Diskussion:Umweltbilanz von Elektroautos

Auslagerung

Dieser Artikel ist eine Auslagerung aus dem Artikel Elektroauto. --Wega14 (Diskussion) 18:28, 27. Jul. 2024 (CEST)

…. die leider nicht die Anforderungen an das Urheberrecht erfüllt, siehe Hilfe:Artikelinhalte auslagern. --KaPe (Diskussion) 14:26, 28. Jul. 2024 (CEST)

Der Import der VG kann auf WP:IMP beantragt werden -- @xqt 16:01, 28. Jul. 2024 (CEST)

inzwischen geklärt; war von Wega14 beantragt. Sein Importwunsch wurde am 28. Juli ausgeführt. --KaPe (Diskussion) 10:21, 2. Aug. 2024 (CEST)

Abschnitt Recyling verbessern

Der Abschnitt zum Recycling wirkt eher konfus als klar. Ich werde demnächst ein paar Zahlen zur derzeitigen Recyclingquote von Lithium & Co heraussuchen, bitte mithelfen.--Max schwalbe (Diskussion) 00:06, 17. Nov. 2024 (CET)

Die ersten beiden Absätz CO2 und Materialbedarf für Akkus (und auch der Absatz zur Studie des Öko Instituts) gehören da definitiv raus (haben ja nichts mit Recycling zu tun) und mMn auch gekürzt auf die ersten beiden Sätze und wenn überhaupt nur das 2019er Update der schwedischenStudie. Ansonsten klingst sehr danach als wäre die Studie in der Wikipedia nicht willkommen und so lange bekrittelt, bis die Autoren nachgegeben haben.

Die refs sind teils veraltet - unwirtschaftlich (ref aus 2019) wird vermutlich noch stimmen, Demontage nicht automatisiert (ref aus 2020) stimmt glaube ich inzwischen nicht mehr. --Sebastian.Dietrich  ✉  09:50, 17. Nov. 2024 (CET)

@Max schwalbe: - danke für deine Änderungen. Finde ich durchwegs passend. Hab dazu aber ein paar Anmerkungen:

• Unter Rohstoffbedarf schreibst du "Ein Problem, das die mitunter kritische Rohstoffgewinnung verschärft, ist die derzeit noch sehr niedrige Recyclingquote dieser Rohstoffe in Akkumulatoren." - in dem Abschnitt lese ich dazu nichts. Hast du dafür Belege? Meines Wissens nach werden noch kaum Akkus recycliert, da die wenigen Akkus von nicht mehr fahrtüchtigen E-Autos nichtmal reichen um damit Stromspeicher zu bauen.
• Ebenfalls dort schreibst du, dass E-Autos "grundsätzlich [..] einen größeren Bedarf an Rohstoffen, die die EU den kritischen Rohstoffen zurechnet, darunter Lithium, Kobalt und Graphit" hätten. Den ersten Satz würde ich in Relation zum Erdölbedarf von Verbrennungsmotoren setzen. Interessanterweise ist Erdöl nicht auf dieser Liste, aber es gilt dasselbe wie für die Stoffe auf der Liste und der Bedarf an Erdöl für einen Verbrenner ist unendlich höher als der Bedarf der kritischen Rohstoffe für ein E-Auto. Ich halte diese Info auch aus diesem Grund nicht für relevant genug, darüber hinaus auch in der Einleitung genannt zu werden.
• Ebenfalls dort schreibst du "Manche Elektroautos benötigten auch seltene Metalle wie Neodym.". In der Einleitung aber steht "insbesondere auch Metalle der Seltenen Erden". Das "manche" widerspricht dem "insbesondere" - d.h. es wäre interessant hier klarzustellen, welcher Anteil an E-Autos das benötigt. Darüberhinaus sollte man mMn darstellen, dass "Seltene Erden" (zumindest meines Wissens nach) nicht unbedingt selten sind und wo überall sonst noch weitaus größere Mengen an seltenen Erden benötigt werden.
• Die Info zum Wasserbedarf lt. Maximilian Fichtner hast du zwar nur verschoben, aber so wie sie (jetzt) hier stehen, klingt das als ob das viel wäre. Das gehört mMn so wie der Artikel es ja auch macht ("11 Avocados") auch entsprechend als "verschwindend gering" oder ähnlich eingestuft.

--Sebastian.Dietrich  ✉  22:21, 30. Nov. 2024 (CET)

Hallo, ich nehme an, Erdöl ist deshalb nicht auf der Liste der kritischen Rohstoffe, weil es an vielen verschiedenen Orten der Welt größere Vorkommen davon gibt. Ich stimme aber zu dass das mit dem krit. Rohstoffen nicht in der Einleitung stehen muss, das ist ja primär eine eher geopolitische Klassifizierung. Auch das "insbesondere" bei den sogenannten seltenen Erden kann weg. Ob selten oder nicht - ähnlich wie bei den erwähnten krit. Rohstoffen ist oft ein hoher Energieaufwand nötig, um diese zu gewinnen, das ist vrmtl. das noch größere Problem dabei. Zur Recyclingquote: Wie hoch diese aktuell konkret bei Akkus von Elektroautos ist, konnte ich auf eine kleine Recherche hin tatsächlich nicht herausfinden. So einfach lässt sich das wohl auch gar nicht beantworten, die Frage ist, Recylingquote bezogen auf was. Die neue EU-Batterieverordnung gilt ja auch für Elektroautos- die Verordnung müsste man sich mal genauer anschauen, dann könnte man im Artikel wenigstens schreiben, welche Recyclingquoten künftig erreicht werden müssen. Laut dieser Quelle müssen ab 2027 mindestens 50 Prozent des Lithiums (bis 2031 mind. 80%) und bei Kupfer, Kobalt u Nickel seien schon für 2027 mindestens 90 Prozent Recyling vorgeschrieben.--Max schwalbe (Diskussion) 23:04, 30. Nov. 2024 (CET)

Jetzt sollte man den gesamten Artikel mal durchgehen hin auf nicht mehr aktuelle Studien, könntest du das machen? Dass die EU-Batterieverordnung von 2023 noch keinen Wiki-Artikel hat, ist auf jeden Fall ein Missstand, deshalb auch die rote Verlinkung.--Max schwalbe (Diskussion) 23:32, 30. Nov. 2024 (CET)

Ich möchte dringend darauf hinweisen, dass es in der Wikipedia eine Belegpflicht gibt und unbelegte Edits eindeutig unerwünscht sind. Andol (Diskussion) 00:35, 1. Dez. 2024 (CET)

Falls sich die Anmerkung auf die Batterie-Verordnung bezieht: Diese ist natürlich belegbar. Es fehlt halt schlicht der dazugehörige Artikel, das ist der Sinn der roten Links.--Max schwalbe (Diskussion) 00:39, 1. Dez. 2024 (CET)

Es bezieht sich auf alle Edits. "Belegbar" ist übrigens kein Kriterium, denn im Internet lassen sich für alle Aussagen anführbare "Belege" finden, leider auch für den größten Unsinn. So funktioniert Wikipedia aber nicht. Wikipedia-Arbeit heißt, zu recherchieren und die Beleglage auszuwerten, um dann in einem zweiten Schritt den Stand der Forschung wiederzugeben. Der umgekehrte Weg - einfach etwas in den Artikel zu schreiben und anschließend zu argumentieren, dass sich für diese Aussage Belege finden lassen - stellt das Prinzip enzyklopädischer Arbeit auf den Kopf und ist daher nicht gangbar. Andol (Diskussion) 00:47, 1. Dez. 2024 (CET)

Mir ist immer noch nicht klar, worauf sich deine Anmerkung bezieht. Es geht hier bei den letzten edits im wesentlichen darum, den offensichtlich chaotisch strukturierten Artikel besser zu sortieren. Wenn sich dabei an inhaltlichen Aussagen etwas in einer Weise geändert haben sollte, dass dafür weitere Belege notwendig erscheinen, benenne das bitte konkret, danke. Ich schreibe übrigens nicht erst seit gestern in Wikipedia ;) --Max schwalbe (Diskussion) 00:54, 1. Dez. 2024 (CET)

Gegen Umstrukturieren habe ich auch nichts, zumal der Artikel nach einer unmotivierten Auslagerung wirklich chaotisch ist. Trotzdem machst du dabei auch lauter inhaltliche Änderungen oder Ergänzungen, die eben nicht belegt sind. Das ist mir aufgefallen und das kritisiere ich. Zumal das auch schon vor einigen Tagen so war. Andol (Diskussion) 00:59, 1. Dez. 2024 (CET)

Ich habe versucht, mich dabei auf Änderungen zu beschränken, die notwendig sind um den Kontext nach der Umstrukturierung herzustellen. Ich gebe natürlich nicht vor, dabei immer völlig fehlerfrei zu handeln, dazu ist es schließlich ein Gemeinschaftsprojekt. Wenn jetzt also Aussagen entstanden sein sollten, die die referenzierten Quellen nicht hergeben oder missverständlich sein könnten, bitte konkret benennen oder verbessern, danke.--Max schwalbe (Diskussion) 02:23, 1. Dez. 2024 (CET)

Ich bin deine Änderungen oben einzeln durchgegangen. Die Änderungen habe ich oben ohnedies in den ersten 3 Punkten ("schreibst du") zusammengeschrieben. Die sind meiner Erinnerung nach alle unbelegt. --Sebastian.Dietrich  ✉  08:11, 1. Dez. 2024 (CET)

Sorry - stimmt nicht ganz. Das waren deine Bearbeitungen bis 22:00 - du hast gestern noch einiges mehr geschrieben. Darunter folgendes unbelegtes (unbelegtes) wo ich Anmerkungen habe:

• Du schreibst "Das Problem des bisher zu geringen Recylings adressiert die 2023 verabschiedete EU-Batterieverordnung 2023/1542, die unter anderem künftig hohe Recyclingquoten für Lithium, Kobalt, Nickel und Kupfer in den Akkus von Elektroautos vorschreibt.". Das stimmt lt. deiner Aussage oben nicht: 1) Ist die Verordnung ist nicht für E-Autos sondern allgemein und 2) es gibt meines Wissens nach kein "zu geringes Recycling", sondern noch einfach so gut wie keine E-Auto Akkus die man recyclieren kann (weil ja nichtmal genug für ihr 2tes Leben da ist)
• In der Einleitung hast du "Treibhauseffekt" z.B. statt "Klimabilanz" eingeführt und Treibhauseffekt mit CO2 Bilanz gleichgesetzt. Das ist mMn falsch.
• Du hast "Reifenabrieb" durch "Abrieb an Reifen und Bremsbelägen" ersetzt. Das ist definitiv falsch - ein E-Auto hat trotz des höheren Gewichtes einen deutlich geringeren Abrieb an Bremsbelägen (was auch im Satz davor steht).
• Du hast einen anscheinend belegten (der Link existiert aber nicht) Absatz zu dem wegen der Verbreitung von Elektroautos notwendigen Umbau der Versorgungs-Infrastruktur eingeführt. Das passt hier mMn nicht (auch wenns bequellt wäre) bzw. gehört ausgebaut, da die Versorgungs-Infrastruktur für Verbrenner eine (laufend) wesentlich schlechtere Umweltbilanz hat, als die für E-Autos.
• Du schreibst "Auch das Recyling von Elektroautos ist derzeit nur mit relativ hohem Energieaufwand möglich. Deshalb wird die Gesamtenergiebilanz eines Elektroautos in jedem Fall positiv beeinflusst, wenn ein möglichst langer Betrieb möglich ist, sodass die energieaufwändige Herstellung und das Recycling anteilig geringer ins Gewicht fallen." - der erste Teil ist unbelegt und vermutlich falsch. Der zweite Teil ist nona und betrifft jedes Ding.

--Sebastian.Dietrich  ✉  10:00, 1. Dez. 2024 (CET)

Ich hab jetzt mal die gröbsten Dinge gelöscht/rückgängig gemacht. Bitte unterscheide in Zukunft 1) Verschiebungen und 2) Änderungen/Ergänzungen. Bei 2) beachte bitte die Belegpflicht - der bist du in 90% der Fälle hier nicht nachgekommen.

Bei so radikalen Umbauten, wie du sie machst (das scheint deine Arbeitsweise lt. Historie zu sein) ists eine Heidenarbeit dann nachzuwassern, was jetzt verschoben und was geändert/ergänzt wurde. --Sebastian.Dietrich  ✉  10:38, 1. Dez. 2024 (CET)

Danke für das konkrete feedback. Den ersten Block von dir habe ich bereits berücksichtigt, indem ich einige Änderungen z.b. in der Einleitung wieder entfernt habe. Ist davon aus deiner Sicht jetzt noch etwas offen? (das Thema Wasserbedarf packe ich gleich noch mal in ein separates Kapitel rein, dann sollte es auch besser passen). Zum zweiten Block: Die Anmerkung zur EU-Batterie-VO verstehe ich nicht, diese gilt natürlich auch für Elektroautos und die Aussage "zu geringen Recyclings" bezieht sich auf Akkus allgemein und die dafür bisher niedrigen gesetzlichen Anforderungen, die darüberstehend ausgeführt werden (50% für Lithium etc). Zur Recyclingquote: Ah jetzt verstehe ich was du meinst. Recyclingquoten konkret auf E-Auto-Akkus sind bisher nicht bekannt, weil es noch zu wenige dieser Akkus gibt, die ihre Lebensdauer erreicht haben. Ich ändere das. Dann frage ich mich zwar wie es schon Studien zum Lebenzyklus-Klimaeffekt geben kann wenn noch gar keine Daten für das Recycling im Produktivbetrieb verfügbar sind (?) aber das ist wohl noch mal ne Baustelle für sich. Zum Treibhauseffekt: Am treffendsten wäre vermutlich "Treibhausgasbilanz", kann ich gerne ändern. Mir ging es darum, den Eindruck zu vermeiden, es gehe nur um CO2, den der Begriff CO2-Bilanz irreführenderweise erweckt. Zum Bremsbelag-Abrieb, danke für den Hinweis da hatte ich was falsch gelesen, hast du ja schon korrigiert sehe ich. Zur Versorgungs-Infrastruktur: Das habe ich nicht eingeführt sondern stand bereits im Artikel, ich hatte den Absatz nur woanders hin verschoben. Zur Betriebslaufzeit: Nein, der Zusammenhang ist spezifisch für diese Betrachtung, weil die Energiebilanz des Elektroautos sich konkret in Relation zum Verbrenner mit steigender Betriebsdauer verbessert, darum geht es. Ein Diagramm aus dem das hervorgeht, findet sich unter anderem aus Abbildung 36 dieser UBA-Studie hervor. In Abb. 42 ist es noch deutlicher erkennbar. Allerdings ist der Effekt weniger ausgeprägt als man annehmen könnte und er bezieht sich auf den Klimaeffekt. Er trifft vrmtl. auch auf Energiebilanz insg. zu, das müsste man noch mal prüfen.--Max schwalbe (Diskussion) 11:26, 1. Dez. 2024 (CET)

Weitere Umweltfaktoren ergänzen

Laut dieser UBA-Studie (ab S. 178) scheinen Versauerung, aquatische Eutrophierung und Feinstaub sehr wesentliche Umweltfaktoren bei der Pkw-Herstellung zu sein, die angeblich sogar noch wesentlich relevanter seien als der Klimaeffekt (?) - ich verstehe aber nicht, was dort mit auf "Einwohnerdurchschnittswerte normierten Umweltwirkungen" gemeint ist. Jedenfalls schneidet dort das Elektroauto in allen Kategorien wesentlich schlechter ab als der Benzinmotor und der Impact dieser Parameter sei hoch. Wenn jemand versteht wie die dort gewählte Normierung zu verstehen ist, sollte das ergänzt werden. Vielleicht ein neues Kapitel "weitere Umweltfaktoren" anlegen, wobei man dann das Kapitel Feinstaub dort mit einsortieren müsste - es passt in das bisherige Kapitel "Direkte Emissionen" sowieso nicht rein weil da auch Emissionen bei der Produktion etc. thematisiert werden. --Max schwalbe (Diskussion) 03:33, 1. Dez. 2024 (CET)

Ich vermute unter "Einwohnerdurchschnittswerte normierten Umweltwirkungen" wird der "deutsche Durchschnittsbürger mit seinem durchschnittlichen Fahrverhalten und dem aktuellen deutschen Strommix" angenommen (also wieviel, wo, wie schnell im Schnitt gefahren wird).

Dass "das Elektroauto in allen Kategorien wesentlich schlechter abschneidet als der Benzinmotor" kann ich dort nicht lesen. Auf Seite 27 steht: "Dafür liegen sie aktuell in einigen anderen Umweltwirkungen über dem Benzin-Pkw, dies betrifft vor allem die Versauerung sowie in geringerem Maße auch Feinstaub sowie die aquatische Eutrophierung. Diese Kategorien werden durch die Herstellung des Akkus getrieben." - also kein "in allen Kategorien wesentlich schlechter". Außerdem muss angemerkt werden, dass lt der Studie in Zukunft auch in all diesen Bereichen das E-Auto besser abschneiden wird als die Verbrenner.

Darüber hinaus fallen diese Belastungen lt. Artikel vor allem bei der Herstellung des Akkus an - da dies aber nicht im Freien passiert, betrifft zumindest der dabei anfallende Feinstaub (mit entsprechenden Maßnahmen auch Versauerung und aquatischer Eutrophierung) nicht die Bevölkerung/Umwelt.

Interessant ists aber allemal. mMn vor allem das Kapitel 4.3.2 ab S.212, wo erklärt wird, wie es bei der Erzeugung der Rohstoffe für die einzelnen Antriebstypen zu unterschiedlichen Umweltfaktoren kommt. Wenn aber - wie hier - immer wieder mit Verbrennern verglichen wird, dann sollten aber nicht nur die Punkte aus dem Artikel genommen werden, wo das E-Auto (derzeit) schlechter abschneidet, sondern auch die, wo es besser abschneidet (terrestrische Eutrophierung, Ozonabbaupotential, Hemerobie, kumulierter Energieaufwand). Schließlich kommt auch das UBA zu dem Fazit, dass aus Umweltschutzgründen der "forcierte Umstieg auf alternative Antriebe und Kraftstoffe in den nächsten Jahren dringend notwendig ist". --Sebastian.Dietrich  ✉  11:45, 1. Dez. 2024 (CET)

Joa, an der Gesamtaussage zur Umweltbilanz im Lebenszyklus ändert sich dadurch ja nichts, es geht hier konkret um bestehende Umweltprobleme bei der Produktion. Die Produktionsbedingten Umwelteinflüsse dürften sich am besten vergleichen lassen, wenn man die Fahrzeugherstellung insgesamt betrachtet, also Kapitel 4.2.1. Konkret darauf steht dazu auf S.179 allerdings "Werden die Unterschiede im Vergleich zur Herstellung eines Benzin-Pkw betrachtet, zeigt sich, dass die anderen Antriebskonzepte in allen Wirkungskategorien höhere Umweltwirkungen verursachen." Das liest sich erst mal ziemlich dramatisch. Laut Abb. 70+71 ist es Stand 2020 tatsächlich so, dass das Elektroauto bei sämtlichen betrachteten Parametern bei der Herstellung schlechter abschneidet als ein Auto mit Benzinmotor, auch bei terrestrischer Eutrophierung, Ozonabbau, Hemerobie, Wasser, kum. Energieaufwand usw. Und selbst in der Prognose für 2030 (Abb 72+73) bleibt der Benziner in der Herstellung bei wirklich allen betrachteten Parametern günstiger, auch wenn das Elektroauto sich bei einigen Parametern erheblich verbessert. Erst in der Prognose für 2050 erreicht das Elektroauto ungefähr dasselbe Level wie das Benzinauto (Abb 74+75). Was bedeutet das nun: Die Wirkungskategorien werden in Kapitel 1.2 erläutert/begründet. Diese fußen auf int. Normen der Ökobilanzierung, in 1.2.2. wird auch erklärt was es mit den Einwohnerdurchschnittswerten auf sich hat. So wirklich klar ist aber trotzdem nicht, ob dabei betriebsintern bereinigte Umwelteffekte herausgerechnet werden oder nicht. Ich gehe eigentlich davon aus, sonst würde es sich ja nicht um einen Einfluss auf die Umwelt handeln.--Max schwalbe (Diskussion) 14:17, 1. Dez. 2024 (CET)

Feinstaubemissionen

So, ich mache jetzt erst mal einen Punkt. Ich hoffe, die eingangs geäußerte Kritik ist jetzt ausgemerzt. Ein Problem im Artikel sehe ich selbst noch im Kapitel Feinstaubemissionen. Da sind Ausführungen drin, die mit direkten Emissionen nichts zu tun haben. --Max schwalbe (Diskussion) 16:10, 1. Dez. 2024 (CET)