Umweltbilanz von Elektroautos

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Die Umweltbilanz von Elektroautos ist die systematische Bewertung der Umweltauswirkungen von Elektroautos. Wichtige Faktoren sind u. a. der Ausstoß von klimawirksamen Treibhausgasen z. B. in Form der CO2-Bilanz, aber auch die Feinstaub-, Stickoxid- und Lärmbelastung. Dabei unterscheidet man zwischen der direkten Belastung bei der Fahrzeugnutzung und der indirekten Belastung bei der Herstellung des Fahrzeuges sowie der Bereitstellung der Ressourcen beim Verbrauch über den gesamten Lebenszyklus (wie z. B. dem Strom). Neben den absoluten Zahlen spielt vor allem der relative Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eine wichtige Rolle. Daten hierzu können z. B. über umfassende Lebenszyklusanalysen gewonnen werden, die von der Produktion des Fahrzeuges über den Betrieb bis zum Recycling die Umweltauswirkungen systematisch erfassen.

Während Elektroautos verglichen mit gleichwertigen Verbrennern häufig etwas schwerer sind und bei der Herstellung mehr Ressourcen, insbesondere auch Metalle der Seltenen Erden und mehr kritische Rohstoffe benötigen, sind sie im Betrieb deutlich energieeffizienter und schneiden daher in der Klimabilanz besser ab, sofern die Akkumulatoren eine lange Betriebsdauer erreichen. Unter anderem hält der Weltklimarat IPCC fest, dass Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb, die mit Strom aus emissionsarmen Quellen angetrieben werden, über ihren gesamten Lebenszyklus das größte Klimaschutzpotential aller landgebundenen Transporttechnologien besitzen.[1]

CO2-Bilanz

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

CO2-Emissionen entstehen beim Elektroauto nicht im Auto selbst, sondern bei der Stromerzeugung sowie bei der Herstellung des Fahrzeugs und insbesondere des Akkus. Die Umweltbilanz von Automobilen wird oft nur auf den direkten Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch (Tank-to-Wheel = vom Tank zum Rad) und Emissionen von Schadstoffen oder klimaschädigenden Gasen bezogen. Weiter greift eine Well-to-Wheel-Analyse (von der Quelle zum Rad), die auch Wirkungsgrade und Emissionen für die Bereitstellung der Energie enthält. Umfassendere Vergleiche setzen auf eine Lebenszyklusanalyse (life cycle assessment, „LCA“). Teil dieser Bilanz sind u. a. auch der Herstellungs- und Entsorgungsaufwand für das Fahrzeug, die Bereitstellung der Antriebsenergie und Lärmemissionen.

Das Umweltbundesamt in Österreich errechnete 2021 für ein mit 100 % Ökostrom geladenes Elektroauto der Kompaktklasse Gesamttreibhausgasemissionen von 80 g pro Kilometer. Darin enthalten sind sowohl die vor- und nachgelagerten (bzw. indirekten) Emissionen bei der Herstellung des Fahrzeugs und des Energieträgers als auch die direkten Emissionen aus dem Fahrbetrieb. Gegenüber rein fossil angetriebenen PKW, bedeutet das eine Reduzierung an Treibhausgasen von 67–79 %. Zum Vergleich benötigt ein ICE bei mittlerer Auslastung und derzeitigem Bahnstrommix Gesamttreibhausgasemissionen von 40 g pro Kilometer und Reisendem.[2][3]

Beispiele für Berechnung

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laut einer Studie der Technischen Universität Eindhoven verursacht ein E-Auto ca. 65 % weniger CO2 als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Ein Tesla Model 3 hat gegenüber einem Mercedes C 220d seinen durch die Batterieproduktion bedingten CO2-„Rucksack“ bereits nach 30.000 km egalisiert.[4]

Nach einer 2019 erstellten und 2020 aktualisierten Studie des IFEU erzeugt ein 2020 in Verkehr gebrachtes Elektroauto mit 48 kWh Akkukapazität gegenüber einem Benziner nach 12 Jahren und 150.000 km etwa 30 Prozent weniger Klimagase über die gesamte Lebensdauer inklusive Herstellung. Gegenüber einem vergleichbaren Diesel sind es etwa 23 Prozent weniger.

Elektroautos inkl. Batterie schneiden bei einer Betrachtung des gesamten Produktlebenszyklus sowohl beim Energieverbrauch als auch beim Treibhausgasausstoß besser ab als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.[5] Nur wenn ausschließlich Strom aus Kohlekraftwerken zum Betreiben des Elektrofahrzeuges dient und die Batterien in einer technologisch wenig fortschrittlichen Fabrik hergestellt werden, liegt die Treibhausgasbilanz von Elektroautos höher als bei Autos mit Verbrennungsmotor.[6] Bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen Strommix stoßen batterieelektrische Fahrzeuge je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte Well-to-Wheel-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 % weniger CO2 aus als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.[7] Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Anteil regenerativer Quellen im Strommix in den letzten Jahren zunimmt, wodurch sich diese CO2-Emissionen mittlerweile weiter vermindert haben. Die Herstellung eines Elektroautos ist energieaufwändiger als die eines Autos mit Verbrennungsmotor. Insgesamt entfallen nach einer Studie von 2010 bei Elektroautos etwa 15 % des gesamten Umwelteinflusses auf die Herstellung der Akkumulatoren.[8]

2020 erschien in der Fachzeitschrift Nature Sustainability eine Studie, die die CO2-Bilanz von E-Autos über den gesamten Lebenszyklus (d. h. Herstellung, Betrieb und Recycling) sowohl für das Jahr 2015 als auch die Zukunft analysierte. Die Autoren studierten dabei zunächst die Bilanz im weltweiten Durchschnitt und teilten die Welt schließlich in 59 Regionen auf, die sie dann einzeln analysierten, um regionale Unterschiede zu erkennen. Dabei kamen sie zum Ergebnis, dass bereits im Jahr 2015 die Nutzung eines durchschnittlichen E-Autos verglichen mit einem durchschnittlichen fossil angetriebenen Auto deutlich weniger Kohlendioxid produziert hätte. Demnach waren E-Autos immer dann klimafreundlicher als Verbrenner, wenn Strom getankt wurde, bei dessen Produktion weniger als 1100 g CO2/kWh anfiel. Mehr als 90 % der Weltstromerzeugung liegen unter diesem Emissionslevel. Insgesamt kamen die Autoren zu dem Ergebnis, dass E-Autos bereits 2015 in 53 der 59 Regionen weltweit mit zusammen 95 % des Straßenverkehrsaufkommens klimafreundlicher als Verbrenner gewesen seien. Im Durchschnitt lagen die Emissionen von E-Autos um 31 % unter denen von Verbrennern. Wenige Ausnahmen seien Länder wie Polen oder Estland, wo die Stromerzeugung vor allem auf der Verbrennung von emissionsintensiven fossilen Brennstoffen wie Ölschiefer oder Kohle beruht. Zudem werde sich der Klimavorteil von E-Autos in der Zukunft mit dem erwarteten Rückgang der Emissionen der Stromerzeugung noch weiter verbessern, sodass zukünftig auch die ineffizientesten E-Autos eine bessere Klimabilanz aufweisen würden als die effizientesten Verbrenner. Insgesamt würde der Umstieg auf E-Autos in den meisten Regionen weltweit fast sicher die Treibhausgasemissionen reduzieren, sogar unter der Annahme, dass diese Elektrifizierung des Verkehrs nicht gleichzeitig von einer Dekarbonisierung der Stromerzeugung begleitet würde.[9][10]

Mercedes-Benz vergleicht in seiner 2014 veröffentlichten „Life cycle“-Umweltzertifikatsdokumentation[11] sehr umfangreich die B-Klasse in Elektro- und Verbrennungsmotorausführung über den gesamten Lebenszyklus. Demnach verursacht die B-Klasse mit Elektroantrieb 27 % weniger CO2 als die Benzin-Variante (Annahme: damaliger EU-Strommix). Auch das deutsche Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) untersuchte die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen im UMBReLA-Projekt (Umweltbilanzen Elektromobilität).[12]

Volkswagen vergleicht in einer Studie die CO2-Bilanz des Golf mit Benzin-, Diesel-, Erdgas- und Elektroantrieb unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus (u. a. 200.000 km, Primärenergiefaktoren, Deutscher Strommix, Herstellung Auto & Akku).[13] Dabei kommt der E-Golf auf 120 g/km, der Diesel auf 140 g/km (Erdgasantrieb: 151 g/km; Benzin: 173 g/km). Durch die voranschreitende Energiewende in Deutschland extrapoliert die Studie für 2030 eine CO2-Bilanz von 95 g/km für das Elektrofahrzeug und 114 g/km für den Diesel, womit der Golf Diesel 20 % mehr CO2 verursacht als der vergleichbare E-Golf. Unberücksichtigt bleibt in der Studie jedoch aufgrund fehlender belastbarer Daten ein mögliches „second life“ der Batterie bzw. ggf. des Recyclings jener.

Elektrofahrzeuge verlagern je nach Primärenergieeinsatz Emissionen für ihren Betrieb vom Fahrzeug weg zu den Orten, an denen der Strom für ihren Betrieb produziert wird. Diese lassen sich reduzieren, wenn emissionsfreie Primärenergien beispielsweise aus erneuerbaren Energien eingesetzt werden. Bei Verbrennungsmotoren fallen nach einer Shell-Studie 15–20 % der CO2-Emission im Bereich Herstellung und Bereitstellung von Kraftstoffen an.[14]

Bewertung nach Grenzstrom/Marginalstrom oder Durchschnittsstrom

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die überwiegende Zahl der Publikationen setzt für die Emissionen der Stromerzeugung den „Durchschnittsstrom“ an, der das Verhältnis wiedergibt, in welchem Maße die verschiedenen Energieträger in der betrachteten Region und dem betrachteten Zeitraum zur Stromerzeugung beitragen. Diese Werte sind in der Regel leicht verfügbar und einfach zu berechnen und gelten als Standard in der Ökobilanzierung.[15]

Ein Teil der Wissenschaft hält diese Berechnung für falsch. Es wird gefordert, den Strom für Elektroautos mit einem „Grenzstrommix“ zu bewerten, der jeweils die Energiequellen repräsentiert, die notwendig sind, um den für ein betrachtetes E-Auto benötigten Strom zusätzlich zum für andere Anwendungen benötigten Strom zu erzeugen.[16] Diese Energiequellen sind jedoch nicht exakt bestimmbar und es gibt unterschiedliche Annahmen, aus welchem Strommix dieser Grenzstrom besteht. In einem Extremfall wurde angenommen, dass der Grenzstrommix bis zum vollständigen Abschluss der Energiewende praktisch nur aus dem jeweils umweltfeindlichsten Strom einer Region bestehe, da der durch Elektroautos erhöhte Strombedarf die Verdrängung dieser Energiequellen durch umweltfreundlichere Energiequellen verhindere oder verzögere.[17][18] Zum Teil wird daraus sogar der Schluss gezogen, dass heute hergestellte Elektroautos während ihrer Lebensdauer niemals den Break-even-Point erreichen und daher dauerhaft umweltschädlicher als Verbrennerfahrzeuge seien.

Andere Wissenschaftler widersprechen dieser Argumentation:[15]

  • Der EU-Emissionshandel lasse keine Ausweitung der Verstromung von fossilen Energieträgern zu, ohne dass die Industrie zusätzliche Einsparungen im gleichen Umfang erziele.[17] Der Kohleausstieg sei in Deutschland politisch beschlossen und würde durch mehr Elektroautos nicht verzögert, sondern diese erhöhten nur den Druck und die finanziellen Anreize zum beschleunigten Ausbau erneuerbarer Energien.[18]
  • Man könne aus demselben Grund auch nicht mit Dekarbonisierung von Verkehr und Wärmeerzeugung bis zum Abschluss der Energiewende warten; ohne einen Hochlauf der Stromnachfrage entstehe ein Henne-Ei-Problem. Die Dekarbonisierung muss daher zeitgleich mit der Umstellung der Energiequellen vorangetrieben werden.[15]
  • Die Annahme, dass zusätzlicher Strombedarf nur mit der jeweils umweltfeindlichsten Technologie (zzt. Braunkohle) gedeckt würde, entspreche nicht der Realität. Wann welche klimaschädlichen Energiequellen reduziert werden, messe sich auch an Kriterien wie Wirtschaftlichkeit, politischer Willensbildung und Versorgungssicherheit.
  • Zudem können Elektroautos durch ihre Stromspeicher und die gesteuerte, insbesondere auch bidirektionale, Beladung dazu dienen, die stark schwankend produzierten Energiequellen Photovoltaik und Windkraft besser auszunutzen. Dies sei mit steigendem Anteil erneuerbarer Energien unverzichtbar, um fossile Energieträger zu verdrängen.[18][19] Bereits heute gibt es regelmäßig Zeiten, in dem mehr Strom aus erneuerbaren Energien (EE) zur Verfügung steht, als benötigt wird, so dass EE-Anlagen abgeschaltet werden müssen und fossile Kraftwerke nur noch ihre technische Minimalleistung bereitstellen. Diese Zeiten werden mit weiterem EE-Ausbau erheblich zunehmen und erlauben dann eine auch nach Grenzstromansätzen klimaneutrale Beladung von Autos. Durch die bereits begonnene Einführung dynamischer Stromtarife werden finanzielle Anreize geschaffen, das Auto bevorzugt dann zu laden, wenn dies nicht oder nur sehr wenig zu zusätzlichen Emissionen von fossilen Kraftwerken führt.
  • Ein überproportional hoher Anteil der Elektrofahrzeuge würde zudem mit einer eigenen Photovoltaikanlage beladen und die Elektromobilität schaffe bei Verbrauchern zusätzliche Anreize zur Errichtung einer solchen Anlage.[18]
  • Des Weiteren müsste man bei einer Grenzbetrachtung für die Stromerzeugung dann auch auf Verbrennerseite die Ölproduktion für fossile Kraftstoffe mit den jeweils klimafeindlichsten Verfahren bewerten. So führe Öl aus Fracking beispielsweise zu erheblich höheren Treibhausgasemissionen je Liter als im Durchschnitt.[18] Dies gelte auch für die teils als klimafreundliche Alternative vorgeschlagene Erzeugung von Wasserstoff und E-Fuels.
  • Die Grenzstromemissionen ließen sich auch nicht klar einem Verursacher zuordnen. Es sei willkürlich, diese nur der Elektromobilität zuzuordnen und nicht zum Beispiel der Erdölindustrie. Man könne im Prinzip für jeden Stromverbraucher mit nicht-elektrischen Alternativen (zum Beispiel Gasherde statt E-Herde, fossile Heizungen statt Wärmepumpen) so argumentieren und ihm den Grenzstrom zuordnen.[20] Dies erzwinge, eine Rangfolge der Stromnutzungen zu erstellen und diese wissenschaftlich zu begründen; keine wissenschaftliche Publikation habe dies je gewagt.[21][19]

Studien

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach einer Studie des BDEW fuhren Elektroautos mit deutschem Strommix im Jahr 2018 mit 60 Prozent weniger CO2-Ausstoß als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.[22]

Das Öko-Institut veröffentlichte im August 2017 eine Studie, wonach die Elektromobilität bereits beim damaligen Strommix mit ca. 30 % erneuerbare Energien bei der Klimabilanz konventionellen Autos überlegen ist. In der Schweiz durchgeführte Untersuchungen der gesamten Ökobilanz bestätigen die Aussage, dass nur bei Betrieb mit reinem Kohlestrom die Umweltbilanz der Elektroautos schlechter als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ausfallen kann. Dabei wurde die Vergleichsrechnung für moderne Lithium-Ionen-Akkumulatoren nicht abschließend betrachtet. Verbesserte Produktionsverfahren verringern den Herstellungsaufwand und verbessern die Ökobilanz der Elektroautos weiter.[23]

Laut einer Studie des Alternative Fuels Data Center des Energieministeriums der USA belief sich 2015 der jährliche CO2-Ausstoß eines durchschnittlichen Elektrofahrzeuges in den USA auf rund 2,2 Tonnen (Gesamtenergiebetrachtung, Well-to-Wheel, bei 19.000 km Fahrleistung). Der Ausstoß variierte je nach Emissionsintensität der Stromerzeugung zwischen kaum 0,5 kg in Vermont bis zu 4,3 Tonnen in West Virginia bei Stromerzeugung aus Kohle. Dagegen stieß ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug bei gleicher Fahrleistung 5,2 Tonnen CO2 aus.[24][25]

Ab 2020 werden für Autobauer in der EU pro Pkw im Mittel nur 95 Gramm CO2-Ausstoß pro gefahrenem Kilometer erlaubt – bei Verstoß werden Strafen fällig. Dem entspricht ein Verbrauch von vier Litern auf 100 Kilometern. Da Kunden auch SUV und Limousinen kaufen, müssen Autobauer Elektroautos verkaufen, selbst wenn das ein Verlustgeschäft wäre. Der Verkauf eines Elektroautos hat für Mercedes ab 2020 durch vermiedene Strafen 12.400 € Zusatzwert, bei BMW sind es 11.900 €, bei VW 11.400 €. Mit Elektroautos werden die Strafen minimal ab einem Anteil an der Gesamtproduktion ab 2020 bei neun Prozent, also knapp 1,5 Millionen Stück.[26]

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) veröffentlichte im Januar 2020 eine Studie, wonach ein Elektrofahrzeug in der Gesamtbilanz von Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase über seine Lebensdauer 15 bis 30 % niedrigere Treibhausgasemissionen aufweist als ein vergleichbarer moderner konventioneller Pkw. Dies würde sich weiter verbessern mit dem Voranschreiten der Energiewende sowie mit dem ausschließlichen Einsatz erneuerbarer Energien in der Produktion von E-Pkws, bei der diese im Moment 70 bis 130 % höhere Treibhausgasemissionen verursachen als ein konventioneller Pkw. Fahrzeuge mit größerer Batterie, wie sie wegen der Reichweitenangst teilweise angestrebt werden, sind daher kritisch zu bewerten. Neben den Treibhausgasemissionen betrachtet die Studie auch die Umweltauswirkungen über den gesamten Zyklus eines E-Pkws. Im Vergleich zu einem konventionellen Pkw hat der E-Pkw Nachteile bei Feinstaubemissionen, Wasserentnahme, Versauerung und Humantoxizität, die vor allem bei der Batterieproduktion entsteht. Vorteile hingegen ergeben sich diesbezüglich bei Sommersmog, Überdüngung, Flächenbedarf und Treibhausgasemissionen. Hinsichtlich Versauerung sei jedoch im Jahr 2030 bei E-Pkw ein relativ geringerer Wert als bei konventionellen Antrieben zu erwarten.[27]

Direkte Fahrzeugemissionen

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reine Elektroautos sind emissionsfreie Fahrzeuge. Sie stoßen keine Abgase aus und werden dadurch in der jeweils höchsten CO2-Effizienzklasse eingeordnet. Diese Bewertung vergleicht die Fahrzeuge nur abhängig vom Gewicht und den Emissionen im laufenden Betrieb.[28] Sie dürfen uneingeschränkt in deutschen Umweltzonen verkehren und erfüllen zum Beispiel auch die „Zero-Emission-Vehicle“-Vorschriften, die in Kalifornien seit 1990 zur Luftreinhaltung gelten.[29]

Feinstaub

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Straßenverkehr ist einer der Hauptverursacher für Feinstaub,[30][31] der zu schweren Atemwegserkrankungen führen kann.[32] Feinstaub entsteht bei der Verbrennung von Benzin und Diesel, aus Abgasen entstehenden sekundären Aerosolen, bei Bremsvorgängen (Bremsstaub), sowie durch Reifenabrieb und die Aufwirbelung des Straßenstaubs.[33] Die Emissionsfreiheit und Energie-Rückgewinnungs-Systeme reduziert die Feinstaubbelastung bei Elektroautos zwar deutlich, der auf Grund des üblicherweise höheren Gewicht der Elektroautos stärkere Reifenabrieb erhöht die Feinstaubbelastung aber wiederum. Eine 2020 veröffentlichte Studie der OECD geht davon aus, dass in Summe die direkten Feinstaubemissionen durch Elektroautos sinkt.[33] Die Partikelfreisetzung durch Reifenabrieb steigt dabei mit höherem Gewicht. In einem Langstreckentest über mehr als 30 000 Kilometer untersuchte Emissions Analytics die Reifen vom Typ Continental Contisport 6 an einer Mercedes C-Klasse. Die durch die Reifen verursachte Partikelmenge lag im Schnitt bei 76 mg/km. Sobald 570 kg mehr ins Auto zugeladen wurde, stieg der Wert sprunghaft auf bis zu 194 mg/km.[34][35]

Feinstaub entsteht bei der Herstellung eines jeden Autos, insbesondere durch die Stahlherstellung. Der Materialeinsatz ist beim Elektroauto höher daher zeigen Berechnungen des Umweltbundesamts, dass – wenn die Herstellung der Fahrzeuge mit in die Berechnung einbezogen wird – das Elektroauto in der Summe mehr Feinstaub emittiert als ein Verbrenner. Allerdings ist bisher nicht untersucht, inwieweit die Bevölkerung dem Feinstaub bei der Herstellung ausgesetzt ist, denn die Stahlherstellung findet üblicherweise außerhalb von Stadtzentren in geschlossenen Räumen statt.[36][37] Mit steigender Energiedichte der Batterien reduziert sich – bei vergleichbarer Reichweite – der Materialeinsatz bei der Herstellung der Batterien, sowie das Gewicht der Batterien und somit der Reifenabrieb im Betrieb.[37]

Lärm

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Straßenverkehrslärm lassen sich deutliche Lärmminderungen erreichen. Elektromotoren sind leise, da bei ihnen keine lauten Ansaug- und Auspuffgeräusche entstehen. Weniger Motorenlärm macht sich vor allem bei Omnibussen, Lastkraftwagen und motorbetriebenen Zweirädern bemerkbar. Die bei höheren Geschwindigkeiten dominierenden Reifen-Fahrbahn-Geräusche entsprechen denen üblicher Antriebe. Etwa 50 % der Bevölkerung sind derart durch Verkehrslärm beeinträchtigt, dass gesundheitliche Schäden zu befürchten sind. 15 % sind gefährdet, Herz-Kreislaufprobleme davonzutragen.[32] Da Elektroautos bis etwa 40 km/h vom Lärm anderer Fahrzeuge übertönt werden und daher von Verkehrsteilnehmern wie Kindern, Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern schlechter akustisch wahrgenommen werden können, haben Fahrzeughersteller 2012[38][39][40][41] begonnen, serienmäßig Geräte zur geschwindigkeitsabhängigen Abgabe von Warngeräuschen, sogenannte Acoustic Vehicle Alerting Systems (AVAS), einzubauen. Nach Japan und den USA ist auch in der EU der Einbau akustischer Warnsysteme ab dem 1. Juli 2019 gesetzlich für neue Fahrzeugtypen (und ab 1. Juli 2021 für alle Typen) vorgesehen.[42] Hinter dieser Forderung stehen Verbände, die sehbehinderte Menschen vertreten.[43]

Im März 2016 wurde für 50 Länder AVAS vorgeschrieben; bei einem Treffen der UNO-Arbeitsgruppe kamen im September 2016 in Genf Verhandlungspartner überein, dass ein vom Fahrzeuglenker aktivierbarer Pauseschalter für das Warngeräusch zu verbieten ist.[44]

Energieverbrauch Quelle-Rad (well-to-wheel)

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

(Eine Betrachtung nur auf die Fahrzeugtechnik bezogen (tank-to-wheel) erfolgt im Abschnitt Verbrauch und Wirkungsgrad.)

Wie beim Energieverbrauch sind genau die Betrachtungsgrenzen zu beachten und die Primärenergiefaktoren einzubeziehen. Diese können je nach Betrachtungsjahr, Ermittlungsverfahren, Stromanbieter, Land und weiteren Faktoren schwanken und ändern sich durch Veränderungen im Strommarkt zum Teil sehr dynamisch. Verschiedene Normen und Institutionen verwenden verschiedene Faktoren und nutzen abweichende Berechnungsverfahren. Der Umbau der Infrastruktur bringt ebenfalls CO2-Emissionen mit sich, doch kann die Nutzung von Elektroautos den Treibhauseffekt reduzieren.[45]

Neuere externe Untersuchungen kommen zu dem Schluss, dass sich die Herkunft des Stroms, mit dem die Batterien geladen werden, zu mehr als zwei Dritteln in der Ökorechnung niederschlägt.[46]

Als Basisangabe wird der Energiebedarf in kWh/100 km verwendet, der in einem genormten Fahrzyklus ermittelt wird (in Europa der NEFZ). Er bildet den Energieverbrauch zwischen Steckdose und Rad (Tank-to-Wheel) ab. Um den Wirkungsgrad des Gesamtsystems „Auto“ (Well-to-Wheel) zu ermitteln, müssen auch die vorgelagerten Verluste bei Stromerzeugung, -wandlung und -übertragung betrachtet werden. Die Wirkungsgrade der traditionellen Stromkraftwerke sind in Bezug auf den Primärenergieeinsatz stark verschieden. Sie liegen je nach Kraftwerkstyp zwischen 35 % (Braunkohlekraftwerk) und 60 % (GuD-Kraftwerk). Außerdem zu berücksichtigen sind Transformations- und Leitungsverluste im Stromnetz. Daher liegt der Primärenergieverbrauch eines Elektroautos beim Laden am öffentlichen Stromnetz (Strommix) höher als der Stromverbrauch „ab Steckdose“. Diese Gesamtbetrachtung wird in einem Primärenergiefaktor ausgedrückt, der mit dem reinen Fahrzeugverbrauch multipliziert wird. Die Ermittlung dieses Faktors kann durch verschiedene Betrachtungsgrenzen, Zeiträume, Berechnungsgrundlagen und dynamische Entwicklungen im Energiemarkt sehr unterschiedlich ausfallen, was beim Vergleich verschiedener Systeme relevant wird.

Seit 2016 wird für die Stromerzeugung in Deutschland gemäß Energieeinsparverordnung (EnEV) ein Primärenergiefaktor von 1,8 angesetzt.[47] Davor war seit 2009 der Faktor 2,6[48] gültig, der zum 1. Mai 2014 bereits auf 2,4 gesenkt worden war. Durch den Umbau der Stromversorgung im Zuge der Energiewende ändert sich der Primärenergieeinsatz weiterhin. Bei lokalen Betrachtungen, speziellen Stromtarifen und in anderen Ländern gelten entsprechend dem verwendeten Strommix andere Werte. Beispielsweise sind in Österreich Förderungen für Elektroautos an den Nachweis eines primären Einsatzes von Strom aus 100 % erneuerbaren Energieträgern gebunden.[49][50]

Vergleich Benzin- und Dieselfahrzeuge

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Berücksichtigt man die Verluste bei Gewinnung, Raffinierung, Erkundung, Bohrung und Transport/Bereitstellung der fossilen Kraftstoffe (Well-to-Tank), so ergeben sich nach einer Schweizer Studie aus 2008[51] die Wirkungsgrade für die Bereitstellung von Benzin 77,5 %, Diesel 82 %, Erdgas 85 % (Primärenergiefaktoren von 1,29/1,22/1,17). Die deutsche Energiesparverordnung gibt den Wert nach Schätzungen mit 1,1 an. Zu diesen Bereitstellungsverlusten kommen nach Schätzungen von 2001 bauartbedingte Verluste im Auto (Tank-to-Wheel) hinzu. Diese sind bei Verbrennungsmotorantrieben aufgrund des geringen Wirkungsgrades (bei idealem Betrieb des Ottomotors liegt der Motorwirkungsgrad bei 36 %),[52] der ineffizienten Kaltstartphase sowie des Teillastbetriebs viel höher als bei Elektroantrieben. Rechnet man den direkten Kraftstoffverbrauch in kWh/100 km um, so ergeben sich sehr viel höhere Werte als bei Elektrofahrzeugen.

Legt man nun den idealen Motorwirkungsgrad bei Verbrennungsmotoren[52] zu Grunde, so kommt man bei Ottomotoren auf einen Primärenergiefaktor von 3,58 bei einer Betrachtung von Well-to-Wheel. Dieselmotoren schneiden dabei mit einem Primärenergiefaktor von 2,97 (PKW) bzw. 2,71 (NFZ) etwas besser, aber immer noch schlechter als Elektrofahrzeuge ab.

Vergleich Brennstoffzellenfahrzeug

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch Brennstoffzellenfahrzeuge besitzen einen geringeren Gesamtwirkungsgrad als reine Elektrofahrzeuge. Diese benötigen zum Beispiel zusätzlich einen Wasserstoffspeicher. Die Gewinnung des Wasserstoffes und die Speicherung (bis 700 bar Kompression oder Verflüssigung bis ca. −253 °C) ist sehr energieaufwendig. Wird der Wasserstoff aus regenerativen Energien durch Elektrolyse erzeugt, betragen die addierten Verluste aus Elektrolyse und Kompression auf 700 bar 35 %.[53] Zusammen mit dem Stromerzeugungswirkungsgrad der Brennstoffzelle von etwa 60 %[53] ergeben sich Verluste von etwa 61 % auf dem Weg vom Stromerzeuger bis zum Antriebsmotor im Fahrzeug. Für denselben Weg betragen die Lade- und Entladeverluste eines Lithium-Ionen-Akkumulators nur 10 bis 20 %.[54] Die Energieverluste eines Brennstoffzellenfahrzeugs sind deshalb höher als die eines rein batteriebetriebenen Elektroautos. Daher sind die Energiekosten reiner Batterie-Elektrofahrzeuge deutlich geringer als bei Brennstoffzellenfahrzeugen mit Wasserstofferzeugung über elektrischen Strom (Elektrolyse). Sonnenenergie gibt es in Hülle und Fülle, sie müsse nur genutzt werden, die Natur sei auch nicht energieeffizient, so Robert Schlögl vom Max-Planck-Institut für Chemische Energiekonversion in Mülheim a.d. Ruhr.[55] Der große Nachteil von Wasserstoff ist seine schlechte Transportierbarkeit. Aber auch andere Kraftstoffe wie Ammoniak können mit regenerativer Energie klimafreundlich gewonnen werden und mit Brennstoffzellen E-Mobile antreiben. Das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme (ISE) kommt im Jahr 2019 in einer durch einen Wasserstofftankstellenbetreiber beauftragten Untersuchung zum Lebenszyklus-Vergleich beider Antriebe zu dem Schluss, dass Brennstoffzellenfahrzeuge unter bestimmten Bedingungen eine günstigere Klimabilanz in Bezug auf Treibhausgas-Emissionen aufweisen können als Elektrofahrzeuge.[56] Diese Auftragsstudie wurde in der Fachwelt stark kritisiert.[57][58][59]

Ein Vergleich mit Fahrzeugen mit Wasserstoffverbrennungsmotor fällt noch ungünstiger für Letzteren aus, weil der Wirkungsgrad solcher Motoren deutlich niedriger liegt als beim Brennstoffzellenauto. Ein potenzieller Vorteil des Wasserstoffverbrennungsmotors ist, dass er eine CO2-freie Verbrennung ermöglicht, ohne bei der Produktion auf kritische Rohstoffe oder seltene Erden angewiesen zu sein.

Rohstoffbedarf

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grundsätzlich haben Elektroautos im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor einen größeren Bedarf an Rohstoffen, die die EU den kritischen Rohstoffen zurechnet, darunter Lithium, Kobalt und Graphit. Diese Klassifizierung beruht vorrangig auf geopolitischen Erwägungen und besagt, dass bei diesen Rohstoffen aus EU-Sicht ein Risiko für die Versorgungssicherheit besteht. Dies hat auch umweltpolitische Dimensionen. Einerseits ist die Gewinnung und Veredelung dieser Rohstoffe auf wenige Zentren der Welt fokussiert, was das Risiko für Verteilungskämpfe und Kriege erhöht. Andererseits ist es umso schwerer, ökologische und soziale Standards bei der Rohstoffgewinnung durchzusetzen. Manche Elektroautos benötigen auch seltene Metalle wie Neodym. Ein Problem, das die mitunter kritische Rohstoffgewinnung verschärft, ist die derzeit noch sehr niedrige Recyclingquote dieser Rohstoffe in Akkumulatoren.

Die Elektroautos mit mehr als 150 km Reichweite, die seit den 2010er-Jahren gebaut werden, nutzen meist Akkus mit Lithiumtechnologie (siehe hier). Bei deren Umweltbilanz wird neben der CO2-Bilanz auch die Gewinnung der Rohstoffe Lithium und Kobalt diskutiert.

In Medien werden häufig die Auswirkungen der Rohstoffgewinnung auf Umwelt und Menschen kritisiert.[60] Bei der Erzeugung des Rohstoffs Lithium würden durch Raubbau am Grundwasser zum Beispiel ganze Landstriche Südargentiniens in die Wüstenbildung getrieben und Zehntausenden einheimischer indigener Bevölkerung ihre basalen Lebensgrundlagen geraubt.[61] Diese Berichte erfahren auch Gegenkritik.[62] Eine Veröffentlichung des Institute of Technology Carlow kommt zu dem Schluss, dass der Abbau von Lithium keine Umweltauswirkungen habe, die im Metallbergbau ungewöhnlich sind, und es wie bei anderen Formen des Bergbaus auch lediglich entsprechender Regulierung bedürfe, um die Gewinnung umweltfreundlich zu halten.[63] Im Norden Portugals, wo die Gewinnung von Lithium vorbereitet wird, gibt es starken Widerstand von Umweltschützern.[64] Laut Maximilian Fichtner, Direktor am Ulmer Helmholtz-Institut für elektrochemische Energiespeicherung, werden für das Lithium einer Batterie mit 64 kWh Kapazität 3840 Liter Wasser verdunstet.[65]

Nicht nur aus Umweltschutzgründen gibt es umfangreiche Bestrebungen, die Abhängigkeit von Lithium zu verringern. Ende 2023 haben chinesische Hersteller erstmalig die Produktion von Elektroautos hochgefahren, bei denen der Lithium-Bedarf durch das unbedenklichere Natrium ersetzt wurde (Natrium-Ionen-Akkumulator). Auch europäische Hersteller wie Volkswagen arbeiten daran.[66]

Bei Kobalt liegt das Hauptabbaugebiet mit 60 % in der Demokratischen Republik Kongo, davon zu 80 % als Nebenprodukt des industriellen Kupferbergbaus; bis zu 20 % des abgebauten Kobalts werden im Kleinbergbau gefördert. Der Kleinbergbau fördert Kinderarbeit, arbeitet mit wenig oder gar keinen Sicherheitsvorkehrungen und resultiert unter anderem in direktem Kontakt von Arbeitern mit Schwermetallen (insbesondere Uran) im Gestein, stellt jedoch andererseits eine wichtige Lebensgrundlage für die lokale Bevölkerung dar.[67][27]

Akkumulator-Recycling

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Herstellung der Akkumulatoren entsteht Kohlenstoffdioxid. Studien in der peer-reviewten Literatur kommen dabei auf Werte von etwa 70 kg bis 75 kg CO2 pro kWh Akkukapazität.[68][69][70] Eine Studie für das schwedische Umweltministerium[71] aus dem Jahr 2017 nannte hingegen Werte von 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid pro kWh Akkukapazität. Electrify-BW kritisiert die Darstellung der schwedischen Studie aufgrund fehlender Grundannahmen.[72] Die Studie und ihre Ergebnisse wurden vielfach aufgegriffen, obwohl ihre Datenbasis bereits bei Publikation veraltet war.[73] Unter anderem schrieben manche Medien E-Autos pauschal einen sehr großen CO2-Rucksack zu,[74][75] worauf die Autoren in einer extra dafür herausgegebenen Pressemitteilung erklärten, dass die Medien die Studie vielfach falsch zitieren. Die Studie mache nur eine Angabe von 150 bis 200 kg CO2 pro kWh Akkukapazität, was ein aktueller Durchschnittswert sei. Dieser lasse sich leicht reduzieren, z. B. durch vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien bei der Akkuproduktion. Vergleiche mit Autos mit Verbrennungsmotor enthalte die Studie nicht.[76] 2019 erschien ein Update der sog. „Schweden-Studie“, bei dem die Autoren ihre 2017 genannten Werte auf Basis aktuellerer Literatur auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten korrigierten. Demnach beträgt der CO2-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten NMC-Typs etwa 61 bis 106 kg CO2-Äquivalente.[77]

Nach einer Studie des Instituts für Energie- und Umwelttechnik schlägt sich in der Ökobilanz des Elektrofahrzeugs zu knapp einem Drittel der Materialbedarf für die Batterien nieder.[46]

Das Recycling von ausgedienten Lithium-Ionen-Akkumulatoren benötigt noch viel Energie, was bisher wirtschaftlich unrentabel ist.[78] Schon die Demontage kann durch die vielen unterschiedlichen Batteriesysteme noch nicht automatisiert erfolgen.[79] Gebrauchte Akkumulatoren aus Elektrofahrzeugen, die noch funktionsfähig sind, jedoch nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit besitzen, sind als Stromspeicher für die Industrie oder Einfamilienhäuser mit Photovoltaikanlagen nutzbar.[80] Beispielsweise werden gebrauchte Akkus aus BMW i3 im Fährterminal des Hamburger Hafens als Großspeicher mit einer Kapazität von zwei Megawatt zum Ausgleich von Schwankungen bzw. Bedarfsspitzen im Stromnetz von Hamburg eingesetzt.[81] Die Produktionsverfahren der Automobilhersteller mit ihrem Kostensenkungspotential können so auch andere Bereiche der Energiewirtschaft beeinflussen.

In einer Studie für die Europäische Umweltagentur aus dem Jahr 2016 geben das Öko-Institut und das Forschungsunternehmen Transport & Mobility Leuven an, dass zur Herstellung eines Elektroautos 70 Prozent mehr Energie verbraucht wird als bei der Herstellung eines konventionellen Fahrzeugs, während der Energiebedarf im Betrieb viel geringer sei.[82]

Beim Recycling der Auto-Akkus gibt es unterschiedliche Ansätze wie das Einschmelzen oder das mechanische Aufbereiten. Bei letzterem Verfahren sei aktuell eine stoffliche Recycling-Quote von über 90 % möglich, wobei dadurch der CO2-Fußabdruck der Herstellung um bis zu 40 % reduziert werden könne.[83][84] Forscher des Fraunhofer-Instituts arbeiten gemeinsam mit Industriepartnern seit 2016 an einem neuen material- und energieeffizienten Recyclingverfahren, in dessen Zentrum die elektrohydraulische Zerkleinerung mittels Schockwellen steht.[85]

Die Verwertung von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) aus Altfahrzeugen wird innerhalb der Europäischen Union durch die Richtlinien 2000 / 53 / EC und 2006 / 66 / EC geregelt. Erstere befasst sich mit der Verwertung von Fahrzeugen am Ende ihres Lebenszyklus. Für Teile mit erhöhtem Gefährdungspotenzial wie der Batterie eines E-Fahrzeugs sind der Ausbau und eine getrennte Handhabung vorgeschrieben. Diese wird in der Batterierichtlinie 2006 / 66 / EC reglementiert, welche eine erweiterte Herstellerhaftung für Batterieproduzenten vorsieht. Diese müssen für alle Kosten des Sammel-, Aufbereitungs- und Recyclingsystems aufkommen. Fahrzeugbatterien werden darin als Industriebatterien geführt. In Bezug auf das Recyclingverfahren fallen LIB unter die Kategorie „sonstige Batterien“, für die lediglich ein Recyclinganteil von 50 % des durchschnittlichen Gewichts gilt.

Für das Recycling beschädigter E-Auto-Akkus, beispielsweise hervorgerufen durch Verkehrsunfälle, fehlen hingegen noch technisch und rechtlich klare Vorgaben.[86]

In einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System und Innovationsforschung (ISI) aus dem Jahr 2020 wird der voraussichtliche Ertrag bei der Demontage auf 210 bis 240 Euro pro Tonne Batterien geschätzt. Die Hälfte des Ertrags entfalle auf Aluminium, ein Viertel auf Stahl und ein weiteres Viertel auf Kupfer. Das eigentliche Zellrecycling sei jedoch deutlich komplexer und es waren hierfür noch keine genauen Zahlen verfügbar. Zusätzlich werde das Problem erschwert durch die unterschiedlichen Bauweisen der Batterien. Ebenso unsicher sei die Umweltbewertung des Recyclingprozesses, lediglich Labordaten sprächen für eine Treibhausgasreduzierung.[27]

Anlagen in Europa

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anlage des Unternehmens Redux in Bremerhaven kann 10.000 Tonnen pro Jahr sämtlicher Arten von Lithium-Ionen-Batterien verarbeiten.[87][88] Eine weitere große Recyclinganlage ist derzeit die Umicores LIB-Recyclinganlage, die 7.000 Tonnen pro Jahr (2018) behandelt.[89] Ende Januar 2021 nahm Volkswagen im Volkswagenwerk Salzgitter eine Pilotanlage für das Recycling von Hochvolt-Batterien in Betrieb, die 3.600 Batterien (1.500 Tonnen)[90] pro Jahr verarbeiten kann. Aktuell werden Batterien aus Test- und Unfallfahrzeugen verarbeitet;[91] sie soll etwa 2030 hochgefahren werden und ist ausbaubar.[92]

Einzelnachweise

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  1. ↑ Jim Skea et al.: Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change. Summary for Policymakers. Sechster Sachstandsbericht des IPCC, 2022. Abgerufen am 30. Juli 2024.
  2. ↑ Achim Michael Hasenberg: Technik oder Verzicht: Was führt zur persönlichen Klimaneutralität? Berliner Zeitung, August 2022 (berliner-zeitung.de [abgerufen am 12. September 2022]).
  3. ↑ David Fritz, Holger Heinfellner, Stefan Lambert: Die Ökobilanz von Personenkraftwagen. Umweltbundesamt (Österreich), 2021 (umweltbundesamt.at [PDF; abgerufen am 12. September 2022]).
  4. ↑ Auke Hoekstra, Maarten Steinbuch: Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren. Eindhoven University of Technology, August 2020 (englisch, oliver-krischer.eu [PDF; abgerufen am 2. Mai 2021] deutsche Übersetzung unter https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/deutsch_Studie-EAuto-versus-Verbrenner_CO2.pdf).
  5. ↑ Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives – TERM 2018. In: eea.europa.eu. Abgerufen am 16. Dezember 2018 (englisch).
  6. ↑ Dunn u. a.: The significance of Li-ion batteries in electric vehicle life-cycle energy and emissions and recycling’s role in its reduction. In: Energy and Environmental Science. 8, S. 158–168, 166 f., doi:10.1039/c4ee03029j.
  7. ↑ Alberto Moro, Eckard Helmers: A new hybrid method for reducing the gap between WTW and LCA in the carbon footprint assessment of electric vehicles. In: The International Journal of Life Cycle Assessment. 2015, doi:10.1007/s11367-015-0954-z.
  8. ↑ Dominic A. Notter u. a.: Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles. In: Environmental Science & Technology. Band 44, 2010, S. 6550–6556, doi:10.1021/es903729a.
  9. ↑ Florian Knobloch et al.: Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time. In: Nature Sustainability. 2020, doi:10.1038/s41893-020-0488-7.
  10. ↑ Fiona Harvey: Electric cars produce less CO2 than petrol vehicles, study confirms. In: The Guardian. 23. März 2020, abgerufen am 29. März 2020 (englisch).
  11. ↑ Life cycle Umweltzertifikat Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive. (PDF, 7 MB). Bei: daimler.com. Oktober 2014.
  12. ↑ Projektseite UMBReLA. Abgerufen am 6. Januar 2015.
  13. ↑ Erst nach 100.000 Kilometern ist der E-Golf wirklich „grün“. In: welt.de. 26. April 2019, abgerufen am 28. April 2019.
  14. ↑ Shell PKW-Szenarien bis 2040 | Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität (Memento vom 24. August 2019 im Internet Archive; PDF, 7 MB) S. 68
  15. ↑ a b c Christian Rehtanz, Martin Wietschel, Jakob Wachsmuth, Patrick Jochem, Jan Wohland, Falko Ueckerdt, Dirk Uwe Sauer: Sind E-Autos weniger umweltfreundlich als angenommen? In: Science Media Center Germany. 23. Juni 2021, abgerufen am 14. März 2023.
  16. ↑ Jesus Benajes, Bianca Maria Vaglieco, Dimitrios T. Hountalas, Krzystof Wislocki, Thomas Koch, Bengt Johansson: Open letter to the European Commission about severe concerns regarding calculus of CO2 emissions and consequent measures. (PDF) IASTEC Section Europe, 20. Juni 2021, abgerufen am 29. Juni 2021 (englisch).
  17. ↑ a b Ulrich Schmidt: Elektromobilität und Klimaschutz: Die große Fehlkalkulation. In: Policy Brief. Nr. 143. Institut für Weltwirtschaft, Juni 2020, ISSN 2195-7525 (ifw-kiel.de [PDF]).
  18. ↑ a b c d e Martin Wietschel: Stellungnahme zum Policy Brief Elektromobilität und Klimaschutz: Die große Fehlkalkulation. (PDF) In: Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI. 22. Juni 2020, abgerufen am 29. Juni 2021.
  19. ↑ a b Gautam Kalghatgi, Auke Hoekstra: How Green are Electric Cars? Gautam Kalghatgi versus Auke Hoekstra. Open Debate. Hrsg.: Benny Peiser. Global Warming Policy Foundation, 29. September 2020 (englisch, thegwpf.org [PDF]).
  20. ↑ Gerd Stegmaier, Martin Doppelbauer: CO2-Emissionen von Elektroautos: Warum E-Autos nicht nur Kohlestrom laden. In: Auto Motor Sport. 29. Juni 2021, abgerufen am 13. Juli 2021.
  21. ↑ Falsche CO2-Werte für Elektroautos? Deutsche Studie ist laut Forscher nur „Desinformation“. In: teslamag.de. 23. Juni 2021, abgerufen am 29. Juni 2021.
  22. ↑ BDEW: Elektroautos kommen auf fast 60 Prozent weniger CO2 als Benziner oder Diesel. In: ecomento.de. 22. Oktober 2018, abgerufen am 26. Oktober 2018.
  23. ↑ Ökobilanz der Elektromobilität. (Memento vom 23. Januar 2013 im Internet Archive; PDF; 361 kB). Bei: PSI.ch. Paul Scherer Institut, 7. April 2010, abgerufen am 27. Februar 2012.
  24. ↑ Mark Kane: Annual well-to-wheel emissions by state shows growing strength of EV usage. In: insideevs.com. 3. Dezember 2016, abgerufen am 3. Dezember 2016 (englisch).
  25. ↑ Well-to-wheel emissions from a typical EV by state, 2015. In: Department of Energy. 7. November 2016, abgerufen am 4. Dezember 2016 (englisch).
  26. ↑ Ferdinand Dudenhöffer: Elektroautos: EU-Regulierung löst ungewohnten Preismechanismus aus. Sammelwerk 98. Jahrgang, 2018, Heft 2, S. 148–150. In: archiv.wirtschaftsdienst.eu. 13. Februar 2018, abgerufen am 29. Juli 2018.
  27. ↑ a b c Axel Thielmann, Martin Wietschel: Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Antworten auf die wichtigsten Fragen zur Elektromobilität. Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI, Januar 2020, abgerufen am 11. Februar 2020.
  28. ↑ BGBl. 2011 I S. 1756
  29. ↑ Zero Emission Vehicle (ZEV) Program. In: ca.gov. Abgerufen am 28. September 2016 (englisch).
  30. ↑ https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/feinstaub-belastung#herkunft
  31. ↑ https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/dateien/3_tab_emi-ausgew-luftschadst_2022.pdf
  32. ↑ a b VDE: Elektrofahrzeuge: Bedeutung, Stand der Technik, Handlungsbedarf. Frankfurt 2010, S. 8.
  33. ↑ a b OECD: Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport. An Ignored Environmental Policy Challenge. Hrsg.: OECD. 2020, ISBN 978-92-64-45244-2, doi:10.1787/4a4dc6ca-en (englisch, 149 S., oecd-ilibrary.org [PDF; abgerufen am 3. September 2022]): “Electric vehicles are estimated to emit 5–19 % less PM10 from non-exhaust sources per kilometre than internal combustion engine vehicles (ICEVs) across vehicle classes. However, EVs do not necessarily emit less PM2.5 than ICEVs. Although lightweight EVs emit an estimated 11–13 % less PM2.5 than ICEV equivalents, heavier weight EVs emit an estimated 3–8 % more PM2.5 then ICEVs.”
  34. ↑ Joachim Becker, Haiko Prengel: Mikroplastik: Feinstaub-Alarm auch bei Elektroautos. Süddeutsche Zeitung, 26. Mai 2021 (sueddeutsche.de [abgerufen am 13. September 2022]).
  35. ↑ Ilka Gehrke: TyreWearMapping - Einfluss von Reifenabrieb auf die Umwelt. Hrsg.: Fraunhofer-Institut. 8. November 2018 (fraunhofer.de [PDF; abgerufen am 13. September 2022]).
  36. ↑ Patrizia Kramliczek: #Faktenfuchs: Wie umweltfreundlich sind Elektroautos? In: br.de. 12. Dezember 2019, abgerufen am 13. März 2024.
  37. ↑ a b Hinrich Helms, Julius Jöhrens, Claudia Kämper, Jürgen Giegrich, Axel Liebich, Regine Vogt, Udo Lambrecht, ifeu: Weiterentwicklung und vertiefte Analyse der Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen. Hrsg.: UBA Deutschland. 2016 (176 S., umweltbundesamt.de [PDF; abgerufen am 11. November 2023]): „Die Feinstaubemissionen des BEV100 [liegn] über den Lebensweg etwa 60 % höher als beim Otto-Pkw. Der größte Beitrag kommt hier bei allen Konzepten aus der Fahrzeugherstellung (insbesondere Stahleinsatz), die jedoch beim Elektrofahrzeug mit einem deutlich höheren Materialeinsatz verbunden ist. Mit steigender Energiedichte der Batterien und damit auch – bei vergleichbarer Reichweite – geringerem Materialeinsatz können sich die oben genannten Nachteile zukünftig deutlich reduzieren“
  38. ↑ Die künstlichen Fahrgeräusche des Renault Zoe. Bei: goingelectric.de. Elektroauto Forum, Diskussion ab 24. August 2012, abgerufen am 23. November 2016.
  39. ↑ renaultze: 3 Soundtracks für Renault Zoe. Bei: soundcloud.com. 2012, abgerufen am 23. November 2016. Sport, Glam, Pure. Jeweils 00:30 min.
  40. ↑ Strombock: Renault ZOE Fahrgeräusch (Sound) auf YouTube, 6. Oktober 2012, abgerufen am 23. November 2016 (deutsch).
  41. ↑ 14 Autos im Geräuschtest. Bei: autobild.de. ZOE: Bilder 22–25/70, o. J., abgerufen am 23. November 2016. Innen-(?) Geräuschmessungen auch von Renault ZOE.
  42. ↑ Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG, online, abgerufen am 25. April 2016.
  43. ↑ Dachverband der Selbsthilfevereine des Blinden- und Sehbehindertenwesens: AVAS & Geräuscharme Fahrzeuge
  44. ↑ Elektroautos müssen immer Geräusche machen. Bei: orf.at. 22. September 2016, abgerufen am 23. November 2016.
  45. ↑ Elektromobilität: Das Auto neu denken. Bundesministerium für Bildung und Forschung, Bonn, Berlin 2010, abgerufen am 12. März 2012.
  46. ↑ a b Alexander Jung: Alternativantriebe: Warten auf Grün. (Memento vom 10. November 2014 im Internet Archive). Bei: Spiegel.de. 10. November 2014.
  47. ↑ EnEV 2014 – Was bringt die Novelle der Energieeinsparverordnung? In: waermepumpe.de. Abgerufen am 5. Januar 2014.
  48. ↑ EnEV-2009, Anlage 1, Absatz 2.1.1: Änderungen zur Energiesparverordnung. (Memento vom 26. Januar 2016 im Internet Archive; PDF), abgerufen am 24. Februar 2012.
  49. ↑ FAHRZEUGE ZUR PERSONENBEFÖRDERUNG UND ZUR GÜTERBEFÖRDERUNG (Memento vom 6. Mai 2019 im Internet Archive)
  50. ↑ FAHRZEUGE ZUR PERSONENBEFÖRDERUNG UND ZUR GÜTERBEFÖRDERUNG (Memento des Originals vom 6. Mai 2019 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.umweltfoerderung.at
  51. ↑ R. Frischknecht, M. Tuchschmid: Primärenergiefaktoren von Energiesystemen. (PDF; 796 kB). Bei: esu-services.ch. 18. Dezember 2008, abgerufen am 1. Dezember 2014.
  52. ↑ a b Einige unkonventionelle Betrachtungen zum Kraftstoffverbrauch von Pkw. (PDF; 64 kB). Magdeburger Wissenschaftsjournal 1–2/2001, abgerufen am 10. Januar 2015.
  53. ↑ a b Probefahrt im Toyota FCHV-adv. In: heise.de. 29. Juli 2011.
  54. ↑ Lars Ole Valøena, Mark I. Shoesmith: The effect of PHEV and HEV duty cycles on battery and battery pack performance. (Memento vom 26. März 2009 im Internet Archive; PDF). In: Plug-in Highway Electric Vehicle Conference: Proceedings. 2007, S. 1–9.
  55. ↑ Keine Energiewende ohne Katalyse / Die Zähmung der Quanten In: ARD-alfa; Campus Talks; 14. Dezember 2020; Online bis 14. Dezember 2025 in der BR Mediathek
  56. ↑ Fraunhofer ISE vergleicht Treibhausgas-Emissionen von Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeugen. In: Fraunhofer ISE. Abgerufen am 6. Januar 2021.
  57. ↑ Die Kritik an der Fraunhofer-Wasserstoff-Studie. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. September 2020; abgerufen am 6. Januar 2021.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/emobly.com
  58. ↑ Expertenstreit: Ist Brennstoffzelle oder Akku klimafreundlicher? Abgerufen am 6. Januar 2021.
  59. ↑ Auke Hoekstra: The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions. In: Joule. Band 3, Nr. 6, 19. Juni 2019, doi:10.1016/j.joule.2019.06.002 (sciencedirect.com [abgerufen am 6. Januar 2021]).
  60. ↑ Der wahre Preis der Elektroautos, ZDF Doku planet.e: Der andere Blick auf die Erde 9. September 2018, abgerufen am 3. Oktober 2019
  61. ↑ Die Story im Ersten: Kann das Elektroauto die Umwelt retten? (Memento vom 9. April 2020 im Internet Archive), Das Erste Sendereihe Reportage & Dokumentation 3. Juni 2019
  62. ↑ Edison Handelsblatt: Lithium aus Lateinamerika: Umweltfreundlicher als gedacht
  63. ↑ Laurence Kavanagh, Jerome Keohane, Guiomar Garcia Cabellos, Andrew Lloyd, John Cleary: Global Lithium Sources—Industrial Use and Future in the Electric Vehicle Industry: A Review. In: Resources. Band 7, Nr. 3, 17. September 2018, S. 57, doi:10.3390/resources7030057 (englisch, mdpi.com [abgerufen am 11. März 2021]).
  64. ↑ Lithium: Der Streit um Portugals weißes Gold Bericht vom 3. Mai 2019 auf der Internetseite des staatlichen deutschen Radio- und Fernsehsenders Deutsche Welle, abgerufen am 19. September 2019
  65. ↑ Jens Tartler: Wenn elf Avocados umweltschädlicher als eine E-Auto-Batterie sind. In: Tagesspiegel. 4. Dezember 2019, abgerufen am 14. März 2021.
  66. ↑ In China rollen erste Elektroautos mit Natriumakkus vom Band. In: Spiegel Online. 3. Januar 2024, abgerufen am 17. November 2024.
  67. ↑ BGR - Die BGR - Commodity TopNews 53 (2017): Kobalt aus der DR Kongo - Potenziale, Risiken und Bedeutung für den Kobaltmarkt. (PDF) In: bgr.bund.de. Abgerufen am 11. März 2021.
  68. ↑ M. Armand, J.-M. Tarascon: Building better batteries. In: Nature. Band 451, 2008, S. 652–657, doi:10.1038/451652a.
  69. ↑ Boucar Diouf, Ramchandra Pode: Potential of lithium-ion batteries in renewable energy. In: Renewable Energy. Band 76, 2015, S. 375–380, doi:10.1016/j.renene.2014.11.058.
  70. ↑ D. Larcher, J-M. Tarascon: Towards greener and more sustainable batteries for electrical energy storage. In: Nature Chemistry. Band 7, 2015, S. 19–29, doi:10.1038/NCHEM.2085.
  71. ↑ The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries. Bei: IVL Svenska Miljöinstitutet. Mai 2017.
  72. ↑ Electrify-BW – der Podcast #14: Der CO2-Rucksack eines Elektroautos. Bei: electrify-bw.de. Abgerufen am 14. September 2017.
  73. ↑ Nachgerechnet: Wann Elektroautos sauberer sind als Verbrenner. In: Wirtschaftswoche, 12. November 2019. Abgerufen am 2. Dezember 2019.
  74. ↑ Ökobilanz von alternativen Antrieben ist überraschend eindeutig. In: Tagesspiegel, 8. April 2019. Abgerufen am 1. November 2019.
  75. ↑ Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2. In: Edison (Magazin), 11. Januar 2019. Abgerufen am 1. November 2019.
  76. ↑ IVL comments to reactions in media on battery study. Bei: ivl.se. Abgerufen am 14. September 2017.
  77. ↑ Erik Emilsson, Lisbeth Dahllöf: Lithium-Ion Vehicle Battery Production. IVL. Abgerufen am 2. Dezember 2019.
  78. ↑ Hellmuth Nordwig: Elektromobilität – Das mühsame Recycling von Lithium-Ionen-Akkus. In: deutschlandfunk.de. 23. Januar 2019, abgerufen am 31. Januar 2019.
  79. ↑ Ein ungehobener Schatz: Recycling von E-Auto-Batterien. In: Deutsche Welle. Abgerufen am 7. August 2020.
  80. ↑ Heise: Nissan und General Motors bauen Energiespeicher aus Altakkus. Abgerufen am 15. Juli 2015.
  81. ↑ adac.de vom 13. Dezember 2019, Elektroauto-Akkus: So funktioniert das Recycling, abgerufen am 8. März 2021.
  82. ↑ Peter Kasten, Joß Bracker, Markus Haller, Joko Purwanto: Electric mobility in Europe – Future impact on the emissions and the energy systems. (PDF) In: oeko.de. 22. September 2016, abgerufen am 31. Januar 2019 (englisch).
  83. ↑ Lösungen für Batterie-Recycling in Sicht. In: bizz-energy.com. 27. September 2018, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 21. Mai 2019.@1@2Vorlage:Toter Link/bizz-energy.com (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  84. ↑ Schreddern für die Elektroauto-Zukunft. In: www.auto-motor-und-sport.de. 18. Mai 2019, abgerufen am 21. Mai 2019.
  85. ↑ Kreislaufführung von Altprodukten. NeW-Bat: Schockwellen helfen, Lithium-Ionen-Batterien zu recyceln. In: r4-innovation.de. Clausthaler Umwelttechnik Forschungszentrum (CUTEC), Realisierung und Technischer Betrieb: informedia GmbH, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 6. Mai 2019; abgerufen am 18. Februar 2022 (Beschreibung eines Forschungsprojektes, Projekttitel: Neue energieeffiziente Wiederverwertung von Batteriematerialien (NeW-Bat), Laufzeit 01.07.2016 – 31.06.2019, Gefördert vom Bundesministerium für Bildung und Forschung).
  86. ↑ Recycling und Entsorgung von E-Auto-Batterien. In: sonderabfall-wissen.de. Abgerufen am 7. August 2020.
  87. ↑ Janet Binder: Batterien: Kleine Recycling-Quote. In: welt.de. 26. Juni 2018, abgerufen am 8. März 2021.
  88. ↑ Energie für die Zukunft: Recycling von Lithium-Ionen-Akkus. In: recyclingnews.de. 31. Juli 2018, abgerufen am 12. März 2021.
  89. ↑ Johannes Winterhagen: Wohin mit den alten Akkus der E-Autos? In: faz.net. 10. Januar 2018, abgerufen am 6. März 2021.
  90. ↑ http://motorzeitung.de/news.php?newsid=689195, abgerufen am 6. März 2021.
  91. ↑ Volkswagen startet Batterie-Recycling in Salzgitter. In: handelsblatt.com. 29. Januar 2021, abgerufen am 28. Februar 2021.
  92. ↑ Frank Johannsen: VW startet Batterie-Recycling. In: automobilwoche.de. 29. Januar 2021, abgerufen am 9. März 2021.
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Umweltbilanz_von_Elektroautos&oldid=250420866“