Uganda-Bahn

Uganda-Bahn
Zwei ugandische Diesellokomotiven mit einem Güterzug Zwei ugandische Diesellokomotiven mit einem Güterzug
Streckenlänge:	1340,5 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
0 Mombasa 3,2 Beach Line Junction Kipevu Container Port 9,6 Kwa Tomvu 13,8 Mirtini Makupa 18,9 Spitzkehre 23,9 Mazeras 38,8 Mariakani 51,7 Majhi jya TChumwi 60,9 Manjeva 67,1 Samburu 74,5 Mwembeni 84,1 Taru 97,7 Mackinnon Road 117,4 Bachuma 125,3 Wongala 135,9 Maungu 147,6 Ndara 164,4 Voi nach Moshi und Arusha, Tansania 171,2 Irima 185,2 Ndi 201,4 Mbololo 231,8 Tsavo 224,7 Kyulu 237,1 Kenani 250,2 Kanga 263,6 Mtito Andei 271,7 Kathekani 279,5 Darajani 291,2 Ngwata 297,2 Masongaleni 305,3 Kikumbulyu 310,6 Dwa Plantation Siding 315,0 Kibwezi 324,7 Mbuinzau 336,9 Makindu 343,8 Ikovo 354,9 Kiboko 369,3 Simba 376,0 Kivati 386,8 Emali 400,3 Sultan Hamud nach Kibiri 416,2 Kima 425,4 Kalembwani 431,3 Tooka Kiu 445,0 Ulu 456,6 Konza nach Magadi Machakos Road 469,4 Kapiti Plains 478,3 Stony Athi 488,3 Lukenya 500,7 Athi River 506,1 Marimbeti 516,0 Ebakasi 519,2 Airport Junction nach Embakasi Airport 520,2 Nairobi East Junction nach Nanyuki und Meru 525,2 Makadara 530,3 0 Nairobi 4,7 Saba Halt 9,9 Kibera 14,5 Satelite Halt 16,0 Lenanana 18,8 Dagoretti 30,6 Kikuyu Forest Station 38,5 Muguga 46,9 Limuru 57,0 Uplands 65,6 Mathathia 66,0 Escarpment 75,2 Kijabe (2) 77,0 Kijabe (1) 86,6 Longonot 94,9 Suswa 103,3 Munyu 111,7 Naivasha 119,2 Morendat 122,1 Marula Loop 127,8 Ikek von Nyahururu 140,7 Gilgil 150,6 Kariandus 156,0 Eburru 163,1 Mbaruk 173,2 Lanet 173,7 Elementeita 181,1 Nakuru 188,1 0 Nakuru Junction 19,6 Njoro 40,6 Elburgon 49,5 Turi 56,7 Molo Scheitelpunkt 2545 m 68,3 Mau Summit 81,8 Londiani 95,2 Kedowa 110,8 Kipkelion 129,8 Tunnel 139,9 Fort Ternan 151,2 Koru 161,5 Muhoroni 173,1 Chemelil 180,9 Kibigori 188,1 Miwani 201,1 Mile 125 205,7 Ginnery Siding 206,0 Mile 128 207,4 Kibos von Butere von Kisumu Pier 216,7 Kisumu 20,6 Menengai von Solai 32,7 Rongai 44,0 Visoi 60,4 Sabatia 72,5 Maji Mazuri 85,1 Makutano 104,0 Equator 120,1 Timboroa 136,0 Ainabkoi 147,3 Tumeiyo 157,2 Kipkabus 169,0 Kaptagat 173,8 Cheploske 187,1 Plateau 198,1 Sosian 203,7 Eldoret 220,6 Leseru nach Kitale 243,3 Turbo 257,5 Kipkarren River 271,2 Lugari 290,9 Webuye 307,0 Sudi 323,3 Bungoma 346,1 Myanga 370,7 0 Malaba Kenia Kenia Uganda Uganda 15,6 Tororo Anschluss Takataka Zementfabrik Bahnstrecke Tororo–Arua Mine 39,8 Nagongera 54,9 Busolwe 69,4 Budumba 82,4 0 Bukonte 12,5 Nisinze 93,0 0 Busembatia 24,2 16,0 Kaliro 32,2 Bugamba 46,3 Namaganda 52,0 Kamuli 60,7 Mbulamuti Busoga-Bahn nach Namasagali 69,1 Kasambira 86,0 Luzinga Butamira 110,3 Kakira 110 Bukona 120,1 Iganga 131 Bulanga 141,2 Magamaga 141,2 Magamaga 160,3 Jinja nach Jinja Pier Weißer Nil Anschluss Kraftwerk Owen Falls Dam 165,3 Uganda Electricity Board Siding 175,8 Nyenga 181,9 Bundo Siding 190,4 Lubanyi 202,4 Kawolo 216,9 Seta 226,3 Mukono 239,5 Namanve von Port Bell 251,4 Kampala 257,7 Nalukolongo 280,2 Bujuko 305,3 Kawolongojo 324,4 Mityana 336,8 Mpanga 343,3 Myanzi 354,0 Wamala 383,4 Musozi 416,1 Kasambya 439,2 Nkonge 452,3 Masaka Ballast Siding 470,5 Kabagole 501,7 Bihanga 513,3 Kabuga 527,4 Kamwenge 556,1 Dura River zur Hima Zementfabrik 568,3 Kanyatete vom Kupferbergwerk Kilembe 585,8 Kasese

Die Uganda-Bahn (englisch: Uganda Railway) ist eine Eisenbahnstrecke, die Mombasa in Kenia am Indischen Ozean über Nairobi und Kampala mit Kasese in Uganda verband. Sie ist heute nur noch bis Kampala in Betrieb. Außerdem ist Uganda-Bahn der Name der ursprünglichen Betreibergesellschaft.

Geschichte

Die Kurve bei Mombasa in einem der ersten Betriebsjahre.

Werbeplakat der Uganda-Bahn

Am 14. August 1896 schuf das britische Parlament die gesetzliche und finanzielle Grundlage für den Bau der Bahn vom Indischen Ozean zum Victoriasee, der noch im gleichen Jahr begann. Der Bau war nicht unumstritten. Gegner nannten die Strecke Lunatic Line (englisch für: „Strecke des Irrsinns“).

Die Bahn war ein britisches Instrument im „Wettlauf um Afrika“. Sie erschloss innerafrikanisches Territorium, das zu Beginn ihres Baus noch weitestgehend autonom und indigen beherrscht war und auf das die europäischen Konkurrenzmächte auch noch keinen Zugriff hatten. Das Erschließen dieses Gebietes durch das damals modernste und leistungsfähigste Verkehrsmittel ermöglichte Großbritannien die Herrschaft im späteren Kenia und Uganda innerhalb weniger Jahre. Die Baukosten – zunächst auf 3 Mio. £ veranschlagt – betrugen letztendlich 5 Mio. £; einschließlich der Kosten für die Hafen- und Werftanlagen in Kisumu und die auf dem Victoriasee verkehrenden Dampfer: rund 6,5 Mio. £. Sie wurden vom Mutterland des damaligen Protektorats Britisch-Ostafrika aufgebracht.

Durch den vermeintlichen Zeitdruck, der dadurch entstand, dass die Vorgabe war, die britische Herrschaft im Bereich des nördlichen Victoriasees und der Quellen des Nil schnellstmöglich zu etablieren, wurde beim Bau wenig Rücksicht auf die Interessen der Arbeiter oder der indigenen Bevölkerung genommen. Fernziel war, eine sichere Landverbindung für Truppentransporte nach Indien, auch im Falle einer Sperrung des Suezkanals, zu erhalten.

Der indische Unternehmer Alibhoy Mulla Jeevanjee, Inhaber der Firma A. M. Jeevanjee & Co schloss 1895 einen Vertrag, in dem er sich verpflichtete, 30.000 indische Arbeiter für den Eisenbahnbau zu vermitteln und während des Baus zu verpflegen. Die Arbeiter wurden überwiegend in Britisch-Indien rekrutiert. Ihre Arbeitsbedingungen waren schlecht, rund ein Drittel der Arbeiter kam aufgrund von Krankheiten, schlechter Versorgung und den unzureichenden Arbeitsbedingungen um. Auch Angriffe durch Löwen forderten Opfer. Bei dem schwerwiegendsten Zwischenfall dieser Art kamen während des Baus der Brücke über den Tsavo 28 Arbeiter ums Leben. Dies wurde später unter anderem in dem Buch The Man-Eaters of Tsavo und den Filmen Bwana Devil und Der Geist und die Dunkelheit thematisiert. Etwa 6.700 der indischen Arbeiter blieben in Uganda und erlangten – meist als Händler – innerhalb der ugandischen Gesellschaft relativen Wohlstand, bis der Diktator Idi Amin 1972 die Ausweisung aller Asiaten befahl.

Die indigene Bevölkerung litt unter Übergriffen und den durch die Arbeiter eingeschleppten Seuchen, die zum Tod von 20 bis 50 % der Bevölkerung führten. Widerstand wurde mit Gewalt gebrochen. Die bekanntesten Zwischenfälle waren das Kedong Massaker, als Massai nach der Vergewaltigung zweier Mädchen 500 Bahnarbeiter und die sie anschließend verfolgenden Briten, denen die Munition ausging, niedermetzelten, und das Nandi-Massaker unter Führung von Richard Meinertzhagen, als sich die Nandi dem Bahnbau durch ihr Territorium widersetzten. Dabei wurden auch zwei gepanzerte Züge eingesetzt, von denen aus fliehende Einheimische beschossen wurden. Diese Aktionen führten zur Flucht erheblicher Teile der indigenen Bevölkerung aus dem Einzugsgebiet der Bahn.

Wirtschaftliche Folgen

Nach Inbetriebnahme der Bahn sanken die Kosten für Warentransporte von Uganda an die Küste um 97 %. So hatte die Bahn – neben der militärischen – auch eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. In ihrem Einzugsbereich entstanden zahlreich Tee- und Kaffeeplantagen. Die Ansiedlung von Europäern, die solche Plantagen betrieben, wurde von der britischen Regierung gefördert, da erst der durch die Landwirtschaft hervorgerufene Güterverkehr die Bahn rentabel machte.

Betriebsüberschüsse der Uganda-Bahn

Jahr	Betriebsüberschuss in £
1909	65.800 £
1910	98.500 £
1911	131.400 £

Das 1920 gedruckte Deutsche Koloniallexikon gibt eine Übersicht über die Steigerung der transportieren Mengen:

Gütertonnagen Richtung Küste

Jahr	Gütertonnagen in Tonnen
1907	16.000 t
1908	22.000 t
1909	29.000 t
1911	51.000 t

Bahnbau

Bahnarbeiter schlagen Schneisen durch den Busch und füllen Senken auf

Die Strecke wurde in Meterspur und durchgehend eingleisig errichtet. Vorbild waren indische Bahnen, woher auch ca. 20.000 Arbeiter rekrutiert wurden und ein Teil des ursprünglichen Materials stammte. Der Bau wurde 1895 in Angriff genommen und war die wesentliche Voraussetzung für die Eroberung Ugandas, die bei der Teileröffnung der Uganda-Bahn 1896 noch nicht abgeschlossen war. Als militärische Schutztruppe wurden von den Engländern sudanesische Soldaten herbeigeschafft, unter denen es 1897 zu einer schweren Meuterei kam. Die Uganda-Bahn wurde ab 1896 abschnittweise von Mombasa in nordwestlicher Richtung, nach Uganda hin, errichtet und eröffnet. Dabei war schwieriges, gebirgiges Gelände zu queren, das zahlreiche Brücken und andere Kunstbauten erforderte. Lokale Aufstände des König von Uganda und Unyoro mussten niedergeschlagen werden. Die Bahn erreichte 1899 Nairobi (km 530,3), ursprünglich ein Baulager der Eisenbahn, das sich zur Hauptstadt von Kenia entwickelte und beförderte im dritten Jahr bereits ca. 179.000 Passagiere. Die Bahn führte zur Gründung zahlreicher weiterer Städte entlang der Strecke:

• Eldoret, zuerst „64“ genannt
• Jinja, am Ausfluss des Weißen Nils aus dem Victoriasee
• Kisumu
• Kitale
• Nakuru
• Port Bell

Von Nairobi aus wurde 1901 ein weiterer Abschnitt in Richtung Uganda eröffnet. Die Bahn wurde zunächst nach Kisumu (damals: Port Florence; heute km 216,7, gezählt von Nakuru) am Victoriasee geführt, das sie 1901 erreichte, von wo aus Anschluss mit einem der Eisenbahn gehörenden Schiff zu den ugandischen Häfen am Nordufer des Sees bestand. Die Bahnstrecke in Richtung Uganda wurde erst ab 1923 weitergebaut, ansetzend an die bestehende Strecke in Nakuru (km 188,1), überschritt sie 1926 die Grenze nach Uganda. 1929 wurde die Uganda-Bahn im Bahnhof Mbulamuti an der Busoga-Bahn angeschlossen. Dieser Streckenabschnitt zwischen Busembatia und Mbulamuti wurde 1961 durch eine wesentlich kürzere Streckenführung der Uganda-Bahn ersetzt. Die alte Strecke wurde 1962 für den direkten Verkehr nach Kakindu neu im Bahnhof Bukonte angeschlossen. 1930 erreichte die Uganda-Bahn Kampala. Dabei wurde der Weiße Nil bei Jinja zunächst mit einem Trajekt gequert. Die Brücke wurde erst 1931 fertiggestellt und durchgehender Zugverkehr bis Kampala zum 14. Januar 1931 aufgenommen. Die Verlängerung der Strecke nach Kampala von Nakuru aus bedeutete, dass das ursprüngliche Streckenende zwischen Nakuru und Kisumu zu einer Zweigstrecke der Hauptstrecke Mombasa–Nairobi–Kampala wurde. 1952 beschloss die ugandische Regierung die Strecke hinter Kampala nach Kasese (km 585,8) nahe der Grenze zur Demokratischen Republik Kongo zu verlängern. Diese Verlängerung wurde 1953–1958 abschnittsweise eröffnet, 1998 aber stillgelegt.

Imperial British East Africa Company

Der Bau der Uganda-Bahn wurde 1896 von der Imperial British East Africa Company begonnen, am 1. Oktober 1903 aber durch die Verwaltung Protektorats an die Uganda Railway (UR) übertragen. Am 26. Februar 1926 wurde die betreibende Bahngesellschaft der Uganda-Bahn in Kenya and Uganda Railways (KUR) umbenannt, 1927 in Kenya and Uganda Railway and Harbours (KUR&H).

Am 1. Mai 1948 wurde die KUR&H und die Tanganyika Railway and Port Services zur East African Railways and Harbours Administration (EAR & H) verschmolzen und nach der Unabhängigkeit 1969 in East African Railways (EAR) umbenannt. Nachdem die Zoll- und Wirtschaftsunion zwischen Uganda, Kenia und Tansania 1977 aufgrund der stark voneinander abweichenden politischen und wirtschaftlichen Systeme zerbrach, wurde der Teil der gemeinsamen Eisenbahn, der sich auf ugandischem Staatsgebiet befand, in Uganda Railway Cooperation (URC) umbenannt, und derjenige, der sich auf kenianischem Staatsgebiet befand, in Kenya Railways (KR) umbenannt.

Ereignisse

U.S. Präsident Theodore Roosevelt (sitzend, rechts außen) auf der Aussichtsplattform einer Lokomotive der Uganda-Bahn

Eine der ersten ausführlichen Beschreibungen der Bahnstrecke findet sich in dem Expeditionsbericht des Ludwig von Savoyen, dem 1906 die Kartographisierung der Quellen des Nils und die Erstbesteigung der Ruwenzori-Bergkette gelang. 1909 unternahm der vormalige Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika, Theodore Roosevelt, eine Safari in Ostafrika, bei der er auch mit der Uganda-Bahn fuhr. Dabei verbrachte er tagsüber die meiste Zeit auf einer auf der Frontseite der Lokomotive montierten Aussichtsplattform für Touristen.

Im Ersten Weltkrieg war die Bahn von hoher Bedeutung im Feldzug britischer Truppen gegen die Truppen unter dem Kommando von Paul von Lettow-Vorbeck im südlich der Bahnstrecke gelegenen Deutsch-Ostafrika. Die Bahn konnte Truppen und schweres Gerät schnell auch weit ins Hinterland transportieren. Daher war die Uganda-Bahn zu Beginn des Krieges Ziel zahlreicher deutscher Kleinkampfgruppen, die britische Militärzüge angriffen und Sprengfallen legten.

Durch die Diktatur von Idi Amin und den folgenden Zusammenbruch der staatlichen Strukturen in Uganda musste 1979 auch der Eisenbahnverkehr eingestellt werden. Ab 1986 wurde der Güterverkehr dann schrittweise wieder aufgenommen.

Am 20. August 2000 wurden bei einer Explosion im Bahnhof Athi River 24 Personen getötet. Ursache waren mehrere entgleiste Flüssiggaswagons der Bahn.

Ab 2006

Betreiber

Zum 1. November 2006 wurden sowohl URC als auch KR von dem Rift Valley Railways Consortium (RVR) übernommen. Seit 2009 ist die RVR im Besitz dreier privaten Gesellschaftern aus Ägypten (Citadel Capital), Kenia (Transcentury) und Uganda (Bomi Holdings) und betreibt auf Grundlage einer 25-jährigen Konzession den gesamten Schienenverkehr auf der Uganda-Bahn sowie den Schiffsverkehr auf dem Victoriasee. Von 2010 bis Ende 2014 war Tobias Heinemann Chief Commercial & Marketing Officer der RVR.

Modernisierung

Ein internationales Finanzkonsortiums unter Führung der Weltbanktochter International Finance Corporation (IFC) bewilligte 2011 Finanzmittel in Höhe von 287 Mio $ für die Modernisierung der Eisenbahn in Kenia und Uganda. Die Investition soll der Modernisierung des Fuhrparks, der Eisenbahninfrastruktur und dem Aufbau einer Logistikfirma dienen, die die Wareneinfuhr nach Ostafrika bündeln und zum großen Teil über die Schiene abwickeln soll. Das Projekt gilt angesichts des verhandelten und unterzeichneten Finanzrahmens als eines der größten PPP-Projekte in Afrika und wird seitens der RVR als wesentliche Voraussetzung für die weitere positive wirtschaftliche Entwicklung Kenias bewertet. Die Fahrtzeit soll sich dadurch zwischen Mombasa und Nairobi von 12 auf 4 Stunden verkürzen

Darüber hinaus ist unter der Federführung der RVR die Nutzung der Uganda-Bahn für den ÖPNV im Großraum von Nairobi geplant. Hierfür werden weitere 500 Mio $ von der kenianischen Regierung und der Weltbank zur Verfügung gestellt werden. Deutsche Investoren sind u. a. die Kreditanstalt für Wiederaufbau und die DEG-Bank.

Strecke

Hauptstrecke

Fachwerkbrücke auf der Strecke; kleines Bild: Ein Zug auf der Passhöhe von Mau

Brücke in Uganda

Eine der ersten Beschreibungen der Bahnstrecke findet sich im Expeditionsbericht der Prinzen Ludwig von Savoyen. Die Kilometrierung der Strecke zählt von Mombasa bis Nairobi (km 530,3). Ab Nairobi beginnt die Kilometrierung wieder bei 0, zählt bis Nakuru Junction (km 188,1), beginnt dort erneut bei 0 und zählt dann bis zur Staatsgrenze zwischen Kenia und Uganda in Malaba (km 370,7). Der Abschnitt zwischen den beiden Grenzbahnhöfen bis Tororo ist gesondert kilometriert (15,6 km), um dann erneut zu beginnen und bis Kasese (km 585,8) durchzuzählen. Insgesamt war die Strecke so 1674,9 km lang. Betrieben werden davon heute noch 1340,5 km.

Die Strecke verläuft von Mombasa landeinwärts, nördlich des Kilimandscharos über Voi und Tsavo nach Nairobi, Mittelpunkt der kolonialzeitlichen Bahnverwaltung. Hinter Nairobi beginnt der steile Anstieg in das Kikuyu-Gebirge, dessen Passhöhe auf 2340 m erreicht wird. Dann durchschneidet die Bahn den Großen Afrikanischen Graben mit 450 m Höhenunterschied in verlorener Steigung und erreicht den westlichen Grabenrand bei Mau Summit auf 2545 m Höhe. Von hier fällt sie, vielfach mit künstlichen Längenentwicklungen, zum Victoriasee auf 1113 m ab.

Der Zustand der Strecke in Uganda ist heute schlecht. Auch die Betriebssicherheit ist nicht optimal, die Fahrtgeschwindigkeit gering, Entgleisungen sind häufig. 1993 kam es zu einem Eisenbahnunglück, als nach starken Regenfällen eine Brücke fortgespült wurde. 114 Personen kamen um. 1999 gab es 32 Tote, als ein Personenzug beim Tsavo-Nationalpark durch Bremsversagen entgleiste. 2000 gab es 13 Tote, als wiederum bei einem Zug die Bremsen versagten. Im gleichen Jahr kam es zur Explosion eines Güterzugs, der Benzin transportierte, wobei 25 Menschen verbrannten.

Zweigstrecken

Von der Uganda-Bahn abzweigend entstand eine Reihe von Strecken:

• Im Ersten Weltkrieg wurde 1915/1916 die Strecke Voi (km 164,4) – Grenze (Himo Loop (km 130,3) / Kahe Junction) – Moshi / Arusha errichtet, um die Logistik für die britischen Truppen in Deutsch-Ostafrika zu verbessern. Diese Strecke ist heute unbefahrbar, wird aber zurzeit (2022) wieder reaktiviert.
• Sultan Hamud (km 400,3)–Kibri (26 km). Es handelt sich um eine private Eisenbahnstrecke, die ausschließlich dem Güterverkehr dient und 1946/1947 von der AfrOre Ltd. errichtet wurde.
• Konza (km 456,6)–Magadi (146,4 km). Die Strecke wurde bis Kadschiado (km 41,8) 1915 durch die Staatsbahn errichtet und 1921 durch die Magadi Soda Company bis zu ihrem Endpunkt verlängert. Im Güterverkehr wird die Strecke noch betrieben, eventuell besteht auch noch werksinterner Personenverkehr für Personal des Soda-Bergwerks zwischen Kadschiado und Magadi.
• Nairobi–Meru (307,3 km). Die Strecke wurde ab 1913 bis Thika (53,9) eröffnet. Ab 1924 folgten weitere Abschnitte. 1930 war Nanjuki (km 231,2) erreicht. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Strecke in Richtung Italienisch-Ostafrika / Somalia vorangetrieben. Wegen des schnellen militärischen Erfolgs der Briten gegen die italienische Armee wurden die Arbeiten aber 1942 eingestellt, als die Strecke Meru erreicht hatte, und der Abschnitt Nanjuki–Meru alsbald wieder demontiert.
• Ab 1928 wurde die Bahnstrecke Tororo–Arua Mine, die unmittelbar hinter der Grenze zu Kenia in nördlicher Richtung von der Uganda-Bahn abzweigt, abschnittsweise in Betrieb genommen.
• Gilgil (140,7 km)–Nyahururu (77,2 km). 1928/1929 errichtet, wurde die Strecke 1999 stillgelegt.
• Nakuru (km 181,1 / 0,0)–Kisumu (km 216,7) (siehe: oben)
• Rongai (km 32,7)–Solai (km 42,4). Die Strecke wurde 1926 errichtet und 1983 stillgelegt.
• Leseru (km 220,6)–Kitale (km 64,9). Die Strecke wurde 1925 errichtet und 1975 stillgelegt.

Weiter wurde in Kisumu anschließend

• eine Anschlussbahn an den Hafen von 2,4 km Länge bereits 1904 verlegt. Hier besteht nur noch Güterverkehr;
• eine Strecke nach Butere (km 69,6) 1930 / 1932 in Betrieb genommen. Der Betrieb wurde nach einem schweren Unfall im Jahr 2000 eingestellt, nach einer Sanierung der Strecke aber zum 1. Mai 2004 wieder aufgenommen.

Verkehr

Garratt-Lokomotive 5907 Mount Kinangop im Bahnhof Kibwezi im Abschnitt Mombasa – Nairobi

Zug Nairobi-Mombasa auf der Strecke

Nördlich von Nakuru Junction – und so insbesondere in Uganda – besteht heute auf der Strecke ausschließlich Güterverkehr. Der Personenverkehr wurde während des Bürgerkrieges in Uganda dort in den 1970er Jahren eingestellt.

Reguläre Personenzüge verkehren zurzeit (2010) 3× wöchentlich zwischen Kisumu und Nairobi sowie zwischen Nairobi und Mombasa. Bis etwa 1997 wurden von den großen Reiseveranstaltern Fahrten zwischen Mombasa und Nairobi angeboten. Heute haben alle Reiseveranstalter dieses Angebot wegen Sicherheitsbedenken eingestellt.

Siehe auch

• Bahnstrecke Mombasa–Nairobi (Normalspur)
• Schienenverkehr in Uganda

Literatur

• Baltzer: Die Uganda-Eisenbahn in Britisch-Ostafrika. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nr. 14/1908.
• Baltzer: Die Uganda-Bahn in den Betriebsjahren 1904 bis 1909. In: Deutsche Kolonial-Blätter. Nr. 5/1911.
• Deutsches Kolonial-Lexikon. Band III, 1920, S. 565.
• Caroline Elkins: Britain's Gulag. The brutal End of Empire in Kenya. London 2005
• Ronald Hardy: The Iron Snake. New York 1965.
• Charles Miller: The Lunatic Express: An Entertainment in Imperialism. London 2001. Penguin. ISBN 978-0-14-139136-6.
• Richard T. Ogonda u. George M. Onyango: Development of Transport and Communication. In: William Robert Ochieng: Historical Studies and Social Change in Western Kenya. Nairobi 2002. ISBN 978-9966-25-152-7, S. 219–231.
• R.T. Ogonda: Transport and Communications in the Colonial Economy. In: William Robert Ochieng u. R.M. Maxon: An Economic History of Kenya. Nairobi 1992. S. 129–146. ISBN 978-9966-46-963-2.
• Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Vol. 7: North, East and Central Africa. World Rail Atlas Ltd., 2009. ISBN 978-954-92184-3-5, S. 41–43 u. 78–80, Karten 43–46.
• Anthony Savage, Donald C. Clayton: Government and Labour in Kenya 1895–1963. London 1975.
• Christian Wolmar: Blood, Iron & Gold: How the Railways Transformed the World. London 2009.
• Matthias Hille: Die Eisenbahn in Uganda – Betagte Züge auf wackeligen Gleisen. Fern-Express Heft 2/2018, S. 10–15.
• Matthias Hille: Zukunft auf Meterspur? Ausbaupläne für Ugandas Eisenbahn, Eisenbahn-Kurier Heft 5/2020, S. 70–74
• Mohamed Amin, Duncan Willetts, Alastair Matheson: Die Ugandabahn, OrellFüssli Verlag Zürich und Wiesbaden 1987, ISBN 3-280-01533-2

Weblinks

Commons: Uganda-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• History of the Uganda Railway
• 1/4 scale replica of EAR 31 class steam locomotive "Uganda" at Stapleford Miniature railway in the UK