Bahnstrecke Piräus–Patras (Meterspur)
Piräus–Patras | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Peloponnes-Bahnhof in Athen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Streckenlänge: | 231,5 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Piräus–Patras der meterspurigen Peloponnes-Bahn war deren Stammstrecke und die erste von der Sidirodromi Pireos–Athinon–Peloponnissou (SPAP) gebaute und betriebene Strecke.
Geografische Lage
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Strecke verlief von Piräus nach Athen, wo der Peloponnes-Bahnhof (Σταθμός Πελοποννήσου Stathmós Peloponnísou) – direkt in der Nachbarschaft des Bahnhofs Athen (Σιδηροδρομικός Σταθμός Αθηνών Sidirodromikós Stathmós Athinón, ehemals offiziell und heute umgangssprachlich Bahnhof Athen-Larisa) für die Normalspur-Züge – die Möglichkeit zum Umsteigen in Züge nach Nordgriechenland und Mitteleuropa bot. Es folgte ein großer Bogen zum Isthmus von Korinth, wo sie den Kanal von Korinth querte. Unmittelbar vor der Kanalbrücke zweigte im Bahnhof von Isthmia eine Zweigstrecke nach Loutraki ab. Nach Querung des Kanals erreichte die Strecke Korinth. Hier zweigte die Bahnstrecke Korinth–Kalamata ab. Danach verlief die Bahnstrecke Piräus–Patras weiter an der Nordküste der Peloponnes am Golf von Korinth entlang bis Patras. Bei Diakopto hatte sie Anschluss an die Bahnstrecke Diakopto–Kalavryta mit der abweichenden Spurweite von 750 mm. In Patras setzte sich die Peloponnes-Eisenbahn mit der Bahnstrecke Patras–Zevgolatio in westliche Richtung fort.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Strecke entstand in zwei Abschnitten:
- Zunächst wurde sie zwischen Piräus und Korinth am 14. April 1885 eröffnet.[2]
- Zum 22. Dezember 1887 folgte der Abschnitt Korinth–Patras.[2]
Ab September 2003 begann mit dem Abschnitt Piräus–Athen die schrittweise Stilllegung der Strecke. Der ehemalige Bahnhof der Peloponnes-Bahn in Piräus, verkehrsgünstiger gelegen als der alte Normalspurbahnhof, wurde komplett umgebaut und als Endpunkt für die Bahnstrecke Piräus–Thessaloniki hergerichtet.[3] Da auch die normalspurige Neubaustrecke Athen–Patras abschnittsweise die Trasse der Meterspurstrecke nutzt, wurde dort der Verkehr ebenfalls eingestellt und es verkehren zwischen Athen und Patras Reisebusse der OSE als Schienenersatzverkehr.
In Betrieb verblieb bis heute der Abschnitt zwischen Rio, Patras und seit Februar 2020 auch weiter bis Kato Achaia an der Strecke Patras–Zevgolatio[4] als lokales Verkehrsangebot für Patras und das nähere Umland.
Technische Parameter
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die knapp 232 km lange Strecke war wie alle griechischen Meterspurstrecken eingleisig und nicht elektrifiziert. Zwischen Agii Anárgiri und dem Bahnhof Elefsina mit Industrieanschlüssen war die Strecke zweigleisig, das Richtungsgleis Elefsína–Agii Anárgiri war ein Dreischienengleis für Meter- und Regelspur. Hauptsignale existierten nur als mechanische Einfahrsignale von einigen größeren Bahnhöfen wie Kórinthos in Form von deutschen Gittermasten. In deren Drahtzugleitungen waren Riegel für die Spitzenweichen eingebunden. Ansonsten waren die von Zügen befahrenen Weichen durch Handverschlüsse gesichert. Fahrstraßen- sowie Bahnhofs- und Streckenblockabhängigkeiten waren nicht vorhanden. Die einzigen Elemente neuzeitlicher Eisenbahnsicherungstechnik waren zahlreiche und meist zugbediente Wegübergangssicherungsanlagen.
Zwischenfälle
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Am 1. Oktober 1968 ereignete sich bei Korinth ein schwerer Eisenbahnunfall, als dort zwei Reisezüge zusammenstießen. 34 Menschen starben, 150 wurden darüber hinaus verletzt.[5]
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Henning Wall: Eisenbahnatlas Griechenland. Schweers + Wall, Köln 2018, ISBN 978-3-89494-148-2.
- Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (Hrsg.): Stationsverzeichnis der Eisenbahnen Europas. (früher Dr. Kochs Stationsverzeichnis). 52. Auflage. Barthol & Co., Berlin-Wilmersdorf 1939, S. 400 (Abschnitt Griechenland, Peloponnesische Eisenbahnen).
Weblinks
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Wall: Eisenbahnatlas, S. XIV, XV, XVII, XX–XXII, 1, 3–5.
- ↑ a b Wall: Eisenbahnatlas, S. VI
- ↑ Wall: Eisenbahnatlas, S. XVI und XXIII.
- ↑ Christoph Müller: Strecke auf dem Peloponnes fertiggestellt. In: RailBusiness vom 23. Januar 2020
- ↑ Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 173