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Letzter Kommentar: vor 7 Jahren von Blaufisch123 in Abschnitt MÁV-Baureihe 410 und MÁV-Baureihe 431
Aus der allgemeinen QS hierher überführt. Zu wenig Inhalt und vielleicht auch keine Relevanz.--Blaufisch123 (Diskussion) 10:41, 15. Jan. 2017 (CET)
- Ich habe einen LA gestellt. --Flummi-2011 11:03, 15. Jan. 2017 (CET)
- gleiches gilt für Haltepunkt Dormagen Chempark. Etwa behalten? --Jbergner (Diskussion) 12:24, 15. Jan. 2017 (CET)
- Wurde gelöscht.--Blaufisch123 (Diskussion) 22:00, 10. Feb. 2017 (CET)
- gleiches gilt für Haltepunkt Dormagen Chempark. Etwa behalten? --Jbergner (Diskussion) 12:24, 15. Jan. 2017 (CET)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Blaufisch123 (Diskussion) 22:00, 10. Feb. 2017 (CET)
Noch keine ausreichende Struktur, Widersprüche bei Eröffnungsdatum in Text und Infobox.--Blaufisch123 (Diskussion) 19:00, 30. Jan. 2017 (CET)
- Gliederung wurde inzwischen verfeinert und Widerspruch aufgelöst. Weitere Verbesserungen sind wünschenswert. --NearEMPTiness (Diskussion) 18:42, 7. Feb. 2017 (CET)
- Ein ganz akuter Fall ist es sicherlich nicht mehr, aber es kann noch ergänzt werden.--Blaufisch123 (Diskussion) 21:43, 7. Feb. 2017 (CET)
- Nachdem ein Kollege nach umfangreicher Nacharbeit die QS aus dem Artikel schon vor Tagen entfernt hat:
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Mef.ellingen (Diskussion) 18:07, 12. Feb. 2017 (CET)
Liste der Lokomotiven und Triebwagen der BDŽ und zugehörige Baureihenartikel
Derzeit werden eine große Anzahl Baureihenartikel der BDŽ eingestellt, die imho keine saubere Struktur haben. Die Artikellemma sind unterschiedlich gegliedert und enthalten einmal das Wort „Baureihe“, dann „Serie“ und zuletzt „Nr.“ im Lemma. Es erschließt sich nicht, wo der Unterschied ist und warum es nicht gleichlautend ist.
Zudem sind die Baureihenartikel in der Nummerierung fragwürdig. Ich kenne mich im Nummernsystem der BDŽ nicht aus, finde aber auch keine entsprechenden Hinweise. Daher will ich die Systematik an einem Beispiel hinterfragen: es gibt den Artikel BDŽ Nr. 1.76 bis 10.76 - diese (ich verwende nicht den Begriff Nr. und sage mal:) Baureihe ist in gleicher geschriebener Form in der oben genannten Tabelle nicht zu finden. Dort heißen diese Dampflokomotiven wiederum mit einem anderen (dem 4.) Begriff anders wie oben, nämlich Bahnnummer 176–1076.
Ein weiteres Beispiel: die BDŽ-Serie 400.60 heißt in der Übersichtsliste Bahnnummer 40160–49360. Hier differiert eigentlich alles.
Meine Frage: wer kennt die korrekte Bezeichnung? Falls die Bezeichnung in der Liste richtig ist, sollte die Bezeichnung aus der Übersichtsliste auch im Artikel auftauchen (das Lemma kann man mit hochgestellten Ziffern nicht darstellen, aber im Artikel sollte es möglich sein, weil es in der Übersicht auch möglich ist). --Mef.ellingen (Diskussion) 17:46, 11. Feb. 2017 (CET)
- Das sind die unterschiedlichen Bezeichnungssysteme! Nr. sind alle Loks mit 2-stelliger Nummer und vor dem Schema von 1908, als relativ wild durchnummeriert wurde. Serie wird für die Gruppen nach dem Schema von 1908 verwendet, als die Loks in bestimmte Nummerngruppen eingeordnet wurden. Man nimmt die Loknummern und rundet auf die letzte Hundert ab. Bei den Schmalspurdampfloks wurde dieses Nummernsystem bis zum Dampfende beibehalten, einzige Ausnahme waren die nach dem Zweiten Weltkrieg bei der Verstaatlichung einer 600-mm-Schmalspurbahn übernommenen Maschinen. Ausnahme gilt, wenn in einer Serie verschiedene ähnliche Typen eingeordnet wurden, werden Einzelgruppen verlinkt. Mit dem Schema von 1936 wurden dann nach Vorbild des deutschen Systems Baureihen eingeführt. Diese Unterscheidung ist in der Literatur üblich. In der Liste werden Einzelnummern geführt. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 18:59, 11. Feb. 2017 (CET)
- Diese Beschreibung finde ich aber nur jetzt hier - sonst steht das doch nirgends? --Mef.ellingen (Diskussion) 20:17, 11. Feb. 2017 (CET)
- Also, ich wüsste die Artikeldisk, Dejanow und Durrant. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 00:45, 12. Feb. 2017 (CET)
- Gut, da muss ich ehrlich sein: auf der Diskseite habe ich das nicht erwartet, eher in einem Vorspann zur Erklärung der Liste selbst. Aber da gibt es ja überhaupt keine Erklärung. Die Bücher haben nur wenige, der Hinweis, dass es dort steht, hilft im Artikel nicht sehr. Damit ist der erste Punkt für mich erledigt, weil es das Wissen darüber zumindest gibt und ich auch weiß, dass anders als in vielen Ländern zuerst die Nummer und dann die Baureihe kommt.
- Also, ich wüsste die Artikeldisk, Dejanow und Durrant. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 00:45, 12. Feb. 2017 (CET)
- Diese Beschreibung finde ich aber nur jetzt hier - sonst steht das doch nirgends? --Mef.ellingen (Diskussion) 20:17, 11. Feb. 2017 (CET)
- Jetzt zur Anwendung desselben: vermutlich ist das frei wählbar, wie man als Ersteller die Einordnung macht: BDŽ Nr. 1.76 bis 10.76 verwendet also Nummer im Lemma, ist eine Schmalspurserie von 1922 und das kann ich nach der Erklärung nachvollziehen. Wenn ich es richtig verstanden habe, müsste aber beispielsweise die BDŽ-Serie 400.60 sowie die BDŽ-Serie 500.76 auch Nummer heißen? Oder nicht? Und was ich letztlich nicht begreife (und ich oben schon bemerkt habe), ist, dass die Übersichtsliste 176–1076 oder 40160–49360 auflistet - Begriffe, die im Zielartikel überhaupt nicht erscheinen. In den bulgarischen Artikeln wird außer beim Lemma, das nicht anders machbar ist, immer mit der hochgestellten Zahl in den Artikeln gearbeitet. --Mef.ellingen (Diskussion) 12:17, 12. Feb. 2017 (CET)
- Die Liste führt exakte Nummern der einzelnen Loks, die Baureihen nach dem Schema von 1936 erscheinen mit den Einzelnummern. Die hochgestellten Ziffern sind die korrekten Nummern der Loks und stehen auch so angeschrieben, die hochgestellte Ziffer steht für die Spurweite in cm. Es ist das allgemein übliche System, bei Bahnen, die ihre Loks in feste Nummerngruppen eingereiht haben ohne spezielle Serienbezeichnung, bei drei- oder vierstelligen Nummern auf die Hundert abzurunden. Also bspw. NS 1001 bis 1010 = NS-Baureihe 1000 oder im vorliegenden Fall eben z. B. BDŽ 901 bis 970 = BDŽ-Serie 900. (Ausnahmen bei Japan und dem englischen Sprachraum, wo die Nummer der ersten Lok als Baureihenbezeichnung verwendet wird, wenn kein spezielles System existierte) Dejanow und Durrant verwenden dieselbe Unterscheidung und haben mehr oder weniger unabhängig voneinander gearbeitet (anders als Bratè für Jugoslawien, Bickel für die Türkei und Halliwell für Rumänien hat er Durrant nicht als Quelle genannt). --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 12:47, 12. Feb. 2017 (CET)
- Das habe ich jetzt alles verstanden und ist mir klar, bis auf: im Lemma BDŽ Nr. 1.76 bis 10.76 beginnt der Text mit dem ersten Satz mit Die BDŽ Nr. 1.76 bis 10.76 waren …. - im bulgarischen Lemma Локомотиви БДЖ 1.76 - 10.76 allerdings mit Локомотивите 1 – 1076 са … - also mit der Darstellung mit den Hochzahlen. Ich dachte eben, wenn die Loks von der ersten bis zur letzten Nummer der Baureihe, Serie oder Nr. - wie es zeitlich zu bezeichnen ist - beschrieben werden, müsste so wie im bulgarischen Artikel geschrieben werden, weil es in der deutschen Übersichtsliste auch so vorgegeben wird. Im deutschen Text steht: Auch die letzte Lokomotive 10.76 ist erhalten geblieben - müsste das nach deiner Beschreibung nicht korrekt dann 1076 heißen, weil es sich um genau diese Lokomotive handelt? - Unabhängig davon: mein Wissensdurst an dieser Stelle ist soweit gestillt, ich werde in den Artikeln auch nicht eingreifen, da ich entsprechende Feinheiten in Bulgarien nicht kenne. Die Fragen entstanden aus diesem Unterschied mit den hochgestellten Ziffern, die es zwar in der deutschen Übersichtsliste und in den bulgarischen, aber nicht in den deutschen Artikeln gibt. Falls du nochmal anworten möchtest, gerne - ansonsten würde ich das Thema als erledigt kennzeichnen wollen. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:03, 12. Feb. 2017 (CET)
- Nein, ich meinte Listendarstellung wie 01.01 - 23 für die BDŽ-Baureihe 01. Der Punkt bei den Schmalspurloks ist Vereinfachung aus Syntaxgründen, korrekt sind die hochgestellten Ziffern (hier der Beweis). --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 20:36, 12. Feb. 2017 (CET)
- Das habe ich jetzt alles verstanden und ist mir klar, bis auf: im Lemma BDŽ Nr. 1.76 bis 10.76 beginnt der Text mit dem ersten Satz mit Die BDŽ Nr. 1.76 bis 10.76 waren …. - im bulgarischen Lemma Локомотиви БДЖ 1.76 - 10.76 allerdings mit Локомотивите 1 – 1076 са … - also mit der Darstellung mit den Hochzahlen. Ich dachte eben, wenn die Loks von der ersten bis zur letzten Nummer der Baureihe, Serie oder Nr. - wie es zeitlich zu bezeichnen ist - beschrieben werden, müsste so wie im bulgarischen Artikel geschrieben werden, weil es in der deutschen Übersichtsliste auch so vorgegeben wird. Im deutschen Text steht: Auch die letzte Lokomotive 10.76 ist erhalten geblieben - müsste das nach deiner Beschreibung nicht korrekt dann 1076 heißen, weil es sich um genau diese Lokomotive handelt? - Unabhängig davon: mein Wissensdurst an dieser Stelle ist soweit gestillt, ich werde in den Artikeln auch nicht eingreifen, da ich entsprechende Feinheiten in Bulgarien nicht kenne. Die Fragen entstanden aus diesem Unterschied mit den hochgestellten Ziffern, die es zwar in der deutschen Übersichtsliste und in den bulgarischen, aber nicht in den deutschen Artikeln gibt. Falls du nochmal anworten möchtest, gerne - ansonsten würde ich das Thema als erledigt kennzeichnen wollen. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:03, 12. Feb. 2017 (CET)
- Die Liste führt exakte Nummern der einzelnen Loks, die Baureihen nach dem Schema von 1936 erscheinen mit den Einzelnummern. Die hochgestellten Ziffern sind die korrekten Nummern der Loks und stehen auch so angeschrieben, die hochgestellte Ziffer steht für die Spurweite in cm. Es ist das allgemein übliche System, bei Bahnen, die ihre Loks in feste Nummerngruppen eingereiht haben ohne spezielle Serienbezeichnung, bei drei- oder vierstelligen Nummern auf die Hundert abzurunden. Also bspw. NS 1001 bis 1010 = NS-Baureihe 1000 oder im vorliegenden Fall eben z. B. BDŽ 901 bis 970 = BDŽ-Serie 900. (Ausnahmen bei Japan und dem englischen Sprachraum, wo die Nummer der ersten Lok als Baureihenbezeichnung verwendet wird, wenn kein spezielles System existierte) Dejanow und Durrant verwenden dieselbe Unterscheidung und haben mehr oder weniger unabhängig voneinander gearbeitet (anders als Bratè für Jugoslawien, Bickel für die Türkei und Halliwell für Rumänien hat er Durrant nicht als Quelle genannt). --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 12:47, 12. Feb. 2017 (CET)
- Jetzt zur Anwendung desselben: vermutlich ist das frei wählbar, wie man als Ersteller die Einordnung macht: BDŽ Nr. 1.76 bis 10.76 verwendet also Nummer im Lemma, ist eine Schmalspurserie von 1922 und das kann ich nach der Erklärung nachvollziehen. Wenn ich es richtig verstanden habe, müsste aber beispielsweise die BDŽ-Serie 400.60 sowie die BDŽ-Serie 500.76 auch Nummer heißen? Oder nicht? Und was ich letztlich nicht begreife (und ich oben schon bemerkt habe), ist, dass die Übersichtsliste 176–1076 oder 40160–49360 auflistet - Begriffe, die im Zielartikel überhaupt nicht erscheinen. In den bulgarischen Artikeln wird außer beim Lemma, das nicht anders machbar ist, immer mit der hochgestellten Zahl in den Artikeln gearbeitet. --Mef.ellingen (Diskussion) 12:17, 12. Feb. 2017 (CET)
- die im Artikel leider nicht so dargestellt sind, nur in der Übersicht. Es müsste ja nur kopiert werden … Vielen Dank.
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Mef.ellingen (Diskussion) 23:24, 12. Feb. 2017 (CET)
Kann mir mal einer erklären, was dieser Blödsinn soll? Wenn man eine Diesellok nicht mehr von einer E-Lok unterscheiden kann sollte man das Fabrizieren dieser lieblosen Massenartikel besser endgültig unterlassen. --Firobuz (Diskussion) 08:37, 14. Feb. 2017 (CET)
- Rainerhaufe ist da ausweislich seiner Disk ein Irrtum passiert, leider hatte ein anderer Admin den von ihm selbst gestellten SLA abgelehnt, wahrscheinlich aus Unkenntnis. Ich habe das jetzt nachgeholt. Alles kein Grund zur Aufregung. --Wdd (Diskussion) 10:44, 14. Feb. 2017 (CET)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd (Diskussion) 10:44, 14. Feb. 2017 (CET)
Wer kann hier helfen: Der Artikel heißt: BDŽ-Serie 400.60 - in der ersten Zeile steht „Als BDŽ Nr. 400.76 wurden die zahlreich bei den bulgarischen Staatsbahnen Balgarski Darschawni Schelesnizi (BDŽ) vierachsigen Brigadelokomotiven bezeichnet,“ und laut Nummerierung im Kasten wird die Baureihe BDŽ 401.60-493.60 beschrieben. Nachdem, was ich bisher hier aus verschiedenen Beiträgen über Bulgarien gelernt habe, ist 400.60 das, was man als Reihe, Serie, Baureihe oder sonst irgendwie bezeichnet und dass die laufende Nummer vorne steht - also im Kasten die Loks Nr. 401 bis 493 beschrieben werden. Was ist aber die 400.76 im Einleitungssatz? Der Ersteller weigert sich nach seiner Aussage auf der Diskussionsseite, dies aufzuklären. --Mef.ellingen (Diskussion) 19:38, 10. Mär. 2017 (CET)
- Ein Überrest seiner Schreibmethode: Bestehenden Artikel einkopieren und umschreiben, in diesem Fall BDŽ Nr. 400.76. Einfach korrigieren und fertig. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 23:04, 10. Mär. 2017 (CET)
- Kann man aber nur, wenn man es sicher weiß. Aber er wollte ja nichts dazu beitragen. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:07, 11. Mär. 2017 (CET)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Mef.ellingen (Diskussion) 00:08, 11. Mär. 2017 (CET)
Aus der allgemeinen QS hierher übertragen. Siehe Artikeldisk.--Blaufisch123 (Diskussion) 17:38, 28. Mär. 2017 (CEST)
- Kein akuter QS-Fall mehr.--Blaufisch123 (Diskussion) 11:32, 9. Apr. 2017 (CEST)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Blaufisch123 (Diskussion) 11:32, 9. Apr. 2017 (CEST)
Aus der allgemeinen QS hierher - vielleicht gibt es weitere sachliche Ergänzungen, vor allem der Vorgeschichte. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:09, 2. Mär. 2017 (CET)
- Nun fehlt eher noch etwas zur neueren Geschichte. --Köhl1 (Diskussion) 09:58, 3. Mär. 2017 (CET)
- Ein QS-Fall ist das definitiv nicht mehr. --Blaufisch123 (Diskussion) 13:18, 17. Mai 2017 (CEST)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Blaufisch123 (Diskussion) 13:18, 17. Mai 2017 (CEST)
Als im gleichen Jahr die italienische Bahngesellschaft Rete Adriatica ihre Strecke entlang des Comer See elektrifizieren wollte, war nur Ganz bereit, diese Arbeiten durchzuführen. Kandó entwickelte dafür ein spezielles Drehstromsystem, an dem fast alles neu war. Am 4. September 1902 konnte der Betrieb aufgenommen werden. - und wirklich interessant wäre, was da alles neu war. Keinerlei Erklärung sowie keinerlei Beschreibung. Nachdem zahlreiche Artikel auf den Namen verlinken und folgendes Thema anreißen: Daher entwickelte Kálmán Kandó das nach ihm benannte Antriebssystem, dieses aber im Namensartikel nicht erläutert ist, halte ich die nicht weiter ausgeführte Formulierung „spezielles Drehstromsystem, an dem fast alles neu war“ für einen grundlegenden Mangel im Artikel, denn scheinbar hat er da etwas weltbewegendes geleistet. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:29, 25. Jan. 2017 (CET)
- Jetzt sind wir wieder bei dem Thema, was ich neulich schon auf deiner Benutzerseite abgeladen habe. Schon mal irgendwie auf die Idee gekommen, dass es vorher noch nie eine Elektrifizierung mit Drehstrom gab? Überhaupt schon mal auf die Idee gekomen, dass die Elektrifizierung von Vollbahnen erst nach der Jahrhundertwende überhaupt begann? Alle Protagonisten dieser Zeit haben seinerzeit unglaubliches geleistet, ob sie nun Siemens, Křižík, Kummer oder eben Kandó hießen. Und im Gegensatz zu heute haben die Systeme vom Start weg funktioniert. Nicht wie heute, wo man noch nicht mal in der Lage ist, einen simplen Flughafen fertigzustellen und in Betrieb zu nehmen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:10, 25. Jan. 2017 (CET)
- Genau - da hast du dich ausgelassen. Und warum stehen da in dem Artikel nicht unter einer kleinen Überschrift fünf Sätze, wo dieses Thema für Nichttechniker wenigstens zwischen „fast alles neu war.“ und „Am 4. September 1902 konnte der Betrieb aufgenommen werden.“ im Prinzip, was neu war, nicht im Detail, zusammengefasst wird. Der Artikel des Mannes beschreibt ausführlich in einem einzigen Absatz Leben und Wirken seinen Lebenslauf, wo er überall gearbeitet hat. Da kann doch noch eine Zwischenüberschrift mit fünf Sätzen über die Thematik „das nach ihm benannte Antriebssystem“ selbst kommen, die in den Artikeln verwendet wird. Der Patentierte Kandó-Antrieb wurde ja auch erst nach der QS eingefügt - also war sie nicht ganz sinnlos. Ich hab auch bewußt in dem Artikel nicht herumgepfuscht, weil ich mich vor dir fürchte … deshalb will ich es Wissenden überlassen. --Mef.ellingen (Diskussion) 22:58, 25. Jan. 2017 (CET)
- + 1! Habe aber mal bei Kálmán Kandó eine "Siehe auch" Verlinkung zu Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Drehstrom und Einphasenwechselstrom eingesetzt, aus der seine Arbeit und Bedeutung etwas deutlicher werden --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:38, 25. Jan. 2017 (CET)
- Auf jeden fall waren sie im internationale Vergleich eine besondere Konstruktion. Bei Kubinszky (Mihály Kubinszky: Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Birkhäuser Verlag, Basel/Stuttgart 1975, ISBN 3-7643-0756-0) wird den Elektroloks deshalb ein in Relation zur Anzahl sehr ausführliches Kapitel gewidmet. (deutlich länger als der Abschnitt über die Dieselloks) --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 21:18, 25. Jan. 2017 (CET)
- Das ist doch alles ok - ich wollte darauf hinaus, dass dieses neue System im Namensartikel irgendwo sichtbar ist, ohne den relativ ungegliederten Lebenslauf Satz für Satz zu durchsuchen. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:15, 26. Jan. 2017 (CET)
- Auf jeden fall waren sie im internationale Vergleich eine besondere Konstruktion. Bei Kubinszky (Mihály Kubinszky: Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Birkhäuser Verlag, Basel/Stuttgart 1975, ISBN 3-7643-0756-0) wird den Elektroloks deshalb ein in Relation zur Anzahl sehr ausführliches Kapitel gewidmet. (deutlich länger als der Abschnitt über die Dieselloks) --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 21:18, 25. Jan. 2017 (CET)
- Eine gewisse Skepsis ist angebracht, @Rolf-Dresden: 1902 ist zu spät, um ganz neu zu sein (in den Kinderschuhen ja, aber eben nicht absolut neu). Die ersten Drehstrom-Bahnen sind älter. Ich sag nur Burgdorf-Thun-Bahn, die gilt als erste elektrische Vollbahn, und die wurde mit Drehstrom betrieben. Und das war schon 1899. Davor gab es alleine in der Schweiz schon mehrere Neben-/Bergbahnen mit Drehstrom, darunter die Stansstad-Engelberg-Bahn, die Gornergratbahn und die Jungfraubahn.--Bobo11 (Diskussion) 02:07, 26. Jan. 2017 (CET)
- Ja natürlich war das fließend und es baute technisch natürlich auch aufeinander auf. Trotzdem war die Fernbahnelektrifizierung in Oberitalien ein Meilenstein, der in dieser Form weltweit einzigartig blieb. Ich denke, das bezweifelst du auch nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:12, 26. Jan. 2017 (CET)
- Das mit Oberitalien war der logische Schritt. Das man eben von den "Alleinstrecken" über "topografischsch schwierigen Strecken" zu den „normalen“ Strecken kam. Da zeigten sich dann eben auch die Nachteile des Drehstroms, und als man das mit dem niederfrequenten Einphasenwechselstrom im Griff hatte, war es aus mit der Neu-Anwendung von Drehstrom (Ab dem Zeitpunkt gab es höchstens noch der Ausbau bestehender Netze). Weil dieser eben die Vorteile des Dreh- und Gleichstrom vereinigte, er konnte transformiert werden und benötigte keine komplizierte Fahrleitung. Aber eben man muss da immer aufpassen wenn wertende Aussagen wie „erstmalig“ usw. verwendet werden. Das kann durchaus "falsch" und "richtig" sein, weil sich beispielsweise diese wertende Aussage nur auf ein Land (hier Italien) bezieht. --Bobo11 (Diskussion) 12:44, 26. Jan. 2017 (CET)
- Nur sind Drehstrommotoren halt technisch einfacher und leistungsfähiger. Was meinst du, warum man so viele Umformerloks gebaut hat, bis man zur Überzeugung kam, dass die Umformer doch zu schwer sind und sich der Aufwand, damit Drehstrom zu erzeugen nicht lohnt. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 16:03, 26. Jan. 2017 (CET)
- Leider ist deine Aussage falsch. Es würde heute noch viele Umformer-Lokomotiven gebaut, hätte die Leistungselektronik den rotierenden Umformer nicht überflüssig gemacht. Der rotierende Umformer war mehr oder weniger Geschichte als die steuerbare Silizium-Diode auf dem Markt kam. Die rotierende Umformer wurde nicht deswegen nicht mehr in Lokomotiven eingebaut, weil sie zu schwer war, sondern weil es was besseres gab. Das schliesst natürlich die Fortschritte im Gleichspannungs-Motorenbau mit ein. Heute kannst du mit den moderne Werkstoffen ganz anderes bauen als vor 100 Jahren. Klar spielte da die Masse des rotierenden Umformers auch eine Rolle, aber das war nur einer von mehreren Nachteile die ein Lokomotive mit rotierendem Umformer hat. Die heutigen Lokomotiven haben fast alle einen mit variabler Frequenz gespeisten asynchron Drehstrommotor als Antriebsmotor, weil leichter und belastbarer geht fast nicht. Das setzt aber ebne voraus, dass der Rest in der Lokomotive die Leistungsspitzen die so ein asynchron Motor erzeugen kann auch verträgt. --Bobo11 (Diskussion) 16:17, 26. Jan. 2017 (CET)
- So? dann frage ich mich aber, wieso zwischen der Beschaffung der letzten Umformerlokomotiven und der Entwicklung der modernen Leistungselektronik ca. 30 bis 35 Jahre liegen. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 13:44, 27. Jan. 2017 (CET)
- Schon mal was von der Phasenanschnittsteuerung gehört? Oder dann gab es auch noch den mit Gleichrichtern gespeiste Wellenstrommotor. Wie gesagt es muss nicht das Gewicht sein, sondern schlichtweg das es was bessere (=leistungsfähigeres) gab. Vor der modernen Leistungselektronik gab es eben noch die "alte" Leistungselektronik (wo man böse gesagt hat "gemurkst" hat). Die Motoren machten eben auch Fortschritte. Oder eben auch das du nicht mehr auf Quecksilbergleichrichter angewiesen warst. Bei den Nachteilen des rotierenden Umformers kommt vor dem Punkt Gewicht, zuerst mal die Punkte das er 1. schlecht Überlast verträgt 2. Seine Bürsten usw. sehr Unterhalts intensiv sind. Denn Gewicht ist bei Lokomotiven nicht prinzipiell was schlechtes, denn du willst da in der Regel eine möglichst hohe Reibungsmasse. Bei langsam fahrenden Güterzuglokomotiven ist heute in der Regel die Anfahrzugkraft (bzw. Zugkraft allgemein) der begrenzende Faktor und nicht die Leistung. Und die Anfahrzugkraft ist von der Achslast abhängig, da heisst es wirklich je mehr desto besser. --Bobo11 (Diskussion) 16:03, 27. Jan. 2017 (CET)
- Wenn die Maschine für die Strecken zu schwer ist, ich verweise auf die schwarzen Schwäne ... ich habe mich wohl zu sehr auf GeraMond-Werke verlassen, genauer gesagt einen BahnExtra-Beitrag. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 18:23, 27. Jan. 2017 (CET)
- @Bobo11: Wenn die zulässige Achslast voll ausgenutzt wird, und maximale Leistung installiert wird, ist beim derzeitigen Stand der Technik die mögliche Anfahrzugkraft eher vom Zustand der Gleise (Rauigkeit, Nässe, Glätte) als von der Motorleistung abhängig. Das was leistungsmäßig darüber hinausgeht, kommt eher bei höheren Geschwindigkeiten gegen den Luftwiderstand zum Tragen - oder?! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:07, 27. Jan. 2017 (CET)
- Genau das hab ich ja geschrieben. Leistung ist nicht alles. Die Anfahrzugkraft ist heute in der Regel der begrenzte Faktor bei der möglichen Anhängelast, nicht die Gesamtleistung der Lokomotive. Und die maximal mögliche Anfahrzugkraft ist sehr stark vom Achsdruck abhängig (neben Schienen Zustand versteht sich). Den zulässigen Achsdruck nicht auszunutzen ist also Verschwendung in Sachen Anfahrzugkraft. Von daher bringt es gar nichts eine Lokomotive leichter machen zu wollen. Wenn sie für den Verwendungszweck schon genügend Leistung hat. Erst Recht wenn Du eh schon ein Problem hast die Leistung auf die Schiene zu bringen.--Bobo11 (Diskussion) 00:09, 28. Jan. 2017 (CET)
- @Bobo11: Wenn die zulässige Achslast voll ausgenutzt wird, und maximale Leistung installiert wird, ist beim derzeitigen Stand der Technik die mögliche Anfahrzugkraft eher vom Zustand der Gleise (Rauigkeit, Nässe, Glätte) als von der Motorleistung abhängig. Das was leistungsmäßig darüber hinausgeht, kommt eher bei höheren Geschwindigkeiten gegen den Luftwiderstand zum Tragen - oder?! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:07, 27. Jan. 2017 (CET)
- Wenn die Maschine für die Strecken zu schwer ist, ich verweise auf die schwarzen Schwäne ... ich habe mich wohl zu sehr auf GeraMond-Werke verlassen, genauer gesagt einen BahnExtra-Beitrag. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 18:23, 27. Jan. 2017 (CET)
- Schon mal was von der Phasenanschnittsteuerung gehört? Oder dann gab es auch noch den mit Gleichrichtern gespeiste Wellenstrommotor. Wie gesagt es muss nicht das Gewicht sein, sondern schlichtweg das es was bessere (=leistungsfähigeres) gab. Vor der modernen Leistungselektronik gab es eben noch die "alte" Leistungselektronik (wo man böse gesagt hat "gemurkst" hat). Die Motoren machten eben auch Fortschritte. Oder eben auch das du nicht mehr auf Quecksilbergleichrichter angewiesen warst. Bei den Nachteilen des rotierenden Umformers kommt vor dem Punkt Gewicht, zuerst mal die Punkte das er 1. schlecht Überlast verträgt 2. Seine Bürsten usw. sehr Unterhalts intensiv sind. Denn Gewicht ist bei Lokomotiven nicht prinzipiell was schlechtes, denn du willst da in der Regel eine möglichst hohe Reibungsmasse. Bei langsam fahrenden Güterzuglokomotiven ist heute in der Regel die Anfahrzugkraft (bzw. Zugkraft allgemein) der begrenzende Faktor und nicht die Leistung. Und die Anfahrzugkraft ist von der Achslast abhängig, da heisst es wirklich je mehr desto besser. --Bobo11 (Diskussion) 16:03, 27. Jan. 2017 (CET)
- So? dann frage ich mich aber, wieso zwischen der Beschaffung der letzten Umformerlokomotiven und der Entwicklung der modernen Leistungselektronik ca. 30 bis 35 Jahre liegen. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 13:44, 27. Jan. 2017 (CET)
- Leider ist deine Aussage falsch. Es würde heute noch viele Umformer-Lokomotiven gebaut, hätte die Leistungselektronik den rotierenden Umformer nicht überflüssig gemacht. Der rotierende Umformer war mehr oder weniger Geschichte als die steuerbare Silizium-Diode auf dem Markt kam. Die rotierende Umformer wurde nicht deswegen nicht mehr in Lokomotiven eingebaut, weil sie zu schwer war, sondern weil es was besseres gab. Das schliesst natürlich die Fortschritte im Gleichspannungs-Motorenbau mit ein. Heute kannst du mit den moderne Werkstoffen ganz anderes bauen als vor 100 Jahren. Klar spielte da die Masse des rotierenden Umformers auch eine Rolle, aber das war nur einer von mehreren Nachteile die ein Lokomotive mit rotierendem Umformer hat. Die heutigen Lokomotiven haben fast alle einen mit variabler Frequenz gespeisten asynchron Drehstrommotor als Antriebsmotor, weil leichter und belastbarer geht fast nicht. Das setzt aber ebne voraus, dass der Rest in der Lokomotive die Leistungsspitzen die so ein asynchron Motor erzeugen kann auch verträgt. --Bobo11 (Diskussion) 16:17, 26. Jan. 2017 (CET)
- Nur sind Drehstrommotoren halt technisch einfacher und leistungsfähiger. Was meinst du, warum man so viele Umformerloks gebaut hat, bis man zur Überzeugung kam, dass die Umformer doch zu schwer sind und sich der Aufwand, damit Drehstrom zu erzeugen nicht lohnt. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 16:03, 26. Jan. 2017 (CET)
- Das mit Oberitalien war der logische Schritt. Das man eben von den "Alleinstrecken" über "topografischsch schwierigen Strecken" zu den „normalen“ Strecken kam. Da zeigten sich dann eben auch die Nachteile des Drehstroms, und als man das mit dem niederfrequenten Einphasenwechselstrom im Griff hatte, war es aus mit der Neu-Anwendung von Drehstrom (Ab dem Zeitpunkt gab es höchstens noch der Ausbau bestehender Netze). Weil dieser eben die Vorteile des Dreh- und Gleichstrom vereinigte, er konnte transformiert werden und benötigte keine komplizierte Fahrleitung. Aber eben man muss da immer aufpassen wenn wertende Aussagen wie „erstmalig“ usw. verwendet werden. Das kann durchaus "falsch" und "richtig" sein, weil sich beispielsweise diese wertende Aussage nur auf ein Land (hier Italien) bezieht. --Bobo11 (Diskussion) 12:44, 26. Jan. 2017 (CET)
- Ja natürlich war das fließend und es baute technisch natürlich auch aufeinander auf. Trotzdem war die Fernbahnelektrifizierung in Oberitalien ein Meilenstein, der in dieser Form weltweit einzigartig blieb. Ich denke, das bezweifelst du auch nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:12, 26. Jan. 2017 (CET)
Nach Versionsgeschichte inzwischen überarbeitet. Der Baustein im Artikel war auch schon entfernt.--Blaufisch123 (Diskussion) 16:27, 23. Mai 2017 (CEST)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Blaufisch123 (Diskussion) 16:27, 23. Mai 2017 (CEST)
Neu angelegt wie unter Diskussion:Vorspanntriebfahrzeug von Benutzer:Falk2 implizit vorgeschlagen; bedarf aber noch der allernötigsten Informationen (Zweck, betriebliches, …). BlaueBlüte (Diskussion) 01:33, 15. Feb. 2017 (CET)
- Insgesam grenzt dieser Artikel schon an einen Wörterbucheintrag, somit WWNI.--Blaufisch123 (Diskussion) 21:37, 15. Feb. 2017 (CET)
- Schiebelokomotive ist mir noch nie untergekommen, ich kenne nur Schublokomotive. Ist das österreichicher oder schweizer "Dialekt" ?-) axpdeHallo! 09:07, 16. Feb. 2017 (CET)
- Ich finde eher Schub- seltsam klingend, und die Ril 408 kennt auch nur Schiebetriebfahrzeuge. --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:39, 16. Feb. 2017 (CET)
- Schiebelokomotive ist mir noch nie untergekommen, ich kenne nur Schublokomotive. Ist das österreichicher oder schweizer "Dialekt" ?-) axpdeHallo! 09:07, 16. Feb. 2017 (CET)
- Bei der dünnen inhaltlichen Definition würde es ausreichen, dies als Absatz im Artikel Triebfahrzeug zu installieren und entsprechende Links dorthin zu leiten. Bei "Triebfahrzeug" ist vergleichsweise auch die "Streckenlokomotive" erwähnt, für die sinnvollerweise auch kein eigener Artikel angelegt ist. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:53, 19. Feb. 2017 (CET)
- Ja, Einbau ist aktuell besser. Weil das Nachschieben generell -und damit Schiebeloks- nur auf bestimmten Strecken überhaupt zugelassen ist, verschweigt der Artikel. In der Schweiz ist das jedenfals so, und es würde mich erstaunen wenn das in D und A anderes wäre. Es fängt ja schon mit den „Ja, Aber“-Regeln ja schon dann an, wenn das einzige Triebfahrzeug nicht an der Zugspitze ist. Es also bei Wendezügen immer gewissen Einschränkungen im Einsatz gibt. Erst recht wenn es mehre Triebfahrzeuge an unterschiedlicher Stelle sind. Und damit meine ich jetzt keine Q-Lok (die nur ihr Eigengewicht befördern darf), sondern solche wo zur Zugsbeförderung notwendig sind. Wenn mehrere Triebfahrzeuge im Zug sind und diese nicht von einer Person bedient werden können (=keine Fernsteuerung), hat das meines Wissen immer Einschränkungen zur Folge.--Bobo11 (Diskussion) 16:51, 20. Feb. 2017 (CET)
- Gibt es denn eigentlich einen Oberbegriff für Vorspann und Nachschieben (und “Zwischenspann/-schieben”?) (bzw. die zu diesem Zweck eingesetzten Triebfahrzeuge)? (vgl. z.B. engl. helper engine bzw. bank engine) Falls ja, könnte evtl. der Artikel Vorspanntriebfahrzeug dazu ausgebaut und das hier gegenständliche Thema dort behandelt werden? BlaueBlüte (Diskussion) 21:01, 20. Feb. 2017 (CET)
- Nein eigentlich nicht, ausser du meinst Mehrfachtraktion, aber das noch mal ein anderes paar Schuhe. Vorspann ist was anderes als Nachschieben. Vorspann geht auch viel einfacher, udn wenn du nur eine Loklänge überbrücken musst, ist es viel einfacher zwischen den Besatzungen zu kommunizieren. Und du merken viel eher was vor dir bzw hinter die abläuft, ob die Lokomotivführer auf der andern Lok eben Probleme hat oder nicht. Du hast eben begrenzende Faktoren wie die Zughakenlast. Beim Nachschieben (und auch bei Zwischenloks) kannst diese physikalischen Grenzen bis zu einem gewissen Mass aus tricksen. Was aber eben auch regelmentarische Eingriffe, und somit besonderer Vorschriften zu dieser Betriebsart zur Folge hat.--Bobo11 (Diskussion) 21:16, 20. Feb. 2017 (CET)
- Das nannte man (zumindest bei den Schweizer Eisenbahnen vor der Verstaatlichung) eine "Hülfslokomotive". Heute kenne ich aber dafür keinen Fachbegriff. Das ist hier tatsächlich etwas nervig, denn alle Begriffe, die man vernünftigerweise verwenden könnte, sind schon enger definiert (z.B. Mehrfachtraktion) oder absolut ungebräuchlich (z.B. Zusatzlok). Vielleicht müsste man da mal eine Zusammenfassungsseite schreiben. --Pcb (Diskussion) 11:10, 21. Feb. 2017 (CET)
- Eine "Hilfslokomotive" ist wiederum in anderen Ländern ein Triebfahrzeug, das bei Havarien, liegengebliebenen Zügen etc. zum Einsatz kommt und diese abschleppt oder anschiebt, wenn sie aus eigener Kraft nicht mehr weiterkommen. Also wiederum etwas ganz anderes als eine Schub- bzw. Schiebelokomotive, die planmäßig an Rampen nachschiebt. --Wdd (Diskussion) 11:13, 21. Feb. 2017 (CET)
- Nicht rauswerfen, der Artikel ist ausbaufähig. Ich werde ihn mir mal vormerken. Dazu lässt sich noch eine ganze Menge schreiben, immerhin kann eine Schielbelok mit dem Wagenzug gekuppelt oder ungekuppelt verkehren (und im zweiten Fall den nachgeschobenen Zug am Ende des Steigungsabschnittes verlassen und zum Ausgangspunkt zurückkehren), die dritte Möglichkeit ist die Verwendung einer während der Fahrt lösbaren Kupplung, die das versehentliche Trennen von Schlz und Wagenzug verhindert. Gute Gründe für das Nachschieben gibt es, in Europa betrifft es die Bruchlast der Kupplungen, außerdem ist das Absetzen einer Schiebelok einfacher als einer Vorspanne. Es reicht, sie zu entkuppeln, die Bremse des weiterfahrenden Zuges zu prüfen (wobei eine vereinfachte Bremsprobe beim einfachen Absetzen eines Fahrzeuges wohl nicht mehr notwendig ist, doch das wissen die Kollegen vom Maschinendienst besser). Eine zusätzliche Rangierfahrt weg von der Zugspitze, die die Weiterfahrt des Zuges aufhält, ist nicht notwendig. Dass zunehmende Lokomotivleistungen Vorspann- und Schiebelokomotiven vielfach nicht mehr erforderlich machen, beispielsweise bei den Reisezügen auf der Tauernstrecke, ist auch erwähnenswert. Gerade solche Passstrecken, die auf beiden Seiten stärkere Neigungen aufweisen, sind doch das typische Einsatzgebiet von mit dem Wagenzug gekuppelten Schiebelokomotiven. Bei passendem Aufkommen lassen sich Leerfahrten von zurückkehrenden Schiebelokomotiven nahezu vollständig vermeiden. Das Gegenteil ist die Brennerstrecke, zumindest solange, wie dort noch Einsystemlokomotiven verkehren. Und wenn wir schonmal dabei sind, Schlusslokomotiven lassen sich gleich mit abhandeln.
- @axpde, möglicherweise war der Begriff »Schublokomotive« mal üblich. Spätestens seit den 1930ern ist der korrekte Begriff in Deutschland aber »Schiebelokomotive«. –Falk2 (Diskussion) 12:27, 8. Mai 2017 (CEST)
- Artikel ausgebaut und QS-Baustein entfernt. -- Plutowiki (Diskussion) 00:00, 10. Jul. 2017 (CEST)
- Eine "Hilfslokomotive" ist wiederum in anderen Ländern ein Triebfahrzeug, das bei Havarien, liegengebliebenen Zügen etc. zum Einsatz kommt und diese abschleppt oder anschiebt, wenn sie aus eigener Kraft nicht mehr weiterkommen. Also wiederum etwas ganz anderes als eine Schub- bzw. Schiebelokomotive, die planmäßig an Rampen nachschiebt. --Wdd (Diskussion) 11:13, 21. Feb. 2017 (CET)
- Das nannte man (zumindest bei den Schweizer Eisenbahnen vor der Verstaatlichung) eine "Hülfslokomotive". Heute kenne ich aber dafür keinen Fachbegriff. Das ist hier tatsächlich etwas nervig, denn alle Begriffe, die man vernünftigerweise verwenden könnte, sind schon enger definiert (z.B. Mehrfachtraktion) oder absolut ungebräuchlich (z.B. Zusatzlok). Vielleicht müsste man da mal eine Zusammenfassungsseite schreiben. --Pcb (Diskussion) 11:10, 21. Feb. 2017 (CET)
- Nein eigentlich nicht, ausser du meinst Mehrfachtraktion, aber das noch mal ein anderes paar Schuhe. Vorspann ist was anderes als Nachschieben. Vorspann geht auch viel einfacher, udn wenn du nur eine Loklänge überbrücken musst, ist es viel einfacher zwischen den Besatzungen zu kommunizieren. Und du merken viel eher was vor dir bzw hinter die abläuft, ob die Lokomotivführer auf der andern Lok eben Probleme hat oder nicht. Du hast eben begrenzende Faktoren wie die Zughakenlast. Beim Nachschieben (und auch bei Zwischenloks) kannst diese physikalischen Grenzen bis zu einem gewissen Mass aus tricksen. Was aber eben auch regelmentarische Eingriffe, und somit besonderer Vorschriften zu dieser Betriebsart zur Folge hat.--Bobo11 (Diskussion) 21:16, 20. Feb. 2017 (CET)
- Gibt es denn eigentlich einen Oberbegriff für Vorspann und Nachschieben (und “Zwischenspann/-schieben”?) (bzw. die zu diesem Zweck eingesetzten Triebfahrzeuge)? (vgl. z.B. engl. helper engine bzw. bank engine) Falls ja, könnte evtl. der Artikel Vorspanntriebfahrzeug dazu ausgebaut und das hier gegenständliche Thema dort behandelt werden? BlaueBlüte (Diskussion) 21:01, 20. Feb. 2017 (CET)
@Plutowiki: Danke dafür! Dann bitter aber auch hier mit Erledigt markieren.--Blaufisch123 (Diskussion) 12:01, 17. Aug. 2017 (CEST)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Blaufisch123 (Diskussion) 12:01, 17. Aug. 2017 (CEST)
Bww ist eine spezielle Werkstatt für Wagen, Triebfahrzeuge gab es dort sehr selten in der Unterhaltung - eher anders herum. Begriffe müssten getrennt werden. --Mef.ellingen (Diskussion) 23:54, 17. Feb. 2017 (CET)
- Der fachfremde Autor hat wohl etwas über das Bww Hannover (Pferdeturm) gefunden. Erstaunlich, dass es zu dem Begriff noch keine Artikel gab.--Köhl1 (Diskussion) 16:09, 19. Feb. 2017 (CET)
- Der Bernd interessiert sich hauptsächlich für die denkmalgeschützten Objekte, richtig. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:03, 20. Feb. 2017 (CET)
- Bleibt die Frage, was wir mit dem nicht denkmalsgeschützen Bww Hannover machen. Als DB-Werk grundsätzlich artikelfähig, der Stubtext reicht aber nicht aus. Und die Literatur über eisenbahn in Hannover schreibt viel über Bw's, aber kaum etwas übers Bww. --Köhl1 (Diskussion) 12:43, 20. Feb. 2017 (CET)
- Problematisch bei den Bww ist, dass sie in der Regel mit dem Hauptdienstzweig Wagenwirtschaft erst nach dem zweiten Weltkrieg entstanden, vorher gehörte die Wagenunterhaltung mit zum Maschinendienst, der sie jedoch loswerden wollte. Vergleichbar ist das mit dem Hauptdienstzweig SF, der vorher auch mit zum Hauptdienstzweig Bahnanlagen gehörte und von den Bahnmeistereien ebenfalls als Fremdkörper angesehen wurde. In der Literatur kommen die beiden Hauptdienstzweige kaum vor, die Öffentlichkeit nahm sie ebenfalls nicht wahr. –Falk2 (Diskussion) 11:22, 12. Mai 2017 (CEST)
- Bleibt die Frage, was wir mit dem nicht denkmalsgeschützen Bww Hannover machen. Als DB-Werk grundsätzlich artikelfähig, der Stubtext reicht aber nicht aus. Und die Literatur über eisenbahn in Hannover schreibt viel über Bw's, aber kaum etwas übers Bww. --Köhl1 (Diskussion) 12:43, 20. Feb. 2017 (CET)
- Der Bernd interessiert sich hauptsächlich für die denkmalgeschützten Objekte, richtig. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:03, 20. Feb. 2017 (CET)
Der Begriff ist inzwischen korrekt beschrieben und belegt. Als Stub erstmal ausreichend und kein QS-Fall mehr.--Blaufisch123 (Diskussion) 12:07, 17. Aug. 2017 (CEST)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Blaufisch123 (Diskussion) 12:07, 17. Aug. 2017 (CEST)
Beide Artikel enthalten keine Quelle - die unter den Weblinks genannten Artikel in der ungarischen WP sind nach unserem Verständnis keine Quellen (und gehören auch nicht unter diese Überschrift) und in keiner der deutschen Artikel über die angeführten preußischen Baureihen ist ein Verbleib einer Lok in Ungarn aufgeführt. Und wenn schon der ungarische Artikel als Quelle angezogen wird, dann stimmt bei der G8 die Behauptung nicht: Ihre Ausmusterungsdaten sind nicht bekannt. Dort sind die Lebensläufe aller 14 Lokomotiven im Detail aufgeführt. In dieser Form ein Artikelwunsch ohne tiefere Aussagekraft. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:26, 22. Jan. 2017 (CET)
- Die beiden Artikel sind in ihrer jetzigen Form kaum sinnvoll oder notwendig. Vielleicht kann man den Inhalt in den MÁV-Artikel einarbeiten.--Blaufisch123 (Diskussion) 20:52, 23. Jan. 2017 (CET)
- Irrtum, der Inhalt gehört in die Artikel zu den preußischen Lokgattungen. Die wollte ich auch schon seit einiger Zeit überarbeiten. Die Quellen sind eher das Problem, bei Kubinszky steht überhaupt nichts über diese Maschinen (wahrscheinlich, weil kein ungarisches Erzeugnis) und auch bei Durrant finde ich nur in einer Tabelle über die Umzeichnung der G 7 eine Erwähnung. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 21:04, 23. Jan. 2017 (CET)
- Man könnte auch über eine Löschung beider Artikel nachdenken, denn inhaltlich sind die Artikel sehr dünn und Quellen gibt es auch nicht.--Blaufisch123 (Diskussion) 21:52, 14. Jun. 2017 (CEST)
- Nach neun Monaten in der QS - ohne jegliche Regung - Löschantrag gestellt: Unbequellte Behauptungen, die nicht nachvollzogen werden können. Nur mit dem Hinweis auf die ungarische WP - und WP ist keine Quelle. --Mef.ellingen (Diskussion) 00:09, 22. Sep. 2017 (CEST)
- Man könnte auch über eine Löschung beider Artikel nachdenken, denn inhaltlich sind die Artikel sehr dünn und Quellen gibt es auch nicht.--Blaufisch123 (Diskussion) 21:52, 14. Jun. 2017 (CEST)
- Irrtum, der Inhalt gehört in die Artikel zu den preußischen Lokgattungen. Die wollte ich auch schon seit einiger Zeit überarbeiten. Die Quellen sind eher das Problem, bei Kubinszky steht überhaupt nichts über diese Maschinen (wahrscheinlich, weil kein ungarisches Erzeugnis) und auch bei Durrant finde ich nur in einer Tabelle über die Umzeichnung der G 7 eine Erwähnung. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit 21:04, 23. Jan. 2017 (CET)
Wurden beide heute gelöscht.--Blaufisch123 (Diskussion) 16:44, 4. Nov. 2017 (CET)
- Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Blaufisch123 (Diskussion) 16:44, 4. Nov. 2017 (CET)