Benutzer:Chief tin cloud/Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie in den Vereinigten Staaten

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Anfänge der Motorisierung

Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

Orukter Amphibolos

Zeitgenössische Zeichnung des Orukter Amphibolos (1804)

1826 wurde in Quincy (Massachusetts) die erste Eisenbahnlinie in den USA eröffnet. Es ist etwas überraschend, dass schon über zwei Jahrzehnte früher ein motorisiertes Straßenfahrzeug entstanden war. Der Orukter Amphibolos wurde 1804 von Oliver Evans (1755–1819) erbaut. Eigentlich handelte es sich bei diesem seltsamen Gefährt mit dem falsch geschriebenen griechischen Namen (übersetzt etwa "Schaufler zu Wasser und zu Land" um einen Schwimmbagger mit Dampfantrieb, gebaut für die Stadt Philadelphia zur Reinigung des Hafenbeckens. Um die ca. 5 Meilen ( 8 km) Distanz von seiner Werkstatt zum Ufer des Schuylkill River zu überwinden, konstruierte Evans ein Fahrgestell unter das Boot. Dabei trieb dessen Dampfmaschine über einen Treibriemen eines der Vorderräder an. Einmal im Wasser, wurde das Fahrgestell vom Rumpf gelöst, sodass Orukter Amphibolos aus eigener Kraft nicht wieder an Land zurückkehren konnte.

Obwohl Evans wegen diesem Amphibien-Bagger in der öffentlichen Wahrnehmung präsent bleibt, waren seine leichten und effizienten Hochdruck-Dampfmaschinen wie die Columbian Steam Engine von weitaus größerer Bedeutung für die Industrialisierung des Landes. Orukter Amphibolos blieb einige Jahre im Einsatz und wurde spätrer abgewrackt.

Der Wisconsin Reliability Trial 1878

Oskosh Steam Wagon, einer der beiden Teilnehmer. Die Bedingugen der Ausschreibung führten zu einem schweren Fahrzeug welches seine Vorräte auf einem Anhänger mitführte

Die Geschichte eines wenig bekannten Anlasses von 1878 zeigt auf, dass auch in den USA schon früh Bestrebungen zum motorisierten Straßenverkehr unterstützt wurden. Der Wisconsin Reliability Trial ist der wahrscheinlich erste motor"sportliche" Anlass der Geschichte. Er wurde von einer hohen Behörde, der Regierung des US-Bundesstaats Wisconsin durchgeführt. Es ging aber weniger darum, den Beweis für die Nützlichkeit eines solchen Fahrzeug unter Beweis zu stellen. In einer Präzisierung wurden 1875 klarere Vorgaben gemacht. Ein teilnehmendes Fahrzeug musste demnach imstande sein, mindestens 200 Meilen (321.8 km) ununterbrochen und mit einem Schnitt von 5 MPH (8 km/h) zurückzulegen. Außerdem musste es rückwärts fahren, Pferdegespannen ausweichen und eine Steigung von 200 Fuß (60.96 m) auf eine Meile (1.609 km) (ca. 3.8%) auf- und abwärts bewältigen können. Das hohe Preisgeld motivierte etliche Bewohner des Staats, einen Versuch zu wagen. Das Parlament, dem es auf eine seriöse Konstruktion ankam, präzisierte daher die Bedingungen erneut: Eine genaue Strecke wurde bestimmt und es wurde festgelegt, dass die Wettfahrt innerhalb von 20 Tagen nach dem 20. Juni 1878 durchgeführt und binnen 10 Tagen beendet werden musste, sonst verfiel die Siegprämie.

Schließlich wurde der Wisconsin Reliability Trial als Zuverlässigkeitsfahrt über 320 km von

Erste Konzentration im Fuhrwerksbau

Die Studebakers

Die Studebaker-Brüder; v.l.: (stehend) Peter Everest (1836–1897) und Jacob F. (1844–1887); (sitzend) Clem (1831–1901), Henry Jr. (1826–1895) und John M. (1833–1917)

→ Hauptartikel: Studebaker Corporation

John Studebaker (1799–1877), Nachfahre deutscher Immigranten aus Hagen und in dritter Generation Wagenbauer, gründete er um 1835 im Ashland County (Ohio) eine eigene Wagnerei. Seine fünf Söhne, Henry Jr. (1826–1895), Clement ("Clem"; 1831–1901), Jacob F. (1844–1887), John M. (1833–1917) und Peter Everest (1836–1897) lernten von ihm ebenfalls das Handwerk. Henry Jr. und Clem Studebaker richteten ihrerseits vor 1852, wahrscheinlich mit John Studebakers Beteiligung, einen Betrieb in South Bend (Indiana) ein, der als Keimzelle des späteren Studebaker-Konzerns gilt, jahrzehntelang ein bedeutender Automobil- und Nutzfahrzeughersteller. Das Kutschengeschäft wurde erst 1920 aufgegeben.

• Clement Studebaker (1831–1901), US-amerikanischer Unternehmer
• Henry Studebaker (1826–1895), US-amerikanischer Unternehmer

Benutzer:Chief tin cloud/Henry Studebaker

• Jacob Franklin Studebaker (1844–1887), US-amerikanischer Unternehmer
• John Mohler Studebaker (1833–1917), US-amerikanischer Unternehmer

Benutzer:Chief tin cloud/John Mohler Studebaker

• Peter Everest Studebaker (1836–1897), US-amerikanischer Unternehmer

William Durant und Josiah Dallas Dort

William Crapo Durant (1861-1947), bekannt als Gründer von General Motors, baute zuvor die größte Kutschenfabrik der Welt auf

Das Gebäude der Flint Woolen Mills war ab 1886 Sitz der Flint Road Cart Company.

Die Durant-Dort Carriage Company in Flint (Michigan) war in den 1890er Jahren der größte Hersteller von Kutschen und Fuhrwerken der Welt. Das Unternehmen ist eine der Keimzellen von General Motors

• Benutzer:Chief tin cloud/General Motors Anmerkungen
• http://www.gm.com/company/historyAndHeritage.html

• Durant-Dort Carriage Company

Benutzer:Chief tin cloud/Durant-Dort Carriage Company

• Dort Motor Car Company

• Flint Wagon Works

James H. Whiting (1842–1919)

Benutzer:Chief tin cloud/James H. Whiting

Whiting Motor Car Company

Alternative Antriebsarten

Wie auch beim Automobil, war auch im Nutzfahrzeugbau nicht von vornherein klar, welche Antriebsart sich schlie lich durchsetzen würde.

Dampf

Anders als in Europa, wo bereits zwischen 1830 und 1840 verschiedene Unternehmen um manche Linien für Überlandreisen und die passenden Fahrzeuge konkurrierten (vor allem in Großbritannien, kam der motorisierte Str entransport von Gütern in den USA spät auf. Wie auch der motorisierte Individualverkehr wurde auch dieser von eiem miserablen Stra ensystem behindert. Es ist aber nicht überraschend, dass in den USA Dampfantrieb für Nutzfahrzeuge lange als gute Alternative gesehen wurde; immerhin wurde das Land zu einem namhaften Teil mit Dampfschiffen und -lokomotiven erschlossen. Die Technologie und ihre Möglichkeiten waren bestens bekannt, und es gab eine blühende Industrie mit fähigen und innovativen Ingenieuren.

Fast alle grö eren Hersteller von Dampfwagen führten denn auch auch eine Nutzfahrzeugabteilung und im Bereich der Farmtraktoren gab eine ganze Reihe von Anbietern

wo bereits zwischen 1830 und 1840 verschiedene Unternehmen um den Linienverkehr für Überlandreisen und die passenden Fahrzeuge konkurrierten, gab es in Frankreich erst ab den 1870er Jahren ernsthafte Bemühungen um Dampfwagen. Der bedeutendste Vorreiter war Amédée-Ernest Bollée, dem mehrere bedeutende Erfindungen gelangen wie Allradantrieb, Allradlenkung, Kardan-Kraftübertragung oder die Anordnung mit der Antriebsmaschine an der Wagenfront und Antrieb auf die Hinterachse. Seine La Mancelle ist das erste in Serie gefertigte Motorfahrzeug und das erste, das in Lizenz nachgebaut wurde. Außerdem entdeckte Bollée die in Vergessenheit geratene Ackermann-Lenkung neu und entwickelte unabhängige Radaufhängungen. Seine La Marie-Anne von 1880 dürfte das schwerste Nutzfahrzeug ihrer Zeit gewesen sein. Es wog 20 Tonnen, entwickelte 100 PS und schleppte eine Nutzlast von 5 Tonnen, verteilt auf mehrere Anhänger, über eine Steigung von 6 Prozent.

• De Dion-Bouton
• Gardner-Serpollet
• Scotte

• Abenaque?

• Stanley und White

Strom

Wood Electric truck (1900)

• Atlantic
• Blair
• Woods

Selden-Patent und A.L.A.M.

George B. Selden im Nachbau seiner Road Engine von 1877. Das Foto entstand 1905 in Zusammenhang mit dem Selden-Prozess

→ Hauptartikel: Selden-Patent

Der New Yorker Patentanwalt und Tüftler George Baldwin Selden (1846-1922) hatte 1876–1877 ein Motorfahrzeug mit einigen innovativen Ideen konstruiert, das er Road Engine nannte. Es wurde von einem von Selden weiterentwickelten Brayton-Motor angetrieben. Der Motor trieb die Vorderräder an. Er sass auf der Vorderachse und drehte mit dieser beim Lenken mit. Er meldete seine Erfindung 1879 zum Patent an und begründete den Antrag mit der Anordnung (auch nicht von ihm erfundener Komponenten) zu einem Motorfahrzeug. Daraus leitete er den Anspruch ab, das Automobil mit Verbrennungsmotor erfunden zu haben. Um zu verhindern, dass die auf 13 Jahre befristeten Ansprüche ablaufen könnten ehe es eine nennenswerte Automobilproduktion gab, verzögerte er selber die Ausstellung des Patents durch Änderungen fast 18 Jahre lang. Erst als er befürchten musste, dass das Patent wegen dieser langen Bearbeitungszeit nicht mehr behandelt werden konnte, reichte er es bis Ende 1895,

Er und die späteren Inhaber der Patentrechte sahen das Selden-Patent als universell anwendbar auf alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor an und leiteten daraus Ansprüche ab an allen entsprechenden in den USA verkauften Fahrzeugen. Mit Kunstgriffen verzögerte er die Ausstellung der Patentschrift bis zum November 1895 mit dem Ziel, eine möglichst breite Nutzung daraus ziehen zu können. Dabei war sein Kalkül, durch sein übergeordnetes Patent auch von den Errungenschaften anderer Konstrukteure profitieren zu können.

Die Auswertung des Patents überließ er im November 1899 gegen eine Entschädigung und ein entsprechendes Mandat dem Elektroauto-Hersteller Electric Vehicle Company (E.V.C.) in Hartford (Connecticut). Darauf hin wurde die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) gegründet als erste Interessenvertretung der Motorfahrzeugindustrie. Mitglieder wurden jene Unternehmen, die sich erfolgreich um eine Selden-Lizenz beworben hatten. Diese Auswahl war recht willkürlich; ihr ärgster Widersacher, Henry Ford, hatte keine erhalten, weil er die Komponenten für seine Autos anfertigen ließ und sie selber nur montierte. Die Mitglieder waren darauf bedacht, eigene Konkurrenten möglichst fernzuhalten. Gleichzeitig wurden Nicht-lizenzierte vor Gericht gezerrt wegen Patentverletzung. Solche Fälle endeten entweder damit, dass die Beklagten sich um eine Lizenz bewarben oder das Geschäft aufgaben. Henry Ford war der einzige, der es auf ein Urteil ankommen ließ; nach dem für ihn ungünstigen Ausgang gelangte er sogar an die nächste Instanz. Auch dort erreichte er nur einen Teilsieg, aber einen so wichtigen, dass er das Selden-Patent wertlos machte. Er argumentierte dabei, dass das Patent nur auf Fahrzeuge mit Brayton-Motor anwendbar sei. Das Gericht folgte dem. Kein einziger Hersteller in den USA und auch kein Importeur verwendete einen solchen Motor. Die A.L.A.M. zerfiel darauf in kürzester Zeit.

• Benutzer:Chief tin cloud/Baustelle#Selden
• Benutzer:Chief tin cloud/Association of Licensed Automobile Manufacturers
• Selden-Patent

Frühe Motorfahrzeuge

Das erste belegte Fahrzeug, das in den USA aus eigener Kraft fuhr, war der erwähnte Orukter Amphibolos von [Oliver Evans

Benutzer:Chief tin cloud/Orukter Amphibolos

Highwheeler, Depot Hack, Pick-up und Express Wagon

→ Hauptartikel: Highwheeler

→ Hauptartikel: Kombinationskraftwagen

→ Hauptartikel: Pick-up

International Wagon (1911)

Ford Model T Roadster Pickup

Benutzer:Chief tin cloud/Liste der Hersteller von High wheelern

Kombinationskraftwagen

Galloway T 1705

Eines der gebräuchlichsten Warentransportmittel im amerikanischen Westen des ausgehenden 19. Jahrhunderts war der Station Wagon oder Depot Hack, ein Fuhrwerk mit einem Kutschbock vorn und einer Pritsche und Seitenwänden dahinter. Ihren Namen erhielten diese Fahrzeuge, weil sie oft genutzt wurden um Waren zur nächsten Bahnstation zu transportieren oder von dort abzuholen. Für die sonntägliche Fahrt zur Kirche oder einen Familienausflug konnte eine zusätzliche Sitzbank auf der Ladefläche befestigt werden. Die motorisierte Version dieses Mehrzweck-Fahrzeugs ist der Highwheeler, der oft über einen ansässigen Wagenbauer oder Schmied bestellt werden konnte und dort auch gewartet wurde; oft war ein ortsansässiger Handwerker auch gleich der Hersteller. Der typische Highwheeler hatte Räder mit 40 Zoll-Kutschenräder und einen Ein- oder Zweizylindermotor vorn oder unter der Sitzbank; letztere waren oft Boxermotoren wegen der flachen Bauweise. Die Kraft würde über Friktions- oder Planetengetriebe an eine (seltener zwei) Ketten übertragen. Oft konnten anstelle der Antriebsräder Geräte angebracht werden wie Sägen oder

Auch die Hersteller konventioneller Automobile kamen schnell auf die Idee, anstelle einer hinteren Sitzbank eine Pritsche oder eine cargo box anzubringen. Als Wetterschutz wurde oft ein festes Dach an vier Säulen angebracht; an der Seite konnten bei Bedarf zusätzlich Planen mit Sehschlitzen angeknüft werden. Dies ist die Urform des Station Wagon, damals oft auch als Suburban oder, in gehobener Ausführung eher zum Personentransport, Estate car genannt. Somit ist der Depot Hack der Vorläufer sowohl des Pick-ups wie des Station Wagon als Karosseriebauform.

Der erste Hersteller, der einen Station Wagon in den offiziellen Verkaufsunterlagen führte, war die Cortland Cart & Carriage Company in

, die eine solche Variante ab 1916 als Hatfield (Markenname) Suburban anbot.

• Ford

Für den Ford Modell T gab es eine riesige Auswahl an Zubehör- und Umrüstteilen von Drittanbietern. So konnten Pick-up

Halbkette als Traktorersatz

die Ford Company griff einige Ideen selbe auf und bot zeitweilig nicht nur T-Nutzfahrzeuge mit verschiedeem Radstand sondern insbesondere das Modell TT als echten LKW und Bus an.

Graham und Dodge

Einer dieser Umrüster war die Graham

Das Geschäftsmodell der Graham-Brüder war es zunächst, Dodge- und Ford PKW zu Pick-ups umzubauen.

Das Eiserne Pferd und die Motorisierung der Feuerwehr

→ Hauptartikel: Avant-Train

• Adams & Company

• American LaFrance

• Cantono Electric Tractor Co.

• Christie Front Drive
• Thomas Coulthard & Co.
• De Riancey
• Einrad
• Fabbrica Rotabili Avantreni Motori
• Société Industrielle de Moteurs Électriques et à Vapeur SIMEV

• International Motor Wheel

• Ateliers Janssens
• Korn et Latil
• Compagnie Parisienne des Voitures Électriques Système Kriéger Kriéger
• Latil
• Madelvic Carriage Company
• Mayer

• Pennington (US-amerikanische Fahrzeugmarke) und Pennington (britische Fahrzeugmarke)

• Société Parisienne E. Couturier et Cie "Parisienne"
• Ponts Moteurs
• Automobiles Riegel
• Selden Road Engine
• Établissements Snoeck
• Solignac

• Tractobile

Tug und Tractor

Wagenhals Motor Company

Die frühen Auto-Imperien

Duryea: Die erste Auto-"Fabrik" in den USA

Allgemein gelten die Brüder Charles Edgar Duryea (1861-1938) und J. Frank Duryea als

• Duryea Motor Wagon Company (USA, Springfield MA, Peoria IL,Waterloo IO, Saginaw MI, Philadelphia PA, Reading PA(2x)), erstes kommerziell hergestelltes Auto der USA; 1893)

Lambert

Nadig und Eureka

Electric Vehicle Company

Isaac Leopold Rice

William C. Whitney

→ Hauptartikel: Electric Vehicle Company

Der erste Autonmobilkonzern in den USA war die Electric Vehicle Company (E.V.C.). Dieses Unternehmen wurde 1897 vom deutschstämmigen Erfinder und Unternehmer Isaac L. Rice (1850–1915) gegründet zur Herstellung von elektrisch betriebenen Taxis. Das Unternehmen absorbierte den Konkurrenten Electric Carriage & Wagon Company (E.C.V.C.) in New York und sicherte sich damit auch Henry G. Morris und Pedro G. Salom als freie Mitarbeiter. Diese hatten 1893 mit dem Morris & Salom Electrobat I das erste wirklich brauchbare Elektroauto vorgestellt.

Morris und Salom hielten technisch nicht vorbelastete Kunden für überfordert mit Betrieb und Wartung dieser Fahrzeuge, daher konnte man E.V.C.-Hansom Cabs (wie zuvor schon jene der E.C.V.C.) nicht kaufen, sondern nur mieten. Die Idee wurde von einem Mietställe und Relaisstationen bekannten Konzept übernommen. In den individuell ausgehandelten Verträgen wurden auch Wartung und Schulung der Fahrer geregelt und E.V.C. richtete Ladestationen ein, wo Batteriesätze getauscht und Wartungsarbeiten vorgenommen wurden. Dabei entstand eine besonders enge Kundenbindung.

1899 wurde E.V.C. von einer Gruppe Monopolisten um den Financier William Collins Whitney (US-Marineminister von 1885–1889), Thomas Fortune Ryan (1851–1928) und Anthony Nicholas Brady (1841–1913) übernommen. Deren Plan, ein Monopol für Taxis aufzubauen wie es zu dieser Zeit in ähnlicher Form bei Eisenbahnen und im öPNV bestand, schlug fehl. Die dazu errechnete Produktion von 2000 Fahrzeugen jährlich wurde bei weitem verfehlt; trotzdem war E.V.C. für kurze Zeit der größte Motorfahrzeughersteller in den USA; zwischen 1897 und 1899 wurden mehrere hundert E.V.C.-Fahrzeuge hergestellt;

Eine neue Ausruichtung führte dazu, dass mit Albert Augustus Pope (1843–1909) einer der wenigen Produktionsfachleute auf diesem Gebiet in den USA in das Unternehmen einstieg. Pope war bereits Marktführer im Fahrradbereich und besaß mehrere Autofabriken, unter anderem die Columbia Automobile Company in Hartford (Connecticut). E.V.C. wurde als Holdinggesellschaft neu organisiert. Columbia wurde eine ihrer Tochtergesellschaften und übernahm die Produktion der E.V.C.-Taxis.

Eher zufällig wurden Whitney und seine Partner auf das bereits erwähnteb Selden-Patent aufmerksam. Die Durchsetzung dieses Anspruchs erforderte große finanzielle Mittel und Selden bemühte sich mit mäßigem Erfolg um die Auswertung. Dies war das Mittel, mit dem Whitney das Auitomobil-Mponopol doch noch erreichen wollte. Das Vhikel dazu war die alam

United States Motors Company

• allpar.com: History: Chrysler by year
• allpar.com: History: Chrysler 1912-1919
• allpar.com: Chrysler Vorläufer

General Motors Company

• Benutzer:Chief tin cloud/General Motors Anmerkungen

Ford Motor Company

DAC Delivery Truck (1900)

• Henry Ford Company
• Benutzer:Chief tin cloud/Ford

Ausbau des Straßennetzes

[[Datei:HoratioJacksonNelson.jpg|mini|Dr. Horatio J. Nelson.jpg Die Erschließung des nordamerikanischen Kontinents erfolgte mit Schiffen und der Eisenbahn. Ein zusammenhängendes Straßensystem entstand erst spät. Die ersten beiden Durchquerungen des Kontinents erfolgten 1903. Unabhängig voneinander unternahmen der Privatfahrer Dr. Horatio Jackson Nelson mit Gattin und Hund auf einem Winton und der Packard-Testfahrer Tom Fetch mit einem Packard Modell F. Beide Dr. Nelson, der früher gestartet

Motorisierte Nutzfahrzeuge setzten sich nur langsam durch. 1904 wurden in den USA 22.000 Personenwagen gebaut, aber nur 400 LKW.

1911 durchquerte der erste LKW, ein Packard Series TD, den Kontinent.

1914 gab es in den gesamten USA nur etwas mehr als 3000 Meilen befestigte Straßen. Bau und Unterhalt waren eine lokale Behördenangelegenheit.

Patriotische Aufgabe

Für die Fahrzeugindustrie und ihre Zulieferer war der Ausbau der miserablen Straßennetzes von vitalem Interesse und auch das Militär erkannte dessen strategische Bedeutung. Als die USA in den Krieg eintraten, erhielt das Militär Priorität über die Versorgungswege und insbesondere die Eisenbahn- und Schiffsverbindungen. In der Folge gelang es jenen Unternehmen, die als Produzenten von weniger wichtigen Gütern eingestuft worden waren nicht mehr, ausreichend und zeitnah Transportkapazitäten für ihre Waren sicherzustellen oder rechtzeitig bestellte Rohmaterialien und Komponenten zu erhalten. Davon war die Nutzfahrzeugindustrie direkt nicht betroffen, wohl aber jene Hersteller, die neben kriegswichtigen Transportfahrzeugen auch pleasure cars - so der amtliche Ausdruck für Personenwagen - herstellten. Dazu gehörten auch bedeutende Unternehmen wie Jeffery, Packard, Peerles, Pierce-Arrow, Reo oder White

Pershing?

Goodyear Wingfoot

1917 : sept camions Packard font les essais de pneumatiques pour Good Year, les autres étant naturellement équipés de bandes de roulement caoutchoutés. Un d'entre-eux fera le parcours Detroit/Mexico et retour soit 6900km sans encombre

1918 : sortie d'un semi-remorque avec une des premières cabines de nuit appelée"Wingfoot Express"

1919 : Firestone fait sa promotion en faisant traverser les Etats Unis de Boston à San Francisco, par une caravane de camions Packard en 14 jours, c'est un nouveau record

1920 : Goodyear abandonne Packard pour ses tests en construisant ses propres camions. tous les entrainements par double-chaîne sont remplacés par des arbre de transmission et tous peuvent être livrés avec des pneumatiques. La gamme comprend sept modèles de 1 1/2 Ton à 7 Ton

https://trombinoscar.com/packard/debut.html

https://corporate.goodyear.com/en-US/about/history/wingfoot-express.html

Lincoln Highway

Henry Martyn Leland (1843-1932); Präsident der Cadillac Automobile Company und der Lincoln Motor Company. Aufnahme von 1909

Henry Bourne Joy (1864-1936, Präsident der Packard Motor Car Company. Undatierte Aufnahme

[[Datei:Lincoln highway nebraska.jpg|mini|Militärkonvoi auf dem Lincoln Highway im Westen Nebraskas. Vorn zwei Mack AC LKW und ein Packard-Stabswagen; dahinter ein Packard LKW (1919)]]

→ Hauptartikel: Lincoln Highway

Lincoln Highway

Henry M. Leland Cadillac Automobile Company und der LLincoln Motor Company. Aufnahme von 1909]]

Henry Bourne Joy Packard Motor Car Company

Goodyear

1921 erließ der Kongress den Federal Highway Act, der Mittel aus dem Landwirtschaftsministerium bereitstellte zum Aufbau eines Highway-Systems in den USA. Zudem gab die Regierung über 30.000 nicht mehr benötigte Armee-LKW, vornehmlich Liberty-Trucks, unter dem Marktwert an Kommunen und Behörden ab. Diese Maßnahme brachte die Nutzfahrzeugindustrie in eine ernste Absatzkrise, brachen daraufhin doch die Neufahrzeugverkäufe ein. Andererseits etablierten sich kleinere Hersteller in speziellen Marktnischen, so etwa die The Hug Company, die sich auf Nutzfahrzeuge für das Baugewerbe spezialisierte oder American LaFrance, Seagrave oder Stutz im Feuerwehrbereich. Die Linn Manufacturing Company baute überwiegend geländegängige Halbkettenfahrzeuge, deren natürlicher Abnehmer die Armee war. Euclid und Dart etablierten sich im Bereich der überschweren LKW.

Motorisierung des Kriegs

Die Mexikanische Expedition

F.W.D.-Lastkraftwagen der US-Arme während der Mexikanischen Expedition (1916)

Jeffery Quad 1½ tn LKW mit Allradantrieb, Vierradlenkung und Buda-Vierzylindermotor

Die Mexikanische Expedition

Pancho Villa

Das Liberty-Programm

Liberty Standard B LKW (ca. 1918)

Leichte Nutzfahrzeuge

Der nur 1937–1938 angebotene Studebaker Express Coupe basierte auf dem Studebaker Champion PKW. Er war bis zum Erscheinen von Ford Ranchero und Chevrolet El Camino der letzte dieser Artvon einem grösseren Hersteller

Mittlere und schwere Nutzfahrzeuge

• Autocar
• I-H
• White

Die White Motor Company begann als Hersteller von Dampfwagen. Zeitweilig war sie in die dieser Sparte der zweitgrö te Hersteller nach Stanley. Schon früh begann die Umstellung auf Verbrennungsmotoren; 1918 wurde die PKW-Produktion aufgegeben.

s

• Mack
• GMC
• REO
• Diamond T
• Kenworth
• Peterbilt
• Sterling
• Euclid
• Dart
• Moreland
• Brockway
• FWD Auto Company

Landwirtschaft

Louisiana Rice Fields von Thomas Hart Benton, Eitempera und Öl auf Hartfaser, etwa 1928. Das Gemälde zeigt Farmarbeit mit Pferdefuhrwerk, Dampftraktor und leichtem LKW von etwa 1- 2 tn Nutzlast

Die Funktion des Depot Hack und Station Wagon für die ländliche Bevölkerung wurde bereits erläutert, ebenso die kurze Rolle der Highwheeler. Von geradezu zentraler Bedeutung war der Ford T

Ford-Vertretungen waren oft die

Personentransport

Frontansicht eines Yellow Coach Model 719 der Greyhound Lines ("Supercoach"), ca. 1938

Der Ausbau des Strassennetzes löste auch Impulse im Überland-Personenverkehr aus und die Strasse begann auch hier die Schiene unter druck zu setzen. Bei General Motors erkannte man den wachsenden bedarf und baute seine Yellow Coach-Division um zur Bus-Abteilung von General Motors

943 kaufte General Motors auch noch die verbleibenden Anteile der Firma auf und verleibte sie sich als GM Truck & Coach Division vollkommen ein. Obwohl GM die Yellow-Coach-Produktlinie fortsetzte, wurde 1944 der Markenname Yellow Coach durch GM ersetzt.

Busanbieter

Twin Coach und andere Hersteller konzentrierten sich auf Überlandbusse für den Linienverkehr. Eine der bekanntesten wurde Greyhound Lines.

Neuordnung nach dem Krieg

Die riesigen Distanzen innerhalb der USA förderten zunächst den regionalen Bau von Nutzfahrzeugen. Je besser die Verkehrsverbindungen wurden und je größer die Macht der Konzerne wurde (allen voran general Motors), desto schwieriger wurde es für die verbleibenden

Zas riesige Land und di

Assembled Trucks

Der Krieg veränderte sowohl den Markt wie auch die Produktionsmethoden. Der Kostendruck, der durch den Erfolg von Henry Fords Produktionsmethoden verstärkt worden war, Sehr verbreitet waren zunächst Hersteller, die ihre Fahrzeuge ganz oder überwiegend aus zugekauften Bestandteilen "konfektionierten", womit das Zusammenstellen von auf dem Markt erhältlichen Komponenten wie Motoren, Fahrgestellen, Achsen, Getrieben, Kupplungen und Lenkungen gemeint ist. Solche Fahrzeuge wurden in den USA als Assembled Cars resp. Assembled Trucks bezeichnet.

Er bot auch einer ganzen Reihe größerer und kleinerer Motorenbauer Absatzmöglichkeiten, war aber unter diesen auch heftig umkämpft. Nicht weniger als 186 Hersteller boten 1920 Nutzfahrzeuge an. Nur 29 von ihnen bauten ihre Motoren selber, die übrigen setzten auf Zulieferer. Die bedeutendsten waren Continental mit 76 einschlägigen Kunden, Buda mit 33, Wisconsin mit zehn und Waukesha mit neun Abnehmern aus dem Nutzfahrzeugbereich.

Manche dieser Zulieferer waren jahrzehntelang aktiv, einige existieren bis heute

Bis weit in die 1920er Jahre gab es sowohl im PKW- wie auch im Nutzfahrzeugbau eine große Zahl von Herstellern,

Buda war einer der massgeblichen Mitbewerber, mit über 100 identifizierten Fahrzeugherstellern, die ganz oder teilweise auf diese Motoren zurückgriffen. Andere waren die Continental Motors Company in Muskegon MI als wohl bedeutendster Anbieter, die Atlas Engine Works in Indiananoplis IN, die Climax Engineering Company in Clinton IO (kein bezug zum britischen Coventry-Climax), die Hercules Engine Company in Canton OH, die Herschell-Spillman in North Tonawanda NY, die LeRoi Company in Milwaukee WI, die Lycoming Company in Williamsport PA, die Rutenber Motor Company in Logansport IN, Teetor-Hartley in Hagerstown IN, Waukesha Engines in Waukesha WI), die Weidely Motors Company in Indianapolis oder die Wisconsin Motor Manufacturing Company in Milwaukee WI.

• Stromberg
• Tillotson (USA, Toledo OH); v.a. Willys-Overland
• Schebler (USA, Indianapolis IN)

Nach Kriegsende verkauften die Streitkräfte der siegreichen Mächte große Teile ihres nun überflüssigen LKW-Bestands. Das führte sofort zu einem Markteinbruch für neue Nutzfahrzeuge, besonders in der Klasse bis 3 tn Nutzlast, denn die ausgemusterten Armeelastwagen waren gut unterhalten, wurden vor dem Verkauf instand gestellt und waren deutlich günstiger als Neufahrzeuge. Obwohl die US-Behörden schnell entschieden, die in Europa eingesetzten Fahrzeuge nicht mehr zurück in die USA zu holen (was das Problem in Europa verschärfte), wurde auch der US-Markt betroffen, denn der Bestand an Armeelastwagen wurde auch hier reduziert. Schlagartig endeten auch die Bestellungen der Armee, von denen zahllose Unternehmen inner- und außerhalb des Fahrzeugbereichs abhingen.

Der erbitterte Konkurrenzkampf unter den Nutzfahrzeugherstellern einerseits und ihren Zulieferern andererseits führte zu einer Marktbereinigung. Dutzende kleiner, häufig nur regional tätiger LKW- und Bushersteller mussten schließen. Die verbliebenen Hersteller und Konzerne entwickelten und bauten ihre Motoren zunehmend selber.

Ein Ausweg bot sich, als Anfang der 1930er Jahre zunehmend Dieselmotoren gefragt wurden. Zu den Pionieren in den USA gehörten hier Cummins, Detroit Diesel und Buda-Lanova

General Motors Diesel

Zu diesen gehören etwa die Motorenbauer Cummins und Perkins, der Achsenspezialist Timken

Ein ähnlicher Verdrängungskampf hatte im PKW-Bereich schon früher begonnen, als Henry Ford ab 1913 mit der konsequenten Fließfertigung seines Ford Modell T begann und gleichzeitig die Abhängigkeit von Komponentenlieferanten deutlich reduziert wurde.

Ähnlich verlief die Entwicklung auch bei den Herstellern von Farmtraktoren und Baumaschinen.

Literatur

• G. N. Georgano (Herausgeber), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles; MBI Motor Books International, Osceola WI (1979); ISBN 0-87341-024-6
• G. N. Georgano (Herausgeber): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present; Dutton Press, New York, 2. Auflage (Hardcover) 1973, ISBN 0-525-08351-0

• Beverly Rae Kimes (Herausgeberin) und Henry Austin Clark, jr.: The Standard Catalogue of American Cars 1805-1942, 2. Auflage, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0
• Nick Baldwin: Proprietary Engines for Vehicles, Shire Library (2008), ISBN 0-74780496-6; ISBN 978-0-74780496-3

• Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America; Herausgeber SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA (2005), ISBN 0-7680-1431-X

• Kirsch

• secondchancegarage.com: The Columbia Car: Reliable, Simple to Operate and Ready for Action - Page 3: To The Electric Vehicle Trust (englisch) (abgerufen am 7. August 2014)
• The Automobile of 1904; Frank Leslie's Popular Monthly (Januar 1904), Americana Review, 725 Dongan Ave., Scotia NY (USA); erschienen 1904, deckt auch Importe ab (englisch)
• Encyclopedia Britannica: Hiram Percy Maxim (englisch) (abgerufen am 7. August 2014)
• kcstudio.com: A.L. Riker - The early story in brief as it directly relates to the history of the Pope Manufacturing Company, the Electric Vehicle Company, and the Columbia cars (englisch) (abgerufen am 7. August 2014)

• Dr. Emil Merkert: Personenkraftwagen, Kraftomnibus und Lastkraftwagen in den Vereinigten Staaten von Amerika mit besonderer Berücksichtigung ihrer Beziehungen zu Eisenbahn und Landstraße. Verlag von Julius Springer, Berlin (1930), gebundene Ausgabe; ohne ISBN
• Bill Jepsen: Iowa's Automobiles. An Entertaining and Enlightening History. Publisher: Bill Jepsen, 2007; ISBN 1-888223804. Adams-Farwell, Arabian, Colby, Cole, Dart, Davis, Duesenberg, Duryea (Anvil), Frazee, Galloway, Mason-Maytag, Nelson Electric, Waterloo. Biografien: Walter Chryler, Fred und August Duesenberg, William Galloway. Motoren: Cascaden, Dart, Davis, Galloway, Waterloo Gas Engine, Waterloo Motor Works.
• Dennis E. Horvath, Terri Horvath: Indiana Cars: A history of the automobile in Indiana. CreateSpace Independent Publishing Platform, 2013; ISBN 149128840X. PKW: A-C-D mit Kiblinger, McIntyre, Imp, Zimmerman, Cole, Crosley, Empire, Graham, Haynes, Henderson, Inter-State, LaFayette, Lexington, Marmon, McFarlan, National, Overland, (New) Parry, Pathfinder, Pratt/Elcar, Premier, Reeves, Revere, Studebaker, Stutz/HCS, Waverley. LKW + Armee (soweit nicht genannt: Indiana, IHC, Service, New Stutz, AM General. Karosseriebauer: AH Walker, Briggs, Central Mfg., Hayes, Union City, Weymann of America.
• Sigur E. Whitaker: The Indianapolis Automobile Industry: A History, 1893-1939. McFarland & Co Inc., 2018; ISBN 1-47666691-1.

Weblinks

• studebakerhistory.com: Timeline (englisch) (abgerufen am 3. April 2014)
• studebakerfamily.org: A Brief History of the Studebaker Family (englisch) (abgerufen am 3. April 2014)
• bakerslookout.com: Studebaker Museum Hagerstown: Albert R. Erskine Exhibit (englisch) (abgerufen am 3. April 2014)
• coachbuilt.com: Studebaker (englisch) (abgerufen am 4 April 2014)
• Automotive Hall of Fame: Inductee John M. Studebaker (englisch) (abgerufen am 3. April 2014)