker (Diskussion) 19:48, 3. Dez. 2017 (CET)

Danke für die Überarbeitungen und die Erklärung zu den Seitenangaben! Damit jetzt  Lesenswert. Ich fände es aber dennoch gut, die aktuell unbelegten Abschnitte wie beispielsweise Umformerwagen noch mit Einzelnachweisen auszustatten. Auch wenn seitengenaue Angaben nicht möglich sind, wäre es doch zumindest sinnvoll, überhaupt eine Quelle zu nennen. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 17:19, 4. Dez. 2017 (CET)

Mit fünf Stimmen  Lesenswert wird der Artikel in dieser Version als  Lesenswert ausgezeichnet. Tönjes 19:31, 6. Dez. 2017 (CET)

Auszeichnungskandidatur vom 15. Dezember 2017 bis zum 25. Dezember 2017

Logo der Gürtellinie der Wiener Stadtbahn in ihren letzten Betriebsjahren

Die Wiener Stadtbahn, zeitweise auch als Wiener Stadt- und Verbindungsbahn bezeichnet, war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien und seiner Umgebung, das unter dieser Bezeichnung von 1898 bis 1989 existierte. Es handelte sich ursprünglich um eine von den k.k. Staatsbahnen mit Dampflokomotiven betriebene und als Vollbahn klassifizierte Eisenbahn, die neben dem Personenverkehr auch dem Transport von Post, Gepäck und Gütern diente.

Der Artikel zur traditionsreichen Wiener Stadtbahn wurde von mir aus seinem langjährigen (unverdienten) Schattendasein geholt und ab Oktober 2017 umfangreich erweitert. Nach der erfolgreichen Lesenswert-Kandidatur Anfang Dezember habe ich ihn abermals etwas ergänzt und überarbeitet. Neben den Standarddaten zur Bahn selbst lag ein besonderer Schwerpunkt des Artikelausbaus auf der Einbettung in stadthistorische, allgemeinpolitische, wirtschaftliche und auch architektonische Zeitgeschichte. Für weitere Anregungen, Ideen und Vorschläge zur weiteren Optimierung des Artikels bin ich nach wie vor sehr dankbar und setze diese auch gerne während der Kandidatur um... --Firobuz (Diskussion) 15:19, 15. Dez. 2017 (CET)

• Mir ist der Artikel mit 200 (!) kb auch zu lang. Es soll auch für den normalen Leser in kürzerer Zeit möglich sein, den Artkel komplett lesen zu können. Man sollte sich stärker konzentrieren.
• Erstaunlich für mich: Trotz vieler Belege sind viele Passagen und Abschnitte dann doch unbelegt. Solche Detailaussagen müssten bspw. belegt werden: Die Verbindung Nußdorfer Straße – Heiligenstadt war hingegen mit 2590 Metern der längste Abschnitt. Es wurde nicht klug belegt. Ein Beispiel: Umgang mit dem architektonischen Erbe Otto Wagners. Der Abschnitt enthält drei Fußnoten, trotzdem sind ganze Passagen unbelegt. Oder noch ein Beispiel: Kurzfristige Umplanung der Donaukanallinie und des Verbindungsbogens (1898) Eine Fußnote nach dem ersten Satz. Der Rest des Abschnittes ist unbelegt. Oder der Abschnitt Trennung vom Vollbahnnetz und weitere Umbaumaßnahmen hat nur eine einzige Fußnote mitten im Abschnitt. Noch ein Beispiel: Die Wiener Stadtbahn war bei ihrer Eröffnung, nach der London Underground (1863), der Liverpool Overhead Railway (1893), der Budapester Földalatti (1896) und der Glasgow Subway (ebenfalls 1896) das weltweit fünfte Schnellverkehrssystem,[26] das – zumindest teilweise – unterirdisch verlief. Damit lief Wien beispielsweise Paris (1900), Berlin (1902) und New York (1904) den Rang ab. Ein Teil der Aussage ist belegt. Der Rest nicht.
• Statt vieles aus einer mittlerweile auch dreißig Jahre alten Broschüre zu übernehmen (Neue Wiener Vorortelinie. Broschüre zur Wiederinbetriebnahme der Vorortelinie im Jahr 1987, herausgegeben von den Österreichischen Bundesbahnen und dem Verkehrsverbund Ost-Region, unpaginiert, Wien 1987) hätte man die unter Literatur angegebene Literatur stärker auswerten sollen. Die Broschüre kann man wohl leider nur vor Ort einsehen, wenn überhaupt angesichts ihres Veröffentlichungsjahres. So sind viele Aussagen nur schwer überprüfbar. Es sollte eigentich genügend Fachliteratur zur Geschichte Wiens geben, da müsste auch auf das Verkehrsnetz hinreichend eingegangen werden.
• Wer oder was ist bitte HELML S. 34? Wo soll ich das als Laie nachschlagen oder nachprüfen?
• Verlage werden nicht verlinkt WP:ZR
• Fehlende Seitenangaben in Fußnote 14 (mehrmals) und 27
• Die weblinks sollten auf gedruckte Literatur nach Möglichkeit umgestellt werden. Damit tote Seiten uns in Zukunft erspart bleiben.
• Dazu immer wieder kleinere Ungenauigkeiten. Ein Beispiel: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1897, Nummer 1, S. 1–29. Wie heißt der Autor des Beitrages? Konkrete Seitenzahl?
• Warum manche Bilder links angesetzt werden, erschließt sich mir nicht. Rechts ist Standard
• Gibt es aus den letzten zwanzig Jahren keine größere Arbeit zum Thema mehr? Einzig eine nicht gedruckte Diplomarbeit aus dem Jahr 2011 wird angegeben.

Ich tendiere eigentlich zu  keine Auszeichnung. Da der Artikel aber erst kürzlich lesenswert gewählt wurde, soll er seinen Status behalten. Die höchste Auszeichnung kommt aber sicherlich nicht in Frage. Nachtrag. Das klingt jetzt etwas komisch. Aber: So ein kritisches Votum tut mir immer leid, denn in dem Artikel steckt ECHT viel Arbeit. Locker 150 Stunden. --Armin (Diskussion) 21:12, 15. Dez. 2017 (CET)

Ich habe dem Autor zugeraten, es hier mit einer Kandidatur zu versuchen: Du als Altertums- und Mittelalterhistoriker (was jetzt positiv gemeint ist!) hast Dich weder bei dem Review mit dem Artikel beschäftigt, noch bei WP:KLA. Das ist per se zulässig und wird von mir auch nicht moniert. Aber wie soll der Hauptautor solche Formalia (und um mehr dreht es sich eigentlich nicht) denn erfahren, oder ggf. positiv ändern, wenn sein Artikel erst hier bei WP:KALP ernsthaft bewertet wird? Und solche Anmerkungen eben vorher nicht kommen? Auch nicht im Review, für dass es eigentlich da ist? Hier sind diese Anmerkungen sicher zulässig - aber ein  Abwartend hätte auch ausgereicht, als das Verdikt kA zu sprechen: Keine ausreichende Rückmeldungen in allen vorgelegenen Stufen machen die doch eigentlich alle sinnlos - und sind dann nur unnütze Arbeit. Aber auch das kennt der Hauptautor und viele andere Autoren aus technischen Bereichen: Bevor es hier nicht um ein Bapperl geht, kommt da nichts ernsthaftes an Verbesserungsvorschlägen. MMn. Eigentlich schade, denn inhaltlich ist der Artikel exzellent, das darf ich hier mal als Gegenvotum einwerfen.--Rote4132 (Diskussion) 00:58, 16. Dez. 2017 (CET)

Ich bin eher zufällig auf den Artikel heute gestoßen. Meine Zeit für wp ist naturgemäß begrenzt. Ja, der Artikel stand im Review. Ich habe mich aber auch nicht auf KLA beteiligt. Ja, ich weiß das: Im Review kommt wenig Feedback. Das Problem ist seit jeher bekannt. Mich nervt das als Autor auch. Monatelang steht ein Artikel im Review und keine Rückmeldung kommt und auf KALP kommt dann erst die Kritik bzw. überhaupt Rückmeldung. Ich habe ja geschrieben in Fettschrift: Er soll seinen Status behalten. --Armin (Diskussion) 01:28, 16. Dez. 2017 (CET)

Das stelle ich keineswegs in Frage, in keinem Punkt: Nur - sry. - ich bin inhaltlich nicht bei Dir: Der Artikel ist inhaltlich exzellent. Und der Hauptautor kennt meine Meinung, dass mindestens die WP:KLA fragwürdig war, sondern eher gleich hier hätte erolgen sollen. Dein kA (anstatt abwartend) kann ich trotzdem nicht nachvollziehen, gerade, wenn mangels geeigneter anderer "Drüberschau" es erst jetzt mal Butter bei die Fische gibt.

Hmmm, da ist jetzt viel Kritik dabei, trotzdem Danke fürs durcharbeiten. Die Länge ist aber sicher schon mal kein valides Kriterium gegen eine Auszeichnung. Nur mal so zum Vergleich, es gibt stand heute 672 (!!!) Artikel in der deutschen Wikipedia die länger sind als der Stadtbahn-Artikel, darunter Dutzende Exzellente! Und wer sich ohnehin nicht für das Thema interessiert, wird auch einen 50.000 kb-Artikel nicht durchlesen, ganz sicher. Daran ändert auch ein Auszeichnungsbapperl ziemlich sicher nichts. Ansonsten vermisse ich etwas inhaltliche oder stilistische Kritik, wenn ich es recht überblicke hast du nur Formalitäten angemahnt. Wir schreiben aber doch unsere Artikel hier in erster Linie für den Leser und den interessiert vor allem der Inhalt. Und genau für diesen Leser habe ich am Inhalt gefeilt (Formalkram ist zugebenermaßen nicht so ganz meine Stärke). Und der HELML ist sehr wohl unter Literatur angegeben, letzter Eintrag in der Literaturliste. Und das Werk ist dort sogar verlinkt, du kannst also sehr wohl nachschauen was wo steht. Im Übrigen ist es hier allgemein üblich Werke auszuwerten, die nicht jeder daheim herumstehen hat. Etwas Vertrauen zum Autor ist da natürlich schon nötig, aber das ist sicher kein spezielles Problem dieses Artikels. Aber auch der Kritikpunkt mit der Publikation von 1987 ist meiner Meinung nach nicht gerechtfertigt. Die ist deshalb von 1987, weil just in jenem Jahr die Vorortelinie umfangreich restauriert wurde und anschließend wieder in Betrieb ging. Seither ist dort aber nichts wesentliches mehr passiert und die Stadtbahn selbst hörte zwei Jahre später sogar ganz auf zu existieren. Ist ja außerdem keine Medizinforschung, wo alle paar Jahre neue Erkenntnisse dazukommen. Und die Bilder sind deshalb abwechselnd angeordnet, um den Text optisch etwas aufzulockern. Und damit sie sich nicht alle rechts ballen, dann würden sie nämlich oft ins nächste Unterkapitel hineinragen, wo sie aber nicht hingehören. Die Verlage habe ich aber jetzt schon mal entlinkt, war mir bisher völlig unbekannt, dass dies nicht üblich sein soll. Und zu den "unbelegten" Dingen: fehlender Einzelnachweis heißt nicht unbelegt! Aber bei Angaben die in x Quellen übereinstimmend vorkommen, sind Einzelnachweise auch nicht zwingend notwendig. Die fehlenden Seitenangaben guck ich mir aber nochmal an, Danke für den Hinweis! --Firobuz (Diskussion) 00:22, 16. Dez. 2017 (CET)

Zur Länge: Man muss dem Artikel zu Gute halten, dass ein Großteil der kb wohl auf Tabellen usw. entfällt. Das PDF zeigt mir erstaunlicherweise 34 Seiten inkl. alles an. Trotzdem würde mit einer Auszeichnung wohl ein weiter Präzedenzfall abgeben für noch mehr Ausführlichkeit. Also ich finde es nicht vorbildlich, wenn teilweise ganze Passagen oder Abschnitte belegfrei sind. Das wurde übrigens auch in KLA schon angemahnt. Solche Aussagen mit detaillierten Zahlenangaben: Die damit verbundenen Mehrkosten von 4,6 Millionen Kronen übernahm allerdings die Gemeinde Wien per Gemeinderatsbeschluss vom 1. Juni 1898. oder auch Die Verbindung Nußdorfer Straße – Heiligenstadt war hingegen mit 2590 Metern der längste Abschnitt. sollten belegt werden. Wo soll ich das nachschlagen? Das magst du alles für trivial halten. Ich nicht.

Es gibt keine neuere Literatur? Was ist mit Wolfgang Kaiser: Wiener Schienennahverkehr. Straßenbahn - Stadtbahn - U-Bahn. GeraMond, München 2008, ISBN 978-3-7654-7363-0. Im Artikel nicht erwähnt. Stattdessen wird sogar eine Masterarbeit zitiert. Oder was ist mit Otto Wagner. Die Wiener Stadtbahn. Fotografien von Nora Schoeller. Herausgegeben von Alfred Fogarassy. Beiträge von Hermann Czech, Monika Faber, Johann Hödl, Joseph Koerner, Andreas Nierhaus, Georg Rigele. Hatje Cantz Verlag, Berlin 2017, ISBN 3-7757-4347-2. Ebenfalls nicht bekannt, wenn ich recht sehe. Otto Antonia Graf ist ein zweiteiliges Werk mit über 800 Seiten. Welcher Band wurde eigentlich benutzt in Fußnote 42? Oder was ist mit der Studie: Christa Veig: Dorischer Zukunftsstil überformt Eisenbahngotik. Otto Wagners Vorgaben und Sachzwänge bei der Entwurfsarbeit an den Hochbauten der Wiener Stadtbahn. In: Wiener Geschichtsblätter, ISSN 0043-5317, Bd. 60 (2005), 1, S. 38–57 oder Erich Schlöss: Die nicht gebaute Linie der Wiener Stadtbahn am Gaudenzdorfer und Margaretengürtel. In: Wiener Geschichtsblätter, ISSN 0043-5317, Bd. 44 (1989), 1, S. 30–39. Das ist gedruckte und meist aktuelle Fachliteratur und allemal besser als viele der im Artikel angegebenen weblinks. Ja, gut du hast HELML völlig unüblich in Großbuchstaben geschrieben. Der Verfassername Harald Helml steht im letzten Titel unter Literatur ganz am Ende. Da muss man als Laie schon viel Phantasie haben um das entschlüsseln zu können. In Fußnote 46 fehlen übrigens die Verfasserangaben. --Armin (Diskussion) 01:28, 16. Dez. 2017 (CET)

Bitte mir nicht das Wort im Mund verdrehen. Ich habe nirgendwo behauptet, dass es keine neuere Literatur gibt. Ich habe nur betont, dass besagte Literatur von 1987 sich ganz hervorragend für die hier benötigten Zweck geeignet hat, weil sie einfach gut gemacht ist. Außerdem kommt sie direkt vom Betreiber, nämlich den ÖBB. Und die ÖBB haben bekanntlich den besten Zugriff auf ihre eigenen Archive, da können externe Autoren nur bedingt mithalten. Darum gehts. Und natürlich gibt es zu so einem Monumentalthema wie der Wiener Stadtbahn noch unzählige weitere Quellen. Aber darum geht es doch gar nicht. Es geht viel mehr darum, ob der Artikel alle relevanten Aspekte zum Thema abhandelt. Und genau das tut er mittlerweile. Du beklagst dich einerseits der Artikel wäre zu lang, bemängelst aber andererseits, dass ich einen 800-Seiten-Wälzer nicht ausgearbeitet habe? Ja was denn nun? Besagter Wälzer wäre dann vielleicht mal was für einen Subartikel Architektur der Wiener Stadtbahn. Gleiches gikt auch für das von dir eingebrachte Werk "Dorischer Zukunftsstil überformt Eisenbahngotik", viel zu spezifisch für diesen Übersichtsartikel. Hier jetzt auch noch auf alle Architekturdetails einzugehen würde den Artikel mindestens verdoppeln, dann will ihn – nach deiner Lesart – erst recht niemand mehr durchlesen. Und zum Thema längster und kürzester Stationsabstand: schau, jede Eisenbahnstrecke dieser Welt ist kilometriert, die 2590 Meter stammen von hier (Seite 17 respektive 22 im PDF-Dokument). Nur dort leider nicht dass dies auch der längste Stationsabstand ist, das musste ich schon selber aus der Tabelle herauslesen. Daher auch kein Einzelnachweis, so einfach ist das. Dummerweise ist mir dabei auch noch ein Flüchtigkeitsfehler unterlaufen (Haltestellen vertauscht), den ich aber gerade eben korrigiert habe. --Firobuz (Diskussion) 18:11, 16. Dez. 2017 (CET)

Vorsicht mit Kaiser (seit seinem Werk über die Wiener Strab., was erst seit der 2.Auflage brauchbar ist) - nicht alles ergoogeln. Bildbände (Schoeller) sind auch unerwünscht bei de:WP (Slezak, Wagners Werk für Wien, ist zwar auch ein solcher, da stecken die wichtigen Infos aber in den Bildunterschriften (wie bei Slezak üblich), aber abschreiben reicht nicht aus): Armin, danke für Deine Hinweise, aber da bist Du evtl. zu sehr Wien-Fan und zu wenig Techniker. Die Literaturliste ist z.T. vom Feinsten. Ich habe Kollegen Firobuz schon gefragt, ob er mit seiner Überarbeitung die Perlen vor die Säue schmeißen sollte. --Rote4132 (Diskussion) 01:50, 16. Dez. 2017 (CET)

PS:Was nicht heißt, dass Deine Hinweise unwillkommen sind, nur: "Tarifsystem", die Geschichte der Überführung in das Eigentum der Stadt Wien, die Fahrzeuge rund um die Linie 18G (es gibt m.W. vor dieser keinen Versuch in Europa, Eisenbahn- und Straßenbahnstrecken kompatibel zu machen, das ist ein echtes technisches Problem, auch wenn die Spurweite zufällig stimmt), nur als Beispiele, - und dann sollen jetzt noch die architektonischen Details aus den Geschichtsblättern hinein, damit er "exz." wird? Ich habe dem Hauptautor schon gesagt, dass sein Ansatz promotionswürdig ist (wo das auch hingehören würde) - aber es für eine Vorbedingung für ein exz. zu machen? Ich - jedenfalls - bleibe dabei: Die Formalia sind ernst zu nehmen und zu vereinheitlichen. Danke. Aber das von Dir geforderte "Mehr" geht weit über jede "Exz."-Kandidatur hinaus. Und ein Blick auf die Disku-Seite zum Artikel dürfte auch einem technisch Nicht-Versierten zeigen, was hier an Neuigkeitswert zu Tage gefördert wurde...--Rote4132 (Diskussion) 02:35, 16. Dez. 2017 (CET)

@ Benutzer:Rote4132: Was stimmt denn mit dem Werk von Wolfgang Kaiser nicht? Die Arbeit ist im GeraMond Verlag erschienen. Im dortigen Wikipedia-Artikel lese ich: GeraMond gehört heute zu den führenden deutschsprachigen Verlagen für Fachpublikationen über Verkehrsgeschichte und -technik. Ich lasse mich als Laie übrigens gerne eines Besseren belehren. Ich bin da wohl missverstanden worden: Es geht mir nicht darum mit weiterer Literatur den Artikel (zu den architektonischen Details) noch weiter auszubauen, sondern den einen oder anderen weblink basierten Beleg durch (gute und aktuelle) gedruckte Literatur zu ersetzen. Damit die Informationen auch in einigen Jahren noch überprüfbar sind. Derzeit wird ja teilweise auch auf eine (nicht gedruckte) Seminararbeit oder mehrfach auf einen Lexikonartikel aus dem Jahr 1923 (!) verwiesen. Und wieso sind Bildbände in wikipedia unerwünscht? Wo steht das? Der 2017 veröffentlichte Bildband beinhaltet übrigens Beiträge von Hermann Czech, Monika Faber, Johann Hödl, Joseph Koerner, Andreas Nierhaus, Georg Rigele und ist im Hatje Cantz Verlag erschienen. Das sind alles bessere Informationsquellen als die von euch angegebenen. Wie und wo soll ich als Laie die Informationen aus der dreißig Jahre alten Broschüre nachprüfen können? Die kann man nicht einfach über das Bibliothekssystem als Kopie oder Fernleihe bestellen. Zuverlässigkeit beinhaltet neben Verlässlichkeit auch Zugänglichkeit und langfristige Verfügbarkeit. @ Benutzer:Firobuz: Du magst durchaus gute Gründe haben, warum du bestimmte Dinge nicht belegt hast. Als Laie bleibe ich hier ratlos zurück. Woher beispielsweise das Datenmaterial für die Zuglängen stammt, bleibt für mich völlig unklar. Das müsste ich erst einmal eingehend recherchieren. Wo habe ich geschrieben, dass du einen 800-Seiten-Wälzer einarbeiten sollst? Der Band war fehlerhaft zitiert. Darum gehts mir. Welcher Teil wurde denn verwendet? Die Darstellung besteht aus zwei Teilen. Ich habs jetzt selbst korrigiert. Damit ist der Punkt erledigt. Fußnote 9 ist Selbstverlag. In wikipedia sind Arbeiten aus dem Selbstverlag nur in Ausnahmefällen als Beleg erwünscht. Ich kann auch auf Neutral wechseln, um eurer Arbeit kein Unrecht zu tun. Dann hat mein Votum kein Gewicht für die Auszählung. Für exzellent überzeugt mich die Belegstruktur, die Heranziehung der Literatur bzw. Informationsquellen sowie die Belegbarkeit aber nicht. --Armin (Diskussion) 11:03, 17. Dez. 2017 (CET)

<reinquetsch>@Armin P.: Was die Warnung vor dem Buch von Wolfgang Kaiser betrifft - das ist wohl eher eine Warnung vor dem Verlag. Zwar ist Geramond tatsächlich einer der führenden Verlage in diesem Bereich, das ist aber teilweise primär quantitativ. Es mangelt, so eine bei vielen Bahnexperten zu findende Meinung, dem Verlag bzw. seinen Werken oft an einem ordentlichen Lektorat und entsprechender Detailgenauigkeit zugunsten einer eher auf die Optik setzenden Aufmachung. Viele Geramond-Werke sind aber unbestritten brauchbar und von renommierten Fachautoren wie bspw. Andreas Knipping. Zum Werk von Kaiser selbst kann ich nichts sagen, obwohl ich es besitze und auch gut finde - aber ich habe unzureichende Kenntnis von Wien, um die Qualität seines Werkes fundiert beurteilen zu können. --Wdd. (Diskussion) 13:47, 21. Dez. 2017 (CET)

Hallo Armin, die Arbeit von Markus Kaiser ist jetzt auch mal auf seitengenaue Referenzierung umgestellt. Auch die fehlende Verfasserangabe beim Einzelnachweis Nummer 46 ist jetzt drin!, Danke für den Hinweis auf ihr Fehlen, das war keine Absicht sondern Schludrigkeit! Das mit den Zuglängen ist ganz einfach: für alle beteiligten Schienenfahrzeuge liegen an diversen Stellen in der Wikipedia millimetergenaue und belegte Längenangaben vor, man muss hierzu nur den Links zu den entsprechenden Unterartikeln folgen. Ich habe diese Längenangaben lediglich multipliziert (und etwas gerundet) um eine Übersicht zu erhalten. Service für den interessierten Leser quasi. Nur kann ich dafür dummerweise keinen Einzelnachweis bieten, woher auch. Und ob nun eine Dipolmarbeit gedruckt ist oder nicht, so what? Mich interessiert das Thema an sich, wo jetzt genau welche Info herkommt ist für mich ehrlich gesagt eher zweitrangig. Außerdem leben wir im Jahr 2017 und schreiben an einer Online-Enzyklopädie, dann dürfen meiner Einschätzung nach auch die zugehörigen Quellen (nur) online verfügbar sein. Es sei denn es wäre ausdrücklich verboten, aber das ist mir hier nicht bekannt. Und zum Thema Lexikonartikel von 1923: Victor von Röll war ein wahrer Meister seines Fachs, er hat mit seiner Enzyklopädie des Eisenbahnwesens ein wahres Meisterwerk abgeliefert, ein echter Pionier in diesem Bereich. Gedruckte lexikalische Informationen zur Eisenbahn gab es in dieser Detailfülle danach nie wieder. Wenn du ansonsten am Artikel weder inhaltliche noch stilistische etwas zu kritisieren hast, wäre eine neutrale Berwertung womöglich wirklich fairer, zu mal ja Dank deiner Hilfe (!) jetzt die gröbsten Formalschnitzer beseitigt zu sein scheinen. Detailfrage an Dich: ist es denn eigentlich erlaubt/erwünscht Zeitungstitel in Einzelnachweisen zu verlinken? Oder werden die analog zu Verlagen auch nicht mitverlinkt? --Firobuz (Diskussion) 16:42, 17. Dez. 2017 (CET)

Hallo Firobuz, die Schludrigkeiten sind nach wie vor nicht korrigiert. Es fängt schon bei "Kleinigkeiten" in Fußnote 6 an: Richard Kralik: Geschichte der Stadt Wien und ihrer Kultur. Salzwasser-Verlag, S. 488. Welche Auflage wurde verwendet? Das ist kein Ratespiel bei den Belegen und den Seitenzahlen. So etwas kann eigentlich auch bei Lesenswert nicht toleriert werden. Zwischen 1912 bis 1933 sind verschiedene Auflagen mit Ergänzungen erschienen, wobei ich mich auch hier wieder frage, warum muss man zur Geschichte der Stadt Wien eine Darstellung heranziehen, die bspw. in der dritten Auflage aus dem Jahr 1933 stammt. Nichts gegen die Verdienste von Victor von Röll, der ist aber auch schon fast 100 Jahre alt. Wenn er nach wie vor für das Thema die maßgebliche Meinung ist, dann ist das ok. Bei solchen fast hundertejahrealten Meinungen besteht immer die Gefahr, dass sie in bestimmten Detailfragen nicht mehr auf dem aktuellen Kenntnisstand sind. Damit keine veralteten oder überholten Informationen in Wikipedia eingearbeitet werden, sollten möglichst aktuelle Ausgaben Verwendung finden. Bestandteile von Titeln bei Zeitungen werden genauso wie bei Buchtiteln nicht verlinkt. Die Zeitung (bspw. Frankfurter Allgemeine Zeitung) an sich kann schon verlinkt werden. Nicht verlinkt werden insbesondere einzelne Begriffe, die Bestandteil von Werktiteln sind, Erscheinungsorte oder Verlagsnamen und Ähnliches. Wie bereits geschrieben: Ich bin inhaltlicher Laie. Für eine inhaltliche Prüfung müsste ich mir a) 14 Tage Urlaub nehmen und mich b) in der Thematik einlesen/einarbeiten. Der reine Inhalt ist aber auch nicht alles, sondern immer neben anderen Aspekten (Laienverständlichkeit, Belege, Verarbeitung der aktuellen Fachliteratur, Belege usw.) ein wenn auch nicht unerheblicher Teil des Ganzen. --Armin (Diskussion) 23:03, 20. Dez. 2017 (CET)

Meine Güte, teilweise bist du aber teilweise auch echt kleinlich. Wenn die Stadt Wien 1890 erweitert wurde, ist es doch völlig egal ob man das nun mit einer Quelle von 1912, 1930 oder 2017 belegt, an diesem historischen Fakt ändert sich doch nichts mehr! Ich hab diese Info nunmal zuerst in einem historischen Werk gefunden, so what? Glaubst du ernsthaft ich hab so viel Zeit nachzuschauen, wie viele weitere Autoren diese Stadterweiterung in über 100 Jahren noch beschrieben haben und welcher Autor das zuletzt getan hat? Irgendwo muss ich mich dann auch mal weiter um die echten Inhalte kümmern, sprich das Artikelthema. Mal ganz abgesehen davon, dass der Nebenaspekt "Stadterweiterung" letztlich nur allgemeine Stadtgeschichte ist und nur am Rande mit dem Hauptthema hier zu tun hat. Und ja, ich hätte trotzdem die Auflage angeben müssen (ich wusste gar nicht dass es davon mehrere gab, sonst hätte ich es gern gemacht). Mea culpa. Weitere Kritik an der Verwendung historischer Werke verbitte ich mir aber trotzdem, Danke. Du hast jetzt ja auch von anderer Seite gehört wie gut z. B. der Röll von 1913 qualitativ ist. --Firobuz (Diskussion) 19:20, 21. Dez. 2017 (CET)

Es geht hier um sorgfältiges Arbeiten und erst recht bei einem Artikel, der die höchste Auszeichnung haben will. Na wenn du dir von einem Historiker Kritik an deinen historischen Werke verbieten willst, kann ich meine Zeit anderweitig zur Verbesserung der Artikel investieren. Ich finde es befremdlich, dass solche Dinge erst bei exzellent-Stufe klar angesprochen werden. Das hätte schon vor KLA bereinigt werden müssen. Die korrekten Seitenzahlen, Verfasserangaben, Titel der Aufsätze in den Belegen usw. sind für mich Grundlagen für die Nachvollziehbarkeit der Aussagen. Ich bleibe bei meinem Votum: Für exzellent überzeugt mich die Belegstruktur, die Heranziehung der Literatur bzw. Informationsquellen sowie die Belegbarkeit aber nicht. Frohes Fest. --Armin (Diskussion) 14:12, 22. Dez. 2017 (CET)

Das von Dir kein "exzellent" mehr kommt war klar und das habe ich ja auch nicht mehr erwartet. Du hast ja ausführlich begründet warum dies aus deiner Sicht nicht verantwortbar ist. Ich wollte lediglich hören, warum ein vergleichsweise banales und unumstrittenes Ereignis wie eine Stadterweiterung nicht mit einer zeitgenössischen Quelle aus der Periode eben dieser Stadterweiterung belegt werden darf. Das verstehe ich nach wie vor nicht. Der betreffende Einzelnachweis ist aber jetzt ganz raus, da ich die verwendete Auflage beim besten Willen nicht mehr ausfindig machen kann. Dir auch ein frohes Fest, --Firobuz (Diskussion) 12:05, 23. Dez. 2017 (CET)

Wünschenswert wäre es, wenn die Tabellen so strukturiert würden, dass sie die verfügbare Seitenbreite ausschöpfen, dann müsste man nicht ständig den Lesebereich vergrössern.  Lesenswert von --LoRo (Diskussion) 21:44, 15. Dez. 2017 (CET)

Da weiß ich leider nicht wie das technisch geht. Hättest Du mir einen Tip oder ein Beispiel dazu? Danke! --Firobuz (Diskussion) 00:22, 16. Dez. 2017 (CET)

@LoRo:: Kannst Du mal ein konkretes Beispiel benennen, wo das auftritt? Oder sind das wirklich alle ("die Tabellen" - heißt "alle" - stimmt so nicht): Dann könnte evtl. Firobuz näher recherchieren.--Rote4132 (Diskussion) 01:07, 16. Dez. 2017 (CET)

Hallo Rote4132, es gibt zwei Tabellen, die zu Breit sind:

Die tabellarische Übersicht über die 36 Stationen ist zu breit. Man könnte die Tabelllenbreite nur reduzieren, indem man geeignete Spalten der Tabelle löscht und die gelöschte Information im Text unterbringt.

Die Tabelle der Fahrgastzahlen ragt ebenfalls über das Textfenster hinaus. Wenn man hier eine Grafikk einbinden würde statt einer Tabelle, sollte das Problem gelöst sein.

Grüsse --LoRo (Diskussion) 07:23, 16. Dez. 2017 (CET)

Ok, jetzt weiß ich zumindest mal um was es geht, Danke. Nur ist es halt so, wenn man die große Tabelle mit der Stationsübersicht mit Gewalt zerschlägt und die Infos auf den Text verteilt, wird es ja noch schwieriger die entsprechenden Detailinfos überhaupt zu finden. Dann hätte man doch wirklich das Kind mit dem Bade ausgeschüttet. Ich bin jedenfalls kein Freund davon, solche Monumentalthemen wie die Stadtbahn in Smartphone-taugliche Info-Häppchen zu zerschlagen. Wer so einen langen Text wirklich durchliest, macht das doch eh auf einem größeren Bildschirm. Die Tabelle mit den Fahrgastzahlen kann ich hingegen gern umstellen, nur wird der Scrollbalken rechts dann noch länger und außerdem entsteht rechts der Tabelle dann eine unschöne weiße Fläche. Lohnt sich das wirklich? --Firobuz (Diskussion) 12:51, 17. Dez. 2017 (CET)

 Info: Die kritisierte Riesentabelle ist seit gerade eben etwas schmäler, ich hoffe man kann sie jetzt auch auf dem Smartphone gut lesen. Bitte um Rückmeldung LoRo, ob das jetzt so passt, Danke! --Firobuz (Diskussion) 08:21, 19. Dez. 2017 (CET)

 Lesenswert Auf jeden Fall lesenswert, die Masse der zusammengetragenen Infos ist beeindruckend. Die v.a. von Armin P. angesprochenen Belegmängel sollten aber noch abgestellt werden. Gegen die Verwendung bestimmter älterer Werke habe ich keine Bedenken, gerade die Röllsche Enzyklopädie ist trotz ihres Alters immer noch für manche Themen ein Grundlagenwerk, bei bestimmten Stichworten gibt es kaum neuere Werke, die das ähnlich prägnant beschreiben. Was mich darüber hinaus noch von "exzellent" abhält, ist immer noch die sehr lange und umfangreiche Gliederung. Ich rege an, den Geschichtsteil bei Dampf- wie elektrischer Stadtbahn mit mehr Unterebenen zu versehen und weitere Kapitel zusammenzufassen. "Ausgangslage" und "Frühe Projekte" passen auch unter eine gemeinsame Überschrift, analog die beiden folgenden Kapitel. Ich würde auch ein Zwischenkapitel "Geschichte" einziehen, so dass unter 1.1 "Dampfstadtbahn" nur noch 5-6 Unterkapitel stehen. Aktuell wird auch die Geschichte zu sehr durch die Kapitel zu Infrastruktur und Stationen unterbrochen. Ich würde die Geschichte gesammelt von vor 1890 bis zur Übergabe an die Stadt Wien 1924 zusammenfassen - und erst danach dann auf Zugbildung etc. sowie Tarife eingehen. Aus dem Kapitel zur elektrischen Stadtbahn sollte das Kapitel der ersten Versuche besser an der chronologisch passenden Stelle mit der Überschrift "Erste Versuche zur Elektrifizierung" in das Geschichtskapitel der Dampfstadtbahn eingeordnet werden. Infrastruktur und Stationen würde ich eh generell analog zu den Fahrzeugen als eigenes Oberkapitel sehen, da passen dann die derzeit etwas zusammenhangslos am Ende stehenden Kapitel zum Umgang mit Wagners Erbe und zu den Umbenennungen rein. Und zuletzt - nachdem Du, Firobuz, erläutert hast, wie Du die Zuglängen ermittelt hast, sollte das Kapitel dazu dringend komplett raus. Das ist leider WP:TF, zudem suggerieren die Zahlen eine Scheingenauigkeit. Und warum dort die Typen T und T1 aufgelistet sind, wird aus dem restlichen Artikel nicht klar. --Wdd. (Diskussion) 13:47, 21. Dez. 2017 (CET)

Danke Dir für Dein erneutes fundiertes Urteil. Die Kapitelstruktur werde ich gerne weiter überarbeiten, aber sicher nicht während der laufenden Kandidatur. Denn an anderer Stelle wurden (größere) Edits während einer Kandidatur generell kritisiert ("stabile Version" erreicht oder doch nicht?). Wenn ich jetzt auch noch die Artikelstruktur komplett umbaue, blickt ja erst recht keiner der "Begutachter" mehr durch. Die zweifelsohne vielen Unterkapitel wiederum haben vor allem den Zweck, dass sich (angesichts des mittlerweile doch recht langen Texts), jeder nur das herauspicken kann, was ihn wirklich interessiert. Und warum die Typen T und T1 in der Übersicht über die Zuglängen aufgelistet sind, steht doch im Prinzip schon ganz prominent in der Einleitung: "Die ehemaligen Stadtbahnstrecken sind heute durchgängig elektrifiziert und Teil der Wiener U-Bahn, betrieben von den Wiener Linien (WL), beziehungsweise der Wiener S-Bahn, die zu den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gehört. Im Einzelnen handelt es sich hierbei um die Linien U4 und U6." Und auf der letztgenannten Linie fahren heute nunmal diese beiden Typen. Abgesehen davon hätten aber auch die Typen U und V mit der Stadtbahn strenggenommen nichts zu tun, deren Infrastruktur befahren aber auch sie bis heute. Ist doch spannend zu sehen, dass sich eine High-Tech-U-Bahn von heute immer noch an die Maße von einer Dampflokomotive mit zehn kleinen Wägelchen halten muss. Ich finde daher weiterhin, die Übersicht hat einen Mehrwert für den Leser, aber natürlich kann man das auch anders sehen... --Firobuz (Diskussion) 19:02, 21. Dez. 2017 (CET)

 Lesenswert Mediatus 15:10, 22. Dez. 2017 (CET)

Die Kandidatur führt zu einer Bestätigung dieser Version als  Lesenswert. Tönjes 10:21, 25. Dez. 2017 (CET)

Waren die Bahnsteige auf der Gürtellinie früher kürzer?

Bisher bin ich eigentlich immer davon ausgegangen, dass die gesamte Stadtbahn noch aus Dampfstadtbahnzeiten eine einheitliche Bahnsteiglänge von 115 Metern hatte. Auf tramwayforum.at findet sich jedoch hier die Information, "dass die Linie DG/GD maximal acht Wagen hatte, weil die Gürtelstationen ursprünglich für Neunwagenzüge zu kurz waren. Die gab es daher nur am WD." Und schon ein paar Jahre früher schrieb der gleiche User hier: "Vor der Einführung des GW/WG wurden die Gürtel-Stationen so verlängert, dass auch auf der Gürtelstrecke 9-Wagen-Züge fahren konnten. Der GW/WG wurde daher in der Stoßzeit (wie schon zuvor der WD) mit 9-Wagen-Zügen betrieben." Demnach wurden die Gürtelstationen also spätestens 1976 verlängert, ist das korrekt? Kennt jemand die ursprüngliche Länge? 100 Meter eventuell? --Firobuz (Diskussion) 21:19, 10. Dez. 2017 (CET)

Ich hab mir das mal anhand der U-Bahn-Station Währinger Straße angeschaut. Am nördlichen Ende des Stationsgebäudes kann man die Verlängerung um rund 15 Meter gut erkennen (Länge am wien.at-Stadtplan gemessen, Ansicht der Bahnsteige mit der Goolge-Maps-3D-View). Laut Artikel fand die Verlängerung erst in den 1980er Jahren im Zuge der Umstellung von Stadtbahn auf U-Bahn statt, Belege für letzteres scheint es allerdings nicht zu geben. lg --Invisigoth67 (Disk.) 16:05, 11. Dez. 2017 (CET)

Hmmm, die asphaltierte statt geflieste Verlängerung sieht in der Tat sehr angestückelt aus! Muss aber tatsächlich schon zu Stadtbahnzeiten passiert sein, denn zumindest gabs an der Gumpendorfer Straße schon 1979 einen speziell ausgewiesenen Halteplatz für Neun-Wagen-Züge: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Stadtbahn#/media/File:057R11260779_Stadtbahn,_Typ_N1_2975_26.07.1979.jpg Aber trotzdem komm ich nicht auf 115 Meter. An der Währinger Straße ist der geflieste Bereich unter dem Bahnsteigdach laut Messfunktion auf wikimapia.org nämlich nur genau 80 Meter lang, die asphaltierte Verlängerung unter freiem Himmel misst dann nochmal 25 Meter. Macht zusammen 105 Meter. An den anderen vier Hochstationen ist es so ähnlich:

• Nußdorfer Straße: 85 Meter Bahnsteigdach + 20 Meter unter freiem Himmel
• Josefstädter Straße: 80 + 25 Meter
• Gumpendorfer Straße: 80 + 25 Meter
• Alser Straße: 70 + 35 Meter.

Sieht mir aber irgendwie alles nicht so recht nach nachträglicher Verlängerung aus, Asphaltierung statt Fliesen hin oder her. Wurden vielleicht 1978 nur die Haltepositionen (und Signale) ein paar Meter nach vorne gerückt? Dann wäre zwar die erste Tür außerhalb des Bahnsteigs zum halten gekommen (ein Zug aus neun N1/n2-wagen war genau 107,1 Meter lang), aber dort hatten die Fahrgäste ja eh nichts zu suchen. Und heute ist es so, dass zwar auch ein Zug aus vier T1 mit 109,2 Metern etwas zu lang für die Hochstationen ist, aber der T1 hat ja vorne und hinten keine Türen direkt am Wagenende. Und ein E6/c6-Langzug hatte trort seiner 30 Achsen auch nur eine Länge von 98,5 Metern, das passte also auch trotz Einstiegen am Wagenende. Kann jemand eventuell die Verlegung der Halteposition anno 1978 ohne gleichzeitige Verlängerung der Bahnsteige selbst bestätigen? --Firobuz (Diskussion) 17:13, 11. Dez. 2017 (CET)

Währinger Straße könnte tatsächlich mal verlängert worden sein. Ich habe die Bahnsteige zufälligerweise 2012 fotografiert und lade das Bild in Kürze hoch. Die Bahnsteigverlängerungen sind ausgesprochen schmal, sie passen auch architektonisch nicht so richtig. Die Verlängerung gibt es auch nur auf der Nordseite auf der Brücke über die Gentzstraße. Wie vom Perfektionist Wagner projektiert sieht das nicht aus. –Falk2 (Diskussion) 17:42, 11. Dez. 2017 (CET)

Zumindest an der Nußdorfer Straße gibts aber auch solche ultraschmale Bahnsteigbereiche mit Fliesen, ob Original-Wagner oder nicht weiß man freilich auch nicht: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/U6_Nu%C3%9Fdorfer_Stra%C3%9Fe2.JPG Dann habe ich da noch ein Bild von der Alser Straße anno 1978 entdeckt, man kann sich zumindest vorstellen, dass da zwischen Haltesposition 8 und Halteposition 9 nochmal fünf Meter angestückelt wurden, im Vordergrund links möglicherweise noch der alte, jetzt arbeitslose, Signalmast: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/83/036L20280278_Typ_N1_2909%2C_Alserstrasse_28.02.1978.jpg Also wurde von 100 auf 105 Meter erhöht? --Firobuz (Diskussion) 20:03, 11. Dez. 2017 (CET)

Dank einer neu entdeckten Quelle, sind wir jetzt einen Schritt weiter, es ging um folgende vier Stationen die nicht 120 Meter lang waren:

• Gumpendorfer Straße: 108 Meter
• Nußdorfer Straße: 106,15 Meter
• Währinger Straße: 104 Meter
• Alser Straße: 101,17 Meter

Die Standardlänge der Wiener U-Bahn wurde mit 115 Metern festgelegt, ob tatsächlich alle vier genannten Stationen 1976 auf 115 Meter verlängert wurden ist freilich weiterhin unklar. Ein Neun-Wagen-Zug aus Altbauwagen war nämlich auch "nur" 107,1 Meter lang, für die E6/c6-Garnituren mit nur 98,5 Metern hätte man sich die Verlängerung sogar ganz sparen können. --Firobuz (Diskussion) 21:35, 25. Dez. 2017 (CET)

Ich habe das nicht mehr erlebt, doch ein Zug, der drei Meter länger als der Bahnsteig ist, ist unter Berücksichtigung der Abstände zwischen Eingriffsebene der Kupplungen und den Türen vielleicht gerade so abzufertigen, aber wenn alle Türen am Bahnsteig stehen sollen, nur mit Schleichfahrt. Bei nur 101 Meter steht eine Tür auf keinen Fall am Bahnsteig. Vergleichbares hatte mal die U-Bahn Lissabon, doch gab es da die Möglichkeit, Türen von der Freigabe auszuschließen. Außerdem wurden die Fahrgäste durch Aushänge informiert, wo welche Tür nicht freigegeben wird. Sowas ist mir bei der Wiener Stadtbahn zumindest nicht geläufig. Bei festgekuppelten Einheiten ist sowas durchaus zu lösen, doch so richtig ist mir noch nicht klar, wie das bei freizügig kuppelbaren Einzelwagen funktionieren soll, ist mir nicht klar. Von einer Festlegung, ausgerechnet auf der Gürtellinie nur Züge mit acht Wagen einzusetzen, Denkbar wäre nur, dass der erste Wagen an den zu kurzen Bahnsteigen etwas weiter vorzog. Oder bin ich hier auf dem falschen Dampfschiff? –Falk2 (Diskussion) 23:11, 25. Dez. 2017 (CET)

Wenn ich es recht verstanden habe, waren doch 1976 die erste Plattform (Tfz) und die letzte Plattform (Zf) ohnehin abgesperrt, von daher war doch eh ein gewisser "Spielraum" da. Abgesehen davon ist es bei 40 km/h ja noch etwas leichter punktgenau abzubremsen, Straßenbahnfahrer machen ja den ganzen Tag nichts anderes. Tatsächlich scheinen die vier genannten U6-Stationen bis heute nicht die Standardlänge von 115 Metern zu haben, so gibt der Betreiber die Länge an der Alser Straße mit "zirka 104 Meter" an: http://www.wl-barrierefrei.at/index.php?id=8047 . Damit müsste deiner Theorie nach an der Alser Straße tatsächlich "Schleichfahrt" herrschen, denn ein Langzug der Type T ist 109,2 Meter lang! Geht sich aber zumindest aus, weil sich dessen letzte Tür tatsächlich circa fünf Meter vor dem Wagenende befindet. Also wurde die Alser Straße 1976 nur um läppische drei Meter verlängert, mehr war baulich wohl nicht drin... --Firobuz (Diskussion) 19:27, 26. Dez. 2017 (CET)

Layout Einleitung

Zuallererst großen Dank an Firobuz für den Ausbau des Artikels. Einzig die neue gestaltete Einleitung finde ich nicht so ganz optimal, zudem ist es ja auch eher unüblich, schon in der Einleitung eine Bildergalerie unterzubringen. Das große S-Logo bereitet mir zudem Kopfzerbrechen, da ich mich weder erinnern kann, dass es in dieser Serifenschriftart gehalten war, noch, dass das "S" repräsentativ ist bzw. vertreten war. An den Stationen befand sich die Aufschrift "STADTBAHN", die Linien verwendeten ihr jeweilies Linien-Kürzel (G, GD, WD, DG). Lässt sich so auch auf historischen Fotos erkennen. Wenn es keine Quelle für ein derartig gestaltetes und repräsentativ vertretenes S-Logo gibt, würde ich das ganz weglassen, und die Einleitung stattdessen mit 2, 3 Bildern traditionell rechtsbündig bebildern (Vorschlag: Karlsplatz-Pavillon, Station Josefstädter Straße, Trassierung am Wienfluss). Bitte um weitere Meinungen, lg --Invisigoth67 (Disk.) 19:33, 11. Okt. 2017 (CEST)

Danke für das Lob! Ja, die neue Einleitung ist zugegebenermaßen etwas experimentell, ich wollte als "Eyecatcher" alle typischen Merkmale der Stadtbahn auf einen Blick vereinen und den flüchtigen Leser (der vielleicht nur ein einzelnes Element davon kennt) gleich oben im Text "abholen". Ob das gelungen ist müssen freilich andere entscheiden. Das braun-weiße Logo kenn ich eigentlich auch nur von diesen Würfeln hier: https://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/nv10-850.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=4141&att=1 Es steht zu vermuten dass das eine einmalige Sache an der Thaliastraße war, immerhin die einzige moderne Station der Stadtbahn und die einzige die nach 1901 überhaupt neu eingerichtet wurde. Und nachdem es damals schon die blauen U-Bahn-Würfel gab wollte man da bei der Stadtbahn wohl nicht nachstehen vermute ich... --Firobuz (Diskussion) 19:57, 11. Okt. 2017 (CEST)

Das braune Stadtbahn-Symbol war in den letzten Betriebsjahren (keine Ahnung ab wann, die Leitfarbe Braun gab es schon vor 1980) generell das Symbol für die Stadtbahn und wurde auch überall (Stationen, Netzpläne, Linienpläne, ...) gleichwertig zum blauen U-Bahn-Symbol verwendet. Da es zuvor meines Wissens kein eigenes Stadtbahn-Logo gab, ist die Verwendung durchaus gerechtfertigt, zumal es sich um den „Letztzustand“ handelte. --Schaffnerlos (Diskussion) 09:12, 12. Okt. 2017 (CEST)

Wenn dem so ist, dann passt es natürlich, allerdings würde ich dann vorschlagen, das "Symbolbild"-Logo, dessen aktueller Farbton zudem nicht passt, neu zu gestalten und ein wenig dezenter weiter unten zu platzieren. Ich kann gerne versuchen, das zu übernehmen, bräuchte aber als Vorlage ein paar farbnatürliche Fotos des Logos. Das Foto vom Würfel reicht da wohl leider nicht. --Invisigoth67 (Disk.) 16:42, 12. Okt. 2017 (CEST)

Es müsste die gleiche Leitfarbe wie jene der U6 sein. --Schaffnerlos (Diskussion) 16:51, 12. Okt. 2017 (CEST)

Auf dem Würfel-Foto weiter oben sieht's ein wenig heller in Richtung ocker aus, kann aber auch an der Fotoqualität liegen. Die U4-Kennfarbe ist ja auch an das Otto-Wagner-Grün angelehnt, sie aber m.E. ein klein wenig anders aus als das Resedagrün. --Invisigoth67 (Disk.) 17:17, 12. Okt. 2017 (CEST)

Ich glaube das mit dem Resedagrün und der U4 ist allerhöchstens Zufall, mal ganz abgesehen davon dass sich die beiden Farbtöne doch recht deutlich unterscheiden. Jedenfalls führte man ja schon in Vor-U-Bahn-Zeiten für die verschiedenen Stadtbahnlinien Kennfarben ein, da nahm man halt einfach die drei kräftigsten Farben aus der Farbpalette: https://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3820.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6429&att=2 Etwas später übernahm die neue U4 dann einfach das Grün der Linie G, während die neue gestrichene Linie G das bis heute bekannte U6-Braun bekam und die Linie DG/GD mit schwarz statt blau auskommen musste: https://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3821.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6429&att=1 Und noch davor hatte die Linie G gelb als Kennfarbe, besonders konsequent verwendete man die Farben früher also nicht: https://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3824.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6428&att=2 --Firobuz (Diskussion) 22:02, 12. Okt. 2017 (CEST)

Vor allem nicht, wenn man bedenkt, dass die ursprüngliche Leitfarbe der U4 violett [2] war. Braun als Leitfarbe gab es jedenfalls schon vor der Einführung des Stadtbahnsymbols. Ob es genau der selbe Farbton wie jener der heutigen U6 ist, kann ich nicht sagen. Ich kann mich jedoch nicht entsinnen, dass die braunen Designelemente in der Station Thaliastraße [3] jemals geändert wurden. Diese Leitfarbe wurde auch zumindest in den Stationen Heiligenstadt [4] [5] und Meidling Hauptstraße [6] verwendet. Auf letztem Bild habe ich allerdings auch den Eindruck, dass es dort mehr ockerfarben war, allerdings gibt das Foto nicht die natürlichen Farben wider. Ach ja: Das Stadtbahnsymbol hat es auf jeden Fall schon 1982 gegeben: [7] --Schaffnerlos (Diskussion) 10:26, 13. Okt. 2017 (CEST)

Hallo Benutzer:Schaffnerlos, ich denke ich konnte die Geschichte mit den Farben jetzt klären. Im Grunde genommen hatte die elektrische Stadtbahn von Anfang an Linienfarben, nur hatte man halt wie damals üblich etwas mit der Druckfarbe gespart. Es gab also zunächst schwarz (Linie WD), schwarz gestrichelt (Linie 18G), rot (Linie DG/GD) und rot gestrichelt (Linie G): https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c4/Stadtbahn_1928.jpg Noch vor dem Krieg wurden aber dann schon "echte" vierfarbige Pläne eingeführt: https://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3824.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6428&att=2 Erst 1978 dann die – eher unverständliche – Entscheidung, alle Stadtbahnlinien braun zu kennzeichnen, wobei es dann bekanntlich bis zuletzt blieb: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/4/4a/Wiener_Stadtbahnnetz_1978.jpg Stammt das braun-weiße Logo daher eventuell auch schon aus dem Jahr 1978? --Firobuz (Diskussion) 13:22, 30. Okt. 2017 (CET)

Die Stadtbahn hatte nie Leitfarben wie die U-Bahn. Lediglich auf den Netzplänen wurden zur leichten Unterscheidung der Linien Farben verwendet. Daher war es auch egal, dass sich diese immer wieder geändert haben. Wie du erwähnt hast: Zunächst im damals üblichen Zweifarbendruck mit rot und schwarz, später im Vierfarbendruck. Die Umstellung auf braun finde ich nicht so unverständlich, da das Ende der Wientallinie schon absehbar war und nur mehr die beiden Gürtellinien G und GD übrig geblieben sind, bei denen eine farbliche Unterscheidung ausschließlich wegen der Stationen Heiligenstadt bzw. Friedensbrücke nicht mehr wirklich sinnvoll war. Es kann schon sein, dass das Logo auch 1978 eingeführt wurde; ich bin mir ziemlich sicher, dass es dies schon 1980 gab. Meine Unterlagen sind im Moment gut verstaut in einer Kiste im Gartenhaus, das wird leider noch etwas dauern, bis ich wieder Einblick nehmen kann. --Schaffnerlos (Diskussion) 16:28, 11. Jan. 2018 (CET)

Das Symbol kommt schon hin, ich kann mich an Schnellverbindungspläne aus den 90ern erinnern, wo es ungefähr so aussah. Das Braun müsste tatsächlich dasselbe sein wie bei der U6 - sie haben das ja gerade als Linienfarbe weitergeführt. Der ganz genaue Farbton spielt da keine so große Rolle. -- Clemens 19:49, 13. Okt. 2017 (CEST)

In den Neunzigern hieß die Gürtellinie aber schon U6. Die Änderung der Linienbezeichnung (mehr war es, siehe oben, tatsächlich nicht) war schließlich schon im Oktober 1989. Ich habe überhaupt sehr den Eindruck, dass man in Wien den Unterschied zwischen Stadt- und U-Bahn-Betrieb ausgesprochen künstlich konstruiert hat. Die S-Bahn Hamburg hatte mal eine ähnlich gravierende Umstellung von Fahrleitungs- und Stromschienenbetrieb und niemand kam auf die Idee, daraus einen Bruch zu konstruieren. Auf der Wiental- und Donaukanallinie wurden doch nur die Bahnsteighöhen und die Stromzuführung auf die neuen Wagen angepasst, auf der Gürtellinie war der Aufwand noch deutlich kleiner. Die Radsatzmaße, die ein Überführen der U-Bahn-Triebzüge der Typen U und V auf eigenen Rädern laufend in die Hauptwerkstatt verhindern, sind das spürbarste Erbe der elektrischen Stadtbahn. –Falk2 (Diskussion) 22:15, 13. Okt. 2017 (CEST)

Ich glaube ein wenig komplizierter war es dann doch, siehe auch meine jüngste Artikel-Erweiterung. So hast du mal eben die Umstellung auf Gleiswechselbetrieb unterschlagen, das macht man ja auch nicht einfach so über Nacht. Vor allem aber ist die Type U viel breiter als die alten Stadtbahnwagen, die Bahnsteige mussten also nicht nur erhöht sondern auch etwas zurückgezogen werden. BTW: kann es eventuell sogar sein, dass die 2,8 Meter breiten (!) Silberpfeile gar nicht unter die alten Quertragwerke von 1925 durchgepasst hätten? Damit wäre die Umstellung auf Stromschiene also nicht nur aus Spass an der Freude erfolgt ;-) Außerdem: kann es sein, dass die Umstellung auf Rechtsverkehr (Linie U4: 1976 bis 1981 / Linien GD und G: 1988) in Wirklichkeit vor allem auch eine rechtliche Umstellung von Eisenbahn auf Straßenbahn war? Denn zumindest heute sind U-Bahnen in Österreich ja Straßenbahnen, auch wenn es die zugehörige StrabVO erst seit 1988 gibt. Kann es also sein, dass die U-Bahn rechts fahren musste, weil Straßenbahnen in Österreich nun mal seit 1938 rechts fahren? Ansonsten hätte man die U-Bahn doch gut und gern auch links fahren lassen können, warum auch nicht? --Firobuz (Diskussion) 23:33, 13. Okt. 2017 (CEST)

Das wäre so, wenn die Stadtbahn für den Straßenbahnbetrieb 1925 gebaut worden wäre. Eben das war nicht so, die Anlagen sind als Fernbahn mit dem üblichen Lichtraumprofil gebaut worden. Damit ist auch das Gerücht, man hätte den Betrieb mit den E₆ und c₆ wegen der Brückentragfähigkeit beibehalte, ausgeräumt. Der Unterau würde deutlich mehr verkraften. Ich vermute eher, dass das Weiternutzen zumindest von Teilen der Schnellstraßenbahnlinie 64 nach Alt Erlaa ausschlaggebend war. Guck Dir mal den Bf Tschettegasse an und überlege, warum dort keine aufgeständerten Kabelkanäle zwischen den Gleisen eingebaut wurden. Platzmangel scheidet damit schonmal aus. Jede Bahnsteigkante muss beim Erhöhen auch nach hinten verlegt werden, das hat mit der Form des Regellichtraumes zu tun. Die Fahrleitung wurde 1925 ausdrücklich mit Fernbahnoption gebaut. für 40km/h hätte es eine beiselllos aufgehängte Straßenbahneinfachfahrleitung getan. Die Triebwagen der Reihe U kamen mit den Masten und Querjochen ebenfalls klar, er gibt noch reichlich Bilder vom Betrieb mit vorhandener Fahrleitung, gerade zwischen Meidling und Längenfeldgasse. Gleiswechselbetrieb, um das mal zu entkräften, richtet man bei laufendem Betrieb ein. Die neuen Signale stören erstmal nicht, in den Siebzigern und Achtzigern gab es auch noch keine divenhaften Rechnerstellerke. Die Ergänzung der Erlaubnisabhängigkeiten und der Fahrstraßen ist in einer Nacht mit eventueller Vollsperrung zu machen. Gerade Änderungen dieser Art sind doch die besondere Stärke von Spurplastellwerken. Die neuen Gruppen einbauen, sie mit den Außenanlagen, dem Gleisbildtisch und der Stromversorgung verbinden geht ohne Beeinträchtigung. Das Umstecken der Spurkabel und das Einschleifen in die Ringleitungen geht deutlich schneller, als die Brüder von Siemens und Alcatelorenz »Softwarewechsel« sagen können. Das Rechtsfahren ist einigermaßen Wurscht, solange Du Dich nicht im öffentlichen Straßenraum bewegst. Ich nehme an, dass man den Fahrgästen nur einheitliche Verhältnisse bieten wollte. Die ÖBB haben den Großraum Wien übrigens erst 2012 bereinigt.

Was den Stromschienenbetrieb betrifft, der hat eher was mit den neu aufzufahrenden Röhrentunneln mit Kreisprofil und einem möglichst einheitlichen Fahrzeugbestand zu tun. –Falk2 (Diskussion) 00:21, 14. Okt. 2017 (CEST)

Noch mal zum Thema Brückentragfähigkeit und Profil. Sicher, ursprünglich haben auch die Brücken auf der Gürtellinie mal schwere Dampfzüge ausgehalten. Doch bis zur Entscheidung die E6/c6 zu kaufen sind danach exakt 80 Jahre vergangen und so eine altehrwürdige Metallbrücke wird ja nicht jünger. Außerdem ist es schon ein Unterschied ob da nun alle 15 Minuten ein Dampfzug mit 40 km/h drüberzuckelt, oder eben alle drei Minuten ein schwerer Silberpfeil. Begegnungsverbote und Langsamfahrstellen hätten jetzt auch nicht unbedingt zu einer modernen U-Bahn gepasst. Beim Thema Profil könnte auch die Hochlage der Strecke und das Fluchtwegproblem eine Rolle gespielt haben. Wenn man das Lichtraumprofil voll ausnutzt bleibt kaum noch ein Fluchtweg übrig. Ist auf jeden Fall ein spannendes Thema, weil da offenbar noch manches im Dunkeln liegt. Bis gestern neu war mir auch die Tatsache, dass die E6/c6 sogar schon vor dem Beschluss zum Bau der U6 beschafft wurden, der war nämlich erst am 29. August 1980. Hat sich auch hier möglicherweise ein Hintertürchen offen gehalten, die E6/c6 im Straßenbahnnetz einzusetzen? Irgendwie schon paradox, auf der Straßenbahn fuhren bis Sommer diesen Jahres sogar noch alte Wagen aus den 1950er Jahren, während die jüngsten E6/c6 gerade mal 18 Jahre im Einsatz waren. Wäre es nicht zweckäßig gewesen, wenigstens die E6 tatsächlich noch zur Straßenbahn zu transferieren, um die E1 vorzeitig in den Ruhestand schicken zu können? --Firobuz (Diskussion) 10:18, 17. Okt. 2017 (CEST)

Okay, von der repräsentativen Existenz des Logos bin ich nun überzeugt. Trotzdem wäre es schön, wenn es ein Foto in brauchbarer Bildqualität gäbe, denn das Original ist nun mal besser als eine Nachzeichnung, und wenn's gar nicht anders geht, ist eine möglichst originalgetreue Nachzeichnung wünschenswert, ähnlich wie bei Firmenlogos oder Wappen. Laut Schaffnerlos war das Logo ja auch auf allen Plänen der damaligen Zeit vertreten, vielleicht gibt es da noch Fotos, evtl. bei den einschlägigen ÖPNV-Foren? Und was machen wir jetzt wie eingangs erwähnt mit der Bebilderung der Einleitung, so lassen oder drei Fotos rechtsbündig und Logo etwas kleiner und weiter unten? lg --Invisigoth67 (Disk.) 13:27, 14. Okt. 2017 (CEST)

@Firobuz:, hättest Du eine e-Mail-Adresse angegeben, dann hätte ich Dir den »Modelleisenbahner« 03/1980 geschickt. Dort gibt es auf Seite 76 einen Artikel von Alfred Horn, »Fahrzeuge der Wiener Stadtbahn«, mit Foto eines E₆-Triebwagens im Straßenbahnnetz. In diesem Artikel, der bei den seinerzeit langen Zeiträumen zwischen Eingang und Veröffentlichung schon Ende 1979 entstanden sein muss, ist schon davon die Rede, dass die Gürtellinie weiterhin unter dem Namen »Stadtbahn« und mit Fahrleitung betrieben werden soll, jedoch war schon die Verbindung mit der Schnellstraßenbahnstrecke der 64 nach Alt-Erlaa vorgesehen. Seinerzeit noch mit einer neuzubauenden Tunnelstrecke von Meidling, Hauptstraße nach Philadelphiabrücke. Ich vermute mal, dass sich die Verlegung nach Osten mit dem Neubau des Bahnhofs Längenfeldgasse bei der Planung aus Gründen der Trassierung ergeben hat. Im Norden war eine Verlegung und Verlängerung über den Donaukanal bis zum Hp Traisengasse vorgesehen. Auch die wurde nur wenig verändert fünfzehn Jahre später gebaut. Nach dem damaligen Stand sollten sich die N₁ und n₂ für diese Strecken nicht eignen. Bei den im Vergleich zu den sonstigen E-Wagen nur zehn Zentimeter breiteren E₆ und c₆ erwähnt der Autor die Einsetzbarkeit im Straßenbahnnetz ausdrücklich. Im Gegensatz zu den N₁ und n₂ erhielten die E₆ und c₆ auch die volle Straßenbahnausrüstung mit Bremslichtern und Blinkern. Nur für gelegentliche Fahrten zur Hauptwerkstatt wäre das nicht unbedingt erforderlich gewesen, die N₁ und n₂ kamen dabei auch ohne aus. Die breiten Radreifen waren 1980 eher kein Problem mehr, das Straßenpflaster wurde schon länger nicht mehr bis unmittelbar an den Schienenkopf verlegt. Ich gehe davon aus, dass die E₆ und c₆ einfach für die Gürtellinie gebraucht wurden und kein Überhang beschafft wurde, der dann ins Straßenbahnnetz abwandern konnte. Erst die gelben Trittplatten, die mit der Anpassung der Strecke an die Reihe T eingebaut wurden, dürften den Betrieb im Straßenbahnnetz ausgeschlossen haben. Dass die E₆ und c₆ gut im Straßenbahnnetz laufen, kannst Du Dir in Krakau angucken.Man hat sie zwar zu dreiteiligen Einrichtungsachtachsern umgebaut, doch ist der Ursprung außen und vor allem innen sofort erkennbar. Die feinen Laufeigenschaften, die mit Multigelenkwagen überhaupt nicht zu vergleichen sind, haben sie auch noch.

Nachtrag: Die Planungen von 1979 zeigen recht gut, dass der vielbeschworene »Umbau zur U-Bahn« aus der Witz ähm Marketingabteilung stammt und in der Nacht zum 7. Oktober 1989 am Gürtel wirklich nur ein paar Schilder gewechselt wurden. Letztlich ist die heutige U4 deutlich mehr Stadtbahn als die U6. Ich vermute, dass man meinte, die Benutzer wären von fünf Bahnsystemen überfordert gewesen. Außerdem war eine »U-Bahn« hervorragend geeignet, um der Welt zu zeigen »Wir sind auf der Höhe der Zeit«. –Falk2 (Diskussion) 13:00, 17. Okt. 2017 (CEST)

Nun ja, dieser Marketingwitz ist jetzt aber auch keine Wiener Erfindung, davor setzten bereits Franfurt (1980), Düsseldorf (1988) und Stuttgart (auch 1989) ihren Stadtbahnlinien ein U davor. Im Vergleich mit den drei genannten Städten hatte Wien aber wohl am ehesten das Recht dazu, denn die Wiener Stadtbahn war ja nun qua Tradition wirklich absolut unabhängig trassiert und "echte" U-Bahnen mit Oberleitung statt Stromschiene gibts auch anderswo. Nur die Stufen passten nicht so Recht zum Label U-Bahn, aber das Problem hat man ja mittlerweile auf der U6 auch gelöst (respektive in den Innenraum der Fahrzeuge verlagert). Und die Strecke nach Siebenhirten wurde ja später dann nicht nur umgelabelt sondern richtig umgebaut, man kann den Wienern bezüglich dem U-Bahn-Label also nun wirklich keinen Schmuh vorwerfen. Bilder von E6/c6 im Straßenbahnnetz gibts ja hier auf Commons übrigens auch ein paar: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:060L02220979_Karlsplatz,_neue_Stadtbahnwagen_Typ_E6_4901,_Typ_E6_4902_22.09.1979.jpg Oder meintest du sogar einen planmäßigen Linieneinsatz? Danke für den Hinweis mit der schon 1979 geplanten Verknüpfung der Gürtelstadtbahn mit der Schnellstraßenbahn nach Siebenhirten, so langsam schließt sich der Kreis. Warum man aber die E6 nach Krakau und Utrecht verscherbelte anstatt sie selbst weiter zu nutzen erschließt sich mir immer noch nicht ganz. Gut ein ZR-Wagen hat etwas weniger Sitzplätze, aber dafür hätte man womöglich schon dieses Jahr auf die E1 verzichten können und nicht erst 2022 plus x. --Firobuz (Diskussion) 14:41, 17. Okt. 2017 (CEST)

Die Bilder von TARS631 sind eigentlich alle echte Knaller, seine Standardbildbeschreibung hat leider eher was von Knalltüte. Die Karlsplatzbilder sind bei der Vorstellung der E₆ entstanden. Der Kollege Horn schreibt auch nur, dass die Wagen im Straßenbahnnetz eingesetzt werden können. Die wagenbaulich sehr ähnlichen Einheiten der Lokalbahn laufen von Anfang an im Straßenraum. Dass es zu einem Straßenbahneinsatz mit Fahrgästen nicht kommen würde, war im Herbst 1979 noch nicht klar. Funktioniert hätte er und warum man ausgerechnet die jüngsten Drehgestellwagen zuerst ausmustern musste, während deutlich älteren E₁ weiter in Betrieb gehalten werden, wird wohl ein Geheimnis der Verkehrsbetriebe bleiben. Was den »U-Bahn-Bau« betrifft, was passiert, wenn die Zeit versehentlich stehenbleibt, kann man im Ruhrrevier gut sehen. Dort ist man bei einem vergleichbaren Vorhaben mittendrin stehengeblieben. Haltepunkte wie »Schloss Broich« könnten auch in Prag oder Moskau liegen, mal abgesehen vom abgesenkten Bahnsteig. Die Illusion wird allerdings sofort zerstört, wenn dann ein kleiner N- oder M-Wagen erscheint. In Wien waren die Voraussetzungen durch die nach Hauptbahnnormen gebauten Stadtbahnstrecken, wenn man von den stadtbedingt engen Bögen absieht, ungleich besser. Nur sollte eben in den Artikeln zu den Wiener U-Bahn-Strecken U6 und U4 doch zum Ausdruck kommen, dass da nicht am soundsovielten eine U-Bahn eröffnet wurde. Ein Mischbetrieb zwischen N- und U-Wagen wäre durchaus machbar gewesen, nur hätte der noch mehr Zwischenzustände erfordert und das nicht nur baulich, sondern auch sicherungstechnisch. Dass man in die N₁ nicht mehr allzuviel investieren wollte, insbesondere nicht in LZB-Ausrüstungen, dürfte verständlich sein. Letztlich ist nur der Betriebswechsel nach und nach von Friedensbrücke in Richtung Hütteldorf gewandert und das meistens mit Übergang Kante an Kante. Von daher müssten wir den U4-Artikel so ausbauen, dass er die gesamte Betriebszeit seit Anfang an gleichwertig behandelt. Die Umstellung von Dampf- auf Fahrleitungsbetrieb dürfte einschneidender als die vom Fahrleitungs- auf den Stromschienenbetrieb gewesen sein. –Falk2 (Diskussion) 16:31, 17. Okt. 2017 (CEST)

Aber mal etwas quer gedacht: Wenn man die Gürtellinie anno 1979 sowieso mit der neuen Siebenhirten-Strecke verbinden wollte, warum dann zwei verschiedene Fahrzeugtypen? In Heiligenstadt gabs ja damals noch (bis wann eigentlich genau?) die Wendeschleife und von Meidling Hauptstraße abgesehen hatte man überall nur Außenbahnsteige. Dann hätte man doch im Prinzip gleich mit Einrichtungsfahrzeugen durchfahren können! Gut, die E2 haben keine Vielfachsteuerung, hätte man aber bestellen können. Und umgekehrt wäre so ein fünffaches E6/c6-Ungetüm aus 30 Achsen in Siebenhirten ohnehin absolut überdimensioniert gewesen, ist die U6 dort ja bis heute. Sehr durchdacht erscheint das Ganze jedenfalls nicht.

Zum Thema Artikelstruktur: ja, die ist in der Tat etwas ungünstig/asymmetrisch. Im Grunde genommen müssten die fünf Einzelstrecken der Stadtbahn (Oberes Wiental, Unteres Wiental, Gürtel, Donaukanal und Verbindungsbogen) aus systematischen Gründen auch Einzelartikel als Eisenbahnstrecken bekommen (die Vorortelinie hat ja auch einen), in denen man dann viel besser auf bauliche Details im historischen Zustand von 1898 (Kilometrierung, Brücken, Tunnelstrecken) eingehen könnte/sollte/müsste. Die bisherigen Artikel setzten aber eher auf das unvermeidliche klickibunti-U-Bahn-Gehabe. Und in den meisten Einzelartikeln zu den U4- und U6-Stationen ist die altehrwürdige Stadtbahn noch nicht einmal erwähnt/verlinkt, obwohl es diese Stationen ohne Stadtbahn so nicht geben würde, das sagt eigentlich schon alles... --Firobuz (Diskussion) 20:51, 17. Okt. 2017 (CEST)

(Wieder vor) Nein, die Netzstruktur hätte einen Betrieb mit Einrichtungswagen nicht hergegeben. Guck Dir mal an, wo es auf der U6-Strecke Kehranlagen und Notkehren gibt. An diesen Stellen müsste man Zwischenwendeschleifen anordnen und würde damit doch nicht dieselbe betriebliche Flexiblität wie mit klassischen Zweirichtungstriebwagen gewinnen. Insbesondere die eingleisige Betriebsführung wäre wegen fehlender Türen kaum praktikabel. Umleitungen fallen bei einer einzelnen Strecke im Gegensatz zu einem engmaschigen Netz ebenfalls flach. Die Folge wäre bei jeder Kleinigkeit großräumiger Schienenersatzverkehr. Der ist bekanntlich das beste Mittel, um die Fahrgäste zu vertreiben. Ich würde mal sagen, es ist ein echter Glücksfall, dass niemand ernsthaft auf so eine Schnapsidee kam. Was die Auslastung des kurzen Endabschnittes Alterlaa–Siebenhirten betrifft, es ist mit Sicherheit besser, die Züge trotzdem ungeteilt bis zum Streckenende durchfahren zu lassen, als sie regelmäßig in Alterlaa zu schwächen und zu verstärken. Das würde zusätzliches Personal erfordern und die notwendigen Rangierfahrten benötigen ebenfalls Energie. Bei den T-Wagen mit nur je einem Führerstand müsste man zusätzlich genau auf die Zugbildung achten. Ich bin mir nicht sicher, ob noch immer jeder zweite Zug in Alterlaa endet. Auch das ist besser, als regelmäßig Wagen ab- und zuzusetzen.

Die Straßenbahnmaße der Radsätze und der Leit- und Rillenweiten sind ebenfalls ein Erbe der Stadtbahnelektrifizierung in den Zwanzigern. Bisher geht völlig unter, dass dadurch unter den U-Bahn-Betrieben auf der Welt ein echter Sonderfall geschaffen wurde. Ich vermute, dass die Wiener Linien damit einheitliche Maße für Oberbaukonstruktionen und die systemübergreifende Einsetzbarkeit von Baumaschinen erreichen wollte. Die überhöhten Leitschienen machen allerdings die Verwendung von Kompromissradreifen unmöglich. Damit wurde allerdings die Lokalbahn zum Ausnahmefall. Über deren Anlagen und das Verbindungsgleis zwischen Meidling bzw Schefkadiplatz und Tscherttegasse gibt es im Übrigen doch noch eine Verbindung zwischen U- und Fernbahnnetz. –Falk2 (Diskussion) 00:05, 18. Okt. 2017 (CEST)

War die W.E.St. eine eigenständige Gesellschaft? Und wie lief der Güterverkehr nach 1925 ab?

Zwei weitere nicht ganz unwesentliche Fragen brennen mir beim Artikelausbau unter den Nägeln, ohne dass ich sie bisher klären konnte.

1.) Ab 1925 taucht die Bezeichnung "Wiener Elektrische Stadtbahn" samt zugehöriger Abkürzung "W.E.St." auf letztere zum Beispiel hier. Das große E und die Abkürzung sieht mir irgendwie nach eigenständiger Gesellschaft aus. Musste also die "Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen" (WStB) eventuell 1925 erst pro forma ein spezielles Tochterunterunehmen gründen, um die Eisenbahn überhaupt betreiben zu dürfen? Und kann es sein, dass dieses Tochterunternehmen dann 1934 letztlich doch mit der Muttergesellschaft verschmolzen wurde, als die Gemeinde Wien die Stadtbahn per neuer Konzession dauerhaft übernahm (und auf ihr fortan auch keine Güter mehr befördern durfte)? Zumindest taucht das Kürzel W.E.St. auf dem Netzplan von 1937 nicht mehr auf, was aber natürlich nichts heißen muss...

2.) Wie lief eigentlich der Güterverkehr auf der Stadtbahn zwischen 1925 und 1934 ab? Laut einer Quelle wurden 1926 immerhin 8.136 Tonnen Fracht befördert, macht also noch 22 Tonnen täglich. Gab es vielleicht doch noch eine (Rest-)Verbindung zum Vollbahnnetz, um zumindest ein paar Wägelchen täglich zum Frachtenbahnhof Michelbeuern bringen zu können? Oder hat man die 22 Tonnen täglich auf eigene Wagen umgeladen? Und wer hat die eigenen/fremden Güterwagen dann nach 1925 gezogen? Stadtbahntriebwagen? Eine bislang hier nicht erwähnte Lokomotive? War eventuell dieser Restgüterverkehr Grund für den Einsatz von abweichenden Radprofilen? Denn sonst hätte man die Herzstücke 1925 ja gleich ganz auf "echte" Straßenbahnmaße umbauen können, was viele spätere Probleme vermieden hätte. Und war mit dem Güterverkehr dann eventuell schon 1927 Schluss, als aus dem Frachtenbahnhof Michelbeuern der Betriebsbahnhof Michelbeuern wurde? Hat also der unerwartete Erfolg der elektrifizierten Stadtbahn dem ohnehin nicht mehr üppigen Güterverkehr ein jähes Ende bereitet, weil man dringend neue Abstellplätze und damit ein drittes Depot in Michelbeuern benötigte?

Wer weiß mehr? --Firobuz (Diskussion) 18:29, 3. Nov. 2017 (CET)

Habe ich noch nie gelesen, dass die Stadtbahn eine eigene Gesellschaft der Stadt Wien gewesen sein soll. Ich denke, Übernahme und Elektrifizierung der Stadtbahn (ausgenommen Vorortelinie) waren ein so wichtiges Projekt des Roten Wien, dass man einen eigenen Projektnamen gewählt hat, der für diese Strecken warb, so lang sie relativ neu waren. --Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 20:13, 3. Nov. 2017 (CET)

Kompromissradsatz auf straßenbündigem Oberbau

War das möglicherweise Dienstgut oder Binnenverkehr auf dem Stadtbahnnetz? Einen Wagenübergang kann man nach der Elektrifizierung ausschließen. Enge Herzstückrillen und hochliegende Leitschienen mit ebenso engen Rillenweiten machen den nach dem Prinzip »Wo ein Körper ist, da kann sich kein zweiter befinden« unmöglich und soweit bekannt, sind die ersten Lösungsansätze in Köln gefunden worden. Die Verkehrsbetriebe wären heute sicherlich froh, wenn sie ihre Fahrzeuge auf eigenen Rädern laufend in die Hauptwerkstatt bekämen. Auf Bildern aus der Umbauzeit sieht man schon keine Fernbahnfahrzeuge mehr, dafür hatte man noch betriebsfähige Fahrzeuge der Dampftramway reaktiviert. Die breiteren Laufflächen der Stadtbahnwagen hängen mit den Tiefrillen- bzw Vignolschienenherzstücken zusammen. Ein klassischer Straßenbahnradsatz mit 75 (oder 76mm) Gesamtbreite quittiert jede Herzstücklücke mit einem hörbaren »klack« und einem dazugehörenden Stoß. Er ist zu schmal, um die Lücke glatt zu überlaufen. Umgekehrt wurde das Straßenpflaster bei Straßenbahngleisen noch lange bis unmittelbar an die Außenkanten der Schienen verlegt. Das Bild rechts zeigt, wie das dann aussieht. Die Folgen sind unruhiger Lauf und Lärm. Aus gutem Grund wird inzwischen in der Regel eine breite Fuge gelassen und diese elastisch vergossen. Die Konsequenz in Wien waren die Straßenbahnradsätze für die in Speising beheimateten Stadtbahnwagen, die unter anderem auf der Linie 60 nach Rodaun liefen. Bilder davon gibt es, doch leider waren bisher nie Weichen zu erkennen. Gleisabschnitte mit Schotteroberbau gab es jedenfalls. –Falk2 (Diskussion) 23:16, 4. Nov. 2017 (CET)

An internen Verkehr dachte ich zuerst auch, aber 22 Tonnen täglich sind dann doch etwas viel Holz. Außerdem benötigt man ja für den internen Verkehr keine gesonderte Konzession. In den Quellen wird aber explizit erwähnt, dass die Konzession für den Gv erst 1934 verloren ging. War angesichts der überschaubaren Menge sicher verschmerzbar, aber die eigentliche Frage was frachtmäßig zwischen 1925 und 1934 genau passierte bleibt damit weiterhin offen... --Firobuz (Diskussion) 18:32, 5. Nov. 2017 (CET)

Könnte es sich beim Güterverkehr nach 1925 eventuell um Marktverkehr gehandelt haben? Sprich Marktfrauen die ihre Waren mit der Stadtbahn an Ort und Stelle brachten, so wie seinerzeit es in manchen Straßenbahnnetzen gang und gäbe war: http://strassenbahnen-welt.startbilder.de/1200/gueterbeiwagen-nr2051-marktwagen-ess-strassenbahnwelt-377875.jpg Der Frachtenbahnhof Michelbeuern z. B. hatte ja sogar eine Markthalle integriert und auch die Markthalle Nussdorfer Straße wäre ja ganz in der Nähe der Gürtellinie gewesen. --Firobuz (Diskussion) 19:06, 7. Nov. 2017 (CET)

Zum Thema Marktverkehr: vom Gleis 1 des Bahnhofs Hauptzollamt zweigte ja ein Anschlussgleis direkt in die dortige Großmarkthalle ab: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/23/Wien%2C_Bahnhof_Hauptzollamt%2C_Lageplan_%281899%29.jpg Dieses war ja dann ab 1925 auch vom Vollbahnnetz getrennt. Kann es also möglicherweise sein, dass die Großmarkthalle ab 1925 für das weiterhin mysteriöse Güterverkehrsaufkommen bei der elektrischen Stadtbahn sorgte? --Firobuz (Diskussion) 22:16, 29. Nov. 2017 (CET)

Ergänzung: auf diesem Bild des Jahres 1926 ist die Anschlussweiche zur Markthalle am linken unteren Bildrand zu erkennen, sie wurde also beim Umbau 1925 schon mal nicht "geopfert". Doch wie lief der Verkehr genau ab? --Firobuz (Diskussion) 22:48, 2. Dez. 2017 (CET)

Selbst, wenn es für die unterschiedlichen Leit- und Rillenweiten eine Lösung gegeben hätte, und sei es eine drastische Geschwindigkeitsbegrenzung für die Stadtbahnzüge wie heute bei der Lokalbahn auf Randgleisen, hätten wir das Problem, dass Fernbahngüterwagen die Bahnsteigkante überstrichen hätten. So richtig kann ich mir das nicht vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 23:30, 2. Dez. 2017 (CET)

Oder gabs so einen Mischverkehr vielleicht nur örtlich im Bahnhof Hauptzollamt, sprich dass die Güterwagen für die Großmarkthalle per Sägefahrt über die beiden Hauptgleise der Stadtbahn hinweg dorthin bugsiert wurden? Darüber hinaus gabs im Bahnhof Hauptzollamt auch noch ein Abstellgleis für den Umformerwagen, aber wenn ich es richtig verstanden habe war das auf der anderen Seite des Bahnhofs, sprich ein Teil des ehemaligen Verbindungsgleises Richtung Praterstern. --Firobuz (Diskussion) 23:45, 2. Dez. 2017 (CET)

Beim Blick auf Dein verlinktes Bild sehe ich aber, dass man das linke Bahnsteiggleis befahren muss. Das muss die Möglichkeit nicht ausschließen, denn ein Vier- bis Fünfminitentakt verträgt keine zusätzlichen Güterzüge. Wenn, dann ist der Güterverkehr unter Stadtschnellbahnbedingungen nur in der Nachtpause denkbar. Allerdings ist das bisher ausgesprochen spekulativ. –Falk2 (Diskussion) 00:59, 3. Dez. 2017 (CET)

Von der Dampfstadtbahn ist belegt dass der Güterverkehr aus genau diesem Grund nur nachts stattfinden konnte (außer auf der Vorortelinie, dort auch tagsüber). Das allein wäre also nichts neues gewesen. Interessant ist auch noch diese Quelle, dort steht ausdrücklich "Verbindungen mit dem Bundesbahnnetz in Hütteldorf und in Heiligenstadt wurden abgebrochen", aber kein Wort vom Hauptzollamt! Und noch ein Aspekt könnte in diesem Zusammenhang eine Rolle spielen: erst in den Jahren 1958-1962 wurde der ÖBB-Teil des Bahnhofs Hauptzollamt auf seine heutige Höhe gebracht, als er für die Schnellbahnelektrifizierung um 0,4 Meter abgesenkt werden musste (Quelle: https://www.wien.gv.at/wiki/index.php/Bahnhof_Hauptzollamt). Heißt im Umkehrschluss aber auch, die Verbindung zwischen Stadtbahn und Staatsbahn könnte es dort sogar bis 1958 gegeben haben. Die Großmarkthalle war dann sogar noch bis 1972 in Betrieb. --Firobuz (Diskussion) 12:10, 3. Dez. 2017 (CET)

Genau so ein Verbindungsgleis bestätigt übrigens auch ein Benutzer auf tramwayforum.at (siehe hier: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.1020 ), er schrieb schon im Januar 2016 über die neue U4 Station Landstraße: "Nein, anstelle der beiden Seitenbahnsteige wurde der Mittelbahnsteig gebaut. Es gab allerdings nach Bahnsteigende (Ri Stadtpark) ein Verbindungsgleis zur Vollbahn Ri. Meidling." Es antwortet dann zwei Tage später ein anderer User: "Bis wann gab es das? Daran kann ich mich nicht erinnern, Mitte/Ende der Siebziger dürfte es jedenfalls nicht mehr existiert haben. M.W war zwischen den Stadbahn- und den Vollbahngleisen sogar ein Zaun." Der ursprüngliche Poster relativiert daraufhin, dass sich seine Erinnerungen auf die späten 1950er Jahre beziehen. Könnte also zum Beginn der Schnellbahnelektrifizierung im Jahr 1958 passen. --Firobuz (Diskussion) 12:43, 3. Dez. 2017 (CET)

(wieder vor) Dann haben wir noch immer das Problem mit der Spurführung. Ein Bund auf der Rückfläche der Radsätze oberhalb der Schienenoberkante kann sicher ausgeschlossen werden. Auf den Stadtbahnstrecken gibt es noch immer Leitschienen in engen Bögen und diese sind wie bei der Fernbahn überhöht, doch die Rillenweite entspricht Straßenbahnmaßen. Ein Kompromissradsatz kann sie nicht durchlaufen, zumindest nicht im Neuzustand. Solange der Verbindungsbogen noch bestand, konnte man das am Bahnsteig im Bf Friedensbrücke gut sehen, heute würde sich Tscherttegasse anbieten, vielleicht auch noch Gumpendorfer Straße. Dass es noch immer Verbindungen gibt, habe ich ja schonmal geschrieben. Die am Besten einsehbare ist zwischen Meidling und Tscherttegasse zur Lokalbahn und dann über das Verbindungsgleis in Inzersdorf zur »Pottendorfer Linie«. Nur gibt es keinen Radsatz, der mit allen Maßsystemen klarkommt. –Falk2 (Diskussion) 17:14, 3. Dez. 2017 (CET)

Tja, dann bleibt wohl nur noch das Aufladen normalspuriger Wagen auf normalspurige Rollböcke wie einst auf der Stammersdorfer Lokalbahn (aus dem gleichen Grund). Ist jetzt bezüglich Hauptzollamt nicht ganz ernst gemeint, aber ich wüsste dennoch weiterhin gerne, wie man damals täglich 22 Tonnen Fracht auf der elektrischen Stadtbahn beförderte und für wen genau diese bestimmt waren... --Firobuz (Diskussion) 18:31, 4. Dez. 2017 (CET)

Übrigens bestätigt die Schweizerische Bauzeitung von 1902 meine obige Vermutung, dass die Station Michelbeuern ausschließlich dem Marktverkehr zur dortigen Markthalle diente, die ja gleichzeitig mit der Station eröffnet wurde! Kann es also sein, dass die neuen Herren der Stadtbahn diesen Marktverkehr Ende 1926 / Anfang 1927 zwangsweise "abwürgten", weil die Stadtbahn aufgrund ihres unerwartet hohen Erfolgs, dringend einen dritten Betriebsbahnhof in Michelbeuern benötigte? --Firobuz (Diskussion) 16:56, 21. Jan. 2018 (CET)

Das kann ich mir noch immer nicht vorstellen. Die unterschiedlichen Radsatzmaße schlossen seinerzeit einen Wagenübergng wirklich aus. Man hatte die Wahl zwischen ins Straßenbahnnetz übergangsfähigen Fahrzeugen oder durchlaufendem Güterverkehr. Die Gemeinde Wien hatte seinerzeit nach dem Absturz von der Hauptstadt einer europäischen Großmacht zu der eines kleinen Reststaates vor allem zwei Probleme: Elend und kaum Mittel. Sonst wären die recht faulen Kompromisse bei der Stadtbahn nie entstanden. Das war nicht die Zeit für vorher nie erwogene Lösungen wie eben Mischbetriebe. Güterverkehr abwürgen, das ist eher die Denkweise um die Jahrtausendwende, man denke nur an den kurzen Heidelberger Hartmut M. und sein »Mora C«. –Falk2 (Diskussion) 18:00, 21. Jan. 2018 (CET)

Nun ja, aber es geht ja jetzt nicht mehr um "durchlaufenden Güterverkehr" sondern eventuell nur um die kleinen Handwägelchen der Marktfrauen, die ja theoretisch in Heiligenstadt oder Hütteldorf auf spezielle Flachwagen (?) umgeladen werden konnten. Das würde ja durchaus gut zu den 8.136 Tonnen Jahresleistung passen. Das sind 22 Tonnen am Tag. Angenommen jedes Handwägelchen transportiert 100 Kilo, dann wären wir bei 220 zu verladenden Handwägelchen täglich. Aus meiner Sicht eine technisch machbare Menge, im Gegenzug wird die Einstellung dieses Minimalverkehrs der Gemeinde Wien nicht besonders weh getan haben. Der zusätzliche Personenverkehr den man mit den 1927 nachträglich beschafften Stadtbahnwagen durchführen konnte, dürfte jedenfalls weitaus mehr eingebracht haben. Nur benötigten die halt dringend ein zusätzliches Depot. Zur Erinnerung: 1927 kamen nochmal 30 Trieb- und 42 Beiwagen dazu und der Betriebsbahnhof Michelbeuren (eröffnet am 5. Juli 1927) hatte Platz für genau 70 Wagen. Das könnte also passen. Kann jemand meine Theorie bestätigen? --Firobuz (Diskussion) 19:38, 21. Jan. 2018 (CET)

Wann ist denn die besagte Markthalle geschlossen worden? Markthallenverkehr ist doch im Prinzip überall dort gemacht worden, wo dafür Bedarf vorhanden war. Die Markthallenzüge verkehrten einfach zwischen den Personenzügen und an den Markthallen reichte ein simples Randgleis, damit sie den übrigen Betrieb nicht aufhielten und Gemüsehändlerein Emilie Kapusta ihren Leiterwagen im Ruhe ab- und aufladen konnte. Michelbeuern wurde als Bw doch erst intensiv benötigt, nachdem eins der beiden Bw an den Endpunkten kriegsbedingt ausgefallen war. –Falk2 (Diskussion) 20:28, 21. Jan. 2018 (CET)

Den Schließungszeitpunkt der Markthalle wüsste ich auch gerne, konnte aber dazu leider bislang nichts finden. Die drei Stadtbahn-Betriebsbahnhöfe hatte zusammen eine nominelle Kapazität von 271 Wagen. Da es aber insgesamt 450 Wagen gab, könnte ich mir dennoch vorstellen, das man auch schon vor 1945 jeden Meter Abstellgleis dringend benötigte. Allerdings muss man davon noch die Wagen abziehen, die extern in den Straßenbahnbetriebshöfen untergebracht waren. Prinzipiell könntest du aber Recht haben. Denn es fällt zumindest auf, dass ausgerechnet die beiden Gleise direkt an der Markthalle nicht vom Hallendach des Depots überspannt waren: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0c/081R13160781_Stadtbahn%2C_Bahnhof_Michelbeuern%2C_Typ_N1_2978%2C_Typ_NH_6895%2C_Typ_E6_4905_16.07.1981.jpg Vielleicht gab es also tatsächlich parallelen Marktverkehr und Depotbetrieb. Spätestens 1934 war ja dann aus Konzessionsgründen eh Schluss mit dem Güterverkehr, auch wenn sich mir nicht erschließt, warum eine Kleinbahn eigentlich keine Güter befördern darf. Genau das unterscheidet sie doch eigentlich von einer Straßenbahn. Mal ganz abgesehen davon, dass Kleinbahn-Konzessionen in Österreich eher unüblich waren. --Firobuz (Diskussion) 21:18, 21. Jan. 2018 (CET)

Tafel bei der Stadtbahn

Irgendjemand hat mich vor einige Zeit nach einem Foto der File:U-Bahn-Neigungsangabe.jpg-Tafel gefragt. Ich weiß nur nimmer wer, das war. Zwar im Moment nur ein Handyfoto, es wird ein besseres folgen. K@rl 21:13, 29. Jan. 2018 (CET)

Das war ich, besten Dank für die prompte Erledigung, werds gleich einbauen! Qualität ist aus meiner Sicht völlig ausreichend. --Firobuz (Diskussion) 21:43, 29. Jan. 2018 (CET)

Gerne, nur noch die Frage, kannst du die Bedeutung der Tafel genauer erklären, dann schreibe ich sie in die Beschreibung rein. --K@rl 21:49, 29. Jan. 2018 (CET)

Da gibts einen schönen Artikel dazu, der kann das besser als ich: Neigungszeiger ;-) --Firobuz (Diskussion) 21:53, 29. Jan. 2018 (CET)

Abschnitt Stationen bei Personenverkehr (Dampfstadtbahn)

Es heißt derzeit im Artikel: "Ein weiteres technisches Novum bei der Stadtbahn waren die Wellblechdächer der Stationen. Ihre Wellenform gewährleistete, trotz dünnem Material, eine hohe Stabilität und wurde bei industriellen Fertigteilen erst viel später verwendet." Das entspricht sachlich der Quelle planet-wissen.at laut Beleg, ist aber Unfug in der Quelle selbst und wahrscheinlich dort sogar reine Erfindung.

Abgesehen davon, dass Wellblech 1829 erstmals patentiert wurde und seit den 1850ern weltweit als Dacheindeckung nachweisbar ist - und nicht erst in den späten 1890ern auf der Wiener Stadtbahn. Die Quelle verbreitet Unfug, wenn sie schreibt (Zitat): "...technisches Novum bei der Stadtbahn waren die Wellblechdächer...".

Und es sei auf den Durchbruch durch den jungen Carl Ludwig Wesenfeld hingewiesen, der in den späten 1860ern die Voraussetzung zur industriellen Herstellung im großen Stil schuf (aber nie selbst umsetzen konnte, er wurde nur 25 Jahre alt): Seitdem wurde "gewellblecht", was das Zeug hielt. Die Quelle ist sachlich nicht haltbar, "dampfplaudert" über Dinge, die sie offenbar nicht versteht (noch nicht einmal um ein Verstehen sich bemüht) und auf diese Weise fachlich falsche Informationen verbreitet: So entstehen Gerüchte ("Gerüchte" tragen neuerdings die Bezeichnung "postfaktische Alternativen", meinetwegen)...

Da ich bei dieser Quelle planet-wissen.at schon an anderer Stelle erlebt habe, dass sie Forschungslücken durch freie Erfindung ersetzt, wäre entweder ein seriöserer Beleg anzuraten. Das heißt, die Quelle planet-wissen.at generell abzulehnen und an keiner Stelle als Beleg mehr im Artikel zu verwenden, es kann die Webseite nicht garantieren, dass sie nicht noch weitere Fehler in Bezug auf diesen Artikel verbreitet.

Oder hier wäre eine spezielle Auskommentierung im Quelltext mit einem Vermerk, dass dies vertiefter Prüfung bedarf, hineinzusetzen, um es auf diese Weise aus der Ansicht zu entfernen.

Wesentlich ist es nicht, aber ärgerlich. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 01:08, 11. Feb. 2018 (CET)

Ups, gut dass da noch einer aufpasst. Erschien mir plausibel, weil die Stadtbahn als seinerzeitiges Prestigeprojekt ja generell sehr viele moderne Attribute aufwies. Vom Thema selbst hab ich aber absolut gar keine Ahnung. Habs jetzt mal umformuliert, oder wolltest du den Hinweis aufs Wellblech lieber gleich ganz streichen? --Firobuz (Diskussion) 12:43, 11. Feb. 2018 (CET)

Eigentlich mehr auf den leider hin und wieder ärgerlichen Stand bei planet-wissen.at aufmerksam machen, falls der sonst noch auftaucht bei der bzw. deiner Artikelarbeit. Aber hier ist die Neuformulierung i.O. - und es ist ja, soweit ich sehe, in diesem Artikel die einzige Referenz auf diese Seite.--Rote4132 (Diskussion) 13:11, 11. Feb. 2018 (CET)

Nee, taucht zum Glück nicht weiter auf. Werde aber auf jeden Fall in Zukunft darauf achten! --Firobuz (Diskussion) 13:31, 11. Feb. 2018 (CET)

Auslagerung der Wiener Elektrischen Stadtbahn beabsichtigt

Hallo Armin P., Falk2, Invisigoth67, Karl Gruber, Linie29, Maclemo, Mö1997, Platte, Rote4132, Schaffnerlos, Wahldresdner, Wolfgang J. Kraus und alle anderen die ihr mich in den letzten Monaten tatkräftig beim Ausbau und der zweimaligen Kandidatur dieses Artikels unterstützt habt. Nach dem der Artikel weiterhin wächst und gedeiht hat er mittlerweile eine etwas kritische Größe von über 250.000 kB erreicht. Und das Thema ist wirklich unerschöplich, ein Ende ist nicht absehbar. Allein mit der langwierigen Planungsgeschichte könnte man noch drei weitere Artikel füllen, mit der grandiosen Architektur sicher zwei weitere.

Daher beabsichtige ich, die Wiener Elektrische Stadtbahn, die im Moment etwas weniger als die Hälfte des Artikels ausmacht, in einen eigenständigen Artikel auszulagern. So wie ich das interpretiere, waren Dampfstadtbahn und Elektrische betrieblich völlig getrennt. Also anderer Betreiber, anderes Personal, komplett andere Fahrzeuge, Verknüpfung einmal zum Vollbahnnetz und einmal zum Straßenbahnnetz, weitgehend unterschiedliche Linienführung und Betriebsweise (einmal mit und einmal ohne Güter, Post, Gepäckaufgabe, unterschiedlichen Wagenklassen) und nicht zuletzt ein völlig anderer Tarif. Nebenbei spricht auch der Eigenname mit dem großgeschrieben E bei Elektrisch und die daraus resultierende Abkürzung W.E.St. für eine eigenständige Betrachtung ohne der Theoriefindung bezichtigt zu werden. Gemeinsam ist beiden Stadtbahnen praktisch "nur" die Nutzung der Otto-Wagner-Bauten, aber das sehe ich nicht als Hindernis für eine Aufteilung. Außerdem hat sich der Betrieb auf der Dampfstadtbahn über die Jahre fast gar nicht verändert (sie existierte ja auch nicht ganz so lange), während die elektrische Stadtbahn einem kontinuierlichen Wandel und Modernisierungsprozess unterlag.

Gibt es etwas wichtiges was gegen die Aufteilung spricht und ich vielleicht übersehen habe? Mit einer Aufteilung des Artikels könnte man übrigens auch die vom Kollegen Wahldresdner bereits zweimal zu Recht angemahnte streng chronologische Gliederung besser umsetzen. Ich bitte um Rückmeldung, Danke. --Firobuz (Diskussion) 18:58, 17. Feb. 2018 (CET)

• • Gegen ein eigenes Lemma für die Wiener Elektrische Stadtbahn besteht auf Grund der überzeugenden Argumente kein Einwand! --Wolfgang J. Kraus (Diskussion) 19:54, 17. Feb. 2018 (CET)
  • + 1, wie Vorredner: Du solltest aber dir vorher überlegen, welcher Grundbestand in "Wiener Stadtbahn" bleibt (als Kurzfassung) und wie du mit zukünftig auftauchenden ergänzenden Informationen umgehst. Das führt u.U. dazu, in zwei Artikeln (Haupt- und übergeordnetem Artikel) schreiben zu müssen. Ist aber nur ein freundlicher Ratschlag zum Überlegen.--Rote4132 (Diskussion) 21:08, 17. Feb. 2018 (CET)

Der Bruch war größer als die Umstellung auf den Stromschienenbetrieb der heutigen U4 und gleich um ein Vielfaches größer als der Schilderwechsel auf der Gürtellinie 1989. Von daher sehr dafür. Denk aber mit daran, dass es eben auch Kontinuität gegeben hat. Gerade zwischen Nussdorfer und Gumpendorfer Straße ist Franz, der Kaiser noch ziemlich gegenwärtig. Im oberen Wiental eigentlich auch. --Falk2 (Diskussion) 00:12, 18. Feb. 2018 (CET)

Sehr gerne! Das ist eine absolut sinnvolle Artikelauslagerung. Das Volumen des Abschnitts über die W.E.St. legt aber vielleicht nahe, das per Importupload zu machen, so dass die Versionsgeschichte da wie dort zu sehen ist (unabhängig davon wer der Hauptautor ist: es gibt immer wieder kleinere Bearbeitungen, die eben doch auch dokumentiert gehören) -- Clemens 01:37, 18. Feb. 2018 (CET)

Ok, nachdem hier bisher keinerlei Widerspruch auszumachen ist, habe ich mal den Importupload beantragt, hier in der Tat unverzichtbar: Wikipedia:Importwünsche/Importupload#Import von de:Wiener Stadtbahn nach Benutzer:Firobuz/Wiener Elektrische Stadtbahn Die Gefahr von Redundanzen ist natürlich vorhanden Rote4132. Sollte hier aber in den Griff zu bekommen sein, da ja beide Themen Geschichte sind und zum Glück nicht ständig aktualisiert werden müssen. Ich plane in beiden Artikeln je ein Unterkapitel, dass auf die jeweils andere Betriebsweise eingeht. Ansonsten soll es sich schon um zwei gleichwertige Artikel handeln, der eine von den ersten Planungen bis zur Betriebseinstellung auf der Vorortelinie 1932, der andere von 1923/1924/1925 bis 1989. Details muss man dann eventuell noch gemeinsam klären. Die Otto-Wagner-Bauten werde ich aber sicher nicht zweimal beschreiben, das würde absolut keinen Sinn machen. Die sollen schon bei der Dampfstadtbahn bleiben, auch wenn sie in der Tat selbst heute noch genutzt werden. --Firobuz (Diskussion) 13:09, 18. Feb. 2018 (CET)

Die Streckenblockgeschichte werde ich mir trotzdem nochmal vornehmen, sobald ich wieder mit einem Rechner ins Indernetz komme. »Block« für Blockabschnitt geht überhaupt nicht, das ist nicht nur sachlich falsch, sondern zusätzlich missverständlich. -Falk2 (Diskussion) 13:45, 18. Feb. 2018 (CET)

Nun, ich bitte sogar ausdrücklich darum, ich bin da leider kein Fachmann. --Firobuz (Diskussion) 17:10, 18. Feb. 2018 (CET)

Von meiner Seite aus bestehen prinzipiell keine Einwände, allerdings sollte natürlich die Form gewahrt werden, also über Versionsimport und nach der Auslagerung bietet sich auch eine erneute Kandidatur des Artikels an (schließlich gab's ja massive Veränderungen). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:42, 18. Feb. 2018 (CET)

Ja, das ist korrekt. Versionsimport wirds auf jeden Fall geben, ist ja auch schon beantragt. Und ja, der verbleibende Restartikel ohne die elektrische Stadtbahn hätte wirklich nichts mehr mit der seinerzeit ausgezeichneten Version zu tun. Zumal ja auch zur Dampfstadtbahn einiges hinzugekommen ist. Erstmal Bapperl einfach weglassen? Die nächste Kandidatur wird sicher kommen, aber nicht direkt im Anschluss an die Artikelteilung, da sich die beiden Artikel erst noch "stabilisieren" müssen. Auch müssen noch 250 hierher führende Links überprüft und ggf. angepasst werden. --Firobuz (Diskussion)

Von mir aus auch ohne Bapperl, aber lass es die Verantwortlichen wissen. Ggf. ließe sich da was auf dem kurzen Dienstweg (also ohne Abwahlkandidatur) einrichten. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:16, 18. Feb. 2018 (CET)

Ich halte es für eine gute Idee, die vielen Details in einen eigenen Artikel auszulagen. Die technische Seite kapiere ich jetzt nicht ganz, aber dafür gibt es ja Experten. Ich würde es für gut finden, einen allgemeinen eher kurzen Artikel über die Stadtbahn zu haben, in welchen natürlich auch der Dampfbetrieb und die "Elektrische" abgehandelt werden, ansonsten ein Geschichtsüberblick und eher die Strecke selbst im Vordergrund stehen sollten. Und dann zwei weiterführende "Unterartikel" über den Dampfbetrieb und die "Elektrische", wo auf Betrieb und Wagenmaterial genauer eingegangen wird. --Schaffnerlos (Diskussion) 09:39, 19. Feb. 2018 (CET)

Hmmm, also gleich drei Artikel fände ich dann doch etwas unübersichtlich. Zumal es ja auch noch den Artikel U-Bahn Wien gibt, der sich redundanterweise auch schon mit der langen Planungssgeschichte der Stadtbahn befasst. Im Grunde genommen ist "die" Stadtbahn eigentlich die alte Dampfstadtbahn, die aber erst rückblickend so bezeichnet wurde, sprich abgrenzend zur neuen Elektrischen Stadtbahn. --Firobuz (Diskussion) 18:40, 19. Feb. 2018 (CET)

So der ausgelagerte neue Artikel ist soeben fertig geworden, bitte alle nochmal drüberschauen ob das fürs erste soweit passt: Wiener Elektrische Stadtbahn --Firobuz (Diskussion) 19:05, 20. Feb. 2018 (CET)

Erst mal noch "Hauptartikel" hinein getan (von mir), damit die Auslagerung präsent ist. Der Unterabschnitt müsste zum Hauptabschnitt werden und einiges mehr zur Geschichte parallel mit einigen Sätzen aufgewertet werden. Meiner Meinung nach. Aber passfähig ist das schon zu großen Teilen, finde ich gut.--Rote4132 (Diskussion) 22:00, 20. Feb. 2018 (CET)

Also es kommt auf jeden Fall noch ein Unterkapitel zur Elektrischen Stadtbahn rein, dort werd ich dann auch den von dir eingefügten Hauptartikel-Verweis platzieren. Dummerweise verlief die Entwicklung ab 1925 parallel (einmal hin zur S-Bahn und einmal hin zur U-Bahn) und nicht linear, weshalb ja auch bisher schon die Gliederung so durcheinander war. @Platte: Was genau verstehst du unter Bapperl-Abwahl auf dem kurzen Dienstweg und wer genau sind die "Verantwortlichen"? Allerdings hab ich mich etwas verschätzt, die Elektrische machte nur etwa ein Drittel und nicht wie gedacht die Hälfte des Umfangs aus, ganz so gefleddert ist der Artikel also gar nicht... --Firobuz (Diskussion) 22:27, 20. Feb. 2018 (CET)

Lesenswert?

Ich hätte jetzt einfach mal auf WD:KALP die Frage gestellt, ob so eine Rücknahme der Auszeichnung prinzipiell möglich wäre. Wenn du allerdings sagst, dass der Teil zum elektrischen Betrieb deutlich weniger als die Hälfte ausmachte, kann man es m.E. auch dabei belassen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:03, 21. Feb. 2018 (CET)

Weiß auch nicht so recht, mir als "Befangenem" steht die Entscheidung meines Erachtens ja gar nicht zu. Der kurze Abriss zur Geschichte der Elektrischen ist jetzt jedenfalls drin, siehe Wiener Stadtbahn#Von der Dampfstadtbahn zur U-Bahn. --Firobuz (Diskussion) 21:07, 21. Feb. 2018 (CET)

Also eine Aberkennung hat genau dasselbe Procedere, wie eine Zuerkennung - Antrag und dann die übliche Diskussionsfrist von zehn Tagen. So schnell geht das nicht, zumal es mit @Platte: und mir im Moment auch Wikipedianer gibt, die die Seite auf der Beobachtung haben, und dort auch dagegen auftreten würden. Schließlich hast Du das "Auseinanderdividieren" mit Ansage gemacht und dafür jede Menge Zustimmung erhalten (und das nicht von Irgendwann-Vorbeigekommenen).

Ich würde eher folgendes vorschlagen, Firobuz: Wenn Du der Meinung bist, dass der Artikel zu Wiener Elektrische Stadtbahn einigermaßen fertig ist, dann gleich jetzt die Kandidatur bei WP:KLA anschließen, die muss neu vergeben werden. Und den sehe ich als lesenswert an (entsprechendes Votum im Falle einer Kandidatur bereits angekündigt), braucht aber ein eigenständiges Bapperl.

Und mit Wiener Stadtbahn solltest du, wenn es soweit ist, entweder in eine Bestätigungskandidatur gehen - oder dann irgendwann doch auf KALP versuchen das exzellent zu erreichen. Aber keine Angst: Die Aberkennung erfolgt in der Regel nur dann, wenn ein Artikel so grottig ist, dass er nach heutigem Maßstab auch nicht ansatzweise ausgezeichnet würde, er hoffnungslos veraltet ist oder durch mangelnde Betreuung derart verstümmelt ist, dass es einfach nicht mehr sachgerecht wäre, das Bapperl aufrecht zu erhalten: Soo schnell geht das nicht. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 21:51, 21. Feb. 2018 (CET)

Ok, habe jetzt nach weiterer umfangreicher Überarbeitung des Artikels mal eine erneute Kandidatur begonnen. Dann kann anschließend zumindest keiner sagen, das Lesenswert-Bapperl wäre formal nicht korrekt. Mit der Elektrischen würde ich aber noch etwas warten, mindestens mal bis zum Ergenbis der laufenden Kandidatur des Artikels hier. Denn der Elektrische-Artikel muss sich erst noch etwas stabilisieren, nicht zuletzt auch bezüglich der aktuell diskutierten Frage der Umkonzessionierung zur Straßenbahn. --Firobuz (Diskussion) 15:48, 24. Feb. 2018 (CET)

»Frachtverkehr«

Ich habe mal Güterverkehr draus gemacht. »Fracht« ist nicht das Ladegut, sondern der Transportpreis. So war das schon vor der Einführung der Eisenbahn. Die österreichischen Frachtenbahnhöfe, die es möglicherweise noch immer unter dieser Bezeichnung gibt, ändern daran nichts. Den Fehler gibt es allerdings öfter. Die Bildbeschriftungen kann ich erst anpassen, wenn ich wieder mit einem Rechner zugreifen kann. Mit dem Schmiertelefon ist sowas nervig. Bei Michelbeuern sind die zwei Nebengleise so nicht haltbar. Wenn sie signalmäßig von Zugfahrten befahren werden konnten, dann waren es Hauptgleise, nur eben keine durchgehenden. --Falk2 (Diskussion) 13:14, 25. Feb. 2018 (CET)

Gut, habs jetzt mal vereinheitlicht und alle "Frachten" explizit rausgeschmissen, außer den etablierten Begriff Frachtenbahnhof, der ist auf jeden Fall authentisch, insbesondere für die Kaiserzeit. Ist für mich als Nicht-Österreicher auch nicht immer einfach in einem österreich-bezogenen Artikel die richtige Wortwahl zu treffen. Michelbeuern hab ich jetzt korrigiert, Danke für den Hinweis! Die Detailbeschreibung nach der ich mich gerichtet habe findest du hier: https://digital.zlb.de/viewer/image/14688302_1899/90/ Dort ist von den "Hauptgleisen I und II" die Rede, was mich irrritiert hatte (dass die Gleise III und IV auch Hauptgleise sind, wird vermutlich einfach vorausgesetzt). Irgendwas besonderes hatte Michelbeuern aber schon an sich früher, ein ganz "normaler" Bahnhof war das jedenfalls nicht. --Firobuz (Diskussion) 13:37, 25. Feb. 2018 (CET)

Danke, gute und spekulationsfreie Lösung. --Falk2 (Diskussion) 14:03, 25. Feb. 2018 (CET)

Kein Problem, so kommen wir voran. Kannst du dann bitte auch nochmal im Unterkapitel Wiener Stadtbahn#Sicherung von Zugfahrten und Stellwerke die Blöcke, Blockstellen, Blockstrecken, Blocksignale und Blockposten geraderücken, Danke! Ich blick da im Detail nicht durch, sorry. --Firobuz (Diskussion) 16:07, 25. Feb. 2018 (CET)

Das mache ich in einer Woche, wenn ich wieder zu Hause bin. Den Rechner mit WLAN-Insuffizienz muss ich mal neu aufsetzen. Gruß aus Córdoba (dem anderen), wo vom Obusbetrieb wohl nur noch die Fahrleitung übriggeblieben ist (und wo es gerade schifft). --Falk2 (Diskussion) 17:57, 25. Feb. 2018 (CET)

Stilllegungen

In der Einleitung steht »Lediglich zwei kurze Teilstücke im Bezirk Döbling, die aber beide keine Zwischenstationen aufwiesen, sind seit den 1990er Jahren stillgelegt.« Gibt's dazu mehr Information? Ich hab' im Artikel nichts weiterführendes gefunden -- Lemzwerg (Diskussion) 19:59, 25. Feb. 2018 (CET)

Das ist kürzlich in den Subartikel Wiener Elektrische Stadtbahn gewandert, weil es hier etwas den Rahmen sprengte. Siehe Wiener Elektrische Stadtbahn#Entwicklung nach 1989. Strenggenommen betrifft es noch nicht mal die Elektrische Stadtbahn direkt, denn die beiden Abschnitte wurden ja schon zu U-Bahn-Zeiten außer Betrieb genommen. --Firobuz (Diskussion) 20:08, 25. Feb. 2018 (CET)

Beibehaltung des Linksfahrbetriebes

Mit der rechtlichen Stellung als Eisenbahn hat die nichts zu tun. In den Ausgaben der BO Strab, dich ich bisher gelesen habe, wird die Benutzung des rechten Gleises als Regelgleis nicht erwähnt. Sie ist nur indirekt durch das Berufen auf Beachtung der Straßenverkehrsregeln bei der Teilnahme am Straßenverkehr abzuleiten. Im Gegensatz kennt die deutsche BO, DV 300 von 1928 ein Rechtsfahrgebot. Während der Zeit des »Anschlusses« hat die DR tatsächlich damit begonnen, Strecken in Österreich auf Rechtsfahrbetrieb umzustellen. Besonders weit ist man dabei allerdings nicht gekommen, gerade im Wiener Raum blieb der Regelbetrieb links verdammt lange bestehen. Das Festmachen des Linksfahrbetriebes am Status »Eisenbahn« halte ich für einen falschen Schluss. –Falk2 (Diskussion) 17:01, 22. Jan. 2018 (CET)

Über die exakte Formulierung kann man sicher reden, aber einen gewissen Zusammenhang gibt es da schon. Und es geht ja in diesem Satz nicht nur um die NS-Zeit sondern auch um die wesentlich längere Periode danach. Immerhin überlebte der Linksverkehr auf der Gürtellinie ja noch bis 1988! Übrigens kennt zumindest die heutige österreichische StrabVO einen Passus zur Fahrordnung, dort heißt es nämlich im VI. Abschnitt eindeutig "Auf zweigleisigen Strecken ist im Regelfall rechts zu fahren". So wäre heute zum Beispiel ein Linksbetrieb auf U4 oder U6 gar nicht mehr zulässig, weil die StrabVO auch U-Bahnen umfasst. Im Übrigen wird nirgendwo im Text behaupet, dass nach 1938 ein Rechtsbetrieb auf der Stadtbahn nicht zulässig gewesen wäre. Zulässig wäre er sicher gewesen, nur hat man sich halt nach dem übrigen Eisenbahnnetz gerichtet (und sich vor allem den Umbau der Signalanlagen erspart). Du schriebst ja selber "gerade im Wiener Raum blieb der Regelbetrieb links verdammt lange bestehen." Und nichts anderes sagt der Text im Moment aus, nämlich dass der Regelbetrieb auch bei der Stadtbahn verdammt lang links war... --Firobuz (Diskussion) 18:32, 22. Jan. 2018 (CET)

Wäre nur spannend für die 18G, für die da in Windeseile eine Kreuzung eingelegt werden musste und die ab dann im Rechts- (Teil der 18) und Linksverkehr (Gürtellinie) gleichzeitig betrieben wurde. Zum Übergang zum Rechtsfahren nach dem Anschluss hier eine ausgesprochen informative Seite mit allen damaligen Rechtsquellen, evtl. generell auch für andere Artikel interessant: Ist auch auf archive.org gesichert, evtl. sogar für einen eigenen Artikel Rechtsfahrgebot (Österreich) (o.ä. Bezeichnung) brauchbar...--Rote4132 (Diskussion) 20:18, 22. Jan. 2018 (CET)

Die Straßenbahnverordnung ist aber in Österreich eine recht neue Rechtsvorschrift. Vorher waren auch Obusanlagen Eisenahn. Davon abgesehen, wenn keine Zwangspunkte bestehen, gibt es bei grundlegenden Vorschriftenänderungen für bestehende Anlagen Bestandsschutz. Anders ist sowas nicht machbar. Ich sehe 1938 keine Orientierung am Eisenbahnnetz, sondern einen gewöhnlichen Weiterbetrieb einer vorhandenen Anlage. Ohne Zwangspunkte und ohne echten Nutzen wird niemand einfach so die Gleisbenutzung ändern. Selbst auf der Brenernordrampe wird erst eint ein paar Jahren rechts gefahren und die Folge sind seitdem ständige Querfahrten im Bf Brenner. Vorher gab es die am Südkopf des Bahnhofs Innsbruck Hbf. Am Bf Gumpendorfer Straße hat man, soweit ich weiß, die Änderungen straßenbahnseitig vorgenommen. Wie genau, wird sich wohl nicht mehr sicher ermitteln lassen. Ein stadtbahnseitiges Weichentrapez ist wegen der sicherungstecnischen Änderungen und der daraus resultierenden Fahrstraßenausschlüsse recht sicher auszuschließen. Ich habe auch noch kein Foto in dieser Richtung gesehen. –Falk2 (Diskussion) 21:21, 22. Jan. 2018 (CET)

Richtig, der Hinweis auf die StrabVO hilft nur bedingt, da erst 1999 eingeführt. Übrigens ohne Obusse, die gelten in A auch 2018 immer noch als Eisenbahnen! Aber trotzdem, warum wurde dann die U-Bahn auf Rechtsbetrieb umgestellt, obwohl du ja selbst schreibst "ohne Zwangspunkte und ohne echten Nutzen wird niemand einfach so die Gleisbenutzung ändern". So ist es! Nur warum hat man es dann doch gemacht? Eventuell weil U-Bahnen in Österreich auch schon vor 1999 als Straßenbahnen galten, sprich auch ohne StabVO? Für die Linie 18G war die Umstellung von 1938 übrigens ein richtiger Vorteil, weil sie die Gürtellinie ja sowohl an der Gumpendorfer Straße als auch in Michelbeuern jeweils noch im Straßenraum unter je einem Viadukt hindurch unterquerte. Dadurch entfielen von heute auf morgen die Gleiskreuzungen, die aber in der Tat noch im Straßenraum lagen. Ist jetzt nur etwas schwierig das genau zu beschreiben (im 18G-Artikel hab ichs zumnidest versucht), ich musste es auch erstmal selbst auf Papier skizzieren um es zu verstehen ;-) --Firobuz (Diskussion) 21:39, 22. Jan. 2018 (CET)

Vorsicht für Mitlesende: Die eigentliche StrabVO ist von 1957, die Neufassung ist von 1999. Und sie löste 1957 - nahezu nahtlos - die deutsche BOStrab (eingeführt 1938 in Österreich) ab. Die sagt nichts über Links- und Rechtsverkehr, das geht nach StVO (auch 1938 in A eingeführt).--Rote4132 (Diskussion) 23:34, 1. Mär. 2018 (CET)

Hallo Falk2 und Rote4132, zum Thema Linksverkehr nach 1938 habe ich hier noch ein interessantes Detail gefunden. Es heißt dort konkret:

"Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im März 1938 wurde die Stadtbahn, wie einige Bahnabschnitte des nun Ostmark genannten Landes, nicht von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt, da deren Strecken allesamt auf eigenen Gleiskörpern verliefen."

Gings also nicht nur um die Belange der Eisenbahn selbst, sondern auch darum, aus welcher Richtung Kraftfahrer an technisch nicht gesicherten zweigleisigen Bahnübergängen den Zug auf dem ersten zu überquerenden Gleis erwarteten? Oder wie ist das sonst zu verstehen? --Firobuz (Diskussion) 20:52, 21. Feb. 2018 (CET)

Das klingt mehr nach nicht notwendiger Teilnahme am Straßenverkehr. Darauf, von wo ein Zug bei einem Wegübergang kommt, darf sich ein Straßenverkehrsbenutzer nie verlassen. Er kann nicht wissen, ob nicht zufälligerweise gerade eine Falschfahrt, wie das damals hieß, verkehrt. Das Straßenverkehrsregelwerk enthält dementsprechend auch nichts darüber. -Falk2 (Diskussion) 21:32, 21. Feb. 2018 (CET)

Wie definierte man bei der Stadtbahn einen Bahnhof?

Laut allen mir vorliegenden Quellen hatte das Wiener Stadtbahnnetz ursprünglich elf Bahnhöfe. Nämlich die Knotenpunkte Heiligenstadt, Penzing, Hütteldorf-Hacking, Meidling Hauptstraße, Hauptzollamt und Brigittabrücke, den Endbahnhof Praterstern sowie – wegen ihrer Güterverkehrsanlagen – die vier Zwischenstationen Ottakring, Hernals, Gersthof und Michelbeuern. So weit so klar und auch logisch. Allerdings gab es noch weitere Haltestellen, die schon zu Dampfstadtbahnzeiten einen Gleiswechsel aufwiesen, so wie hier zum Beispiel im Fall Schottenring (die miese Bildqualität bitte ich zu entschuldigen). Belegbilder für solche Gleiswechsel im unmittelbaren Stationsbereich liegen mir darüber hinaus auch für Hietzing und Westbahnhof vor, ich geh mal fest davon aus, dass es aber noch weitere gab. Macht ja auch absolut Sinn bei einem derart dichten Betrieb, um im Störungsfall flexibel zu sein. Doch wird eine Haltestelle durch so eine Überleitstelle nicht auch zu einem "richtigen" Bahnhof? Wie soll man das Phänomen im Artikel am besten handhaben? --Firobuz (Diskussion) 18:47, 22. Jan. 2018 (CET)

Definition Bahnhof? Hilft diese Definition evtl. weiter: "Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, kreuzen, überholen oder mit Gleiswechsel wenden können." (deutsche EBO seit Jahrzehnten)? So was ähnliches müsste sich doch auch für AT finden lassen? In Schottenring durfte betrieblich kein Zug beginnen oder enden? Deshalb kein Bahnhof? Ich würde mal in der Richtung suchen... Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 19:57, 22. Jan. 2018 (CET)

Das ist eine reine Definitionssache. Gleisverbindungen müssen keinen Bahnhof ausmachen. Die Betriebsart »Gleiswechselbetrieb« gab es in den 1920ern noch nicht. Für »zweimal eingleisigen Betrieb«, der technisch kein Problem gewesen wäre, fehlen mir Indizien. Seinerzeit hatte keiner der Beteiligten übermäßig Geld. Zweimal eingleisiger Betrieb erfordert nahezu den doppelten Aufwand, beim Streckenblock durch den notwendigen Erlaubniswechsel sogar noch etwas mehr. Auf Bildern bis in die Siebziger habe ich nicht ein am anderen Gleis stehendes Signal gesehen. Denk an das Hebelwerk der Abzw Nussdorfer Straße. Genügend Einbauplätze für Fahrstraßen im jeweils anderen Gleis gäbe es problemlos her, doch waren die, wenn man sich die Verschleißspuren anguckt, niemals eingebaut. Der zur selben Zeit entwickelte Automatische Streckenblock AB28, der in Berlin eingebaut wurde, war überhaupt nicht auf Falschfahrten oder Erlaubniswechsel eingerichtet. Nach einer Falschfahrt blieb jedes zweite Blocksignal in Haltlage. Ob ein Betriebsstelle Bahnhof, Abzw, Üst oder irgendwas anderes ist, lässt sich eigentlich nur mit Einsicht in die Planunterlagen sagen. Unsere Vorfahren haben die Verhältnisse leider nur sehr unvollkommen fotografisch dokumentiert. Gruppenbilder waren wohl wichtiger und auch gewinnträchtiger. Wenn ich mir aber angucke, was bei Commomns so vorhanden ist, dann gab es bei Schottenring eine Kehranlage. Damit wird aus den Haltepunkt unbedingt ein Bahnhof. –Falk2 (Diskussion) 20:43, 22. Jan. 2018 (CET)

Eine Kehranlage macht noch keinen Bahnhof, jedenfalls nicht nach EBO-D. Solange sie nicht für Züge genutzt wird ("beginnen", "enden"), sondern z.B. nur für Rangier- oder Sperrfahrten, ist es kein Bahnhof. Nur als Anmerkung. Deshalb mein Hinweis auf (Alt-)Definitionen.--Rote4132 (Diskussion) 21:17, 22. Jan. 2018 (CET)

Gleiswechsel in der Haltestelle Hietzing, 1902

Hmmm, da aber der Gleiswechselbetrieb definitiv ausscheidet, bleibt doch eigentlich nur noch das vorzeitige Wenden. Wenn auch sicher nicht fahrplanmäßig, da viel zu aufwendig (fürs Umsetzen hätte man ja außerdem noch einen zweiten GW am anderen Ende der Station benötigt). Und wenn es für eine Sperrfahrt de jure keines Bahnhofs bedurfte wie du sagst, hätten wir doch eigentlich des Rätsels Lösung! Anbei jetzt auch mal das Bild vom Gleiswechsel in Hietzing, gleiche Position wie am Schottenring, aber deutlich besser erkennbar. Interessant ist auch, dass im Gegensatz dazu Praterstern in allen Quellen als Bahnhof auftaucht, obwohl das doch eigentlich mit zwei Gleisen auch nur eine bessere Haltestelle war und auch so beschildert wurde: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/f/fc/Haltestelle_Praterstern_circa_1910.jpg Aber gut, dort endeten definitiv tagtäglich hunderte Züge. Oder kann es eventuell auch sein, dass die anderen diskutierten Stationen mit Gleiswechsel (also mindestens mal Hietzing, Schottenring und Westbahnhof, wer weitere kennt bitte nennen!) rechtlich jeweils nur Bahnhofsteile von einem der elf "richtigen" Bahnhöfe waren? --Firobuz (Diskussion) 21:25, 22. Jan. 2018 (CET)

Vorsicht, 4132, das Eis knackt so laut, dass Du eigentlich schon im Wasser liegst. Eine sicherungstechnisch mit Fahrstraßen eingebundene Kehranlage macht zwangsläufig einen Bahnhof aus. Ob man sie auch im Regelbetrieb nutzt, spielt dabei absolut keine Rolle. Das das Reduzieren der Infrastruktur auf das im Regelbetrieb unbedingt erforderliche in die Hosen geht, mussten Mehdorns in der Regel fachfremde Paladine unter Schlägen lernen. Leider hat man ihnen den Abschied statt mit Prügeln letzten Endes mit einem goldenen Handschlag versüßt. Eine nicht fahrstraßenmäßig eingebundene Kehranlage ist keine mehr, sondern allenfalls eine Anschlussstelle. Das gab es auch in Berlin, in der Regel zur Personaleinsparung. Das prominenteste Beispiel dürfte der Bahnhof Berlin Potsdamer Platz in den 1980ern gewesen sein.

Eine einfache Gleisverbindung, über die man möglichst signalmäßig kehren kann, ist eine Notkehre. Im Regelfall wird man sowas nicht nutzen wollen, doch um beispielsweise bei Bauarbeiten einen Restbetrieb aufrechtzuerhalten, sind sie ausgesprochen nützlich. Auch dafür gab es in Berlin gut sichtbare Beispiele, wie am Bahnhof Bln Lehrter Bf, dort sogar (nur) schlüsselabhängig. Eine Notkehre macht aus dem Hp ebenfalls einen Bahnhof. –Falk2 (Diskussion) 21:50, 22. Jan. 2018 (CET)

Du musst mir als Betriebseisenbahner nicht die Welt erklären. Rechtlich ist der ganze Gleiswechselbetrieb in D dadurch gelöst worden, dass diese Bahnanlagen jeweils betrieblich zu Bahnhöfen erklärt wurden, um dem § 4 (2) EBO Genüge zu tun: "Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Züge beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen. Als Grenze zwischen den Bahnhöfen und der freien Strecke gelten im allgemeinen die Einfahrsignale oder Trapeztafeln, sonst die Einfahrweichen." Und da spielt es überhaupt keine Rolle, was du da "vor Ort gesehen hast": Wenn es eine betriebliche Anweisung gibt, dass dann wird aus dem Hp. ein Bf., - vorher nicht: Das Vorhandensein einer Notkehre reicht eben nicht aus. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:18, 22. Jan. 2018 (CET)

Hau nicht auf den Pudding, ich komme genausowenig aus dem Wald. Betriebliche Anweisungen sind für die Infrastruktur erstmal Wurscht. Ich erlaube mir schon, einen Bahnhof zu erkennen, wenn ich einen vor die Nase bekomme. Baustellentechnik und damit auch vorübergehend eingerichtete Bahnhöfe gibt es schon, doch hat man sich, als die Eisenbahn noch solide war, manche Sachen eben nicht geleistet. Eine nicht ohne administrativen Aufwand nutzbare Notkehranlage ist für die flexible Betriebsführung einigermaßen nutzlos. Wie es sich bei den Stadtbahnstrecken nun genau verhält, ist nur mit Einsicht in die (seinerzeit aktuellen) Planunterlagen zu klären. Das habe ich weiter oben auch schon geschrieben, aber Du wolltest ja lieber einen auf Kontrolleur machen. Meine Schlüsselprüfung war übrigens im Januar 1988, in diesem Jahr habe ich außerdem ein nicht ganz unwesentliches Jubiläum und trotzdem empfinde ich auch weiterhin die Kollegen als gute Kollegen, die sich nicht aufplustern und anderen erklären, wie blöd sie doch sind. »Kontakt auf Augenhöhe« ist ein gutes und zur Nachahmung empfohlenes Stichwort. Auch den Filzlatscheneisenbahnern fällt dabei keine Perle aus der Krone. –Falk2 (Diskussion) 22:42, 22. Jan. 2018 (CET)

Darf ich jetzt dein "elefantenähnliches Getrampel" als PA auffassen und dich auf VM melden? Der Aufplusterer bist derzeit du. Und du debattierst hier Dinge, die mit dem Artikelgegenstand nicht mehr das Geringste zu tun haben.--Rote4132 (Diskussion) 23:15, 22. Jan. 2018 (CET)

Ist das die neue Mode, erstmal Grobheiten verteilen und dann bei einer passenden Antwort mit dem Admin zu drohen? Bleib beim nächsten Mal einfach sachlich. –Falk2 (Diskussion) 23:53, 22. Jan. 2018 (CET)

@Firobuz:: Haupthintergrund meines Beitrages ganz am Anfang ist, mal zu schauen, was es für betriebliche Originaldokumente dazu gibt. Dazu gehört jetzt nicht die Nachforschung in Archiven, das wäre - leider unzulässige - OR, sondern ich denke an eine Zeitungsschau (oder besser formuliert:) Fachzeitschriftennachschau. Ich bin der Meinung, dass da historisch etwas zu finden ist, warum die Festlegung als Bahnhöfe im Einzelfall vorgenommen wurde. Und es geht aus meiner Sicht auf jeden Fall darauf zurück, dass man - damals - Stationen, wie Schottenring einfach nicht als Bahnhöfe bezeichnen wollte.--Rote4132 (Diskussion) 23:15, 22. Jan. 2018 (CET)

Ich werde natürlich weiterhin die Augen offen halten, gerade im Jubiläumsjahr 2018 (120 Jahre nach Eröffnung und 100 Jahre nach Otto Wagners Tod). Ist aber doch immer wieder erstaunlich, wie viele elementare Dinge bei diesem doch eigentlich recht gut erforschtem Thema noch zu klären sind... --Firobuz (Diskussion) 17:28, 23. Jan. 2018 (CET)

Auf welcher rechtlichen Basis stand den überhaupt der Betrieb der elektrischen Stadtbahn? Wenn das geklärt werden könnte, kann man über die Bahnhofsdefinition weiterreden. Abgesehen davon bin ich mir nicht sicher, ob die klassische Bahnhofsdefinition beim Betrieb der Stadtbahn überhaupt relevant war. Bei der heutigen U-Bahn redet man eher von Stellwerksbereichen, da sowieso alles zentral gesteuert wird. Als Bahnhof werden eher die großen Abstellanlagen bezeichnet. Bei der U6 sind dies Michelbeuern und Rösslergasse, bei der U4 die Wasserleitungswiese. Schon bei Hütteldorf bin ich mir nicht sicher, ob die Abstellhalle formal als Bahnhof bezeichnet wird. --Schaffnerlos (Diskussion) 09:49, 23. Jan. 2018 (CET)

In der Gleiswechsel-Diskussion hier gehts zunächst mal ausschließlich um die Dampfstadtbahn! Und da ist ja der rechtliche Status als Eisenbahn unstrittig. Die Elektrische Stadtbahn hat aber sicher gerne die Gleiswechsel übernommen, zumal man sie mit Triebwagen an beiden Enden eines jeden Zuges auch sinnvoller benutzen konnte. Nach meiner Einschätzung war die Elektrische Stadtbahn mindestens bis zur U4-Inbetriebnahme in den 1970er Jahren rechtlich eine Eisenbahn, auf der Gürtellinie möglicherweise auch länger. Was heute ist ist in diesem Zusammenhang völlig Wurscht, da in Österreich U-Bahn = Straßenbahn. Und eine Straßenbahn kennt in der Tat keine "Bahnhöfe", beziehungsweise ist damit ein Depot gemeint... --Firobuz (Diskussion) 17:28, 23. Jan. 2018 (CET)

Ok, ich hab das Dilemma jetzt mal mit diesem Edit beseitigt, damit sind Westbahnhof, Schottenring und Hietzing jetzt im umseitigen Text ebenfalls offiziell "echte" Bahnhöfe und keine Haltestellen mehr. Blöd ist nur, dass die Quelle "elf Bahnhöfe" jetzt nicht mehr stimmt. Zudem gehe ich davon aus, dass es weitere Überleitstellen/Gleiswechsel gab, insbesondere eine auf dem vergleichsweise langen Abschnitt Meidling Hauptstraße <> Hauptzollamt. --Firobuz (Diskussion) 19:39, 27. Jan. 2018 (CET)

Hallo Rote4132 und Falk2, ich hab zu diesem Thema hier noch was im Zentralblatt der Bauverwaltung von 1899 gefunden, was uns eventuell weiterhelfen könnte. Dort heißt es neben vielen anderen hochinteressanten Details: "die bis jetzt eröffneten Linien bilden jede für sich eine durchlaufende, nirgends unterbrochene Blockstrecke. Jede Zwischenhaltestelle bildet einen mit zwei Ausfahrtssignalen versehenen Blockposten. Einfahrtssignale finden sich nur auf den Bahnhöfen mit Nebengleisen". Betrifft das unser Problem? Im Grunde genommen ist ein Gleiswechsel ja auch kein Nebengleis, nicht wahr? Durften die Gleiswechsel eventuell nur befahren werden, wenn der komplette Block geräumt war? --Firobuz (Diskussion) 16:55, 9. Feb. 2018 (CET)

Eine Gleisvberbindung ist ohne Einbindung in die Sicherungstechnik einigermaßen nutzlos. Ohne triftigen Grund hat man keine eingebaut und ohne wirklichen Einblick in die seinerzeit gültigen Pläne kriegen wir auch nicht raus, wofür die Verbindungen gedacht waren. Wenigstens der jeweilige Lage- und Verschlussplan ist erforderlich, sonst bleibt das ein Stochern im Nebel. Die »durchlaufende, nirgends unterbrochene Blockstrecke« klingt nach einem Abschnitt ganz ohne Weichen. Gut möglich, dass eine scheinbar nutzlose Gleisverbindung Bauweichen sind. Die wurden auch früher schon in einem gewissen zeitlichen Vorlauf eingebaut. –Falk2 (Diskussion) 17:16, 9. Feb. 2018 (CET)

Für das hier anliegende Problem hilft es nichts, aber aus einem anderen Grund, als Kollege Falk2 angibt: Es ist eine rein technische Beschreibung der Sicherungstechnik an sich, die interessanterweise besagt, dass der Streckenblock, der hier beschrieben wird, auch durch die "echten" Bahnhöfe durchläuft (wie das in Michelbeuren funktioniert, ist in der Folgenummer dargestellt). Das ist in Deutschland mir so nicht bekannt, um diese Zeit wurde jedenfalls hier streng unterschieden, dass Bahnhöfe auch immer Blockanfangs- und Blockendstellen des Streckenblocks waren (mithin Bahnhöfe über eigenen "Bahnhofsblock" verfügten). Das (deutsche) "Centralblatt für Bauverwaltung" versucht hier, einem deutschen Leserkreis österreichische Verhältnisse näher zu bringen und dass zu einem Zeitpunkt, in dem nur die Vororte- und die Gürtellinie in Betrieb waren (siehe Nr. 13 des gleichen Jahrganges im Fortsetzungsteil, S. 78: [8], d.h. die betrieblichen Verhältnisse werden also nur für einen Bruchteil abgebildet.

Trotzdem bin ich in einem Punkt fündig geworden: Auch solche "Gleiswechsel", um die es ja eingangs ging, führten betrieblich nicht dazu, dass aus einer Überleitstelle (also eine Bahnanlage der freien Strecke) ein "Bahnhof" wurde. Es wurde nur in Österreich unterhalb der Gesetzesebene geregelt, die heutige Nachfolgevorschrift findet sich in Betriebsvorschrift. Da die deutschen Vorschriften in Österreich relativ zügig 1938 eingeführt worden sind (einschließlich der EBO und ihrer Bahnhofsdefinition) und genauso komplett 1957 wieder abgeschafft wurden, hat man m.E. 1957 wieder auf dem aufgesattelt, was bis 1938 schon galt.

Dass solche Überleitstellen trotzdem Sinn machen bei Betriebsstörungen (z.B.) und nicht reine "Bauweichen" sind, auch wenn sie nicht dauerhaft in den Streckenblock eingebunden sind, dafür gab es jedenfalls in Deutschland schon seit 1905 ausreichend Regelungen.--Rote4132 (Diskussion) 19:07, 9. Feb. 2018 (CET)

Ergänzend: Für den Artikel selbst ist eigentlich aus dem "Centralblatt" herauszuziehen, dass Siemens & Halske für die Dampfstadtbahn jedenfalls sicherungstechnisch ein eigenständiges, bis dahin nicht angewendetes technisches Blocksystem eingeführt hat, was Elemente des späteren verwendeten (halbautomatischen) Selbstblocksystems vorwegnimmt (kann man so in den Artikel reinschreiben, nebst Beleg). Es ist ein - danke dafür! - Nachweis, dass bei den Österreichischen Eisenbahnen "rot" als "Halt" galt (trivial? Nicht ganz!), aber "weiß" (statt wie heute üblich "grün") als "Fahrt frei" galt.

PPS: Eine allgemeine Signalordnung kommt erst Jahre nach diesem Beschrieb aus dem "Centralblatt". Und ich finde nur schmunzelnd in dem Text, dass es dem Leser (anhand Michelbeuren) eifrig erklärt, dass in Österreich links gefahren wird...--Rote4132 (Diskussion) 00:53, 10. Feb. 2018 (CET)

PPPS: Der Artikel im "Centralblatt" hat mir keine Ruhe gelassen: Also, ich revidere mich dahingehend, dass dem "durchgehenden Blocksystem" nicht zu entnehmen ist, dass dieser Streckenblock auch elektrisch durchgehend war. Es soll damit nur ausgesagt werden, dass es auf den (beiden) Linien etwa abschnittsweise andere Systeme der Zugsicherung gab (telefonisch, telegrafisch als die häufigsten damals). Und Michelbeuren klärt sich auch auf: Der Bahnhof wurde blocktechnisch nicht als Bahnhof behandelt, sondern als zwei hintereinanderliegende Abzweigstellen, was damit den trotzdem durchgehenden Streckenblock möglich machte. Jetzt ist es o.K., der Satzvorschlag für den Artikel, siehe oben, bleibt so stehen, den kann man so übernehmen.--Rote4132 (Diskussion) 12:33, 10. Feb. 2018 (CET)

Ja über das Centralblatt als Quelle freue ich mich auch sehr, da sind viele neue Aspekte drin! Zum Beispiel auch dass die Stadtbahn bereits um 1899 mit Dreilichtspitzensignal fuhr, sehr fortschrittlich. Zu den Blöcken werd ich auch noch etwas schreiben. Dann mach ich mal aus Hietzing, Schottenring und Westbahnhof besser wieder Haltestellen, Danke für die Hilfe. --Firobuz (Diskussion) 20:44, 10. Feb. 2018 (CET)

Vorsicht mit den »Blöcken«. So, wie das losgeht, müsste ich sonst wieder tief reingreifen. Ich habe es doch schon öfter beschrieben und noch öfer geändert: »Block« ist das Gesamtsystem, der Raum zwischen zwei Hauptsignalen ist ein Blockabschnitt. Beide Begriffe sind nicht gegeneinander austauschbar, das gibt schon mündlich Ärger. Michelbeuern ist, was die durchgehenden Hauptgleise betrifft, Streckenblock auf Bahnhofsgleisen und als solches ein ziemlich alter Hut. Die damit verbundene Gleisfreimeldung ist hochwertiger als Bahnhofsblock mit Zustimmungen. Die Gleisfreimeldung über Bahnhofsblock funktioniert nur, wenn mindestens zwei Stellwerke beteiligt sind. Außerdem ist der Bahnhofsblock, wenn die Züge zum größten Teil nur durchfahren, betrieblich hinderlich. Ein Problem könnte allerdings dadurch entstehen, dass beide Bediener auf den den Bahnhof begrenzenden Abzweigstellen Fahrdienstleiter sein müssen. Das wirkt sich insbesondere beim Gehalt aus. Eine denkbare zusätzliche Befehlsabhängigkeit, die das umgeht, wäre sehr aufwändig, sowohl was den Geräte- als auch den Bedienaufwand betrifft. Es könnte allerdings sein, dass die Wiener Stadtbahn die erste Anwendung von Streckenblock auf Bahnhofsgleisen war. Deutsche Bahnverwaltungen wollten davon länger nichts wissen. Den »durchgehenden Streckenblock« darf man nicht so heiß essen, wie er gekocht wird. Der betrifft in dieser Form eingleisige Strecken mit Kuppeltasten für Anfangs- und Endfeld einer Richtung. Bei zweigleisigen Strecken ist diese Einrichtung, die Blockstörungen auf den ganzen Abschnitt zwischen den Blockendstellen auswirken lässt, nicht notwendig. Sie dient nur der sicheren Übertragung des Erlaubniswechsels. Kriterium der freien Strecke ist die entblockte Stellung aller Anfangsfelder. Haben wir hier nicht, Gleiswechselbetrieb kam sehr viel später.

Was die Signalfarben betrifft, bei der Bauzeit um 1900 war das System mit grün als Warnung und weiß für den Fahrtbegriff noch üblich. In Deutschland hat man das 1907 geändert, in Österreich in den 1920ern, in Schweden und Frankreich an reinen Vorsignalen bis heute nicht. Den Zentralblattlink kriege ich jetzt leider nicht auf, dass kann ich mir erst in drei Wochen angucken. –Falk2 (Diskussion) 21:10, 10. Feb. 2018 (CET)

(Wieder vor) Mir ist eins nicht klar. Die in einigen Fällen wegen der Abschnittslänge erforderlichen zusätzlichen Blockstellen wurden jeweils vom nächsten Haltepunkt mitbedient. Damit hatte der betreffende Blockwärter für diese Richtung vier Streckenblockfelder, zwei Anfangs- und zwei Enndfelder, wobei das Anfangs- und Endfeld des internen Blockabschnittes miteinander korrespondierten. So kenne ich das auch vom Stellwerk Znw in Zeuthen bei Berlin. Nur sind dort wegen des Triebwagenbetriebes Zugtrennungen ausgesprochen unwahrscheinlich gewesen. Von so etwas konnte man in Wien um 1900 nicht ausgehen, die Zugschlussbeobachtung war unverzichtbar. Denkbar ist deswegen eigentlich nur, dass die Signale dieser Zusastzblockstellen unterschiedlichen Dienstposten zugeordnet waren, nämlich jeweils dem vorgelegenen Hp. So hätten die Blockwärter dem abrückenden Zug hinterhergucken können. Ist diese Annahme richtig? Den Zentralblattlink kriege ich erst am Sonntag zu Hause auf. –Falk2 (Diskussion) 03:39, 1. Mär. 2018 (CET)

Also Zugschlussbeobachtung lässt sich die Quelle freilich nicht aus, so konkret ist sie dann doch nicht. Nur soviel: am Zugschluss war stets ein Halbgepäckwagen mit Dienstraum eingereiht, dort hatte der "die Schlussbremse bedienende Schaffner" (Originalzitat) seinen festen Platz. Auch hatten diese Halbgepäckwagen eine zusätzliche Handbremse (die beiden Zweitklasswagen zwar auch, die bis zu sechs reinen Drittklasswagen aber nicht). Hilft das? Nahm also das Zugpersonal die Zugschlussbeobachtung selbst in die Hand? --Firobuz (Diskussion) 21:27, 1. Mär. 2018 (CET)

Der Zugschluss ist ja in erster Linie für das Stellwerkspersonal von Bedeutung. Das heißt, selbst wenn das Zugpersonal selber den Schluss beobachtet (also vergleichbar mit einer Zugvollständigkeitsmeldung), müssen diese ihre Erkenntnis irgendwie an den Bediener des Blocksignals weiterleiten, was damals während der Fahrt noch nicht möglich gewesen sein dürfte. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:57, 1. Mär. 2018 (CET)

Danke, Du bist mir zuvorgekommen. Die Zugvollständigkeitsfeststellung durch das Zugpersonal hätte bei dichtem Taktverkehr nichts gebracht und besonders gekennzeichnete Schlusswagen auch nicht. Die Stellwerker müssen sehen, dass ein Zug mit Schluss an der Signalzugschussstelle vorbeigefahren ist (sofern die damals schon so hieß, was ich aber annehme). Ein vorgelegenes Blocksignal mitbedienen ist ohne lückenlose Gleisfreimeldung bis dorthin nicht machbar, man erinnere sich an die automatisierte Relaisblockstelle aus den Achtzigern. Wann ist eigentlich die Streckentastensperre eingeführt worden? Darüber habe ich mir echt noch keine Gedanken gemacht. Sicher ist, sie wurde erst nachträglich zum Streckenblock zugefügt. In diversen Unfallberichten von den Kameraden Preuß und Ritzau taucht die wegen der seinerzeit noch vorhandenen Hilfsauflösung »Zuchthaussperre« genannte Einrichtung so etwa um 1900 auf. Damit ist aber noch nichts über das Einführungsjahr und mögliche Schaltungen gesagt. Die Magnetschaltergruppe Bauform 1932 konnte es 1895 noch nicht geben. Irgendeine ähnliche Schaltung war aber notwendig. –Falk2 (Diskussion) 00:51, 2. Mär. 2018 (CET)

Wenn ich den Artikel richtig verstanden habe, dürfte der Streckenblock bereits über eine elektrische Streckentastensperre verfügt haben, pro Blockstelle und Gleis waren drei Felder vorhanden (Endfeld des vorliegenden Blockabschnitts, Anfangsfeld des nachfolgen Blockabschnitts und eben die elektrische Streckentastensperre). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:02, 2. Mär. 2018 (CET)

Als eigenes Blockfeld? Das wäre dann zumindest eine seltsame Konstruktion, aber seltsame Konstruktionen gab es beim Felderblock letztlich schon öfter. Ich hätte gedacht, dass die klassische Springtastensperre gleich zu Anfang eingeführt worden wäre. Ich versuche mal, den entsprechenden Text so allgemein zu formulieren, dass er wenigstens nicht grundlegend falsch ausfällt. Den mehrfach erwähnten Artikel kriege ich frühestens am Sonntag abend auf. –Falk2 (Diskussion) 13:09, 2. Mär. 2018 (CET)

Auszeichnungskandidatur vom 24. Februar 2018 bis zum 07. März 2018

Die Wiener Stadtbahn, zeitweise auch als Wiener Stadt- und Verbindungsbahn bezeichnet, war ein 1898 eröffnetes öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien und ihrer Umgebung. Es handelte sich ursprünglich um eine von den k.k. Staatsbahnen mit Dampflokomotiven betriebene und als Vollbahn klassifizierte Eisenbahn, die neben dem Personenverkehr auch dem Transport von Post, Gepäck und Frachten diente. 1925 übernahm schließlich die kommunal betriebene Wiener Elektrische Stadtbahn einen Großteil der Infrastruktur, die wiederum zwischen 1976 und 1989 in der Wiener U-Bahn aufging, während zwei weitere ehemalige Stadtbahnstrecken seit 1959 beziehungsweise 1987 Teil der Wiener S-Bahn sind.

Rechtzeitig zum 120-jährigen Eröffnungsjubiläum am 9. Mai 2018 beziehungsweise zum 100-jährigen Todestag von Otto Wagner am 11. April 2018 habe ich den Artikel nochmal vollumfänglich überarbeitet und dabei auch alle Anregungen aus der letzten Lesenswert-Kandidatur (Einzelnachweise, Gliederung) umgesetzt. Die Wiener Elektrische Stadtbahn ist mittlerweile aus Gründen der Übersichtlichkeit ausgelagert worden, dafür kamen noch zahlreiche wichtige Aspekte zur Planungsgeschichte, zur Architektur, zum Tarif, zum Denkmalschutz und zu betrieblichen Besonderheiten hinzu. Wichtig war mir dabei insbesondere der ganzheitliche Ansatz, sprich über die reine Bahngeschichte hinaus auch die Einbettung in historische, gesellschaftliche, politische, technikgeschichtliche und architektonische Zusammenhänge. --Firobuz (Diskussion) 15:39, 24. Feb. 2018 (CET)

 Abwartend: Lieber Kollege Firobuz, du weißt, dass ich in dir einen ausgesprochen engagierten Kollegen sehe, mit dem ich ausgesprochen gern diskutiere und der mit seinen Rückfragen mich schon herausfordert. Wie ich aber hier sehe und auch schon früher angemerkt habe: Du darfst - aus meiner Sicht - hier keinen Artikel zur Kandidatur stellen, wo zwischen deiner Anmeldung hier auf KALP (15.39 Uhr CET) und meinem jetzigen versuchten entspannten Einlesen weitere acht Ergänzungen (Folgetag, 1.02 Uhr CET) dazwischen liegen. Und nicht etwa nur Kommafehler, da sind fachlich wichtige Ergänzungen dabei: Ob sie jetzt die Kandidatur beeinflussen, weiß ich nicht, aber du solltest jetzt in dem Artikel mal die Finger von der Tastatur lassen, wenigstens für drei, vier Tage: Es muss doch ein Beurteilender wenigstens lesen können, was du hier zur Abstimmung stellst.

Und bei einer Kandidatur darfst du einfach nicht aus eigenem Antrieb immer neue Versionen herstellen: Entweder ist der Artikel fertig (aus Deiner Sicht) - und kandidiert. Oder eben nicht, dann ist er nicht kandidaturreif. Das bringt sonst selbst den wohlwollendsten aller Leser aus dem Konzept, welche Version er denn eigentlich beurteilen soll.

Ich habe selbst einen Artikel in der Kandidatur, bin also selbst befangen. Deshalb habe ich mich nicht mit einem Votum zu Kollegen Platte geäußert, aus eben diesem Konflikt. Aber ein hier Abwartend halte ich für geboten, um auch Mitlesende um eine Meinung zu bitten: Ich bin ja nicht allwissend. Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 01:08, 25. Feb. 2018 (CET)

Hallo Rote4132, Danke für dich sicherlich berechtigte Kritik. Ich seh mich halt als Perfektionist, und da gibt`s bei einem Artikel dieser Größenordnung immer was zu optimieren, Kandidatur hin oder her. Alles in allem waren das aber wirklich alles nur Details die gestern Abend noch dazu kamen, zumindest gemessen am Gesamtumfang (der Artikel ist gestern Abend nochmal um circa 0,5 Prozent größer geworden, vorhandene Textstellen wurden aber nicht angefasst). Außerdem hatte ja auch noch keiner hier ein Votum abgegeben. Ich gelobe Besserung und werd jetzt wirklich mal die Finger vom Artikel lassen, auch wenns natürlich schwer fällt. Was fällt dir denn inhaltlich/gestalterisch noch auf, was man optimieren könnte? --Firobuz (Diskussion) 11:39, 25. Feb. 2018 (CET)

@Rote4132: Wieso macht es dich befangen, wenn auch ein Artikel von dir in der Kandidatur ist? Es ist ja nicht so, als würden verschiedende Kandidaten miteinander im Wettbewerb stehen… --MGChecker – (📞| 📝| ) 01:39, 1. Mär. 2018 (CET)

Weil ich hier ein grundsätzliches Problem sehe, was ich befürchte, dass es hier nicht zeitnah und/oder sachgerecht gelöst werden kann: Ich habe in den letzten Tagen einige Beiträge leisten können zur Aufklärung verschiedener Sachverhalte. Und ich bin einer der Befürworter - dazu habe ich mich schon geäußert -, dass der Artikel Wiener Elektrische Stadtbahn (W.E.St.) aus dem zur Kandidatur stehenden Artikel herausgelöst wird. Der zur W.E.St. ist m.E. auch qualitätvoll und hat noch Potential "nach oben", eine Kandidatur sollte für diesen angestrebt werden..

Aber: Mit dem jetzigen Artikel bin ich unglücklich in seiner Gewichtung. Firobuz hat, wie der Artikel jetzt zu lesen ist, in unglaublich akribischer Weise die Vorgeschichte und die Wiener Dampfstadtbahn zusammengetragen, was ja auch dokumentiert ist und hier zur Kandidatur steht. Durch die Auslagerungen steht aber nun dieser akribische Teil einem Torso gegenüber, der zwei Verweisungen auf Hauptartikel beinhaltet und innerhalb des Artikels zu einer Schieflage führt. Dass Firobuz genauso intensiv Material zusammengetragen hat, was nunmehr in den ausgelagerten Teilen zu finden ist, wird auf diese Weise gar nicht deutlich.

Wo liegt mein eigener Konflikt? Einerseits "schreit" der Artikel zu einer Auflösung dieser Schieflage - was bedeutet, die soeben ausgelagerten Teile müssen wieder hinein (zu großen Teilen jedenfalls). Oder große Teile des jetzigen Bestandes bekommen einen weiteren "Hauptartikel" durch Auslagerung - Wiener Dampfstadtbahn o.ä. - um die Gewichtung in der Geschichte zur U-Bahn und zur Wiener Elektrischen Stadtbahn wieder herzustellen. Ich weiß es aber nicht, was das geeignetste ist.

Das ist aber ein fachliches Problem und ein fachlicher Prozess. Bei dem Engagement des Hauptautors bin ich von einer positiven Lösung in den nächsten Wochen auch überzeugt (was mich und die Debatte um die Teile betrifft, die ich beitragen kann). Wir sind aber hier in einer Kandidatur, die hat Fristen. Ich sehe aber, dass diese nicht ausreichen werden. Zutiefst unglücklich wäre ich aber, wenn der jetzige Status jetzt nach unten geändert werden würde.

Ich nehme für mich bewusst "Befangenheit" an: Ich arbeite dort gern mit, aber muss zugeben, dass das noch irgendwie nicht letztlich durchdacht ist, zumindest nicht von mir. Der jetzige Status von lw (den der Artikel ja schon hat) sollte aber in jedem Fall beibehalten werden. Zumindest so lange, wie Bearbeitungs- und Diskussionsfortschritte erkennbar sind. Und das ist meine Befangenheit: Ich rede hier in einem gewissen Teil pro domo...--Rote4132 (Diskussion) 00:48, 2. Mär. 2018 (CET)

Hmmm, also ich wollte schon ganz bewusst Redundanzen zwischen dem alten und dem neuen Artikel tunlichst vermeiden, weshalb der Abschnitt zur Elektrischen hier jetzt auch so spärlich ausfällt. Ist natürlich immer etwas Geschmackssache, aber zur Dampfstadtbahn gibts ja nun wirklich auch so genug interessantes zu berichten. Nicht jeder der sich für Jugendstil, Otto Wagner und die Kaiserzeit interessiert, will auch wissen wann genau die kryptischen Linienkürzel G, W, WD, GD, DG, GW, WG und 18G wo entlang fuhren und welche Bauartunterschiede es zwischen N, n, n1, N1 und n2 gab – die für flüchtige Betrachter ohnehin alle gleich rot und gleich eckig aussahen. Gleiches gilt für Besonderheiten a la Spurkränze, Leit- und Rillenweiten der Herzstückbereiche, Umformerwagen, spezielle Betriebsvorschriften, Selbstdruckfahrscheine und ähnliches. Ich behaupte mal mutig, die Dampfstadtbahn (samt ihrer Bauten natürlich!) ist allgemein anerkanntes Wiener Kulturgut, während die Elektrische Stadtbahn mit ihren betrieblichen Besonderheiten tendetiell eher ein Nischenthema für (von Außenstehenden gern belächelte) Straßenbahnspezies ist. Zumindest hatte ich diesen Hintergedanken bei der Artikelteilung. Aber natürlich darf hier gerne noch der ein oder andere wichtige Aspekt zur Elektrischen (wieder)eingefügt werden, aber aus den oben genannten Gründen bitte mit Augenmaß, Danke.

Ansonsten bedanke ich mich ein weiteres Mal für das Lob und werde ganz sicher am Thema dranbleiben, mit oder ohne Bapperl... --Firobuz (Diskussion) 18:20, 2. Mär. 2018 (CET)

Vielleicht solltest du mal auf einer Benutzerunterseite eine Art "optischen Check" machen, in dem du dort mal den Quelltext rüberkopierst und einfach mal nur Blindtexte einfügst - um die Gewichte zu verbessern. Einfach nur von der Blicklage her: Der Abschnitt "Von der Dampfstadtbahn zur U-Bahn" umfasst 66 Jahre und ist im Umfang geringer als der vorhergehende zur Zeit nach dem Zerfall der Habsburgermonarchie 1918-1923. Hier würde ich mindestens den doppelten Umfang hineingeben (1923-1945, 1945-1989), ggf. noch mal einen weiteren, etwa gleichwertigen Abschnitt bei einer Unterteilung 1923-1945, 1945-1961, 1961-1989.

Die S-Bahn-Sache ist so o.K.

Aber (mein stetes "aber" kennst du ja schon): Du müsstest dir mal die Überschriften und die Gliederung anschauen. Ich bin bei meinen Bedenken/meinem Nachdenken letztlich dort gelandet, wo ich den eigentlichen Ansatz sehe. Der Artikel muss "eigentlich" nur "richtig sortiert" werden und in wenigen Teilen ergänzt, dann passt es. Ich schlage daher als Gliederung folgendes vor:

1. Geschichte

1.1 Vorgeschichte

1.1.1 Ausgangslage

1.1.2 Frühe Projekte (... usw.)

1.2 Planung und Bau

1.2.1 Erneuter Anlauf...

1.2.2 Gründung der Commission (...usw.)

1.3 Geschichte 1901 bis zur Übernahme durch die Stadt Wien 1923

1.3.1 Allgemeines

1.3.2 Elektrifizierungsversuche 1901 und 1906

1.4 Geschichte 1923 bis 1989

1.4.1 Geschichte 1923 bis 1945

1.4.2 Geschichte bis zur U-Bahn 1945 bis 1989

1.4.3 Sonderfall Vorortelinie

1.5 Probleme, Kritik und Kontroversen

1.5.1 Kritik am Dampfbetrieb

1.5.2 Wirtschaftlicher Mißerfolg

2. Infrastruktur

2.1 Streckenbeschreibung

2.1.1 Allgemeine Trassierungsparameter

2.1.2 Hochbahnstrecken

2.1.3 Einschnitte (... usw., weitere Unterabschnitte, wie bereits vorliegend, müssten nur eine Ebene tiefer gesetzt werden)

2.2 Stationen (zugehörige Unterabschnitte und Abfolge, wie bereits vorhanden)

3. "Otto Wagners Werk für Wien" (ich würde bewusst den Slezak-Titel wählen, ich habe es gerade in der Hand gehabt, da steht ein Zitat, das eigentlich alles zusammenfasst, was zu diesem Thema zu sagen ist)

3.1 Berufung und Leistungen Wagners

3.2 Stadtbahnfarbe Resedagrün

3.3 Umgang mit Wagners Werk bis heute

4. Fahrzeuge

4.1 und weitere Unterabschnitte, wie bereits vorliegend, evtl. ein abschließender UA: Zu den eingesetzten Fahrzeugen der W.E.St. siehe, zur U-Bahn siehe...

5. Betriebsdienst

5.1 Sicherung der Zugfahrten und der Strecke

5.2 Bedienung weiterer Strecken

5.3 (evtl. betriebliche Besonderheiten, hier könnte man den m.E. wichtigen Übergang Eisenbahn-Kleinbahn-Straßenbahn in seinen Stufen thematisieren und fürs Detail dann auf W.E.St. verweisen)

6. Verkehrsdienst

6.1 Tarifsystem (Verweis der tiefgreifenden Umstellung im Verbund auf anderen Artikel aufnehmen)

6.2 Zugbildung, Gepäckabfertigung...

6.3 Stationsdienst und Fahrgastabfertigung

6.4 Fahrgastinformation

7. Literatur (usw., die bekannten Abschnitte)

Das bedeutet zwar aus meiner Sicht ein tiefgreifendes Umsortieren, wobei – aus meiner Sicht – von Übergangsanpassungen einzelner (Unter-)Abschnitte abgesehen und dem Durchgehen der Bebilderung, die formatseitig angepasst werden muss, sie in weiten Teilen trotzdem beibehalten werden können (bei den Überschriften wäre evtl. vertieftes Nachdenken erforderlich, ich habe einiges oben schon vorgeschlagen, das ist aber nicht in Stein gemeiselt), da sie in der Regel in sich abgeschlossen sind. Lediglich meine Anregung, den Abschnitt 1923 bis 1989 (von der Dampfstadtbahn zur U-Bahn) vom Umfang her in etwa gegenüber dem bisherigen Stand zu verdoppeln bis zu verdreifachen (Gewichtung), würde zu größeren "Nachtexten" führen, die du aber ja schon da hast, das wäre ja nur ein geschicktes Herausziehen aus von bereits vorhandenem und von dir schon geschriebenem Material.

M.E. ist aber diese Gliederung aus meiner Sicht ein logischer Aufbau, der den fachlich Bewanderten genauso ansprechen dürfte, wie auch den unbefangenen Leser, da sie zusammengehörendes bündelt. Sie macht den Artikel "rund", ohne ihn zu überfrachten (was ja die geäußerte Befürchtung von dir ist). Und sie ermöglicht Ergänzungen und Erweiterungen bei neuen Erkenntnissen.

Tut mir leid, einen solchen Beitrag jetzt hier zu bringen, aber meine "Bauchschmerzen" wären damit vollständig auszuräumen.

Vielleicht sollte die Kandidatur (vorerst) hier unterbrochen werden (wenn das geht und dieses du wünschst), um die nötige Zeit zu bekommen - irgendwo gibt es ja auch ein RL?--Rote4132 (Diskussion) 22:18, 3. Mär. 2018 (CET)

PS: Die Ansprache richtet sich mit ihrem Direktbezug natürlich an den Hauptautor Firobuz, ich bitte Mitlesende für diese Direktansprache um Verständnis.--Rote4132 (Diskussion) 00:12, 4. Mär. 2018 (CET)

Ich habe den Artikel bisher nur überflogen, einfach wegen des Umfangs. Aus der Einleitung geht jedoch schonmal nicht hervor, womit sich das Lemma genau befasst. Ich habe den Eindruck gewonnen, Thema sei die Geschichte der staatlichen Wiener Stadtbahn bis in die 1920er Jahre (als "Großteil der Infrastruktur", so die Einleitung, durch die Wiener Elektrische Stadtbahn übernommen wurde). Der Teil des Artikels, der sich mit den Phasen danach beschäftigt, gehört dieser Definition nach dann zur Nachgeschichte, die angemessen kurz zusammengefasst und in den Hauptartikeln U-Bahn Wien und S-Bahn Wien ausführlicher dargestellt wird. Rein inhaltlich wäre diese Aufteilung dann doch keine thematische Schieflage, oder verstehe ich da irgendetwas falsch?
Ich muss aber zugeben, dass mir aus dem, was ich beim schnellen Querlesen erfahren habe, der Übergang der verschiedenen Linien und Anlagen an die Nachfolgeorganisationen nicht ganz klar wird. Im Artikel Wiener Elektrische Stadtbahn beispielsweise wird diese als Nachfolgerin der Wiener Stadtbahn bezeichnet, aus der sie auch hervorgegangen sei. Die Dampfeisenbahn scheint aber bis mindestens 1932/1934 weiter existiert zu haben (Wiener Stadtbahn#Von der Dampfstadtbahn zur U-Bahn und folgender Abschnitt).
Möglicherweise ließe sich ein Teil dieser Verwirrung durch eine Umstrukturierung wie von Rote4132 vorgeschlagen tatsächlich beheben? Viele Grüße, DerMaxdorfer (Diskussion / Ein bisschen Liebe!) 23:26, 4. Mär. 2018 (CET)

Nun die Geschichte der (zwei) Stadtbahn(en) ist auf den ersten Blick in der Tat nicht ganz einfach zu überschauen und entsprechend schwierig kompakt darzustellen. Das wichtigste Wörtchen in diesem Zusammenhang ist "Großteil". Denn in der Tat existierte ein kleiner Teil der Dampfstadtbahn, nämlich die Vorortelinie, noch bis 1932 parallel zur elektrischen Stadtbahn weiter. Doch dazu muss man wissen, dass diese Vorortelinie schon immer das Stiefkind des Netzes war (deutlich weniger Fahrgäste, deutlich geringere Zugfrequenz, zweite Wagenklasse abgeschafft, Trassierung durch die Prärie statt durch die Innenstadt) weshalb sie 1925 auch nicht elektrifiziert wurde. Die elektrische Stadtbahn ist – auf allen ihren Strecken – also durchaus die direkte Nachfolgerin der Dampfstadtbahn, nur halt nicht auf der (damals unbedeutenden) Vorortelinie. Abgesehen davon sagen manche Wiener bis heute "ich fahre mit der Stadtbahn" wenn sie die U6 nehmen! Die Frage wie lange die Stadtbahn wirklich existierte ist also generell nicht mit einer Jahreszahl zu beantworten. Aber dafür gibts ja den ausführlichen Text. Die Gliederung werde ich gemäß dem Vorschlag von Rote4132 auf jeden Fall noch einmal überarbeiten, aber wohl erst nach dem baldigen Ablauf dieser Kandidatur. Danke für dein Statement, --Firobuz (Diskussion) 08:49, 5. Mär. 2018 (CET)

Die Kandidatur wird aufgrund der geringen Beteiligung als ergebnislos gewertet, es bleibt bei der Auszeichnung als lesenswerter Artikel. Tönjes 09:27, 7. Mär. 2018 (CET)

Elegante Sprache

Wie herrlich ist doch dieses „dies“, wo man – wie in diesem Artikel über die Wiener Stadtbahn – ganz einfach „das“ oder vielleicht „es“ sagen könnte, und vor allem die „Dieser“-Sätze sind ein Genuss, verglichen mit einem schnöden Relativsatz. Ich finde es einfach toll, wie sich unsere Sprache entwickelt, in der auch das dieses „handelt es sich um“ nicht zu kurz kommt. ;-) Bitte nichts für ungut und viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:26, 14. Jul. 2018 (CEST)

Umbenannte Haltestellen

Hallo Elisabeth, du bist ja auch wieder da. Ich habe mich bemüht ein Redundanzchaos zwischen der Dampfstadtbahn und der elektrischen Stadtbahn zu vermeiden und bitte auch alle anderen diese Artikelstruktur zu beachten, Danke. Alternative Schreibweisen (getrennt / zusammen) wird es immer geben, maßgeblich ist stets die amtliche Schreibweise. Und nur diese! Mein Beleg für Radetzkystraße in den 1920er Jahren war übrigens dieser Stadtplan hier, könnte natürlich auch ein Fehler sein: https://breitengradlaengengrad.files.wordpress.com/2016/03/image.jpg?w=529&h=425 Und wie bitte kann die Station Roßauer Lände "ab spätestens November 1921 unter der ursprünglichen Bezeichnung Roßauer Lände weiter betrieben worden sein", wenn dort bis 1925 kein Zug mehr hielt? Letztlich ist die Tabelle nur unübersichtlicher geworden, vom mit Kommentaren zugepflasterten Quelltext mal ganz zu schweigen... --Firobuz (Diskussion) 21:40, 20. Okt. 2018 (CEST)

Und ja, die Stadtbahnstation Westbahnhof hieß wirklich hochoffiziell "Haltestelle Westbahnhof". Genau so und nicht anders! Hier kann man die diesbezügliche Aufschrift am Gebäude erkennen: http://www.bildarchivaustria.at/Preview/14820399.jpg Und im umseitigen Artikel steht auch erklärt warum das so war. Ich habe langsam keine Lust mehr dir hinterherzuräumen Elisabeth, ich hab wirklich sinnvolleres zu tun... --Firobuz (Diskussion) 01:53, 21. Okt. 2018 (CEST)

Noch was zum Thema Margaret(h)engürtel vs. Margaret(h)en Gürtel: das Ganze ist einigermaßen trivial, auf jeden Fall war es keine Umbennenung im Sinne des Unterkapitels "Umbenannte Haltestellen". Über all die Jahrzehnte bis etwa zum Zweiten Weltkrieg findet sich sowohl die Variante mit Lücke als auch die ohne. Erst danach ist Ruhe eingekehrt und die "falsche" Variante mit Lücke wird nicht mehr verwendet. Schon Otto Wagner höchstselbst kannte beide Varianten, auf seiner Skizze stehts jedenfalls zusammen geschrieben, anders als nachher auf der Stationsfassade! Siehe Schlöss, Seite 73 des PDF-Dokuments: https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b005416.pdf Und noch von 1937 haben wir einen Plan auf dem es immer noch auseinander geschrieben steht: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Elektrische_Stadtbahn#/media/File:Stadtbahnnetz_Wien_1937.jpg Dafür hast du den Hinweis auf die Orthographische Konferenz von 1901 komplett getilgt, obwohl genau deswegen ja das h entfiel. Es stand ja nirgendwo, dass das noch 1901 passiert ist, der Terminus "in Folge" inkludierte bereits ganz bewusst einen späteren Vollzug der neuen Rechtschreibregel.

Und wenn irgendein trotteliger Setzer bei Unter St. Veit-Baumgarten anno 1900 den Bindestrich weggelassen hat? Ja mei, dann ist das ein Fehler, aber sicher keine Umbenennung. Auch hier haben wir die Originalquelle von Otto Wagner, der hats jedenfalls mit Bindestrich geschrieben, siehe Seite 39: https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b005416.pdf

So und jetzt frag ich dich Elisabeth, was bleibt dann von deinem 6000-kb-Riesenedit noch sinnvolles übrig, außer viel Wirbel um nichts und einem dicken fetten roten, weil ungültigem, Einzelnachweis? Ja, ich freue mich weiterhin über jede Mithilfe an den beiden Stadtbahnartikeln, aber so kommen wir bestimmt nicht weiter, sorry! --Firobuz (Diskussion) 19:47, 22. Okt. 2018 (CEST)

Zu dem Thema alternative Schreibweisen möchte ich gerne noch etwas ergänzen Elisabeth, vielleicht kannst du dich ja auch mal kurz dazu äußern nachdem wir hier so aneinander geraten sind. Die Haltestelle Meidling-Hauptstraße wurde früher sogar mit einem Gleichheitszeichen geschrieben, guck mal hier: https://i.ebayimg.com/images/g/upAAAOSwb-Rb118B/s-l1600.jpg Ob das jetzt Otto Wagners künstlerische Freiheit oder aber damals so üblich war wüsste ich auch gerne. Bezüglich Hauptzollamt hab ich noch die Schreibweisen Haupt-Zollamt und Hauptzoll-Amt gefunden. Und die Nußdorfer Straße gibts auch mal mit Bindestrich: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/c/cb/Verbindungsbogen_der_Wiener_Stadtbahn_nach_der_urspr%C3%BCnglichen_Planung_von_1896.gif Alles höchst interessant, auch wenn es sich wie schon weiter oben geschrieben nicht um bahnamtliche Umbenennungen handelt. --Firobuz (Diskussion) 16:17, 1. Nov. 2018 (CET)

Nochmal Überleitstellen

Überleitstelle Nußdorfer Straße 1901/1902

Hallo Benutzer:Rote4132 und Benutzer:Falk2, zu den merkwürdigen Überleistellen mitten in den Stationen habe ich jetzt nochmal ein etwas aussagekräftigeres Bild von der Nußdorfer Straße gefunden, womit wir übrigens schon den fünften solchen Gleiswechsel haben. Ich hab das jetzt mal abgetrennt, siehe: Wiener Stadtbahn#Überleitstellen.

Frage: ist auf dem Bild etwas "außergewöhnliches" zu sehen, dass aus den zwei Weichen trotzdem noch keinen Bahnhof macht? Ein Weichenverschluss etwa? Und ist das im Hintergrund eventuell ein Stellwerk extra für diese Überleitstelle? Oder "nur" eine Blockstelle? Das Häuschen steht übrigens auf der Bauvorleistung für den Verbindungsbogen Richtung Friedensbrücke in seiner ursprünglichen Planung. Bei der letztlich alternativ gebauten Abzweigstelle ein paar Meter weiter hinten gabs ja dann nochmal ein Stellwerk zwischen den beiden Strecken.

Interessant übrigens auch, dass die Überleitstelle sogar eine Stromschiene für den Versuchsbetrieb von 1901/1902 verpasst bekommen hat, obwohl die ja nun für den einzigen Versuchszug wirklich nicht zwingend notwendig war. Bemerkenswert auch, dass die "echte" elektrische Stadtbahn später mirnichtsdirnichts auf diese Überleitstellen verzichtet hat. Obwohl die sie mit ihren Triebwagenzügen ja nun wirklich wesentlich flexibler hätte nutzen können, als die Dampfstadtbahn. --Firobuz (Diskussion) 19:21, 5. Nov. 2018 (CET)

Das Bild ist eine echte Überraschung, allerdings ist es verdammt klein. Erstmal kann ich nur eine Handweiche ohne weitere Sicherungstechnik erkennen, ein Hakenspitzenverschluss ist zumindest zu erahnen. Dafür ist kein Stellwerk erforderlich, das im Hintergrund dürfte vor allem für den Streckenblock zuständig gewesen sein. Stumpf befahrene Weichen brauchten nach den gesetzlichen Regelungen lange überhaupt keine Einbeziehung in die Fahrstraßenabhängigkeiten, auch wenn das von kaum einem Betreiber wirklich ausgenutzt wurde. Rätselhaft ist die Lage der Weichenverbindung. Es sind, sofern Nussdorfer Straße zum Aufnahmezeitpunkt ein Bahnhof war, Mittelweichen. Im Regelbetrieb sind die kaum zu nutzen, zumindest nicht von Zügen, die hier einen Verkehrshalt haben. Es muss einen anderen Grund dafür geben. Könnte es sein, dass der mit dem Elektrifizierungsversuch zusammenhängt? Soweit ich weiß, erstreckte der sich nicht über die gesamte Strecke. Waren die beiden Weichen vielleicht eine Notkehranlage? Im Versuchsbetrieb kann man damit leben, zum Kehren mehrere Längen vorzuziehen. Vorteilhaft ist in diesem Fall, dass die Weichen im geraden Gleis liegen, damit keine Bogenweichen sein müssen und zusätzlich, dass man gut rankommt. Unter Fernbahnprofilbedingungen ist das Begehen der Viaduktstrecke wegen knapper Standmöglichkeiten zumindest heikel. Das sind allerdings alles nur Vermutungen. –Falk2 (Diskussion) 22:27, 5. Nov. 2018 (CET)

Station Nußdorfer Straße (1901), Werkfoto von Siemens & Halske

Bildbeschreibung bei Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagners Werk für Wien - Gesamtkunstwerk Stadtbahn, Josef Otto Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9, S. 64 unten, zum identischen, dort allerdings etwas schärferen Bild, ich zitiere:

An diesem Bild, das gelegentlich der elektrischen Versuche von Siemens & Halske im Jahre 1901 entstand, sind betriebliche und sicherheitstechnische Details beachtlich. Eine Tafel markiert den Haltepunkt der 2.-Klasse-Wagen, eine weitere fordert die Fahrgäste auf, die Fahrkarten abzugeben, und schwenkbare Tafeln zeigen die Fahrtziele der Züge an. Sicherungstechnisch fällt auf: das Stellwerk ..., die vielen Telegrafenleitungen unterhalb des Perrondachs, die Weichen mit Handbedienung (nur für Bauzüge), das elektromechanische Hauptsignal und knapp vor ihm das Zeichen zum ständigen Langsamfahren, das dort von 1904 (?, wahrscheinlich Druckfehler, soll 1901 heißen, Rote4132) bis 1920 stand. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:14, 5. Nov. 2018 (CET)

Habs nach Wikimedia Commons hochgeladen, ist gemeinfrei. VG,--Rote4132 (Diskussion) 23:57, 5. Nov. 2018 (CET)

Ah, jetzt scheint der Groschen gefallen. Danke für die neue Bildversion und die Infos dazu. Das entscheidende Stichwort ist also wohl Bauzug! Ich nehme mal an, wenn ein solcher unterwegs war, hatte er eh die ganze Strecke für sich allein, zum Beispiel in der nächtlichen Betriebspause. Somit war auch kein besonderer Sicherungsbedarf gegeben, richtig? Interessant ist dann aber um so mehr, warum man 1901 auch den Gleiswechsel mit einer Stromschiene ausgestattet hat. Aber gut, vielleicht war genau so eine (Sonder-)Konstruktion ja Teil des Versuchs. Unklar ist mir aber weiterhin, warum die elektrische Stadtbahn diese nützlichen Gleiswechsel nicht übernommen hat. Bei dem dichten Takt wären die doch bei Betriebsstörungen Gold wert gewesen.

@Falk2: Nußdorfer Straße wurde zwar als Bahnhof geplant, aber nachdem man den Verbindungsbogen noch im Eröffnungsjahr der Gürtellinie umplanen musste, kam ja zusätzlich die Abzweigstelle Nußdorfer Straße auf den Plan und die Station selbst musste kein Bahnhof mehr werden. Ein Zusammenhang mit dem elektrischen Versuchsbetrieb kann definitiv ausgeschlossen werden, denn die übrigen vier bekannten Überleitstellen Hietzing, Kettenbrückengasse, Schottenring und Haltestelle Westbahnhof lagen ja alle außerhalb der Versuchsstrecke von 1901/1902. Man scheint die Gleiswechsel also so positioniert zu haben, dass es nie mehr als vier Stationen zwischen einer Überleitstelle und dem nächsten "richtigen" Bahnhof waren.

Für den Regelbetrieb brachten die Gleisverbindungen (die keine Überleitstellen sind, weil es die um 1905 noch gar nicht gab) nicht viel. Gleiswechselbetrieb war noch nicht erfunden und »Befahren des falschen Gleises« mit schriftlichen Befehlen (das gab es zwangsläufig schon früh, aber seit wann und wie, darüber ist erstaunlicherweise wenig bekannt) ist ein zähes Verfahren, dass die Leistungsfähigkeit der Strecken sehr drückt. Außerdem bräuchte man für eine flexible Nutzung je zwei Gleisverbindungen in Form eines Weichentrapezes oder einer doppelten Gleisverbindung. Wenn die vier übrigen Gleisverbindungen außerhalb der Versuchsstrecke für den elektrischen Betrieb lagen, dann muss die in Nussdorfer Straße dafür benutzt worden sein. Sonst hätten die Versuchszüge nur auf einem Streckengleis verkehren können. Nach der Elektrifizierung gab es im Übrigen noch immer keinen Gleiswechselbetrieb. Die elektrische Stadtbahn hatte, mal wieder vergleichbar mit der Berliner S-Bahn, nur Signale am Regelgleis. Die seinerzeitigen VES-Schaltungen des automatischen Streckenblockes enthielten noch keinen Erlaubniswechsel. Der Gleiswechselbetrieb wurde auch auf der Gürtellinie erst in den Achtzigern eingerichtet, soweit ich weiß, mit der Umstellung auf Rechtsfahren. –Falk2 (Diskussion) 17:51, 6. Nov. 2018 (CET)

Die elektrischen Versuchszüge wendeten regulär im Frachtenbahnhof Michelbeuern, nicht an der Nussdorfer Straße. --Firobuz (Diskussion) 18:04, 6. Nov. 2018 (CET)

Und wieso eigentlich Gleiswechselbetrieb? Ich meinte doch nur, ob es nicht auch für die elektrischen Stadtbahnzüge ab 1925 von Vorteil gewesen wäre, bei Betriebsstörungen vorzeitig umkehren zu können. Ist doch auch bei vielen Straßenbahnbetrieben absolut üblich und funktioniert im Notfall wunderbar. An eine Sägefahrt und anschließende Weiterfahrt auf dem Gegengleis hatte ich gar nicht gedacht... --Firobuz (Diskussion) 21:55, 6. Nov. 2018 (CET)

Das wäre eine Notkehre. Nur nutzten zumindest Acht- und Neunwagenzüge die Bahnsteiglängen voll aus. Man hätte also halten müssen, damit die Reisenden absteigen, dann eine halbe Zuglänge vorziehen, die Weichen umstellen, mit Führerstandswechsel über die Weichen zurückziehen, die Weichen zurückstellen, mit erneutem Führerstandswechsel wieder an den Bahnsteig fahren, Reisende aufnehmen und zurückfahren müssen. Das alles nur, damit die Weichen nicht im Bogen liegen. Bis man soweit ist, ist der nächste und vermutlich auch der übernächste Zug aufgelaufen. Ich gehe mal stark davon aus, dass man sich das bei der Straßenbahnverwaltung gut überlegt hat. Ich kenne jedenfalls aus eben diesen Gründen keine Notkehre in Bahnsteigmitte. Dazu kommt, dass die Weichen 1625 schon lange nicht mehr neu waren. Man hätte trotzdem Herzstück und Radlenker wechseln müssen. Ob und welche Weichen einzusparen sind, wird bei jeder Modernisierung geprüft. Ob das allerdings wirklich so war, kriegen wir wohl nicht mehr raus. Ein fahrdienstlich geprüfter Schaffner hätte sicherlich bei den geschobenen Rangierfahrten Spitze machen können und zwei Führerstandswechsel erspart, vorausgesetzt, die Vielfachsteuerung der Triebwagen gab Richtungswechsel her. –Falk2 (Diskussion) 22:29, 6. Nov. 2018 (CET)

Lieber Kollege Firobuz, du denkst manchmal ex post, also vom Heute und vom Ergebnis her. Ich bin da nicht viel anders, aber es ist falsch, ich muss mir das auch immer wieder in Erinnerung rufen, hier: Ex ante war das eine Eisenbahn. Mit Dampfbetrieb. Eine Lokomotive mit dahinter hmmzen Wagen. Und die k.k.StB, die ihr Regelwerk hatte (für die Fahrt auf dem "falschen Gleis" kannte die Preuß. Staatsbahn 1897 z.B. nur 5 Ausnahmefälle (Unfall, Arbeitszug, zurückkehrende Schiebelok, Hilfszüge/-lokomotiven, Bedienung von Anschlussgleisen), das wird bei der österreich. k.k.StB nicht viel anders gewesen sein). Regelwerk von vor 1900, von dem auch der gelernteste Betriebseisenbahner von heute vieles nur noch historisch kennt.

Die späteren Entwicklungen konnte 1901/02 doch niemand voraussehen, noch dass es etwa dafür Flexibilität gegeben hätte. Warum auch? Die Bauweichen sind spätestens 1902 "rausgeflogen", als der Versuchsbetrieb endete (oder umgekehrt endete dieser, als die Bauweichen raus mussten) - was anderes war auch gar nicht genehmigt gewesen - und gut war's. Mehr war da nicht. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:58, 6. Nov. 2018 (CET)

Ok, einverstanden. Nur nochmal, mit dem elektrischen Versuchsbetrieb von 1901/1902 hatte das alles nichts zu tun. Diese Bauzugweichen gabs ja an (mindestens) fünf Stationen, von denen aber vier nie eine Stromschiene gesehen haben. --Firobuz (Diskussion) 08:04, 7. Nov. 2018 (CET)

Michelbeuern

liegt im Geländeniveau, »Tieflage« kann man das mit der vielleicht 1,5 m hohen Mauer, die es zu Zeiten des Staatsbahnbetriebes noch nicht gegeben hat, nicht nennen. Dort, wo früher die Ladestraße an den öffentlichen Straßenraum angebunden war, liegt heute die Bw-Einfahrt mit Straßenbahngleisen. Das Geländerelief ist etwas wellig, aber »Einschnitt« kann man wirklich nicht dazu sagen. –Falk2 (Diskussion) 19:17, 7. Nov. 2019 (CET)

Sicher, das war auch mein ursprünglicher Gedanke, mit "Geländeniveau". Aber Herzstück eines Bahnhofs ist nunmal das Stationsgebäude und dort beträgt der Höhenunterschied nunmal eine ganze Etage, genauso wie bei den "echten" Tiefbahnstationen der Stadtbahn. Und tatsächlich unterscheidet eine zeitgenössische Quelle bezüglich Michelbeuern eindeutig zwischen "Bahnniveau" und "Straßenniveau", daher mein jüngster Edit. Aber selbst der heutige U6-Bahnsteig wird ja über einen Steg erreicht, das passt also wunderbar zur Tieflage. --Firobuz (Diskussion) 19:48, 7. Nov. 2019 (CET)

Entschieden nein. Das Dienstgebäude ist völlig nebensächlich, die Gleisanlage zählt und Tieflage bedeutet schon, dass die Oberkante des Lichtraumprofils auf Höhe des umliegenden Gerländeniveaus oder darunter liegt. Die heutige Bahnsteigbrücke hat auf der Krankenhausseite eine Treppe und auf der anderen überbrückt sie den Währinger Gürtel. Denk an Thaliastraße, dort ändert sich die Höhenlage reliefbedingt auch von der Einschitt- zur Dam- oder besser Viaduktlage. –Falk2 (Diskussion) 20:32, 7. Nov. 2019 (CET)

Wie auch immer, die Quelle >>> Oberingenieur Rudolf Ziffer: Ueber den gegenwärtigen Stand der öffentlichen Verkehrsanlagen in Wien. In: W. Hostmann (Hrsg.), Fr. Giesecke (Hrsg.), Richard Koch (Hrsg.): Zeitschrift für das gesamte Local- und Strassenbahn-Wesen. XIII. Jahrgang. Verlag von J. F. Bergmann, Wiesbaden, 1894, S. 135–161. <<< spricht von der "Station Michelbeuern. welche [...] mit ihrem Niveau zum grossen Theile tiefer liegt als die vorüberführende Gürtelstrasse." Das ist recht eindeutig, wenn dir die Quelle nicht behagt suche bitte eine Gegenquelle. Einschnitt ist Einschnitt, egal wie tief. --Firobuz (Diskussion) 20:54, 7. Nov. 2019 (CET)

Sicherungsanlagen

Da steht erstens (alle Hervorhebungen von mir):

Jede Linie der Stadtbahn bildete für sich eine durchlaufende, nirgends unterbrochene Blockstrecke

Das kann ja wohl nicht wahr sein, oder? Oder verstehe ich entweder "Linie" oder "Blockstrecke" falsch? Und:

Die Blockposten für das Fahren in Raumdistanz mit Vormeldung befanden sich meist in den Stationen, dabei stand das Blocksignal in der Regel als doppeltes Ausfahrsignal am Bahnsteigende.

Was ist denn ein "doppeltes Ausfahrsignal"? Ein zweiflügeliges? - aber ich denke, ich kenne zumindest ein Bild, auf dem ein einflügeliges zu sehen ist. Zuletzt:

Einfahrsignale fanden hingegen nur bei Bahnhöfen mit Nebengleisen Verwendung.

Nebengleisen im heutigen Sinne? oder Ausweichgleisen? Leider habe ich keinen Zugriff auf das "Zentralblatt", aus dem diese Angaben stammen; und wo man vielleicht feststellen könnte, was tatsächlich gemeint war. --Haraldmmueller (Diskussion) 18:38, 17. Nov. 2019 (CET)

Hier muss ich passen, ich muss gestehen ich habs nur abgeschrieben. Vielleicht kann Kollege Falk2 da etwas mehr Licht ins Dunkel bringen. Mit "Linie" sind auf jeden Fall einzelnen Teilstrecken gemeint, Verkehrslinien gabs ja vor 1925 eh noch keine auf der Stadtbahn. So waren also die Untere Wientallinie, die Obere Wientallinie und die Donaukanallinie drei Blockstrecken, alle drei zufälligerweise ungefähr gleich lang, nämlich jeweils etwas über fünf Kilometer. Das Zentralblatt ist übrigens online einsehbar: https://digital.zlb.de/viewer/toc/14688302/1/ --Firobuz (Diskussion) 18:46, 17. Nov. 2019 (CET)

Ich will versuchen aufzuklären, nachdem ich den besagten Abschnitt im ZBBV gelesen habe. Da steht übrigens nichts von "doppelten" Ausfahrsignalen sondern, dass "jede Zwischenhaltestelle ein mit zwei Ausfahrtsignalen versehener Blockposten" sei. Für mich heißt das, jede Haltestelle ist gleichzeitig Blockstelle, ein Blocksignal steht an dem einen Bahnsteigende (also dort, wo man bei Bahnhöfen ein Ausfahrsignal finden würde), das andere am Ende des anderen Bahnsteigs. Nebengleise dürfte hier die Bedeutung von Kreuzungs- und Überholgleisen haben. Mit der durchgehenden Blockstrecke vermute ich, dass jede Strecke (= Linie) außerhalb der Endbahnhöfe nur mit Streckenblock ausgerüstet war, nicht aber mit Bahnhofsblock. Das aber wie gesagt nur eine vage Vermutung. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:07, 17. Nov. 2019 (CET)

Ich hab's nun auch gelesen (@Firobuz - danke für den Link) und stimme mit all Deinen Interpretationen überein - so "vage" sind die nicht. Das mit den "Nebengleisen" mag übrigens auch im heutigen Sinne stimmen - aber eher zufällig, weil die Nebengleise i.a. spitz befahrene Weichen und wohl i.d.R. sogar mehr als die zwei duchgehenden Hauptgleise bedingen (siehe die Skizze von Michelbeuern im Folgeartikel in der Nr. 12), sodass dort wirklich überall Einfahrsignale stehen. Ich ändere die Punkte einmal, weil wir schon zwei sind, die da eine gemeinsame Meinung haben. --Haraldmmueller (Diskussion) 19:44, 17. Nov. 2019 (CET)

Etwa so wie Platte sehe ich das auch und die »durchgehende Blockstrecke« dürfte bedeuten, dass auf den Strecken keine Blockendstellen (in Form von Bahnhöfen) bestanden, wo die Reihenfolge der Züge geändert werden konnte. Die spätere Definition des durchgehenden Streckenblockes betraf allerdings Strecken mit Erlaubniswechsel und dadurch Gemeinschaftstasten zwischen Anfangs- und Endfeld. Das entstand meines Wissens erst mit dem Streckenblock Form C in den Dreißigern. Die Begriffe und ihre Bedeutung änderten sich allerdings seitdem mehrfach. Am Bahnhofsblock würde ich Blockendstellen nicht festmachen. Der ist nur erforderlich, wenn ein Bahnhof in der Regel wegen der beherrschbaren Stellwege mit mehreren Stellwerken ausgerüstet werden muss. Michelbeuern ist auch dabei wieder ein Sonderfall, bei dem ich davon ausgehe, dass die Einfahrsignale bei Fahrten in den Streckengleisen als Blocksignale wirkten. Die sicherungstechnische Ausrüstung war im Übrigen gar nicht so viel anders wie bei der Berliner Stadt- und Ringbahn zur selben Zeit.

Zweiflügelige Blocksignale wären durchaus möglich, doch halte ich die für ausgesprochen unwahrscheinlich. Bei Handblock sind verkürzte Signalabstände nicht sinnvoll, weil die Bedienvorgänge und die Zugschlussbeobachtung die Zugfolge begrenzen (und hier noch das Ändern des Signalbegriffes von geschwindigkeitsbegrenzend auf v_max dazukäme). Dreibegriffig dürften kombinierte Einfahr- und Blocksignale sowie Blocksignale von Abzweigstellen gewesen sein.

Gibt es eine Suchhilfe für das Zentralblatt der Bauverwaltung? Folge ich dem Link, kriege ich erstmal nur relativ wenigsagende Inhaltwverzeichnisse. Mache ich was falsch? –Falk2 (Diskussion) 20:48, 17. Nov. 2019 (CET)

Nebengleise sind heute Gleise, auf denen keine Zugfahrstraßen bestehen. Das wurde früher tatsächlich anders bezeichnet und Randgleise mit Zugfahrstraßen sind Hauptgleise, aber keine durchgehenden. –Falk2 (Diskussion) 20:48, 17. Nov. 2019 (CET)

Es gibt auf der Seite eine Suchmaske, allerdings spuckt die alle Ergebnisse aus, die sie finden kann, ergo auch andere Werke. Am einfachsten ist es, das besagte Jahr (hier 1899) auszuwählen. Am rechten Bildrand gibt's einen gelborangen Reiter, damit öffnet sich ein Navigationsmenü, mit dem man zwischen den einzelnen Ausgaben springen kann, ein weiteres Menü ist dann für die Seitensprünge (ist heftübergreifend). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:40, 17. Nov. 2019 (CET)

Wiener Stadtbahnspiel...

...halte ich als Überschrift für deplaziert, nachdem ausführlich und tiefgründig das Thema in den Vorabschnitten behandelt wurde.
Ich empfehle eher einen Abschnitt "Rezeption" mit den Unterabschnitten "Kunst", "Literatur" und "Gebrauchskunst" als Vorschlag. Letzteres würde sonst "Trivia" heißen, ist hier aber völlig unangemessen, denn das "Stadtbahnspiel" ist alles andere als "trivial", es ist "Alltagsgebrauch", wie eben "Spielzeug", "Kartenspiele" usw.

Auch, wenn sich hier etwas wiederholt oder zwangsläufig wiederholt: Die Fülle an Gemälden, Stichen, Fotografien usw. sind einen eigenen Unterabschnitt wert, wie auch die Rezeption in der Literatur, die ja auch schon angesprochen wurde.

Ich will hier keine "Arbeitsaufträge" erteilen - im Gegenteil: Die Fülle des recherchierten Materials sollte einfach nur systematisiert noch einmal gesondert herausgezogen werden (und der Abschnitt - nebenbei - kräftig aufgewertet werden). VG, danke für diesen Ausbau bisher in jeder Hinsicht,--Rote4132 (Diskussion) 23:16, 17. Nov. 2019 (CET)

Und ich hatte schon befürchtet, dass mir das Spiel irgendeiner wegen Irrelevanz hochkant wieder rausschmeißt ;-) Als Überschrift hab ich halt einfach den Eigennamen gewählt, ohne groß drüber nachzudenken. Tendentiell neige ich aber eher dazu, das Thema "Stadtbahnspiel" in ein eigenes Kapitel auszulagern, da zum einen doch sehr spezifisch und zum anderen genauso die elektrische Stadtbahn betreffend. Nach der Elektrifizierung wurden sogar die Spielsteine ausgetauscht, statt zwei Zinn-Dampflokomotiven wurden fortan zwei rot-weiße Zinn-Straßenbahnwagen beigefügt, da hatte jemand echt Liebe zum Detail!

Zum Thema Kunstwerke: um ehrlich zu seinen dienten die mir vor allem zur Illustration, sprich zur Auflockerung grauer Textwüsten. Zumal die Kinstwerke den unschlagbaren Vorteil haben, farbig zu sein, die Originalaufnahmen sind ja nun mal alle s/w. Dummerweise sind die im Artikel auftauchenden Künstler Frank Kopalik, Ferdinand Zach und Hans Witt alle ohne Wikipedia-Artikel, was jetzt nicht unbedingt für ihre Relevanz spricht. Nur Wilhelm Gause (siehe Sonntagnachmittag auf der Station Hütteldorf 1904) hätte einen. Mit anderen Worten: ich sehe jetzt ehrlich gesagt (noch) kein Potential, das von dir angeregte Unterkapitel sinnvoll zu füllen. Oder hab ich da jetzt falsch verstanden? --Firobuz (Diskussion) 18:50, 18. Nov. 2019 (CET)

Dann wäre mein Vorschlag doch folgender: Der Unterabschnitt heißt trotzdem "Rezeption" -1. UA: Rezeption in der Kunst (mit den vier Namen, sind halt die, die sich damit befasst haben, und sind halt "gerötet") - 2. UA Wiener Stadtbahnspiel. So interessant, wie das Spiel ist, ich befürworte einfach, es in einen größeren Rahmen zu stellen (eben den der Rezeption), auf diese Weise umgehst du auf jeden Fall die Befürchtung, dass das irgendwie irrelevant sein könnte. Meiner Meinung nach.

Und ein Artikel zu Ferdinand Zach (1868-1956) scheint früher oder später zu kommen, für Hans Witt (1891-1966) ist mit den Angaben hier eigentlich ein Artikel fast irgendwo ein Nebenprodukt, behaupte ich mal. Also da wäre ich optimistisch, zumindest die beiden Namen sind im Wiener Kunsthandel präsent - auch wenn's keine Rembrandts sind. Literatur müsste man schauen, Film ist wohl eher die "WESt", aber irgendwelche Stummfilme wird es schon geben. Da könnten evtl. die Wiener sich nützlich machen, hier in Dresden gibt es mit Ernst Hirsch (Kameramann) so einen Sammler, das müsste in dem viermal größeren Wien doch mindestens auch einer dieser Art zu finden sein. Usw.--Rote4132 (Diskussion) 22:33, 18. Nov. 2019 (CET)

Prinzipiell denkbar, aber ich selbst werde jetzt garantiert nicht Artikel zu (Wiener) Künstlern anlegen. Das ist nun absolut nicht mein Gebiet, Schuster bleib bei deinen Leisten ;-) Damit kann ich beim besten Willen nicht dienen, zumal ich mit dem Mammutthema Stadtbahn auch so schon gut beschäftigt bin. Umgekehrt freue ich mich natürlich über jede Mithilfe, gerade zu den Randthemen! Nur die Zeit der Rotlinks ist meines Erachtens hier schon lange vorbei. Wenn es einen Spezialisten zu einem Nischenthema gibt, dann wird dieser den Artikel auch ohne Rotlink anlegen, gibt es diesen Spezialisten nicht, so wird höchstwahrscheinlich auch der Rotlink niemals blau. Ein Film zur WESt wird bereits erwähnt, siehe Wiener Elektrische Stadtbahn#Fernsehdrama „Zug fährt Wiental“. Kennst du noch mehr potentiell relevante Filme? --Firobuz (Diskussion) 18:42, 19. Nov. 2019 (CET)

Ich hatte schon eingangs geschrieben, dass mit meinem Vorschlag keine "Arbeitsaufträge" verbunden sind - mit den Künstlern hätten wir uns völlig missverstanden, wenn du das so annimmst. Aber zur Rezeption will ich gern (mit) suchen, wird aber einige Zeit in Anspruch nehmen.--Rote4132 (Diskussion) 17:35, 22. Nov. 2019 (CET)

Gar kein Problem, so habe ich es auch wirklich nicht aufgefasst! Ich wollte nur andeuten, dass ich in dieser Richtung nichts unternehmen werde. ;-) Früher (TM) war das ja hier gang und gäbe, man ist von Thema zu Thema gesprungen und hat hier und dort mal einen "Nebenartikel" angelegt. Was ja auch schön war. Aber heute sind die Ansprüche selbst an kleine Artikel einfach zu hoch, das frisst aus meiner Sicht zuviel Zeit und Nerven. Ich freue mich aber, wenn du tatsächlich irgendwann dazu Zeit findest, dafür schonmal Danke! --Firobuz (Diskussion) 18:11, 23. Nov. 2019 (CET)

Länge

Ich schaue mit einer Mischung aus Begeisterung und Gruseln zu, wie der Artkel wächst und wächst und wächst ... Statt meines eigenes Kommentars möchte ich Dr. A. v. der Leyen zitieren, den schlussendlichen Herausgeber der zweiten Auflage von Röll's Enzyklopädie, der in der Einleitung schreibt:

Jedoch darf ich ein Bedenken nicht verschweigen, das ich von Anfang an gehabt und auch dem Herausgeber gegenüber immer wieder hervorgehoben habe. Der Umfang des Werks ist zu groß. Schon die in Aussicht genommenen 8 Bände waren meines Erachtens zuviel, man hätte mit 4 bis 5 Bänden auskommen müssen. Und nun sind es gar 10 Bände geworden. Der Umfang hätte sich wesentlich einschränken lassen, wenn der Herausgeber mit allem Nachdruck auf kurze Fassung bei vielen Arbeiten gedrungen und äußerstenfalls von dem Rotstift häufiger Gebrauch gemacht hätte. Viele Artikel, vor allem technischen Inhalts, sind umfangreiche Monographien geworden, sicherlich sehr tüchtige Arbeiten, aber in dieser Vollständigkeit und Gründlichkeit nicht für eine Enzyklopädie nötig.

Ein Ausdruck des Stadtbahn-Artikels als PDF hat 53 Seiten; wenn man das zweizeilig druckt, dann ist das eine veritable Diplomarbeit. --Haraldmmueller (Diskussion) 13:16, 24. Nov. 2019 (CET)

Da ist was dran, auch wenn ich persönlich es da eher mit Röll als mit von der Leyen halte. Wenn ich mir ein Thema vorknöpfe, dann gleich richtig. ;-) Die Stadtbahn ist auf jeden Fall ein Mammutthema, nicht zuletzt aufgrund ihrer Einzigartigkeit. Aber keine Angst, es sind auch wieder Auslagerungen geplant, allen voran in den nächsten Tagen die Wiener Stadtbahnwagen. Das Stadtbahn-Spiel würde ich ebenfalls gern auslagern, aber da warte ich erstmal ab, ob Kollege Rote4132 da noch was dazu einfällt (siehe eins drüber). Auch zur Vorortelinie wird noch ein Teil ausgelagert, in deren Artikel steht unter Vorortelinie#Geschichte im Moment noch ganz lapidar: "Zur Geschichte bis 1918 siehe: Wiener Stadtbahn." was natürlich wenig Sinn macht. Zur Vorortelinie gehören auch die Versuchsfahrten mit den Dampftriebwagen, da diese ja nur dort erprobt wurden. Und den ersten Elektrifizierungsversuch von 1901, der ja nur auf der Gürtellinie stattfand, möchte ich mittelfristig zum U6-Artikel auslagern. Und auch die Brücken und Viadukte der Wiener Stadtbahn sind fest eingeplant! Und Stadtbahngeländer hab ich ja erst kürzlich aus den gleichen Gründen ausgelagert. Aber ich möchte auch darauf hinweisen, dass der Artikel – trotz heutigem Durchbruch der 300.000-kb-Schallmauer – unter Spezial:Längste_Seiten erst an 237. Stelle steht, es ist also noch nicht alles zu spät hier ;-) --Firobuz (Diskussion) 13:36, 24. Nov. 2019 (CET)

Der Elektrifizierungsversuch von 1901 hat aber mit der U6 nichts zu tun. Die Gemeinsamkeit nur aufgrund der Gürtellinie ist sehr konstruiert, um nicht an den Haaren herbeigezogen sagen zu müssen. Wenn etwas zusammengehört, dann einmal alles bei den kkStb und BBÖ und zum anderen der Betrieb unter Regie der Wiener Straßenbahn und ihrer Nachfolger. –Falk2 (Diskussion) 00:06, 25. Nov. 2019 (CET)

Richtig, mit der U6 hat er nichts zu tun, aber der U6-Artikel fungiert nunmal als Streckenartikel für die Gürtellinie. Genau so wie der U4-Artikel als Streckenartikel für die Wientallinie und die Donaukanallinie fungiert. Ich bin über diese Artikelstruktur auch nicht glücklich, aber so ist nunmal der Status quo. Man könnte natürlich auch eigene Streckenartikel für alle Teilstücke der Dampfstadtbahn anlegen, riskiert dann aber gewaltige Redundanzen zu den beiden U-Bahn-Linienartikeln. --Firobuz (Diskussion) 08:17, 25. Nov. 2019 (CET)

Nun, das ist ein hochinformativer und sehr detailreicher Artikel. Sicher könnte man einiges auslagern. Aber die Länge eines Artikels ist weder ein Positvkriterium (wie es manchmal auch aufgefasst wird) noch ein besonders sinnvoller Kritikpunkt. Vor allem: macht das irgendwer wirklich, WP-Artikel auszudrucken? -- Clemens 00:23, 25. Nov. 2019 (CET)

km und mm?

Ich würde gerne die vielen "Kilometer" und "Millimeter" durch km und mm ersetzen - das liefert dieselbe Information beim Lesen effizienter = angenehmer. Hat jemand was dagegen? --Haraldmmueller (Diskussion) 20:18, 20. Dez. 2019 (CET)

Ja, ich. Das wäre eine klassische Seitwärtsänderung und bringt den Artikel inhaltlich keinen Millimeter/mm voran. Es handelt sich immerhin um einen Fließtext und nicht um eine Tabelle mit Meßwerten... --Firobuz (Diskussion) 00:05, 21. Dez. 2019 (CET)

Ich auch. Und die Richtlinie WP:KORR. Kurz zusammengefasst: es ist unerwünscht, zulässige Schreibweisen durch andere zulässige Schreibweisen nur aufgund persönlicher Präferenz zu ersetzen. -- Clemens 01:16, 21. Dez. 2019 (CET)

Ok. Ich denke nicht, dass das eine "persönliche Präferenz" ist (dann wär's wirklich unsinnig), sondern dass das der aktuelle Standard in allen Texten ist; und nur in alten Texten ausgeschriebene Worte verwendet werden (sonst wär's mir auch nicht aufgefallen: Kein Mensch schreibt irgendwo noch "2000 Millimeter breit" oder gar "Quadratmillimeter"). Aber das müsste ich wenigestens halbwegs beweisen, und das ist es mir nicht wert, wenn es Leute gibt, die mir das nicht a priori eher glauben. Danke für Rückmeldung! --Haraldmmueller (Diskussion) 09:20, 21. Dez. 2019 (CET)

Vielleicht bin ich da etwas altmodisch, aber die Wiener Stadtbahn ist ja nun auch ein altehrwürdiges Verkehrsmittel, von daher passts ja wieder ;-) --Firobuz (Diskussion) 14:03, 21. Dez. 2019 (CET)

Das ist ein Argument (und ja, ich denke ganz subjektiv, Du bist da altmodisch - was aber überhaupt nicht unsympathisch und hier sehr passend ist!) ;-) --Haraldmmueller (Diskussion) 14:22, 21. Dez. 2019 (CET)

@Firobuz: übertreibe es mit den Längenanbaben nicht. Die Länge über Puffer ist nur ein Sollwert im Neuzstand eines ungekuppelten Einzelfahrzeuges. Beim Zugverband sind Längenangaben allenfalls bis Dezimetergenauigkeit sinnvoll und eigentlich sind auch die schon übertrieben. Zentimeterangaben sind allenfalls bei festgekuppelten Triebzügen sinnvoll. Der Abstand von zwei schraubengekuppelten Fahrzeugen differiert je nach Belastung und Sogfalt des Kupplers um über zehn Zentimeter und das betrifft jede Kupplung im Zugverband. Drei Meter Unterschied bei einem Zug mit neun Wagen kann es aber nicht geben, denn dreißig Zentimeter Unterschied pro Kupplung sind nicht vorstellbar. Bei einem Personenzug ist es nicht vorstellbar, dass man alle Kuppelketten lang lässt. Lastwechselreaktionen und Laufruhe wären unterirdisch und die Wagenübergänge unbenutzbar.

Davon abgesehen, es gibt keine Preis für den, der die meisten nbsp einbaut. Gäbe es den, wären die Wiener Stadtbahnartikel weit vorn in der Rangliste. Praktisch stören die überbreiten Weißräume den Lesefluss noch immer. Dieses überbreite Leerzeichen ist noch immer in jedem Einzelfall falsch. Dirt, wo ein Umbruchschutz hingehört, muss das Leerzeichen schmal sein. Zwischen Zahl und ausgeschriebenem gezählten Gut und zwischen Tag und ausgeschriebenem Monat gehört kein Umbruchschutz, denn der damit erzwungene Flattersatz stört deutlich mehr. nbsp ist das Mittel mürrischer und herrischer alter Knacker. –Falk2 (Diskussion) 22:05, 24. Dez. 2019 (CET)

Beförderte die Wiener Stadtbahn wirklich Post?

Auch Post oder nur Gepäck?

Ein Detail konnte ich, trotz wirklich intensiver Beschäftigung mit dem Thema, bis heute nicht klären: beförderte die Wiener Stadtbahn wirklich Bahnpost? Dies zumindest behauptet der gute von Röll in seiner legendären Enzyklopädie ("dient auch dem Postverkehr"), weshalb es auch hier im Artikel in der Einleitung steht: http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Wiener+Stadtbahn?hl=wiener+stadtbahn Doch leider finde ich dafür in keiner anderen Quelle einen Beleg, während beispielsweise die Gepäckbeförderung zumindest für die ersten elf Betriebsjahre exakt dokumentiert ist. So weiß man beispielsweise, dass 1908 genau 571 Tonnen davon befördert und damit 16.033 Kronen eingenommen wurden. Nur von Post keine Spur. Was mich auch stutzig macht: die einzigen Wiener Stadtbahnwagen die dafür in Frage kamen, die der Gattung CD^u, hatten kein Nebengattungszeichen für die Postbeförderung. Für selbige hätten sie aber doch eigentlich CDF^u heißen müssen, nicht wahr? Wer weiß genaueres? Danke schonmal für jeden Hinweis, --Firobuz (Diskussion) 20:50, 10. Mär. 2020 (CET)

Wozu diente ein quadratisches Schild mit der Aufschrift "GÜRTEL" in einem grünen Kreis?

Hat jemand eine Idee, wozu folgendes Blechschild gedient haben könnte: https://www.willhaben.at/iad/kaufen-und-verkaufen/d/blechschild-von-wiener-stadtbahn-um-1900-465485723/ Ist es überhaupt von der Stadtbahn? Vielen Dank für jeden Hinweis! --Firobuz (Diskussion) 08:15, 26. Apr. 2021 (CEST)

Rein als Mutmaßung würde ich sagen, dass das eine Richtungsanzeige für Züge Richtung Heiligenstadt war ("Zug fährt Gürtel"). Es erinnert an die Signale der Straßenbahn vor der Einführung von Liniennummern 1907 (nur dass das Symbole waren). Wenn es stimmt, wird man das wahrscheinlich auch vor 1910 wieder abgeschafft haben, so dass das nur ein paar Jahre verwendet wurde. -- Clemens 12:50, 26. Apr. 2021 (CEST)

Hmmm, also die Züge selbst hatten ja klassische Zuglaufschilder, vorne bei der Dampfstadtbahn und seitlich bei der elektrischen Stadtbahn, da stand auch der jeweilige Laufweg drauf. Und zusätzliche Dachsignale wurden ja überhaupt erst 1925 eingeführt, da waren die bunten Straßenbahn-Signale ja schon lange Geschichte. Dummerweise wissen wir nicht mal, ob das Ding von der Dampfstadtbahn oder der elektrischen Stadtbahn stammt, ja nicht mal ob es überhaupt Stadtbahn-Bezug hat... --Firobuz (Diskussion) 18:13, 26. Apr. 2021 (CEST)

Einige Einwände eines stadtbahnaffinen Freundes

Feierliche Eröffnung: Nebst dem Hofzug des Kaisers standen für die geladenen Festgäste vier Stadtbahnzüge zur Verfügung, wovon zwei in der gleichen Richtung wie der Hofzug, die beiden anderen in der Gegenrichtung die Strecke befuhren. Sowohl der Hofzug als auch die anderen Sonderzüge endeten nach der Fahrt in der Haltestelle Alser Straße. Die andere Quelle wonach die Premierenfahrt in Michelbeuern geendet hätte ist falsch und kann daher getrost entfernt werden [18].

Unerwähnt blieb hier, dass Ende 1910 die Kommission für Verkehrsanlagen eine Stadtbahn-Enquete für eine Elektrifizierung der Stadtbahn initiierte.

1 WK Dass tatsächlich Truppentransporte über die Stadtbahn stattgefunden hätten gibt es keinerlei Nachweis und dürfte eher dem Wunschdenken einiger Autoren entsprungen sein. Hier wird auch außer Acht gelassen, dass die Stadtbahn im Eigentum der Kommission für Verkehrsanlagen stand, und dies nicht nur „formell“ wie an anderer Stelle behauptet wird. Daher mussten für alle Züge die keine Stadtbahnzüge oder Güterzüge für die Bedienung der Vorortelinie und Michelbeuern waren entsprechende Streckenbenützungsgebühren an die Kommission entrichtet werden. Aus diesem Grund verkehrten daher nur sehr wenige und ausgewählte Güterzüge der Staatsbahn über die Stadtbahn, vor allem von der Franz-Josefs-Bahn via Donaukanallinie nach Matzleinsdorf. Und wie im Geschäftsbericht der k.k. Staatsbahn für die Stadtbahn des Geschäftsjahres 1914/15 (1. Kriegsjahr) nachzulesen ist, verringerten sich die gefahrenen Bruttotonnenkilometer gegenüber dem Jahr 1913/14 (letztes Friedensjahr) zum Teil recht erheblich. Auch für die zur Entlastung der Kopfbahnhöfe ab 1. Juni 1922 geschaffenen Überleitungszüge zwischen der Westbahn und der Franz-Josefs-Bahn über die obere Wiental- und die Gürtellinie mussten, da sie ja keine Stadtbahnzüge waren, ebenfalls entsprechende Benützungsgebühren an die Kommission geleistet werden.

Von der Dampfstadtbahn zur U-Bahn Warum hier die „Vollintegration“ verworfen sein sollte ist nicht nachvollziehbar. Schon bei der Vorstellung des im Rahmen einer Pressekonferenz am 28. August 1923 von Ing. Spängler ausgearbeiteten Elektrifizierungsprojektes war vorgesehen das Stadtbahnnetz an drei Stellen, nämlich in Hietzing, bei der Gumpendorfer Straße und in Michelbeuern mit der Straßenbahn zu verknüpfen, wovon die Gleisverbindung in Michelbeuern nur für betriebliche Zwecke vorgesehen war. Von den beiden anderen wurde dann nur die Verbindung bei der Gumpendorfer Straße tatsächlich hergestellt und daher blieb es bei der einen Übergangslinie. Auch von dem ursprünglich angedachten freizügigen gegenseitigen Einsatz der Fahrbetriebsmittel auf Stadtbahn und Straßenbahn mussten Abstriche gemacht werden, nachdem für die Stadtbahn ein eigenes Radreifenprofil notwendig wurde. So durften die Stadtbahnwagen nur die eigens adaptierten Strecken und zwar über den Gürtel vom Ost- und Südbahnhof bis zum Betriebsbahnhof Gürtel, sowie die Steinbauer- und Aßmayergasse bis zum Bahnhof Meidling befahren. Für einen längeren Einsatz auf anderen Straßenbahnlinien mussten die Stadtbahnwagen mit Straßenbahnradreifen ausgerüstet werden.

Von der Dampfstadtbahn zur S-Bahn 1936 wurde auf der Vorortelinie das zweite Gleis stillgelegt, danach aber nur teilweise abgetragen. In einigen Abschnitten lag das aufgelassene Gleis noch in den 1950er-Jahren. Was den Purkersdorfer Pendler betrifft irrt auch das Purkersdorfer Heimatmuseum, dieser wurde schon am 1. Juni 1927 eingeführt (Wiener Zeitung vom 24. Mai 1927 S 5), vorerst nur an Werktagen, später dann an allenTagen.

Lokreihe 30: Die angegebene Anzahl von 112 Loks ist falsch. Es wurden tatsächlich 113 Loks gebaut (30 01 – 99 und 130 01 – 14), 62 standen im Eigentum der Kommission für Verkehrsanlagen (Loks und Wagen waren zusätzlich mit Plaketten „VA“ gekennzeichnet), 51 Loks gehörten der Staatsbahn. Die Loks hatten auch keine Koksfeuerung, Koks wurde lediglich zu einem Sechstel der Füllmenge der Kohle beigefügt. Auch der Wasservorrat von 8,5 m³ war nicht „ungewöhnlich groß“, sondern im Gegenteil sogar für den erweiterten Nahverkehr recht knapp bemessen. Daher wurde die Lok bei der Typengenehmigung von der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen wegen des hohen Achsdrucks und den geringen Wasservorräten ursprünglich für den Militäreinsatz nur als bedingt einsatzfähig angesehen.

Wagen: An Personenwagen standen 861 Wagen zur Verfügung davon gehörten der Kommission 370 Wagen. Im Laufe der Zeit erlitten bei Unfällen drei Wagen Totalschaden und wurden durch drei Neubaufahrzeuge mit denselben Wagennummern ersetzt. Daher sind richtigerweise zwar 864 Wagen gebaut worden, am Wagenstand von 861 / 370 Wagen änderte sich jedoch nichts. Dass die Plattformen über die Puffer hinausragten ist Unfug. Da sollte man sich die technische Beschreibung der Wagen doch etwas genauer ansehen!

Stationsliste: Dass sich der Bhf. Michelbeuern in Tieflage befindet wäre mir neu. Als Akademiestraße wurde die Station nur in den Planungen bezeichnet; bereits mit der Eröffnung der unteren Wientallinie hieß die Station Karlsplatz. Luki32 (Diskussion) 14:05, 5. Aug. 2022 (CEST)

Hallo Luki32, vielen Dank für deine fundierten Einwände, die ich gerne aufnehme! Noch viel mehr würde ich mich allerdings freuen, wenn du mir hilfst den Artikel weiter auf Vordermann zu bringen, sprich du darfst ruhig auch selbst editieren, wenn dir was auffällt/einfällt!

• Eröffnungszüge: glaub ich dir gern, dass es vier waren. Aber nenne doch bitte auch die Quelle dazu, damit man es einfügen ann, Danke!
• Die Elektrifizierungspläne von 1910 fehlen in der Tat noch völlig, dazu bin ich schlicht und einfach noch nicht gekommen. Im Gegensatz zu den tatsächlichen Elektrifizierungen auf der Gürtellinie (1901) und der Verbindungsbahn (1906) blieben es allerdings auch nur Pläne, ist ja nix passiert damals. Problem dabei: Wenn man alle unrealisierten Stadtbahn-Pläne auch noch aufführt, besteht die akute Gefahr, dass diese den Artikel hier endgültig sprengen.
• Zu den Wagen: richtig, es waren nie mehr als 861 im Einsatz. So weit ich überblicke steht das im Artikel aber nur drin, dass 864 "gebaut" wurden, also formal korrekt. Vielleicht kannst du dir ja auch mal den ausgelagerten Artikel Wiener Stadtbahnwagen zur Brust nehmen, Danke schonmal fürs drüber schauen! Und bezüglich der 372 Wagen die der Kommission gehörten hab ich mich strikt an meine Quelle gehalten, wenn es zu einem anderen Zeitpunkt nur 370 waren ist das sicher auch korrekt, hier bitte ich dich allerdings deine Quelle offen zu legen und es im Artikel zu ergänzen, Merci!
• Zu den Puffern: hmmm, also der Puffer besteht ja nicht nur aus den Puffertellern, sondern ist ja an sich schon ein recht langes Bauteil. Normal war damals nunmal diese Bauweise. Habe aber grad Puffer durch Pufferbohle ersetzt, damit sollte es passen! Im Wagenartikel stehts es aber durchaus detailliert und korrekt denke ich: Wiener Stadtbahnwagen#Untergestell. Falls nicht, bitte dort korrigieren, Danke!
• Zu den Lokomotiven: die 113. Maschine gehörte der Lokalbahn Niederlindewiese–Barzdorf und interessiert damit hier nicht wirklich, sie zu verschweigen war demnach volle Absicht meinerseits. Im Detailartikel KkStB 30 ist sie aber völlig korrekt und zu recht aufgeführt. Der Lokomotivartikel könnte allerdings auch mal dringend eine Erweiterung gebrauchen, auf gehts Luki!
• Zu Michelbeuern: die Tieflage ist sicherlich Ansichtssache. Aber die Postanschrift ist nunmal Währinger Gürtel 40, und der Währinger Gürtel liegt an dieser Stelle doch deutlich über den Gleisen. Nämlich genau ein Stockwerk, zu den Gleisen ging man ja im Gebäude abwärts, nicht wahr?
• Zum Purkersdorfer Pendler: ist korrigiert, Danke für den Hinweis! Gibt übrigens mittlerweile einen eigenen Artikel dazu, ganz frisch (aber nicht von mir): Pendler (Zug).

MfG und Danke für die wertvollen Hinweise, --Firobuz (Diskussion) 18:06, 5. Aug. 2022 (CEST)

Weitere Einwände meines stadtbahnaffinen Freundes

Ich möchte nochmals erwähnen, dass diese Einwände nicht von mir sind, da ich auch nicht das fachliche Wissen dazu hätte. Und im Wiki werde ich sicher keine Artikel mehr ändern, das habe ich vor längerer Zeit einmal im Wiener Straßenbahn Artikel versucht und wurde damals u.a. auch von Dir zu langwierigen Beweisen aufgefordert, die der Ersteller der Falschmeldung eindeutig nicht bringen musste, sonst wäre der Blödsinn auch nicht drinnen gestanden, und seit dem ist dieses Thema für mich beendet.

Eröffnungszüge: Quelle ist die Einladung zur Eröffnungsfeier. Im Buch von Horn 90 Jahre Stadtbahn sind auf der Seite 57 die Seiten 1 mit dem Hinweis „Tribüne III Sonderzug III und die Seite 4 der offiziellen Einladung zu sehen, die Seiten 2 und 3 mit dem Festprogramm ist leider nicht abgedruckt worden. Im Bild auf Seite 57 unten sind übrigens neben dem Hofzug zwei der vier Sonderzüge zu sehen.

zu den Wagen: Du schreibst im Artikel „An Personenwagen standen der Dampfstadtbahn 864 Großraumwagen ... zur Verfügung“ und das ist leider falsch. Es waren eben nur 861 Wagen, davon 370 im Eigentum der Kommission für Verkehrsanlagen (mit den Initialen VA gekennzeichnet). Im Laufe der Zeit wurden drei Wagen nach Unfallschäden ausgemustert und durch drei Neubauten mit denselben Wagennummern ersetzt.

Bu 9053 der kkStb 1899

CDu 12009 der VA 1899 und

CDu 12087 der VA 1911

Auch wenn somit zwar insgesamt im Laufe der Zeit 864 Wagen gebaut wurden, standen natürlich immer nur maximal 861 / 370 Wagen zur Verfügung. Noch als kleine Ergänzung: die 370 Wagen der Kommission verteilten sich auf 48 Bu, 193 Cu und 129 CDu.

Siehe auch Statistisches Jahrbuch der Stadt Wien 1903 S 791, 1906 S 804 und 1910 S 830.

Die Quelle ist natürlich so wie deine ebenfalls das Buch 90 Jahre Stadtbahn. Auf Seite 91 ist die Aufstellung leider etwas missverständlich geschrieben, die Erklärung liegt aber im zweiten Absatz.

Die Formulierung über die Puffer ist im Artikel der Wiener Stadtbahnwagen verständlicher. Dabei ist mir auch eine Ungereimtheit aufgefallen: In den Dienstabteilen hat es natürlich keine Führerbremsventile sondern lediglich Notbremshandgriffe bzw. Notbremsklappen gegeben. Führerbremsventile gibt es nur auf den Führerständen der Lokomotiven.

Zu den Lokomotiven: Leider hat auch hier bisher niemand richtig nachgehakt. Die Österreichische Lokalbahngesellschaft mit Sitz in Prag, die auch die Linie Niederlindewiese – Barzdorf zur Ausführung bringen sollte, wurde entsprechend dem Rgbl. 199 vom 27. Dezember 1893 vom Staat übernommen und der von der Gesellschaft geplante Bau der Lokalbahn Niederlindewiese – Barzdorf vom Staat in Eigenregie ausgeführt (Eröffnung 2. Juli 1896). In Ermangelung des ursprünglichen Abnehmers wurde somit natürlich auch diese 30er von der kkStb übernommen; 1923 war die 30.02 bei den damaligen BBÖ und wurde erst von den ÖBB am 17.4.1953 ausgemustert (Horn 90 Jahre Stadtbahn Seite 85).

Hab mir den Artikel über den Pendler (Zug) durchgelesen. Na ja, da ist mir natürlich auch einiges aufgefallen, aber das ist eine andere Geschichte. Luki32 (Diskussion) 18:33, 19. Aug. 2022 (CEST)

Hi Luki32, nicht ärgern lassen, bei den Wiener Löschdiskussionen damals hat sich sicher einer der beteiligten mit Ruhm bekleckert, tut mir leid dass das bei dir noch bis heute nachhallt. Aber damals ging es um Grundsatzfragen, hier aber um konkrete Sacharbeit an einem Artikel. Und ich hab auch schon einen ersten Teil deiner Anregungen umgesetzt, freue mich wie gesagt sehr über deine konstruktive und fundierte Kritik! Zur elektrischen Stadtbahn werde ich mich in den nächsten Tagen noch ausführlich äußern.

• Zu den 864 Wagen: "im Artikel steht nur, dass diese der Stadtbahn "zur Verfügung standen". Standen sie ja auch, nur eben "im Lauf der Jahre" und nicht alle gleichzeitig. Ist letztlich eine Geschmacksfrage. Wenn dir hier eine elegantere Formulierung einfällt, nur zu. Die kumulierte Gesamtzahl 864 ziehe ich dennoch der Zahl 861 vor. Übrigens erwähnte Helmut Petrovitsch sogar 865 Stück! Und die Quellen zur genauen Verteilung kkStB <> Commision sind nunmal leider teilweise widersprüchlich, gut möglich dass einzelne Wagen zwischendurch mal den Besitzer gewechselt haben.
• Zur 113. Lokomotive: dass die 30.02 irgendwann zur Staatsbahn kam will ja niemand bestreiten, aber ist denn wirklich gesichert, dass sie auch auf Wiener Stadtbahnstrecken zum Einsatz kam?
• Zu den Führerbremsventilen: könnte man das nicht auch so interpretieren, dass nicht der Lokführer sondern der Zugführer gemeint ist? Letzterer hatte ja immerhin seinen Arbeitsplatz im Gepäckabteil. Abgesehen davon hab ich die Formulierung "Führerbremsventil" direkt vom Horn übernommen und nicht selbst erfunden. Eine Änderung wäre also denkbar, aber bitte dann mit neuem Einzelnachweis. --Firobuz (Diskussion) 21:26, 22. Aug. 2022 (CEST)

Ein Führerbremsventil am Arbeitsplatz des Zugführers halte ich trotzdem für ausgeschlossen. Schon technisch wäre die Funktion eines Führerbremsventils auf eine zusätzliche Druckluftversorgung angewiesen und eben deshalb gibt es bei Wendezügen die zusätzliche Hauptluftbehälterleitung. Ohne diese ist der Einbau sinnlos, weil die Lösefunktionen nicht zur Verfügung stehen. Diese wären ebenfalls nicht sinnvoll, die einzige erzielbare Wirkung wäre, dem Lokführer seine Tätigkeit unnötig schwer zu machen. Warum sollte man ihm ohne eigene Streckensicht ins Handwerk pfuschen? Gut vorstellbar wäre ein Rangierbremshahn, mit dem man den Hautptluftleitungsdruck gefühlvoll reduzieren kann. Ein Notbremsventil öffnet dagegen mit einem Mal voll und ist erst wieder zu schließen, wenn die Hauptluftleitung drucklos ist. Zudem gibt es Notbremsventile ohnehin in allen Wagen, die Reisende befördern. Das ist keine erwähnenswerte Ausnahme. –Falk2 (Diskussion) 22:34, 22. Aug. 2022 (CEST)

Also die Wiener Dampfstadtbahnwagen hatten keine Notbremsen im Fahrgastraum, die wurden ihnen nämlich erst in der Zwischenkriegszeit nachgerüstet. --Firobuz (Diskussion) 20:54, 29. Aug. 2022 (CEST)

Übrigens spricht Horn explizit vom "Condukteurbremsventilen in einem Teil der CDu". Das ist eindeutig. --Firobuz (Diskussion) 17:36, 10. Sep. 2022 (CEST)

Und weiter gehts mit etwas von meinem eisenbahnaffinen Freund:

Hallo Firobuz

- Leider finde ich deine Formulierung mit den 864 „zur Verfügung“ stehenden Wagen für einen unvoreingenommenen und mit der Materie nicht vertrauten Leser total irreführend. Denn meines Erachtens wäre es wesentlich sinnvoller, den tatsächlichen Stand von 861 Wagen anzuführen und danach erst die nachgebauten Wagen zu erwähnen. Auch in allen offiziellen Veröffentlichungen (Geschäftsbericht, Statistisches Jahrbuch etc.) wird immer nur der tatsächliche Wagenstand veröffentlicht. Übrigens ist das mit den nachgebauten Wagen auch so eine Sache. Während es bei den beiden 1899 nach Karambolschäden ausgemusterten Wagen leicht war bei der noch im Bau befindlichen Serie zwei Wagen nachzubestellen, sieht es bei dem CDu 12087 schon etwas anders aus. Laut Wagenliste im Buch 90 J. Stadtbahn wurde der Wagen 1910 ausgemustert und 1911 durch einen Neubau ersetzt. Doch einen Wagen fast 10 Jahre nach dem Ende der Serienlieferung nach zu bauen halte ich für etwas seltsam. Noch dazu wo dies im Geschäftsbericht der kkStb für die Stadtbahn weder 1910 noch 1911 einer Erwähnung wert gewesen war. Und woher der Autor (Einzelnachweis [12]) den angeblich 865. Wagen nimmt, bleibt auch sein Geheimnis. Hingegen wurden im Jahre 1912 sehr wohl die Kassierung eines Cu und eines CDu und 1913 die Ausmusterung eines weiteren Cu in den Geschäftsberichten penibel vermerkt. Stand Ende 1913 858 Wagen. Weitere Bemerkungen zu den Stadtbahnwagen schicke ich dir bei Gelegenheit im betreffenden Artikel.

Zum „Führerbremsventil“. Hier dürfte es sich um einen Lesefehler deinerseits handeln, denn Horn schreibt im Buch 90 Jahre Stadtbahn auf Seite 58 eindeutig von „Condukteurbremsventilen“ wobei dies auf einen Eintrag im Geschäftsbericht von 1900 zurückgeht: „In einem Teil der CDu-Wagen wurde begonnen Condukteursbremsventile einzubauen, um im Falle der Gefahr auch vom letzten Wagen aus die automatische Vacuumbremse in Tätigkeit zu setzen“. Bereits 1902 wurde beim Ministerium beantragt alle CDu damit auszurüsten. Und die Condukteurbremsventile sind ja nichts anderes als Notbremsventile und wurden im Bericht der Kommission von 1907 auch eindeutig so bezeichnet: „Von den der Kommission gehörigen CDu-Wagen waren bisher 52 Wagen mit Notbremsventilen ausgerüstet. Das Eisenbahnministerium hat aus Sicherheitsgründen angeordnet, dass auch die restlichen 77 im Eigentum der Kommission befindlichen CDu-Wagen mit Notbremsventilen auszurüsten sind und wurde diese Arbeit im Berichtsjahr ausgeführt. Kostenaufwand 5390 K“.

- Nachdem die Lokalbahngesellschaft Ende 1893 samt und sonders vom Staat übernommen wurde, war auch die Kaufoption für die 30.02 hinfällig und die Lok wurde daher nicht „irgendwann“, sondern bereits bei ihrer Ablieferung von der Staatsbahn übernommen. Noch dazu wo diese Lok, als zweiter Prototyp, mit einem geänderten Fahrwerk und Steuerung der Baureihe 60 geliefert und damit zum Vorbild für die Serienlieferung wurde.

Und weil ich schon beim Stöbern in den Geschäftsberichten der Stadtbahn war, wurde im Jahre 1901 vermerkt dass sich der Lokstand von 93 auf 113 erhöht hatte. Somit waren in diesem Jahr ALLE 30er auf der Stadtbahn im Einsatz.

1902 und 1903 fand man mit 109 Lokomotiven das Auslangen und 1904 wurden weitere sechs 30er an andere Dienststellen abgegeben und durch sieben Lokomotiven der Serie 99 (für die Vorortelinie) ersetzt.

1907 wurde vermerkt, dass bei der 30.02 der Rauchverzehrer der Bauart Schleyder keine günstigen Resultate liefere.

Auch der letzte Absatz über die Reihe 30 ist gleich im ersten Satz sehr widersprüchlich. Einerseits hat sie den Erwartungen entsprochen und dann bewährte sie sich auf der Stadtbahn nicht??? Was an den Lokomotiven nach militärischen Gesichtspunkten konstruiert sein soll bleibt für den Leser ebenfalls schleierhaft. Ganz allgemein kann man aber sagen dass der Einfluss des Militärs auf die Eisenbahn von manchen Autoren doch etwas überschätzt wurde.

Auch der angeblich „ungewöhnlich große Wasservorrat“ und die daraus gezogene Schlussfolgerung zeigt doch von einer gewissen Ahnungslosigkeit des betreffenden Autors. Bereits im ersten Entwurf von Gölsdorf für die Reihe 30 war ein Wasservorrat von 10 m³ vorgesehen, der jedoch aus Gewichtsgründen auf 8,5 m³ verringert werden musste. Der Geschäftsbericht der kkStB für die Stadtbahn vermerkte schon 1901 auf Seite 43: „Durch die erhöhten Anforderungen an die Lokomotiven infolge Verlängerung des von einer Lokomotive in einem Zuge zurückzulegenden kilometrischen Weges mussten, da der Wasservorrat von 8,5 m³ welchen die Lokomotiven fassen können nicht genügt, in Hütteldorf und Heiligenstadt Wasserkrane aufgestellt werden, um daselbst den notwendigen Wasserbedarf nachfassen zu können.“ Die Entfernungen betrugen von Hütteldorf über Wiental nach Tulln immerhin 47,1 Kilometer und von Hütteldorf über Gürtel und Wiental nach Neulengbach sogar 59,4 Kilometer! So konnten aber in den 2 – 3 Minuten Aufenthalt in Hütteldorf oder Heiligenstadt der Wasservorrat entsprechend ergänzt werden.

- Und noch etwas ist mir aufgefallen. Auch bei den Stationsnamen gibt es keine einheitliche Linie, wurden doch bei einzelnen Station mehrmals die Namen geändert (z.B. Purkrsdorf Kellerwiese, Purkersdorf Ort, Purkersdorf Gablitz, heute Purkersdorf Zentrum). Ein Patentrezept für dieses Problem kann ich dir leider auch nicht anbieten. Luki32 (Diskussion) 10:55, 20. Sep. 2022 (CEST)

Hallo Luki, schön dass du und dein stadtbahnaffiner Freund am Thema dran bleiben. Wie du sicher gesehen hast, hab ich in den letzten Wochen auch viele deiner Anregungen umgesetzt, ein neues Unterkapitel über den dritten Elektrifizierungsversuch von 1910 kommt in den nächsten Tagen noch dazu. Ein passendes Bildchen dazu hab ich schon mal gefunden. Die Geschichte mit der ÖLEG und der Lokalbahn Niederwiese hab ich gestern auch noch schnell präzisiert, Danke für den Hinweis!

• 861 vs. 864 Wagen: welche Angabe zweckmäßiger sind das mögen bitte Dritte entscheiden, falsch oder richtig gibt es hierbei wohl nicht.
• Wagen-Nachbau von 1911: kommt mir auch spanisch vor, aber ist auch nicht per se ausgeschlossen. Könnte versicherungsrechtliche Gründe gehabt haben. Vielleicht war vom zerstörten Wagen aber auch einfach noch genug ursprüngliches Material erhalten geblieben. Ein verzogener Rahmen in Folge eines Rangierunfalls ist auch schon ein Totalschaden, den sieht man aber von außen nicht mal. Im Übrigen entwickelte sich die Technologie damals nicht so rasant wie heute, da waren zehn Jahre nix. Die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf beispielsweise ließ etwa noch 1955 (!) einen alten Holzaufbauwagen nach Plänen von 1926 nachbauen!
• Condukteursbremsventile: richtig, in der Quelle steht es so. Aber ist den ein Condukteur nicht dasselbe wie ein Zugführer? Ich habe mich für letzteren Begriff entschieden, weil das entsprehende Lemma bei uns nunmal Führerbremsventil heißt. Und für die Details, wie viele Wagen dass wirklich hatten, ist dann aber auf jeden Fall der Wagen-Artikel zuständig, nicht dieser hier! Bitte ggf. dort noch mal ansprechen, Danke!
• Erfolg oder Mißerfolg der Reihe 30: warum Widerspruch? Technisch war sie top, nur eben wirtschaftlich flop. Konzipiert für vollbesetzte Zehn-Wagen-Züge, nur gabs die dummerweise nur Sonntagnachmittags beim Ausflugsverkehr. Also war die Lokomotive an sechseinhalb von sieben Tagen in der Woche überdimensioniert und damit unwirtschaftlich respektive unggeignet. Das mit dem (angeblich) übergroßen Wasservorrat für militärische Zwecke muss ich selbst nochmal prüfen und nacharbeiten, hab ich so noch nicht hinterfragt. Erfunden hab ich es allerdings auch nicht, es ist doppelt bequellt! Aber auch hier gilt: der Artikel KkStB 30 hat noch viel Luft nach oben, dort wäre fr Details zum Wasservorrat der richtige Ort. Und das gerne auch direkt ergänzen, der Weg den wir hier grade gehen ist nämlich echt umständlich. Jeder darf editieren, nur zu! --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 18:25, 22. Sep. 2022 (CEST))

Ein Führerbremsventil am Arbeitsplatz des Zugführers ist trotzdem nicht sinnvoll. Was soll damit erreicht werden – und wie soll es ohne zusätzliche Druckluftversorgung funktionieren? Die Wagen hatten keine Hauptluftbehälterleitungen und dafür gab es mangels weiterer druckluftbetriebener Einrichtungen auch keinen Bedarf. Zugaben wegen Reichtum sind auszuschließen. Ein Rangierbremshahn ist dagegen sehr sinnvoll und ein Fehlen von Notbremsventilen verstärkt das noch. Sonst gibt es aus dem Wagenzug gar keine Einflussmöglichkeit. An den alten Begriffen hochziehen ist, das lässt sich hier gut sehen, nicht sinnvoll. Ich bitte doch um Realismus. Spekulatius gibt es zu Weihnachten. –Falk2 (Diskussion) 18:55, 22. Sep. 2022 (CEST)