https://www.eisenbahnmuseum-heilbronn.de/haupttext_geschichte.HTM

Oldenburgische P 3.2

T 14 (Preußen, Elsaß-Lothringen); DR-Baureihe 93.0–4; DR-Baureihe 93.8; ÖBB 693; PKP TKt1; LG T14; SNCB/NMBS Type 97
	93 023 am 7. August 1952 93 023 am 7. August 1952
Nummerierung:	DR 93 001–459
Anzahl:	589
Hersteller:	Union, Henschel, Hohenzollern, Hanomag
Baujahr(e):	1914–1926
Ausmusterung:	1971
Achsformel:	1'D1'
Gattung:	Gt 46.16
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	13.800 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	140 m
Leermasse:	76,7 t
Dienstmasse:	97,6 t
Reibungsmasse:	63,4 t
Radsatzfahrmasse:	16,9 t
Höchstgeschwindigkeit:	65 km/h
Indizierte Leistung:	734 kW
Treibraddurchmesser:	1.350 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten:	1.000 mm
Zylinderdurchmesser:	600 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	2,49 m²
Überhitzerfläche:	50,28 m²
Verdampfungsheizfläche:	126,62 m²
Wasservorrat:	11,0 m³
Brennstoffvorrat:	4,0 t

VI (Württemberg) ; A (alt) (Württemberg)
Nummerierung:	siehe Text
Anzahl:	12
Hersteller:	Maschinenfabrik Esslingen
Baujahr(e):	1854–1860
Ausmusterung:	Umbau
Bauart:	2'B n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	12.955 mm
Höhe:	4.420 mm
Fester Radstand:	1.935 mm
Gesamtradstand:	4.620 mm
Leermasse:	25,25 t
Dienstmasse:	27,8 t
Reibungsmasse:	14,36 t
Radsatzfahrmasse:	7,18 t
Treibraddurchmesser:	1.842 mm
Laufraddurchmesser vorn:	930 mm
Steuerungsart:	Stephenson (ab Baujahr 1858: Allan/Trick)
Zylinderdurchmesser:	381 mm
Kolbenhub:	561 mm
Kesselüberdruck:	7 bar
Anzahl der Heizrohre:	133
Heizrohrlänge:	3.684 mm
Rostfläche:	0,89 m²
Strahlungsheizfläche:	5,48 m²
Rohrheizfläche:	62,34 m²
Verdampfungsheizfläche:	67,82 m²
Tender:	3 T 6
Wasservorrat:	6,0 m³
Brennstoffvorrat:	6,0 t Kohle
Bremse:	Schraubenbremse

Oldenburgische P 3.2
	Lokomotive Nr. 96 ELBE Lokomotive Nr. 96 ELBE
Anzahl:	7
Hersteller:	Hanomag
Baujahr(e):	ab 1894
Ausmusterung:	bis 1925
Achsformel:	B n2v
Gattung:	P 22.14
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	28 t
Reibungsmasse:	28 t
Radsatzfahrmasse:	14 t
Höchstgeschwindigkeit:	75 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1540 mm
Treibraddurchmesser:	1540 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	2
HD-Zylinderdurchmesser:	400 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	570 mm
Kolbenhub:	560 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	1,14 m²
Verdampfungsheizfläche:	82,1 m²
Tender:	2 T 8,5
Wasservorrat:	8,5 m³
Lokbremse:	Schleifer-Druckluftbremse

Die Baureihe P 3² der Oldenburgischen Staatsbahnen umfasste sieben zweiachsige Personenzug-Dampflokomotiven, die ab 1894 von Hanomag auf Grundlage der von Hartmann in Chemnitz entwickelten G 1 geliefert wurden. Sie waren die ersten Verbundlokomotiven für den Personenzugdienst in Oldenburg und ähnelten noch stark den B-Kupplern mit einfacher Dampfdehnung.

Konstruktive Merkmale

Statt eines Dampfdoms hatten sie Dampfsammelrohre mit Reglern in der Rauchkammer. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkte nur auf die Treibachse. Die Allan-Steuerung war mit Schlitzaufhängung und einer besonderen Lagerung der Schwingen- und Schieberhebel ausgeführt, um den Anforderungen des Verbundtriebwerks Rechnung zu tragen.^[1]

Einsatz

Zwar waren alle sieben Lokomotiven dieser Baureihe noch im vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 zur Umzeichnung in 33 7001 bis 33 7007 vorgesehen, wurden aber bis 1925 ausgemustert und sind nicht mehr im endgültigen Umzeichnungsplan aufgeführt.^[1]

Literatur

Hans-Joachim Kirsche, Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Mecklenburg/Oldenburg (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2.8). 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989, ISBN 3-344-00326-7.

Weblinks

Oliver M. Westerhoff: 1894: Personenzuglokomotive, P 0 (B-PLv), Baureihe 33.70. In: www.laenderbahn.info. Abgerufen am 10. Dezember 2016.

Einzelnachweise

↑ ^a ^b Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Preußen, Mecklenburg, Oldenburg, Sachsen und Elsaß-Lothringen. In: Deutsche Eisenbahnen. Band 1. Weltbild-Verlag, 1995, ISBN 3-89350-819-8.

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge B P 03#2 Kategorie:Schienenfahrzeug (Hanomag)

Württembergische VI

Die Fahrzeuge der Klasse VI waren Dampflokomotiven der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen. Bei der Neuordnung der württembergischen Lokomotivbezeichnungen im Jahre 1858 wurden sie in die Klasse A eingereiht.

Geschichte

Diese ersten speziell für den Schnellzugdienst beschafften Lokomotiven konnten sich aufgrund ihrer für die Topographie Württembergs zu groß dimensionierten Treibrädern und zu klein dimensionierten Zylinder und Kessel nicht bewähren. Der Versuch, bei den letzten Maschinen dies mittels größerer Zylinder und größerem Kesseldruck zu beheben, schlug fehl, da man die Rostfläche nicht mit vergrößert hatte. Die Staatseisenbahnen nahmen von einer Nachlieferung Abstand.^[2] Die Lokomotiven 58 bis 63 waren die letzten Württembergs, die noch mit Stephenson-Steuerung ausgerüstet waren, bei den späteren Lieferungen wurde die Allan-Steuerung verwendet.^[3] Zwischen 1854 und 1860 baute die Maschinenfabrik Esslingen insgesamt 12 Lokomotiven der Klasse VI (ab 1858 A), die die Nummern 58 bis 63, 74 bis 77, 96 und 97 erhielten.

Sämtliche Lokomotiven wurden zwischen 1868 und 1878 in 1B-Lokomotiven der Gattungen B und B2 (drei Exemplare der Klasse B und neun B2) umgebaut, weil der Verzicht auf das Drehgestell geringere Unterhaltskosten bedeutete.^[2] Zwischen 1894 und 1901 wurden acht Lokomotiven (sieben der Klasse B2 und eine B) nochmals umgebaut und in die Reihe Ab eingeordnet, die übrigen vier wurden bis 1913 ausgemustert. Die letzten Exemplare der Reihe Ab, die zu dieser Zeit nur noch untergeordnete Dienste verrichteten, waren 1923 im zweiten vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn (DR) zur Umzeichnung in 34 8131 – 8133 (die 34 8134 dagegen war ursprünglich eine E (alt) gewesen) vorgesehen, wurden aber zu Beginn der 1920er Jahre auch ausgemustert.

Konstruktive Merkmale

Gegenüber den älteren Lokomotiven waren die Kuppelräder vergrößert und der Kessel verbessert worden. Der Aufbau des Crampton-Kessels wurde vereinfacht indem man auf die kuppelförmige Überhöhung der Feuerbüchse verzichtete, wodurch die zur Absteifung letzterer notwendigen zahlreichen Ankerstangen wegfielen. Stattdessen wurde eine glatte Stehkesseldecke mit Sicherheitsventil gewählt. Den Dampfdom mit Sicherheitsventil verlegte man auf die Mitte des Langkessels. Die 133 Heizrohre hatten einen Durchmesser von 45 mm. Die Kesselspeisung erfolgte über eine Fahrpumpe.

Da bis 1858 noch überwiegend mit Holz gefeuert wurde, erhielten die ersten Lokomotiven einen konischen Blechschornstein mit einem Funkenfänger der Bauart Klein. Später wurde dieser durch einen zylindrischen Schornstein mit Haube ersetzt.

Der Blechrahmen war innenliegend ausgeführt. Die beiden Dampfzylinder waren außenliegend und waagerecht angebracht, Steuerung und Schieberkästen dagegen innenliegend. Die Kreuzkopfführung war zweischienig, der Antrieb erfolgte auf die erste Kuppelachse. Die ersten Maschinen erhielten Stephenson-Steuerung, ab Baujahr 1858 wurde diese durch Allan/Trick ersetzt.

Die unter den Achslagern liegenden Blattfedern waren durch Ausgleichshebel verbunden. Die Schraubenbremse am Tender wirkte beidseitig auf alle Achsen. Auf dem hinteren Kesselschuss befand sich ein Sandkasten der die Treibachse von vorn sandete. Die Führerhausseiten waren geschlossen. Später kam ein Schirm vor dem Führerstand mit zurückgezogenem Dach und schmalen Seitenwänden dazu.

Die Lokomotiven waren mit Schlepptendern der Bauart 3 T 6 gekuppelt.

Fahrzeugliste

Fabriknr.	Baujahr	Bahnnummer K.W.St.E.	Name	1. Umbau			2. Umbau			ausgemustert	DR
Fabriknr.	Baujahr	Bahnnummer K.W.St.E.	Name	Jahr	Klasse	Bauart	Jahr	Klasse	Bauart	ausgemustert	DR
259	1854	58	Frankfurt	1869	B	1B n2	1895	Ab	1B n2		34 8131
260	1855	59	Leipzig	1870	B2	1B n2				1911
261	1855	60	Magdeburg	1869	B2	1B n2	1896	Ab	1B n2		34 8132
262	1855	61	Heidelberg	1868	B2	1B n2				1904
263	1855	62	Berlin	1869	B2	1B n2	1900	Ab	1B n2
264	1855	63	Hamburg	1878	B	1B n2				1907
469	1858	74	Bremen	1878	B	1B n2				1913
470	1858	75	Cassel	1868	B2	1B n2	1898	Ab	1B n2
471	1858	76	Hannover	1870	B2	1B n2	1895	Ab	1B n2		34 8133
472	1858	77	Braunschweig	1869	B2	1B n2	1894	Ab	1B n2
517	1860	96	Augsburg	1871	B2	1B n2	1901	Ab	1B n2
518	1860	97	Muenchen	1871	B2	1B n2	1900	Ab	1B n2

Literatur

Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2.6). 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8.

Weblinks

Commons: Wuerttembergian VI – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ ^a ^b H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 39
↑ ^a ^b Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. In: Deutsche Eisenbahnen. Band 2. Weltbild-Verlag, 1995, ISBN 3-89350-819-8.
↑ H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 20

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preußische T 14

Die T 14 der Preußischen Staatseisenbahnen und der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen waren Güterzugtenderlokomotiven mit der Achsfolge 1'D1'. Sie wurden später von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 93.0–4 in ihren Nummernplan eingeordnet.

Geschichte

Die Lokomotiven waren für den Reisezugdienst auf den Strecken der Berliner Stadtbahn, aber auch für den schweren Nahgüterzugdienst vorgesehen. Entwickelt worden waren sie von der Union-Gießerei in Königsberg. Dabei orientierte man sich aber nicht an der von Henschel entwickelten, ziemlich innovativen Versuchslok (Preußische T 14 (Versuch)) von 1913, sondern griff auf die bewährte Konstruktion der Gattung G 8.1 zurück. Trieb- und Laufwerk sowie Kessel waren bis auf geringfügige Änderungen gleich. Die ersten Lieferungen gingen daher ohne Ausnahme nach Berlin. Später wurde die T 14 auch von anderen Direktionen für den Güterzugdienst auf Hauptbahnen und auch den Personenzugdienst beschafft. Insgesamt wurden von den Herstellern Union, Henschel, Hohenzollern und Hanomag für die Preußischen Staatseisenbahnen in den Jahren 1914 bis 1918 insgesamt 547, für die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen 40 Lokomotiven dieses Typs gebaut. 1925 und 1926 folgten von Hanomag nochmals zwei ähnliche Lokomotiven für die Farge-Vegesacker Eisenbahn (FVE), sodass insgesamt 589 Lokomotiven gebaut wurden.^[1] Den Lokomotiven der preußischen Staatsbahnen war der Nummernbereich 8501 bis 8700 zugeordnet, die von Hanomag 1925 und 1926 unter dem Fabriknummern 10405 und 10483 für die FVE hergestellten Maschinen erhielten die Nummern 1 und 2 in Zweitbesetzung^[2]^[3].

Die Lokomotiven wurden für den Einsatz vor Nahverkehrszügen und Nahgüterzügen vorgesehen. In der Ebene konnten die T 14 1330 t mit 50 km/h befördern, auf 6 ‰ Steigung brachten sie 600 t auf 40 km/h.^[4] Die Lokomotiven waren recht leistungsfähig, aber nicht ohne Fehler. Besonders unglücklich war die Lastverteilung. Die vordere Laufachse war mit einer Achslast von 169,7 kN (17,3 t) am höchsten belastet, die Treibachse mit 139,3 kN (14,2 t) am niedrigsten. Außerdem wurden die etwas knappen Vorräte und eine gewisse Wartungsunfreundlichkeit bemängelt, weil einige Baugruppen nur schwer zugänglich waren. Deshalb wurde gegen Ende des ersten Ersten Weltkriegs die Konstruktion von Union überarbeitet und ab 1918/19 nur noch Lokomotiven der neuen Gattung T 14.1 beschafft.

Von der Deutschen Reichsbahn wurden 400 T 14 aus Preußen und 6 T 14 der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen als 93 001–406 übernommen. Die T 14 aus Elsaß-Lothringen trugen die Nummern 93 094, 188–191 und 237. Im Jahr 1927 kamen zwei T 14 der Farge-Vegesacker Eisenbahn als 93 407 und 408 und 1935 die Lokomotiven 93 409–417 aus dem Saarland hinzu. Im Zweiten Weltkrieg kamen einige Fahrzeuge aus Polen und Belgien (type 97) als 93 418 - 450 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg reihte die Deutsche Reichsbahn weitere T 14, die aus Frankreich und Belgien stammten, als 93 451–459 ein.

Die Ausmusterung war bei der Deutschen Bundesbahn 1960 abgeschlossen. Bei der Reichsbahn waren die letzten Lokomotiven noch nach dem neuen EDV-Nummernschema von 1970 als Baureihe 93.8 bezeichnet worden. Die letzte Maschine wurde dort 1971 ausgemustert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben die 93 058, 324 und 405 in Österreich. Daraus bildete die ÖBB unter Beibehaltung der Ordnungsnummern die ÖBB Reihe 693. Die 693.058 wurde schon 1953 ausmustert, die beiden restlichen Maschinen blieben bis 1958 im Bestand der ÖBB.

Die in Polen vorhandenen Lokomotiven der Gattung T 14 setzte die PKP unter der Bezeichnung TKt1 ein.

Die Litauische Staatsbahn (LG) übernahm 1939 mit den Eisenbahnen im Wilnagebiet vier polnische TKt1 als Baureihe T14 mit den Nummern 501 bis 504.^[5]

Konstruktion

Aufgrund ihrer nur 1.350 mm großen Kuppelräder wurden die Lokomotiven als Güterzuglokomotiven eingeordnet. Kessel und Triebwerk waren von der G 8 übernommen, allerdings verfügten die Lokomotiven über je eine Vorlauf- und Schleppachse, die als Adamsachsen mit 30 mm Ausschlag nach jeder Seite ausgeführt waren. Die vier Kuppelachsen waren fest im Rahmen gelagert, die Spurkränze der beiden mittleren Radsätze waren um 15 mm geschwächt. Somit könnten Bögen mit Halbmessern bis 140 m befahren werden. Die Abfederung der Lokomotiven war in zwei Gruppen unterteilt, welche jeweils aus einer Laufachse und den zwei benachbarten Kuppelachsen bestanden, deren Federn über Ausgleichhebel miteinander verbunden waren. Somit war der Lokomotivrahmen auf vier Punkten abgestützt.

Der Rahmen bestand aus durchbrochenen 25 mm dicken Blechwangen, die durch mehrere Blechverbindungen versteift waren. Die Dampfzylinder wurden aus Rücksicht auf das Lichtraumprofil schwach geneigt ausgeführt. Das Triebwerk hatte einschienig geführte Kreuzköpfe und zweiteilige Stangenlager mit Stellschrauben. Der Ingenieur Günther Fiebig aus Dessau bezeichnete es in einem Aufsatz über die T 14, der in der Ausgabe der Zeitschrift Der Modelleisenbahner von August 1973 erschien, als „zu schwach ausgelegt“.^[6] Der Antrieb erfolgte auf die dritte Kuppelachse. Die Lokomotiven waren mit Heusinger-Steuerung mit Kuhnscher Schleife ausgerüstet.

Der Langkessel bestand aus zwei Schüssen. Die Rauchkammer war im Durchmesser vergrößert und mit einem Winkelring am vorderen Kesselschuss befestigt, sie beinhaltete außer der Blasrohranlage mit Zubehör auch den Überhitzer-Sammelkasten. Der Überhitzer wurde später auf 26 Elemente vergrößert, woraufhin er befriedigte. Der Stehkessel und die kupferne Feuerbüchse entsprachen den Grundsätzen Robert Garbes: Ausgeführt waren sie lang gestreckt, schmal und tiefliegend mit nach vorne geneigtem Rost. Das Führerhaus war, insbesondere im Vergleich mit den Lokomotiven der Gattungen T 12, T 13, T 16, sehr geräumig. Die Lüftungsverhältnisse allerdings waren anfangs schlecht, spätere Lieferungen erhielten auf dem Führerhausdach einen Lüftungsaufsatz. Der vier Tonnen fassende Kohlenbehälter befand sich an der Rückseite des Führerhauses.

Erhaltene Maschinen

Erhalten geblieben sind zwei Maschinen, dies sind:

93 108 als Tkt1-63 in Museum für Fahrzeuge und Bahntechnik in Chabówka (Polen)
93 230 im Eisenbahnmuseum Dieringhausen (Dauerleihgabe des Verkehrsmuseums Dresden, ex DR-Traditionslok)

Literatur

Gerhard Moll, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 93 - Die preußischen Tenderlokomotiven der Gattungen T 14 und T 14.1. EK-Verlag, Freiburg 1999, ISBN 3-88255-193-3
Günther Fiebig: Die Güterzug-Tenderlokomotiven der Baureihen 93^0–4 und 93^5–12. In: Der Modelleisenbahner 8/73. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1973, S. 249–251.
Manfred Weisbrod, Dr. Günther Scheingraber: Preußen-Report. Band No. 8. Heißdampf-Tenderlokomotiven T 5.2, T 8, T 10, T 12, T 13.1, T 14, T 14.1, T 16, T 16.1, T 18, T 20. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994, ISBN 3-922404-65-0.

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c TKt1. In: locomotives.com.pl. Abgerufen am 5. Februar 2017 (englisch).
↑ Ingo Hütter: Lokomotivdatenbank. In: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte. Abgerufen am 19. Februar 2017.
↑ Ingo Hütter: Farge-Vegesacker Eisenbahn. In: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte. Abgerufen am 19. Februar 2017.
↑ Klaus Eckert, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte • Klassiker • Technik. geänderte Auflage. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH, Köln 2010, ISBN 978-3-625-10541-3 (formal falsch), S. 96.
↑ Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8, S. 52 & 71
↑ Günther Fiebig: Die Güterzug-Tenderlokomotiven der Baureihen 93^0–4 und 93^5–12. In: Der Modelleisenbahner 8/73. August 1973, S. 249–251, hier S. 250

Weblinks

Commons: Preußische T 14 – Sammlung von Bildern

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Württembergische D

Württembergische D

Nummerierung:	K.W.St.E. 421–434 DR (vorgesehen) 38 101–108 PKP Ok102-1 – Ok102-4 Etat 230-985 – 230-986
Anzahl:	14
Hersteller:	Maschinenfabrik Esslingen
Baujahr(e):	1898–1905
Ausmusterung:	DR: 1924 Etat: 1930–1934
Bauart:	2'C n4v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	16.920 mm^[1]
Höhe:	4.150 mm
Gesamtradstand:	8.025 mm
Leermasse:	57,3 t
Dienstmasse:	64,5 t
Reibungsmasse:	44,9 t
Radsatzfahrmasse:	15,0 t
Treibraddurchmesser:	1.650 mm
Laufraddurchmesser vorn:	850 mm
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	2×380/600 mm
Kolbenhub:	560 mm
Kessellänge:	3.990 mm (Rohre)^[2]
Kesselüberdruck:	14 bar
Rostfläche:	2,30 m²
Strahlungsheizfläche:	12,10 m²
Rohrheizfläche:	149,90 m²
Verdampfungsheizfläche:	162,00 m²^{[A 1]}
Tender:	3 T 15,5
Wasservorrat:	15,5 m³^[3]
Brennstoffvorrat:	6,0 t^[3]
Lokbremse:	Dampfbremse

Die Dampflokomotiven der Klasse D waren Schnellzug lokomotiven der Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnenen. Es waren Vierzylinder-Verbundlokomotiven mit der Achsfolge 2'C.

Die Klasse D war zuvor bereits mit Lokomotiven der alten Klasse VII und ab 1864 verstärkten der Klassen III und V (D alt) sowie von 1868 bis 1869 mit den Schnellzuglokomotiven der späteren Klasse B belegt worden.

Geschichte

Für den schwerer werdenden Schnellzugdienst auf der steigungsreichen Strecke von Ulm über Stuttgart nach Bretten wurden Ende der 1890er dreifach gekuppelte Lokomotiven benötigt. Die Lokomotiven der Klasse D mit einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart de Glehn erreichten mit einem 250-Tonnen-Zug auf einer Strecke mit zehn Promille Steigung eine Geschwindigkeit von 60 km/h.^[1]^[4]^[5] In der Ebene erreichten sie 90 km/h.^{[A 2]}

Mit den Lokomotiven der Klasse D kehrten die Württembergischen Staatseisenbahnen nach 30 Jahren wieder zum führenden Drehgestell zurück.^[6] Zuletzt war das führende Drehgestell bei der 1865 bis 1868 gebauten Klasse B (alt) verwendet worden.^[7] Entgegen der üblichen Anordnung nach de Glehn wurden die kleinen Hochdruckzylinder nach innen und die größeren Niederdruckzylinder nach außen gelegt, da im Rahmeninneren kein Platz für die 600 mm großen Niederdruckzylinder war.^[1]^[5] Der Zweiachsantrieb nach de Glehn wurde beibehalten. Entsprechend der Steigungen wurde der Treibraddurchmesser auf 1650 Millimeter festgelegt.^[1] Der älteren Badischen IV e waren die Lokomotiven leistungsmäßig überlegen. Maffei baute zur gleichen Zeit die der Klasse D ähnliche Bayerische C V.^[5] Dass nur die erste Treibachse gesandet wurde, hat sich nachteilig ausgewirkt.

Zwischen 1898 und 1905 baute die Maschinenfabrik Esslingen insgesamt 14 Lokomotiven der Klasse D, die mit den Bahnnummern 421 bis 434 eingereiht wurden.

Nach dem Ersten Weltkrieg kamen noch acht Lokomotiven zur Deutschen Reichsbahn (DR). Im ersten vorläufigen Umzeichnungsplan waren die Nummern 29 101 bis 108 vorgesehen, nach dem zweiten Umzeichnungsplan sollten sie dann als 38 101 – 38 108 eingereiht werden.^[8] Die Einordnung als Personenzuglokomotiven erfolgte vermutlich aufgrund der vergleichsweise geringen Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.^[9] Vor der endgültigen Umzeichnung wurden alle Lokomotiven 1924 ausgemustert.^[1]

Die zwei Lokomotiven 426 und 429 wurden nach Frankreich abgegeben und kamen zur Chemins de fer de l’État, die sie als 230-985 und 230-986 in die Reihe 230.9 einreihte. Die 230-986 wurde 1930 und die 230-985 1934 ausgemustert.^[10]

Nach Hermann Lohr und Georg Thielmann kamen die übrigen vier Lokomotiven (423, 425, 430 und 432) zu den Polnischen Staatsbahnen (PKP). Die Lokomotiven wurden in Polen zunächst als P8^W eingereiht, da sie die gleiche Achsfolge wie die Preußische P 8 hatten. 1926 wurden sie als Baureihe Ok102 eingereiht. Ingo Hütter und Reimar Holzinger führen lediglich drei Lokomotiven, die 423 fehlt. Auch in der offiziellen Typenliste des polnischen Verkehrsministeriums von 1927 sind lediglich drei Lokomotiven enthalten. Nach Tomasz Galka gelangte die 423 entweder nicht nach Polen oder wurde vor 1926 ausgemustert. Alle Ok102 wurden vor 1936 ausgemustert. Die Schlepptender wurden in Polen als 13C102 eingereiht.^[10]

Konstruktive Merkmale

Der Lokomotivkessel war als Belpaire-Kessel mit Dampfdom auf dem vorderen Kesselschuss ausgeführt. Die Rohrlänge betrug 3,990 m, der Rostfläche von 2,30 m² stand eine Heizfläche von 162,00 m²^{[A 1]} gegenüber, der Kesselüberdruck betrug 14,0 bar.

Der Blechrahmen war innenliegend ausgeführt. Die innerhalb des Rahmens unter der Rauchkammer gelegenen Hochdruckzylinder trieben die erste Kuppelachse an, während die außerhalb des Rahmens leicht geneigt zwischen Drehgestell und erster Kuppelachse angebrachten Niederdruckzylinder auf die zweite Kuppelachse arbeiteten. Die Kreuzkopfführung war zweischienig, als Steuerung wurde eine Heusinger-Steuerung mit entlasteten Flachschiebern verwendet.

Die Treibräder hatten einen Durchmesser von 1.650 mm. Die Blattfedern waren unterhalb der Achslager angeordnet und zwischen erster und zweiter Kuppelachse durch Ausgleichshebel verbunden. Das führende Drehgestell hatte Laufräder mit einem Durchmesser von 850 mm. Der Achsstand des Drehgestells betrug 2.000 mm^{[A 3]}, zwischen der zweiten Achse des Drehgestells und der ersten Kuppelachse waren es 2.125 mm, zwischen den ersten beiden Kuppelachsen 1.800 mm und zwischen zweiter und dritter Kuppelachse 2.100 mm Abstand.

Die Lokomotiven besaßen eine Dampfbremse, später eine Westinghouse-Schnellbremse. Die Bremse wirkte auf die erste Kuppelachse einseitig von vorn, auf die zweite und dritte Kuppelachse einseitig von hinten.^[11] Der Sandkasten auf der Mitte des Langkessels sandete die erste Kuppelachse von vorn. Das Führerhaus war groß und gut ausgebildet.

Die Lokomotiven waren mit Schlepptendern der Bauart 3 T 15,5 gekuppelt.

Fahrzeugliste

Fabriknr.	Baujahr	Bahnnummer K.W.St.E.	Verbleib^{[A 4]}	ausgemustert
2911	1898	421	DR 38 101	1924
2912	1898	422	DR 38 102	1924
3063	1899	423	PKP Ok102-1
3064	1899	424	DR 38 103	1924
3065	1899	425	PKP Ok102-2
3066	1899	426	Etat 230-985	1934
3149	1901	427	DR 38 104	1924
3150	1901	428	DR 38 105	1924
3202	1902	429	Etat 230-986	1930
3203	1902	430	PKP Ok102-3
3204	1902	431	DR 38 106	1924
3205	1902	432	PKP Ok102-4
3330	1905	433	DR 38 107	1924
3331	1905	434	DR 38 108	1924

Anmerkungen

↑ ^a ^b nach Die Lokomotive 177,9 m²
↑ Geschwidigkeit nach Lohr/Thielmann, nach Die Lokomotive 100 km/h (Die Lokomotive 1904, S. 102)
↑ in der Zeichnung bei Lohr/Thielmann sind im Gegensatz zur technischen Beschreibung allerdings 2.125 mm angegeben
↑ DR-Nummern nur im Zweiten Umzeichnungsplan vorgesehen, PKP nach Lohr/Thielmann

Literatur

Schnellzug-Lokomotiven der Württembergischen Staatsbahnen. In: Die Lokomotive. Zeitschriften-Verlag A. Berg, Wien 1904, S. 101–102 (onb.ac.at).
Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2.6). 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8.

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c ^d ^e Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 2. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 154 (Erstausgabe: Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990).
↑ H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 72
↑ ^a ^b H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 39
↑ H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 71
↑ ^a ^b ^c Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 154.
↑ H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 26, 71
↑ H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 20
↑ Ingo Hütter: Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB und DR. DGEG Medien, Werl 2009, ISBN 978-3-937189-45-1, S. 18.
↑ Ingo Hütter: Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB und DR. DGEG Medien, Werl 2009, ISBN 978-3-937189-45-1, S. 308.
↑ ^a ^b Tomasz Galka: Ok102. In: locomotives.com.pl. Abgerufen am 24. Februar 2019 (englisch).
↑ H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 73

Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Wurttembergische D“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Preussische T 14“. Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C D00 (Württemberg) Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

CME Durchbrenner

CME „Durchbrenner“ CME-Reihe 20 Preußische S 1 Preußische P 3
Anzahl:	30
Hersteller:	Borsig, Hartmann
Baujahr(e):	1871–1873
Ausmusterung:	bis 1912
Bauart:	1B n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand:	5690 mm
Dienstmasse:	40,5 t (43 t)
Reibungsmasse:	26 t (28 t)
Radsatzfahrmasse:	16,3 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1981 mm
Treibraddurchmesser:	1981 mm
Steuerungsart:	innenliegende Allan-Steuerung
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	420 mm
Kolbenhub:	508 mm (510 mm)
Kesselüberdruck:	10 bar (12 bar)
Rostfläche:	1,57 m² (1,75 m²)
Verdampfungsheizfläche:	124 m² (110,4 m²)
Tender:	3 T 8,2
Dienstmasse des Tenders:	28 t
Wasservorrat:	8,2 m³
Brennstoffvorrat:	4 t Kohle
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung
In Klammern abweichende Daten nach Neubekesselung bei KED Hannover^[1]

Die Durchbrenner waren dreißig Schnellzug dampflokomotiven der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) mit der Achsfolge 1B. In der Literatur wurden sie später als Reihe 20 bezeichnet.^{[A 1]}

Angesichts des großen Achsstands von 5690 mm wurden sie auch Langbein genannt.^[2]

Cöln Rechtsrheinisch

Hannover

S1 Hannover 34 bis 36
P3 Essen 1635 und 1636

http://www.forum.hunsrueckquerbahn.de/viewtopic.php?t=44583

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,5674619,5674619#msg-5674619

Anmerkungen

↑ Die CME kannte keine Reihenbezeichnung, jedoch sind in der Literatur Reihennummern für Lokomotivserien üblich (vgl. Krause, S. 8; Preußen-Report)

Literatur

H. Pfeiffer: Aeltere mitteldeutsche Lokomotiven. In: Die Lokomotive. Zeitschriften-Verlag A. Berg, Wien 1907, S. 25–29 (onb.ac.at).
Wilhelm Lindgens: Ein Beitrag zur Lokomotivgeschichte. In: Die Lokomotive. Zeitschriften-Verlag A. Berg, Wien 1907, S. 235–236 (onb.ac.at).
Erhard Born: Lokomotiven und Wagen der Deutschen Eisenbahnen. Geschichtliche und technische Entwicklung. 3., verbesserte Auflage. Verlagsanstalt Hüthig und Dreyer GmbH, Mainz/Heidelberg 1966, S. 166–167.
Herbert Rauter, Dr. Günther Scheingraber: Preußen-Report. Band No. 2. Die Schnellzuglokomotiven der Gattungen S 1 - S 11. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-16-2.
Günter Krause: Die Lokomotiven der Köln-Mindener Eisenbahn. Statistik, Technik und Beschreibung 1847 bis 1881. Hrsg.: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. Werl 1997, ISBN 3-921700-71-X.

Einzelnachweise

↑ Rauter/Scheingraber, S. 12
↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 90.

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1B Kategorie:Triebfahrzeug (Deutschland) Kategorie:Schienenfahrzeug (Borsig) Kategorie:Schienenfahrzeug (Sächsische Maschinenfabrik)

Württembergische B (alt)

B alt (Württemberg)
Nummerierung:	140–143, 178–179
Anzahl:	6
Hersteller:	Maschinenfabrik Esslingen
Baujahr(e):	1865–1868
Ausmusterung:	bis 1905
Bauart:	2'B n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	~ 11.050 mm^[1] (oder 13.350 mm^a)
Höhe:	4.400 mm^a
Fester Radstand:	2.400 mm^a
Gesamtradstand:	5.010 mm^a
Leermasse:	30,3 t
Dienstmasse:	33,0 t
Reibungsmasse:	19,0 t
Radsatzfahrmasse:	9,5 t
Treibraddurchmesser:	1.830 mm
Laufraddurchmesser vorn:	930 mm
Steuerungsart:	Allan/Trick
Zylinderdurchmesser:	435 mm
Kolbenhub:	612 mm
Kessellänge:	3.684 mm (Rohre)
Kesselüberdruck:	9 bar
Anzahl der Heizrohre:	202
Rostfläche:	1,15 m²
Strahlungsheizfläche:	6,57 m²
Rohrheizfläche:	93,51 m²
Verdampfungsheizfläche:	100,08 m²
Tender:	3 T 6
Wasservorrat:	6 m³^[2]
Brennstoffvorrat:	6 t Kohle^[2]
Lokbremse:	Schraubenbremse
^anach Zeichnung bei Lohr/Thielmann^[3]

Die Württembergische B (ältere Baureihe) waren Lokomotiven der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnenen mit der Achsfolge 2'B.

Die Klasse B wurde auch mit den später beschafften Tenderlokomotiven B (Krauss) und ab 1869 den steifachsigen 1B-Lokomotiven der ursprünglichen Klasse D besetzt.

Geschichte

Die für den schweren Schnellzugdienst beschafften Lokomotiven waren die letzten, bei denen das mit den ersten Norris-Lokomotiven übernommene kurze Drehgestell mit Anordnung der Zylinder vor dem Drehgestell verwendet wurde.^[4] Das in den USA bereits 1852^[5] eingeführte langgespreizte Drehgestell wurde nicht verwendet, obwohl die Maschinenfabrik Esslingen derartige Konstruktionen bereits für andere Bahnen gebaut hatte.^[4] Erst 30 Jahre später wurde das (nun langgespreizte) vordere Drehgestell bei den Schnellzuglokomotiven der Klasse D wieder verwendet.^[6]

Die Lokomotiven sind als Weiterentwicklung der Klasse A (alt) zu betrachten. Wiederum wurden große Treibräder verwendet, die Rostfläche war zwar vergrößert worden, aber im Zusammenspiel mit den ungünstigen, ebenfalls vergrößerten Zylindermaßen war der Kessel immer noch zu klein dimensioniert.^[1]^[4] Im Betrieb sollen sich die Lokomotiven aufgrund einer unzureichenden Dampfentwicklung in Verbindung mit den zu großen Treibrädern nicht bewährt haben. Dafür war wahrscheinlich hauptsächlich das stark wechselnde Gelände ursächlich.^[7]

1882 wurden die Lokomotiven Straßburg und Zuerich zu 1B umgebaut, 1890 wurde die Wien zu einer Sonderbauart umgebaut. Die anderen drei Lokomotiven wanderten in untergeordnete Nebenbahndienste ab und wurden 1896 ausgemustert.

Konstruktive Merkmale

Der Crampton-Kessel besaß eine mit dem Langkessel glatt durchlaufende Feuerbüchsdecke. Die Lokomotiven besaßen zwei große Dampfdome, je einen auf dem vorderen Kesselschuss und dem Stehkessel. Die Kessellage mit einer Kesselmitte von 1900 mm über Schienenoberkante war für die damalige Zeit vergleichsweise hoch. Der Regler befand sich im vorderen Dampfdom. Die Kesselspeisung erfolgte durch eine Fahrpumpe. Zudem besaßen die Lokomotiven einen zylindrischen Schornstein mit Kranz.

Der Rahmen war als innenliegender Blechrahmen ausgeführt. Das Zweizylinder-Naßdampftriebwerk war mit waagerecht außenliegenden Zylindern und innenliegenden Schieberkästen ausgeführt, die Kreuzkopfführung war zweischienig, der Antrieb erfolgte auf die erste Kuppelachse, als Steuerung wurde eine innenliegende Allan/Trick-Steuerung verwendet.

Die Treibräder hatten einen Durchmesser von 1.830 mm, die Blattfedern unter den Achslagern waren durch relativ lange Ausgleichshebel in Achshöhe verbunden, die Laufräder des führenden Drehgestells hatten einen Durchmesser von 930 mm. Der Achsstand des Drehgestells betrug 1.020 mm, von Drehgestell zu erster Kuppelachse waren es 1.590 mm und zwischen den beiden Kuppelachsen 2.400 mm.

Die Schraubenbremse am Tender wirkte beidseitig auf alle Achsen, der Sandkasten auf der Kesselmitte sandete die Treibachse von vorn. Das offene Führerhaus hatte ein kurzes, nach vorn abgeschrägtes Dach.

Die Lokomotiven waren mit Schlepptendern der Bauart 3 T 6 gekuppelt.

Umbauten

1882 wurden die beiden Lokomotiven 142 Strassburg und 179 Zuerich zu steifachsigen 1B der Klasse Aa umgebaut. 1890 wurde die Lokomotive 140 Wien zu einer 1'B mit vorderer, durch den Tender einstellbarer Laufachse umgebaut. Die Beweglichkeit der Maschine wurde dadurch jedoch nicht verbessert, durch den Umbau hatte die Laufachse soviel Überlast erhalten, dass die Lokomotive unbrauchbar war. 1890/91 war für die übrigen drei Lokomotiven ein Umbau zur Klasse Tnn4 vorgesehen, der aber nicht durchgeführt wurde. Die Wien wurde zusammen mit den nicht umgebauten Lokomotiven 1896 ausgemustert, während die beiden Aa noch bis 1904 bzw. 1905 im Bestand blieben.^[3]

Fahrzeugliste

Fabriknr.	Baujahr	Bahnnummer K.W.St.E.	Name	Umbau			ausgemustert
Fabriknr.	Baujahr	Bahnnummer K.W.St.E.	Name	Jahr	Klasse	Bauart	ausgemustert
727	1865	140	Wien	1890	B	1'B n2	1896
728	1865	141	Paris				1896
729	1866	142	Strassburg	1882	Aa	1B n2	1905
730	1866	143	Coeln				1896
869	1868	178	Basel				1896
870	1868	179	Zuerich	1882	Aa	1B n2	1904

Literatur

Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2.6). 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8.

Einzelnachweise

↑ ^a ^b Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 2. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 147 (Erstausgabe: Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990).
↑ ^a ^b H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 39
↑ ^a ^b H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 62
↑ ^a ^b ^c H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 20
↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 58.
↑ H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 26, 71
↑ H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 61 f.

Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Wurttembergische B (alt)“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Wurttembergische D“. Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B B00 alt Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

Württembergische H

http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1906&page=21&size=45

Württembergische IV

Württembergische IV

Nummerierung:	30, 32, 35–37
Anzahl:	5
Hersteller:	Esslingen
Baujahr(e):	1849/1851
Bauart:	C n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	12.066 mm^a 12.496 mm^{[A 1]}
Leermasse:	30,0 t
Dienstmasse:	33,5 t
Reibungsmasse:	33,5 t
Radsatzfahrmasse:	11,5 t^a 11,17 t^b
Höchstgeschwindigkeit:	21 km/h^b
Treibraddurchmesser:	1.230 mm^a 1.224 mm^b^[1]
Zylinderdurchmesser:	447 mm
Kolbenhub:	612 mm
Kesselüberdruck:	7 bar
Anzahl der Heizrohre:	156
Heizrohrlänge:	3.978 mm
Rostfläche:	0,90 m²^a 1,01 m²^b
Strahlungsheizfläche:	6,32 m²^b
Rohrheizfläche:	79,61 m²^b
Verdampfungsheizfläche:	97,00 m²^a 85,93 m²^b
Tender:	3 T 6
Wasservorrat:	6,0 m³^[2]
Brennstoffvorrat:	6,0 t Kohle^[2]
^anach Spielhoff^[3] ^bnach Lohr/Thielmann^[4]

Die Dampflokomotiven der Klasse IV (auch als Alb-Lokomotive oder Alb-Klasse^[1] bezeichnet) standen bei den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen im Dienst. Die Dreikuppler gehörten zu den ersten Gebirgslokomotiven Deutschlands.

Geschichte

Die Lokokomotiven wurde speziell für die Geislinger Steige, den Aufstieg der Ostbahn auf die Schwäbische Alb von Geislingen an der Steige nach Amstetten, entwickelt. Mit einer Steigung von 1:45 war diese die erste Gebirgsbahn in Mitteleuropa. Die vorhandenen 2'B-Lokomotiven der Klasse III genügten den erforderlichen Leistungen nicht, aus den USA lagen Angebote für dreifach gekuppelte Lokomotiven vor. Die Maschinenfabrik Esslingen wurde mit der Ausarbeitung eines geeigneten Entwurfs beauftragt. Es entstand eine dreifach gekuppelte Lokomotive mit schrägliegenden Zylindern.^[5] Für die Konstruktion verantwortlich war der Esslinger Oberingenieur Josef Trick.^[1]

Vor den Ablokomotiven waren 1843 die ersten Dreikuppler in Deutschland von der Herzoglich Braunschweigischen Staatseisenbahn für den Betrieb der Steigungsstrecke Vienenburg−Bad Harzburg in England beschafft, 1845 lieferte Emil Keßler in Karlsruhe die Badische VI und 1847 Maffei die Bayerische C I.^[6]^[7]

1849 gingen die ersten zwei Maschinen und 1851 die restlichen drei in Betrieb. Die Lok hatte einen massiven Rahmen aus Gusseisen, einen Vierseitkessel mit gusseisernem Reglersatz, eine massive Rauchkammer und Scheibenräder.^[3] Die massive Ausführung mit vielen gusseisernen Bauteilen in dicken Wandstärken diente dem Erreichen der Reibungsmasse von 33 t.^[5] Die Lokomotiven mit Inennerahmen, Außenzylindern und Stephenson-Steuerung waren nach Karl-Ernst Maedel du Alfred Gottwaldt] rein äußerlich als harmonisch anzusehen.^[1] Auffallend war, das die letzten drei Loks eine Achse ohne Spurkränze besaßen. Leistungsmäßig bewährten sich die Maschinen, sie beförderten 120 t auf 22 ‰ Steigung mit 18 km/h.^{[A 2]}

Die Verbindung aller Federn einer Seite durch Ausgleichhebel und die daraus resultierende Zweipunktabstützung erwies sich als Konstruktionsfehler.^[1] Im Betrieb gingen die sich schräg stellenden Ausgleichhebel auf der starken Steigung nicht mehr in die Ausgangsstellung zurück.^[8]

Durch ihr hohes Gewicht beschädigten sie die Gleise.^[1]^[9] Zudem traten bei den steifachsigen Maschinen häufig Reifenabdrehungen auf. Ab 1856 wurde bei allen Maschinen schrittweise der vorderste Radsatz entkuppelt und von einer Antriebsachse zu einer Laufachse umgebaut, die Lokomotiven hatten nun die Achsfolge 1B.^[5]^[10] Da sich die Achsanordnung nicht bewährte wurden die Laufachsen 1859 durch Drehgestelle ersetzt und die Lokomotiven entsprechend der damals im Bau befindlichen Klasse E mit der Achsfolge 2'B umgebaut. Dabei wurden die Lokomotiven wahrscheinlich größtenteils neugebaut.^[9] 1869 wurde die Lokomotive Ulm zu einer Tenderlokomotive der Klasse E (nach Hermann Lohr und Georg Thielmann T2a), und 1881 zu einer T4a umgebaut. 1872 und 1875 wurden die Blau und Helfenstein zu 1B n2t der Klasse T2a und 1877 die Geislingen zu einer 2'B n2t der Klasse T4a umgebaut. 1880 schied die nicht umgebaute Alb aus dem Bestand, die zu Tenderlokomotiven umgebauten Maschinen standen noch bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts im Betrieb. 1895 wurde die Blau in Niederbiegen umbenannt, die nach 1909 auch noch als letzte der Lokomotiven im Dienst war.

Konstruktive Merkmale

Der Kessel hatte einen ovalen Querschnitt.^[1] Die Kesselmitte lag bei 1593 mm über Schienenoberkante.^{[A 1]} Der Langkessel bestand aus drei Schüssen. Stehkessel und Kuppel hatten einen rechteckigen Querschnitt. Die Lokomotiven besaßen ein Sicherheitsventil mit Federwaage, der Dampfdom befand sich auf dem vorderen Kesselschuss, das Säulenventil auf dem hinteren. Die Kesselspeisung erfolgte durch eine Fahrpumpe, die Rohrlänge betrug 3,978 m, die Rostfläche 1,01 m² und die Heizfläche 85,93 m². Die 156 Heizrohre (Durchmesser 45 mm)^[4] waren in der Kesselmitte durch eine Tragwand gestützt. Der Kesselüberdruck betrug 7,0 bar. Die Lokomotiven besaßen einen konischen Blechschornstein mit Funkenfänger.^[8]

Der Gabelrahmen war unter der Rauchkammer mit massigen Gussstücken querversteift. Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk war mit schrägliegenden Außenzylindern und obenliegenden Schieberkästen ausgeführt. Die Kreuzkopfführung war zweischienig, der Antrieb erfolgte auf die mittlere Kuppelachse. Die Steuerung war als innenliegende Stephenson-Steuerung mit Umkehrhebel ausgeführt. Die aus Gussscheiben gebildeten Treibräder hatten einen Durchmesser von 1224 mm. Die obenliegenden Blattfedern waren zwischen erster und zweiter sowie zwischen zweiter und dritter Achse durch Ausgleichhebel verbunden. Die Lokomotiven Geislingen, Blau und Helfenstein hatten Speichenräder^{[A 3]} und Mittelräder ohne Spurkränze. Der Achsstand betrug 1.800 mm zwischen den ersten beiden Achsen und 1.410 mm zwischen zweiter und dritter Achse.

Die Spindelbremse am Tender wirkte beidseitig auf alle Achsen, außerdem besaßen die Lokomotiven einen großen Sandkasten auf dem mittleren Kesselschuss, der die Treibachse von vorn sandete.

Die Fahrzeuge besaßen Schlepptender der Bauart 3 T 6 mit einem zweiachsigen vorderen Drehgestell.

Fahrzeugliste

Fabriknr.	Baujahr	Bahnnummer K.W.St.E.	Name	1. Umbau			2. Umbau			3. Umbau			ausgemustert
Fabriknr.	Baujahr	Bahnnummer K.W.St.E.	Name	Jahr	Klasse	Bauart	Jahr	Klasse	Bauart	Jahr	Klasse	Bauart	ausgemustert
20	1849	30	Alb	1859	E(Alb)	2'B n2							~1880
22	1849	32	Ulm	1859	E(Alb)	2'B n2	1869	E^{[A 4]}	2'B n2t	1881	T4a	2'B n2t	1903
25	1850	35	Geislingen	1859	E(Alb)	2'B n2	1877	T4a	2'B n2t				1909
26	1850	36	Blau^{[A 5]}	1859	E(Alb)	2'B n2	1872	T2a	1B n2t				1914 noch vorhanden
27	1851	37	Helfenstein	1859	E(Alb)	2'B n2	1875	T2a	1B n2t				1900

Anmerkungen

↑ ^a ^b nach Zeichnung (von Reinhard Taege) bei Lohr/Thielmann
↑ nach Lohr/Thielmann, S. 81; bei Maedel/Gottwaldt, S. 52 sind 100 t mit 15 km/h auf der Geislinger Steige angegeben
↑ nach Lohr/Thielmann, S. 82
↑ nach Lohr/Thielmann T2a
↑ ab 1895 Niederbiegen

Literatur

Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2.6). 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8.

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 52.
↑ ^a ^b Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 39.
↑ ^a ^b Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 2. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 145 (Erstausgabe: Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990).
↑ ^a ^b Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 160.
↑ ^a ^b ^c Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 80.
↑ Erhard Born: Lokomotiven und Wagen der Deutschen Eisenbahnen. Geschichtliche und technische Entwicklung. 3., verbesserte Auflage. Verlagsanstalt Hüthig und Dreyer GmbH, Mainz/Heidelberg 1966, S. 22.
↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 50.
↑ ^a ^b Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 81.
↑ ^a ^b Helge Günther: Württembergische T4a. In: hafenbahnhof.de. Abgerufen am 31. Mai 2019.
↑ Ingo Hütter: Lokomotiven und Triebwagen Deutscher Eisenbahnen (= Entwicklung der Eisenbahnen in Deutschland. Band 4). Röhr-Verlag GmbH, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-170-2, S. 82.

Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Wurttembergische 04“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Wurttembergische B (alt)“. Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge C 04 (Württemberg) Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

Württembergische T 6

Württembergische T 6 DR-Baureihe 92.0 WEG 30 und 31 SEG/MEG 391–394
Zugpersonal und Rangierer auf der Lok Nr. 1406 und Markgröninger Bahnhofspersonal vor der Lok, die heute im Europa-Park Rust steht Zugpersonal und Rangierer auf der Lok Nr. 1406 und Markgröninger Bahnhofspersonal vor der Lok, die heute im Europa-Park Rust steht
Nummerierung:	1401–1412 DR 92 001–011 WEG 30–31 SEG/MEG 391–394
Hersteller:	Esslingen
Baujahr(e):	1916–1918
Ausmusterung:	1967
Bauart:	D h2t
Gattung:	Gt 44.15
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.600 mm
Dienstmasse:	60,0 t
Reibungsmasse:	60,0 t
Radsatzfahrmasse:	15,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Indizierte Leistung:	zirka 368 kW
Treibraddurchmesser:	1.150 mm
Zylinderdurchmesser:	500 mm
Kolbenhub:	560 mm
Rostfläche:	1,50 m²
Überhitzerfläche:	44,00 m²
Verdampfungsheizfläche:	71,40 m²
Bremse:	Westinghouse-Druckluftbremse

Die T 6 der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen waren laufachsenlose Güterzug-Tenderlokomotiven mit vier Kuppelachsen.

Die T 6 wurde speziell für den schweren Rangierdienst beschafft und wurde vor allem im Bereich Stuttgart eingesetzt. So war Lok Nr. 1406 häufig zwischen Kornwestheim und Markgröningen im Einsatz.

Entstehung

Der Bedarf an leistungsstarken Lokomotiven für den Rangierdienst war weiter gewachsen. Aufgrund der Erfahrungen mit der Württembergischen T 4 war von Anfang an eine HeißdampfAusführung vorgesehen, wegen des Verwendungszweckes wählte man den kleineren Treibraddurchmesser von 1.150 mm. 1916 und 1917 lieferte die Maschinenfabrik Esslingen unter den Fabriknummern 3768 bis 3773 die Lokomotiven 1401 bis 1406, 1918 folgten mit den Fabriknummern 3825 bis 3830 die Lokomotiven 1407 bis 1412.

Die Lokomotiven hatten einen Kleinrauchrohrüberhitzer der Bauart Schmidt und eine gegenüber vergleichbaren Lokomotiven niedrige Kessellage. Der schmale Stehkessel war zwischen den Rahmenwangen untergebracht. Bei den Lokomotiven des Baujahres 1918 wurde der Zylinderdruchmesser bei gleichbleibendem Hub verkleinert. Die zweite und vierte Kuppelachse waren seitenverschiebbar gelagert, wodurch eine gute Bogenläufigkeit erreicht wurde. Die dritte Kuppelachse war zur Aufnahme der großen hinteren Last näher an die vierte herangelegt. Die Treibstange, die an der dritten Achse angriff, war außergewöhnlich lang.

Mit 15 t Achsfahrmasse konnten sie nicht auf Nebenbahnen verkehren, da dort maximal 13 t zulässig waren. Sie versahen auf allen größeren Bahnhöfen Rangierdienst und beförderten 320 t auf 5 ‰ Steigung mit 40 km/h.

Verbleib

Die Maschine mit der Betriebsnummer 1407 wurde 1919 an die damalige französische Staatsbahn ETAT abgegeben und mit der Nummer 40.903 eingeordnet. Die Deutsche Reichsbahn übernahm die übrigen elf Lokomotiven und ordnete sie als Baureihe 92.0 in ihren Nummernplan ein.

Die 92 007 wurde nach einem Unfall 1936 ausgemustert, die anderen 10 Lokomotiven verblieben in den Westzonen und wurden bis 1948 ausgemustert oder an Privatbahnen verkauft.^[1]

Die 92 002 und die 92 004 verkaufte die Reichsbahn 1948 an die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG). Die WEG reihte sie mit den Nummern 30 und 31 ein. Sie wurden dort zu den einzigen Heißdampfloks der WEG und kamen auf den Strecken Nürtingen–Neuffen und Gaildorf–Untergröningen zum Einsatz. Die beiden Exemplare wurden 1963 in Neuffen verschrottet.^[2]

Vier weitere Exemplare verkaufte die Reichsbahn 1947–1948 an die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG). Die Loks 92 003, 92 006 und 92 011 wurden als SEG 391, 392 und 394 umgezeichnet sowie eine unbekannte 92 (nach Ingo Hütter 92 008^[3]) als SEG 393. Lok 392 war zeitweise der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn zugeteilt. Die Loks 391, 393 und 394 waren mindestens bis Mitte der 1950er Jahre auf der Kaiserstuhlbahn im Einsatz. Lok 394 (ehemals 1406 bzw. 92 006) gelangte 1974 als Schaustück zum Europa-Park Rust und ist dort als einzige württembergische T 6 erhalten.^[4]

1948 wurde die 92 001 ausgemustert und danach an die Hersfelder Kreisbahn verkauft, die sie mit der Nummer 4 (in dritter Besetzung) einreihte. 1952 wurde sie an die Südzucker AG verkauft.

1947 wurden die 92 009 und 92 010 an die Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) verkauft, die sie als 92 112 und 92 113 einreihten. Die 92 112 wurde 1949 an die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG) verkauft, die sie als Nummer 98 einreihte und auf verschiedenen Strecken einsetzte. 1960 wurde sie abgestellt und ging 1963 an die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) über, die sie im gleichen Jahr ausmusterte. Die 92 113 wurde 1950 an die Eisenbahn-Gesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster (AKN) verkauft, die sie mit der Nummer 26 (Zwietbesetzung) einreihte. 1953 ging sie an die Westfälische Lokfabrik Hattingen (WLH) und schied im gleichen Jahr aus.^[5]

Literatur

Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2.6). 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8.

Einzelnachweise

↑ Ingo Hütter: Lokomotivdatenbank. In: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte. Abgerufen am 25. August 2019.
↑ Hermann Bürnheim: Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft. Die Geschichte einer bedeutenden Privatbahn. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-613-01145-X, S. 25–26.
↑ Ingo Hütter: Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft. In: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte. Abgerufen am 25. August 2019.
↑ Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8, S. 69
↑ Ingo Hütter: Osthannoversche Eisenbahnen. In: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte. Abgerufen am 27. August 2019.

Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Wurttembergische T 06“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Wurttembergische 04“. Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge D T 06 Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Portal:Bahn/Mitmachen/Zu_%C3%BCberarbeitende_Artikel&oldid=189142225 https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Portal:Baden-W%C3%BCrttemberg/Mitmachen/%C3%9Cberarbeitungsbedarf&oldid=189170810 https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Wartungsbausteinwettbewerb/Altbausteine/Belege_fehlen/2016&oldid=189169513

Preußische G 8

79 Loks in der Türkei 44 001 bis 079

44 047 bis 056 neu gebaut (ex SCP oder anadolu bagdad)

DHP 801–848

Literatur

Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 55

Preußische S 5

Herbert Rauter, Dr. Günther Scheingraber: Preußen-Report. Band No. 2. Die Schnellzuglokomotiven der Gattungen S 1 - S 11. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-16-2.

Eine de gelehnt in polen

Pr G 7.2

http://locomotives.com.pl/Freight%20Steam%20Locomotives/Tp2.htm 1 erhalten

Preußische G 7.3

Preußische G 7.3 Mecklenburgische G 7.3 DR-Baureihe 56.0/2 PKP Tr1

Nummerierung:	DR 55 701, 56 001–005, 56 201–205
Anzahl:	85
Baujahr(e):	1893/94 und 1917
Ausmusterung:	bis 1945
Bauart:	1’D n2v
Gattung:	G 45.13^[1]
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	16.318 mm / 17.352 mm
Dienstmasse:	56,2 t / 60,5 t
Reibungsmasse:	50,5 t / 52,5 t
Radsatzfahrmasse:	12,63 t / 13,13 t
Höchstgeschwindigkeit:	45 km/h
Treibraddurchmesser:	1.250 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
HD-Zylinderdurchmesser:	530 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	750 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	12 bar / 14 bar
Rostfläche:	2,31 m²
Verdampfungsheizfläche:	146,9 m²
Tender:	pr 3 T 12 / 16,5
Wasservorrat:	12,0 m³ / 16,5 m³
Die zweite Zahl bezieht sich auf das Lieferjahr 1917

Die Dampflokomotiven der preußischen Gattung G 7.3 waren die dritten aus der G 7-Reihe und für die Beförderung von schweren Güterzügen auf steigungsreichen Strecken vorgesehen, auf denen die zulässige Achslast noch nicht so hoch war. Dies betraf zum Beispiel die Strecken Paderborn–Holzminden und Betzdorf–Siegen.

Durch die vordere Laufachse konnte ein größerer Kessel verwendet werden. Die G 7.3 war wie die G 7.2 in Verbund-Bauart ausgeführt. Insgesamt wurden von dieser Lok zwischen 1893 und 1895 nur 15 Exemplare, alle von Hanomag, gebaut, da durch die Erhöhung der zulässigen Achslasten auch die billigeren G 7 ohne vordere Laufachse diese Strecken befahren konnten. Im Ersten Weltkrieg erinnerte man sich an diesen Typ, da man einfache Lokomotiven mit einer geringen Achslast benötigte, und nahm die Produktion wieder auf. Es wurden weitere 70 Exemplare von den Unternehmen Maffei, Krauss und der Maschinenfabrik Esslingen gebaut. Sie wichen von der alten Lieferserie unter anderem durch den höheren Kesseldruck von 14 bar und einen Speisewasser-Vorwärmer ab. Sie wurden direkt an die Deutschen Heeresbahnen abgeliefert.

Nach dem Ersten Weltkrieg mussten einige Lokomotiven an das Ausland abgegeben werden. So betrieb die PKP 23 Maschinen unter der Baureihenbezeichnung Tr1.

Die Friedrich-Franz-Bahn in Mecklenburg kaufte über den Althandel fünf und die Lübeck-Büchener Eisenbahn vier G 7.3. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 elf Exemplare in ihren Umzeichnungsplan für Dampflokomotiven. Die G 7.3 aus Preußen bekamen die Betriebsnummern 55 701 und 56 001–005, die Fahrzeuge aus Mecklenburg die Betriebsnummern 56 201–205. Nach der Verstaatlichung der Lübeck-Büchener Eisenbahn im Jahr 1938 kamen noch zwei G 7.3 als 56 001 und 002 in den Bestand der Reichsbahn. Nach 1945 waren sie nicht mehr vorhanden.

Die Fahrzeuge wurden mit Schlepptendern der Bauart pr 3 T 12 (Baujahre 1893/94) oder pr 3 T 16,5 (Baujahr 1917) ausgestattet.

Literatur

Herbert Rauter, Manfred Weisbrod: Preußen-Report. Band No. 5. Naßdampf-Güterzuglokomotiven G 1 - G 5, G 7, G 9. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1992, ISBN 3-922404-22-7.

Weblinks

Foto der 56 704 1938 auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Preussische G 07 3“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Wurttembergische T 06“. Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D G 07 3 http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1919&size=45&page=42

= Württembergische E

E (Württemberg)

Nummerierung:	401–410
Anzahl:	10
Hersteller:	Cockerill
Baujahr(e):	1892
Ausmusterung:	1921
Bauart:	1'B1' n3v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	16.109 mm^[2]
Höhe:	4.130 mm^{[A 1]}
Fester Radstand:	2.135 mm^{[A 1]}
Gesamtradstand:	5.799 mm^{[A 1]}
Leermasse:	47,7 t^b
Dienstmasse:	55,2 t^a 54,2 t^b
Reibungsmasse:	29,2 t^a 27,6 t^b
Radsatzfahrmasse:	13,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	75 km/h
Treibraddurchmesser:	1.650 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.045 mm
Laufraddurchmesser hinten:	1.045 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	3
Zylinderdurchmesser:	420 mm^a 430 mm^b
Kolbenhub:	560 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Anzahl der Heizrohre:	250
Heizrohrlänge:	4.295 mm
Rostfläche:	2,00 m²
Strahlungsheizfläche:	8,00 m²^b
Rohrheizfläche:	140,00 m²^b
Verdampfungsheizfläche:	148,10 m²^a 148,00 m²^b
Tender:	2 T 10
Wasservorrat:	10 m³^[3]
Brennstoffvorrat:	6,0 t Kohle^[3]
Lokbremse:	Kniehebelbremse
^anach Spielhoff^[2] ^bnach Lohr/Thielmann^[4]

Die E waren Dampflokomotiven der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, gebaut von der belgischen Firma Cockerill aus Seraing. Die Dreizylinder-Verbundlokomotiven der Achsfolge 1'B1' wurden für den Schnellzugdienst beschafft.

Geschichte

Bis Anfang der 1890er konnten die Lokomotiven der Klasse A den Schnellzugverkehr ohne Probleme bewältigen. Ab dieser Zeit bestand jedoch, durch die Erhöhung der Zugmasse und Geschwindigkeit bedingt, ein Bedarf an leistungsfähigeren Maschinen. Da die Maschinenfabrik Esslingen mit der Entwicklung der schweren Güterzuglokomotive der Klasse G beschäftigt war, ging der Auftrag an den belgischen Hersteller Cockerill.^[5]

1892 entstanden 10 Lokomotiven, die die Betriebsnummern 401 bis 410 erhielten.^[6]^[7]

Sie ähnelten der Reihe 12 aus Belgien.^[2] Cockerill war nur die konstruktive Grundkonzeption vorgegeben worden.^[8] Im Vergleich mit der belgischen Type besaßen sie einen größeren Kessel.^[5] Ausgelegt waren die Maschinen für einen Kesselüberdruck von 15 kp/cm², betrieben wurden sie allerdings mit 12 kp/cm². Von den drei Zylindern befand sich der Hochdruckzylinder zwischen den anderen beiden. Der Rost wies eine stufenförmig unterstützte Feuerbüchse auf.^[2] Die Lokomotiven konnten als Drilling oder Verbundmaschine betrieben werden und hatten eine von der Tenderkupplung aus gesteuerte Rückstelleinrichtung für die Laufradsätze.^[9]

Hermann Lohr und Georg Thielmann zufolge, ist äußerlich eine Überlastung der Schleppachse zu erkennen. Der vordere Überhang durch die Anordnung der Zylinder vor der Laufachse machte sich bei höheren Geschwindigkeiten bemerkbar. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h wurde später auf 75 km/h herabgesetzt. Auf 10 ‰ Steigung beförderten die Maschinen 150 t mit 60 km/h.^[6]

Bis 1903 wurden sie im schweren Schnellzugdienst zwischen Bretten und Ulm eingesetzt. Sie versahen zuverlässig den hochwertigen Schnellzugdienst einschließlich des Transitverkehrs internationaler Schnellzüge.^[8] Danach waren sie in Heilbronn stationiert.^[10]

Konstruktive Merkmale

Der Lokomotivkessel war als Belpaire-Kessel ausgeführt, der Langkessel hatte drei Kesselschüsse und einen großen Dampfdom auf dem vorderen Kesselschuss. Die Rohrlänge betrug 4,295 m, die Rostfläche 2,0 m² und die Heizfläche 148,0 m², der Betriebsdruck lag bei 12 kp/cm².^[6] Die 250 Heizrohre hatten einen Durchmesser von 45 mm.^[4] Die Kesselmitte lag bei 2150 mm über Schienenoberkante.^{[A 1]}

Der Blechrahmen war innenliegend ausgeführt. Die Rahmenbleche waren 30 mm stark.

Die Lokomotiven hatten ein Nassdampf-Dreizylinderverbundtriebwerk mit zwei waagerecht angeordneten Außenzylindern und einem Innenzylinder und konnten sowohl in einfacher Dampfdehnung als auch in Verbundwirkung betrieben werden. Beim Betrieb in Verbundwirkung arbeitete der Innenzylinder als Hochdruckzylinder und die Außenzylinder als Niederdruckzylinder. Mit einem Wechselventil konnte beim Anfahren auf einfache Dampfdehnung umgeschaltet werden, mit einer Dampfhilfssteuerung erfolgte die Umsteuerung auf Verbundwirkung.^[5] Die Kreuzkopfführung war zweischienig, angetrieben wurde die erste Kuppelachse. Die Allan-Steuerung war getrennt angeordnet und einstellbar.

Die Treibräder hatten 1650 mm Durchmesser, die Blattfedern waren unter den Achslagern angeordnet und durch Ausgleichshebel verbunden. Die Laufräder waren 1045 mm groß, die Laufachsen waren durch ein Klose-Lenkwerk mit der Tenderkupplung verbunden und radial einstellbar.^[6] Die vordere Laufachsfeder war oberhalb angeordnet, die Blattfeder der Schleppachse war mit Zwischenhebel nach hinten verschoben. Der Abstand zwischen der Vorlaufachse und der ersten Kuppelachse betrug 1.832 mm, zwischen den beiden Kuppelachsen waren es 2.135 mm und zwischen der zweiten Kuppelachse und der Schleppachse wiederum 1.832 mm.

Die Kniehebelbremse wirkte einseitig von innen auf die Kuppelräder. Der Sandkasten auf dem Laufblech vor der ersten Kuppelachse sandete die erste Kuppelachse einseitig von vorn. Über den Kuppelrädern hatten die Lokomotiven ausgeschnittene Radkästen. Die Lokomotiven waren mit Schlepptendern der Bauart 2 T 10 gekuppelt.

Fahrzeugliste

Fabriknr.	Baujahr	Bahnnummer K.W.St.E.	Name	ausgemustert
1680	1892	401	Bruessel	1921
1681	1892	402	Stockholm	1921
1682	1892	403	Athen	1921
1683	1892	404	London	1921
1684	1892	405	Amsterdam	1921
1685	1892	406	Madrid	1921
1686	1892	407	Sofia	1921
1687	1892	408	Odessa	1921
1688	1892	409	Petersburg	1921
1689	1892	410	Riga	1921

Anmerkungen

↑ ^a ^b ^c ^d nach Zeichnung bei Lohr/Thielmann, S. 70

Literatur

Lohr / Thielmann: Lokomotiven Württembergischer Eisenbahnen. In: Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv, Band 2.6. alba bzw. transpress Verlag, Augsburg bzw. Berlin 1988, ISBN 3-87094-117-0, S. 70 f., 82 ff.

Einzelnachweise

↑ Griebl, Schadow: Verzeichnis der deutschen Lokomotiven 1923 - 1963, Transpress, Berlin 1964
↑ ^a ^b ^c ^d Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 2. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 155 (Erstausgabe: Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990).
↑ ^a ^b Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 39.
↑ ^a ^b Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 159.
↑ ^a ^b ^c Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 70.
↑ ^a ^b ^c ^d Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 71.
↑ Ingo Hütter: Lokomotiven und Triebwagen Deutscher Eisenbahnen (= Entwicklung der Eisenbahnen in Deutschland. Band 4). Röhr-Verlag GmbH, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-170-2, S. 34.
↑ ^a ^b Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 26.
↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 131.
↑ Das Bahnbetriebswerk Heilbronn und seine Lokomotiven. In: Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn. Abgerufen am 5. März 2020.

Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Wurttembergische E“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Preussische G 07 3“. Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1B1 E00 Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

w B kr

B kr
Nummerierung:	172–177
Anzahl:	6
Hersteller:	Krauss
Baujahr(e):	1867/68
Ausmusterung:	1892
Bauart:	B n2t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	~ 7.950 mm
Dienstmasse:	26,3 t
Reibungsmasse:	26,3 t
Radsatzfahrmasse:	~ 13 t
Treibraddurchmesser:	1.530 mm
Zylinderdurchmesser:	370 mm
Kolbenhub:	600 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	1,26 m²
Verdampfungsheizfläche:	91,55 m²
Wasservorrat:	4 m³
Brennstoffvorrat:	1,2 t

Die Württembergische B kr waren die ersten Tenderlokomotiven der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen.

Die Klassenbezeichnung B wurde gleichzeitig auch für 2'B-Lokomotiven verwendet, ab 1869 wurden hier auch die 1B-Lokomotiven der bisherigen Klasse D eingereiht.

Geschichte

Sie war die erste vom Obermaschinenmeisters Heinrich von Brockmann beschaffte Neukonstruktion. Er verzichtete auf das bis dahin bei Personenzuglokomotiven der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen übliche führende Drehgestell und konnte die Reibungsmasse von 14 Tonnen beziehungsweise 19 Tonnen auf über 26 Tonnen erhöhen. Die Lokomotive erhielt, für die damaligen württembergischen Verhältnisse, mit 1530 Millimetern recht große Triebräder und wurde als Klasse B zu den Schnellzuglokomotiven eingereiht.^[1] Sie besaßen einen Schornstein der Bauart Prüsmann und eine außenliegende Allansteuerung. Der Wassertank war zwischen den beiden Achsen angeordnet. Die erwartete Leistung konnten die Maschinen ohne Probleme erreichen. Für längere Strecken waren die Vorräte mit 4 Kubikmeter Wasser und 1,2 Tonnen Kohle etwas knapp bemessen, weshalb die Lokomotiven zu Beginn der 1890er Jahre ausgemustert wurden.^[2]

Konstruktive Merkmale

Der Lokomotivkessel war ein Stahlblechkessel ohne Dom. Er hatte ein innenliegendes dünnwandiges Sammelrohr. Die Einströmrohre befanden sich außen. Die Rohrlänge betrug 3.500 mm, die Rost war 1,20 m² groß, die Heizfläche betrug 91,55 m² und der Kesselüberdruck 10 bar. Die Maschinen hatten einen langen konischen Schornstein Bauart Prüsmann.

Der Lokomotivrahmen war als innenliegender Blechrahmen mit dazwischenliegendem Wasserkasten ausgeführt. Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk war mit zwei waagerecht außenliegend angeordneten Zylindern und darüberliegenden Schieberkästen ausgeführt. Der Antrieb erfolgte auf die zweite, hintere Kuppelachse. Die Kreuzkopfführung war zweischienig und die Allan-Steuerung außenliegend ausgeführt.

Die Treibräder hatten einen Durchmesser von 1530 mm. Die vordere Kuppelachse hatte Blattfedern über den Achslagern, die hintere eine querliegende Blattfeder. Die Lokomotiven hatten eine Dreipunktaufhängung. Der Achsstand betrug 2.450 mm. Die Schraubenbremse wirkte von hinten auf die Treibachse.

Der [[Sansstreuer|Sandkasten

Fahrzeugliste

Fabriknr.	Baujahr	Bahnnummer K.W.St.E.	Name	ausgemustert
12	1867	172	Würzburg	1892
13	1867	173	Mainz	1892
14	1867	174	Mannheim	1889
15	1868	175	Karlsruhe	1892
16	1868	176	Innsbruck	1892
17	1868	177	Salzburg	1892

Literatur

Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2.6). 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8.

Einzelnachweise

↑ Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen, Theiss, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4
↑ Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 2. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 152 (Erstausgabe: Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990).

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Preußische T 10

T 10 (Preußen) DR-Baureihe 76
Preußische T 10 Preußische T 10
Nummerierung:	DR 76 001–011 OHE 76 091–096
Anzahl:	12
Hersteller:	Borsig
Baujahr(e):	1909ff.
Ausmusterung:	1964
Bauart:	2'C h2t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	11.800 mm
Dienstmasse:	76,1 t
Reibungsmasse:	48,7 t
Radsatzfahrmasse:	16,3 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Indizierte Leistung:	647 kW
Treibraddurchmesser:	1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	575 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	1,85 m²
Überhitzerfläche:	39,20 m²
Verdampfungsheizfläche:	134,33 m²

Die T 10 der Preußischen Staatseisenbahnen waren Tender dampflokomotiven der Achsfolge 2'C. Sie wurden für den Einsatz zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden von 1909 bis 1912 beschafft. Die 41 km lange Strecke zwischen den beiden Kopfbahnhöfen sollte ohne Wenden der Lok betrieben werden. Da die Lok bei Rückwärtsfahrt zu Entgleisungen neigte, wurde im Betrieb dennoch nach Möglichkeit gewendet. Bei diesen von Borsig gelieferten Fahrzeugen wurden der Kessel von der Preußischen P 6 und das Lauf- und Triebwerk von der Preußischen P 8 übernommen. Der Kessel musste zur gleichmäßigen Masseverteilung weiter nach vorne als bei anderen Lokomotiven üblich verschoben werden, weil man bei der Konstruktion auf nachlaufende Achsen verzichtet hatte. Die ersten Probefahrten fanden am 30. Juni 1909 statt.^[1]

Die Deutsche Reichsbahn (DR) reihte sie als Baureihe 76 ein.

Vorgeschichte und Beschaffung

Modell der preußischen T 10 von Fleischmann

Ab der Eröffnung des neuen Wiesbadener Hauptbahnhofs wurden die Schnellzüge auf der 41,25 km langen Strecke zwischen Frankfurt (Main) und Wiesbaden von Tenderlokomotiven befördert. Eingesetzt wurden die Preußische T 11 (3/4 P.T.L.) und versuchsweise die Pfälzische P 2.II. Das Ministerium der öffentlichen Arbeiten beauftragte in einem Erlass das Eisenbahn-Zentralamt, im Einvernehmen mit der Eisenbahndirektion Mainz eine neue Lokomotive zu entwerfen, da nach Betriebserfahrungen und Versuchsergebnissen beide Baureihen aufgrund ihrer für die geforderten 90 km/h zu geringen Kuppelraddurchmesser und der nicht ausreichend leistungsfähigen Kessel den Anforderungen nicht mehr entsprechen könnten. Der Erlass lag dem Ausschuß für Lokomotiven der Preußisch-Hessischen Staatsbahnen auf seiner 48. Beratung vom 17. bis 19. Oktober 1907 in Berlin vor.^[2]

Die Lokomotive sollte im Schnellzugdienst 50 Achsen mit 80 km/h und im Personenzugdienst 60 Achsen mit 70 km/h befördern können. Auf einer Steigung von 1:70 sollte sie 60 aus dem Stand anziehen und befördern können, zudem sollte geprüft werden, inwiefern eine Heißdampfausführung vorteilhaft sei.^[2]

Robert Garbe legte folgende Entwürfe vor:

eine 3/5-gekuppelte Heißdampf-Tenderlokomotive (Achsfolge 2'C) mit führendem Drehgestell und 1600 mm Kuppelraddurchmesser
eine ähnliche Lokomotive gleicher Achsfolge mit 1750 mm Kuppelraddurchmesser
eine 2/5-gekuppelte Heißdampf-Tenderlokomotive (Achsfolge 1'B2') mit vorderem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell und hinterem Drehgestell

Garbe empfahl den Entwurf Nr. 1, da man den Kessel wie der P 6 und die übrigen Bauteile ähnlich oder gleich der P 8 ausführen könne und die Drehzahl des Triebwerkes bei 90 km/h den in den Technischen Vereinbarungen festgelegten Grenzwert nicht überschreiten würde. Beim zweiten Entwurf gäbe es aufgrund der großen Kuppelräder Probleme bei der zweckmäßigen Gestaltung des Führerhauses und die Treibstangen würden mit 3100 mm eine für schnellfahrende Lokomotiven fats schon bedenkliche Länge erreichen. Der dritte Entwurf war nach Garbes Sicht wegen des Krauss-Helmholtz-Gestells, das zum Scharflaufen der Spurkränze, zu großer Gleisbeanspruchung und zum Entgleisen neige, ungeeignet. Zudem hätte die Reibungsmasse lediglich zweier gekuppelter Radsätze kaum für die erforderliche Zugkraft ausgereicht. Die im Erlass enthaltene Aussage, dass die Pfälzische P 2.II außerordentlich ruhig lief und auch scharfe Krümmungen problemlos durchfuhr, ignorierte Garbe dabei.

Auf Warnungen vor einer Betriebsgefahr bei Rückwartsfahrten entgegnete Garbe, dass bei Schwächung der Spurkränze zweier Kuppelradsätze beim Anlaufen der hinteren Kuppelräder an die Außenschiene eine freie Einstellung der hinteren Räder möglich sei. So wären die Lokomotiven kurvenbeweglicher und gleisschonender als eine 2'C2'.

Die T 10 wurde mit 1750 mm Kuppelraddurchmesser gebaut. In den Jahren 1909 bis 192 baute Borsig 12 Lokomotiven, die die Nummern MAINZ 7401 bis MAINZ 7412 erhielten. Unter dem Musterblatt XIV-4b wurde die Lokomotive in den Normalien aufgenommen.

Technische Merkmale

Das Drehgestell hatte einen seitlichen Ausschlag von 40 mm, die Spurkränze der Treibachse waren um 4 mm geschwächt.

Einsatz und Verbleib

Die Reichsbahn übernahm 11 Maschinen dieses Typs als Baureihe 76, die Loks wurden mit den Nummern 76 001 – 76 011 versehen. Die letzte Maschine wurde nach dem Versailler Vertrag an die französische Nordbahn abgegeben. Sie wurde als Nord 3.887 eingereiht. Nach 1938 erhielt sie die SNCF-Nummer 2-230 TB 1 (2 für die Region Nord). Im Zweiten Weltkrieg kam sie als Leihlokomotive nach Würzburg.^[3] Acht Maschinen wurden von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Zwischen 1945 und 1948 wurden die Fahrzeuge entweder ausgemustert oder an Privatbahnen verkauft. 1964 waren noch sechs Exemplare bei der OHE im Einsatz.

Von der Baureihe 76 ist kein Exemplar erhalten geblieben.^[1]

Lokomotivliste

Fabriknr. Borsig	Baujahr	Bahnnummer K.P.u.G.H.St.E.	Verbleib	ausgemustert
6941	1909	MAINZ 7401	DR 76 001 → 28. 12. 1949: OHE 76 091	1959
6942	1909	MAINZ 7402	DR 76 002 → 04. 02. 1948: Ilmebahn 7	1963
6943	1909	MAINZ 7403	DR 76 003 → 28. 12. 1949: OHE 76 093	1964
6944	1909	MAINZ 7404	Nord 3.1499 → Nord 3.887 → 1938 SNCF 2-230 TB 1	1946
6945	1909	MAINZ 7405	DR 76 004 → 28. 12. 1949: OHE 76 096	1963
7288	1910	MAINZ 7406	DR 76 005	1944/45
3149	1901	427	DR 38 104	1924
3150	1901	428	DR 38 105	1924
3202	1902	429	Etat 230-986	1930
3203	1902	430	PKP Ok102-3
3204	1902	431	DR 38 106	1924
3205	1902	432	PKP Ok102-4
3330	1905	433	DR 38 107	1924
3331	1905	434	DR 38 108	1924

Borsig 6941 - 6945 7288 8151 bis 8156

Literatur

Die Lokomotive 1909, S. 126 ff.
Manfred Weisbrod, Dr. Günther Scheingraber: Preußen-Report. Band No. 8. Heißdampf-Tenderlokomotiven T 5.2, T 8, T 10, T 12, T 13.1, T 14, T 14.1, T 16, T 16.1, T 18, T 20. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994, ISBN 3-922404-65-0.

Einzelnachweise

↑ ^a ^b Thomas Estler: Das große Loktypenbuch. transpress Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71159-1.
↑ ^a ^b Weisbrod, Scheingraber: Preußen-Report No. 8, Fürstenfeldbruck 1994, S. 16
↑ Eisenbahn-Geschichte Nr. 97, S. 56–57

Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Preussische T 10“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Wurttembergische B Kr“. Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 2C T 10

Oldenburgische G 1

Oldenburgische G 1
Lokomotive „Landwührden“ der Baureihe G 1 Lokomotive „Landwührden“ der Baureihe G 1
Nummerierung:	46
Hersteller:	Krauss u. a.
Baujahr(e):	1867–1877
Ausmusterung:	1925
Bauart:	B n2 oder B n2t
Gattung:	Güterzuglokomotive
Dienstmasse:	21,3 t
Reibungsmasse:	21,3 t
Höchstgeschwindigkeit:	45 km/h
Treibraddurchmesser:	1.500 mm
Zylinderdurchmesser:	355 mm
Kolbenhub:	560 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	0,95 m²
Verdampfungsheizfläche:	75,0 m²

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Die Dampflokomotiven der Gattung G1 der Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen waren sowohl für den Betrieb mit Schlepptender als auch als Tenderlok vorgesehen. Der Rahmen der Lokomotiven war als Wassertank ausgelegt, was als „System Krauss“ bekannt wurde.

Auf der Weltausstellung 1867 in Paris erhielt die erste der Lokomotiven, sie trug den Namen „Landwührden“ (Bild in der Infobox), eine goldene Medaille. Diese Maschine – es ist die erste von Georg Krauß gebaute Lokomotive überhaupt – befindet sich heute im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, nachdem sie 1900 nach einer Laufleistung von 860.000 Kilometern von Krauss zurückgekauft und nach einer Restaurierung dem Museum gestiftet wurde.

Von der Reichsbahn sollten noch 19 Maschinen als Baureihe 51.70 übernommen werden, dazu ist es jedoch nicht mehr gekommen, weil bis zur Erstellung des endgültigen Umzeichnungsplans im Jahr 1925 bereits alle Lokomotiven ausgemustert waren.

Die Lokomotive „Münsterland“ mit Torf-Tender

Konstruktive Merkmale

Literatur

Bernhard Schmeiser: Krauss-Lokomotiven, Verlag Slezak, Wien, 1977, ISBN 3-900134-36-7
Hans-Joachim Kirsche, Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Mecklenburg/Oldenburg (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2.8). 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989, ISBN 3-344-00326-7.

Weblinks

Landwührden im Deutschen Museum München

Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Oldenburgische G 01“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Preussische T 10“. Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge B Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge B G 01 Kategorie:Schienenfahrzeug (Krauss)

Preußische T 8

Preußische T 8 DR-Baureihe 89.0, 89.10 DR-Baureihe 89.64, 65 PKP Tkh3
preuß. T8 Berlin 7001 in Potsdam preuß. T8 Berlin 7001 in Potsdam
Nummerierung:	DR 89 001–078 DR 89 1001–1004 DR 89 6476, 6576
Anzahl:	100
Hersteller:	MBG Breslau, O&K, Hanomag
Baujahr(e):	1906–1909
Ausmusterung:	1965
Bauart:	C h2t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	9.460 mm
Dienstmasse:	45,6 t
Reibungsmasse:	45,6 t
Radsatzfahrmasse:	15,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Indizierte Leistung:	210 kW
Treibraddurchmesser:	1.350 mm
Zylinderdurchmesser:	500 mm
Kolbenhub:	600 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	1,51 m²
Überhitzerfläche:	17,90 m²
Verdampfungsheizfläche:	68,50 m²
Bremse:	Handbremse, später Druckluftbremse auf alle Radsätze einseitig von vorne

Die T 8 der Preußischen Staatseisenbahnen waren Heißdampf-Güterzugtenderlokomotiven. Ursprünglich waren sie auch für den Personenverkehr in Berlin und auf Nebenbahnstrecken vorgesehen. Aufgrund der schlechten Laufeigenschaften wurden sie nur im Rangier- und Nahgüterzugdienst eingesetzt. In den Jahren von 1906 bis 1908 wurden 100 Exemplare gebaut, davon waren 1923 noch 80 und 1925 noch 78 Maschinen bei der Deutschen Reichsbahn vorhanden, die sie als Baureihe 89.0 mit den Betriebsnummern 89 001 – 078 in ihren Umzeichnungsplan aufnahm. Sie wurden aber aufgrund der schlechten Laufeigenschaften bald an Privatbahnen verkauft.

Nach dem Ersten Weltkrieg kamen zehn Maschinen nach Polen, die bei der PKP als Tkh3 eingereiht wurden.

Im Jahr 1938 kamen durch die Verstaatlichung der Lokalbahn AG München zwei Exemplare als 89 1001 und 1002 wieder in Besitz der Reichsbahn. Nach der Verstaatlichung der Mecklenburgischen Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 1941 kamen zwei weitere T 8 als 89 1003 und 1004 zur Reichsbahn. Zwei weitere Fahrzeuge kamen durch die Verstaatlichung der Privatbahnen am 1. April 1949 als 89 6476 und 6576 zur Deutschen Reichsbahn, wo die letzte bis 1965 im Einsatz blieb. Ein Fahrzeug hatte die Deutsche Bundesbahn als Werklok im Bestand, welches bis 1964 im Ausbesserungswerk Schwerte beheimatet war.

Die 89 1004 ist als Museumslokomotive im DB Museum Halle (Saale) erhalten geblieben.

Literatur

Die Lokomotive 1909, S. 126 ff.
Manfred Weisbrod, Dr. Günther Scheingraber: Preußen-Report. Band No. 8. Heißdampf-Tenderlokomotiven T 5.2, T 8, T 10, T 12, T 13.1, T 14, T 14.1, T 16, T 16.1, T 18, T 20. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1994, ISBN 3-922404-65-0.

Weblinks

Daten zu 89 1004

Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Preussische T 08“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Oldenburgische G 01“. Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge C T 08

Elsaß-Lothringische A 18

S 5 (Elsaß-Lothringen)

Nummerierung:	S 5 501–554
Anzahl:	54
Hersteller:	Grafenstaden
Baujahr(e):	1902–1913
Ausmusterung:	1937
Bauart:	2'B n4v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	55,6 t
Reibungsmasse:	33,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Indizierte Leistung:	599 kW
Treibraddurchmesser:	1.980 mm
Laufraddurchmesser vorn:	900 mm
Zylinderdurchmesser:	2×340/530 mm
Kolbenhub:	640 mm
Kesselüberdruck:	15 bar
Anzahl der Heizrohre:	226 / 104 *
Rostfläche:	2,28 m²
Strahlungsheizfläche:	11,35 m²
Rohrheizfläche:	110,61 m² / 158,5 m² *
Verdampfungsheizfläche:	121,96 m² / 169,85 m² *
Tender:	2'2' T 18
Wasservorrat:	18 m³
Brennstoffvorrat:	5 t Kohle
* mit Serve-Heizrohren

Die Fahrzeuge der Gattung S 5 waren Schnellzuglokomotiven der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Die Maschinen liefen anfangs unter der Bezeichnung A 18.

Die Fahrzeuge lösten die Elsaß-Lothringische S 3 ab, welche den Anforderungen nicht mehr gerecht wurde. Die Maschinen waren mit der preußischen S 5.1 der Bauart de Glehn weitgehend baugleich. Durch die De-Glehn-Bauart mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk und Antrieb auf zwei Achsen wurden Versteifungen aus Gussstahl im Rahmen notwendig, was den Zugang zum Innentriebwerk erschwerte. Das Grafenstaden-Drehgestell hatte einen Außenrahmen.^[1] Äußerlich unterschieden sie sich durch einen etwas größeren Sandkasten auf dem dritten Kesselschuss und die Zusammenfassung von Sicherheitsventil und Pfeife unter einer gemeinsamen Ummantelung auf dem Stehkessel von den preußischen Lokomotiven. Letztere hatten sie mit der Versuchslokomotive Berlin 37 von 1894 gemein. 34 der Lokomotiven besaßen 104 Serve-Heizrohre mit 65 mm Innendurchmesser, während die anderen 20 wie die preußischen Lokomotiven 226 glatte Heizrohre mit 41 mm Innendurchmesser hatten. Der Kesseldruck lag mit 15 bar um 1 bar höher als bei den preußischen Lokomotiven. Die Kesselmitte lag bei 2.440 mm über Schienenoberkante. Verglichen mit ähnlichen französischen Lokomotiven besaßen sie einen sehr geräumig ausgestatteten Führerstand mit einem Klappsitz für den Lokomotivführer.

Im Gegensatz zu den Preußischen Staatseisenbahnen war die Reichseisenbahn mit den Lokomotiven zufrieden, so dass von 1902 bis 1904 insgesamt 50 Lokomotiven von Grafenstaden bezogen wurden. Sie erhielten Namen von Flüssen. Im Jahr 1913 kam es sogar noch einmal zu einer Nachlieferung von vier weiteren S 5. Die Lokomotiven wurden ab 1906 als S 3 101–150 und ab 1912 als S 5 501–554 bezeichnet. Die Maschinen waren für den leichten und mittelschweren Schnellzugdienst mit bis zu 240 t Wagengewicht auf längeren Strecken vorgesehen. Eingesetzt wurden sie vor den Expresszügen auf den Streckenabschnitten Straßburg–Avricourt zur damaligen französischen Grenze und Straßburg–Mülhausen. Die bei Schnellzügen in Elsaß-Lothringen übliche Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 bis 90 km/h konnten sie dort leicht halten. Vor dem Ersten Weltkrieg waren alle Lokomotiven in Straßburg und Mülhausen stationiert, später kamen sie nach Metz, Saarburg und Saargemünd. Zwei der Lokomotiven blieben nach 1918 in Deutschland, der Rest wurde von der Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine (AL) bis zum 1. März 1937 ausgemustert.

Die Lokomotiven erhielten Schlepptender der Bauart 2'2' T 18.^[1]

Fabriknr. Grafenstaden	Baujahr	Betriebsnummern bis 1906 (A 18)	Betriebsnummern ab 1906 (S 3)	Betriebsnummern ab 1912 (S 5)
5254–5260	1902	844–850	101–107	501–507
5302–5315	1903	851–864	108–121	508–521
5344–5366	1903	916–938	122–144	522–544
5391–5396	1904	987–992	145–150	545–550
6704–6707	1913	—	—	551–554

Literatur

Herbert Rauter, Dr. Günther Scheingraber: Preußen-Report. Band No. 2. Die Schnellzuglokomotiven der Gattungen S 1 - S 11. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-16-2, S. 56.

Einzelnachweise

↑ ^a ^b Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 1. Preußen, Mecklenburg, Oldenburg, Sachsen und Elsaß-Lothringen. Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 142 (Erstausgabe: Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990).

Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Elsass-Lothringische A 18“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Preussische T 08“. Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B A 18 Kategorie:Schienenfahrzeug (Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden)

E alt

[spielhoff1-1] Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Preußen, Mecklenburg, Oldenburg, Sachsen und Elsaß-Lothringen. In: Deutsche Eisenbahnen. Band 1. Weltbild-Verlag, 1995, ISBN 3-89350-819-8.

[Lok-Archiv-2] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 39

[spielhoff-3] Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. In: Deutsche Eisenbahnen. Band 2. Weltbild-Verlag, 1995, ISBN 3-89350-819-8.

[4] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 20

[TKt1-5] TKt1. In: locomotives.com.pl. Abgerufen am 5. Februar 2017 (englisch).

[6] Ingo Hütter: Lokomotivdatenbank. In: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte. Abgerufen am 19. Februar 2017.

[7] Ingo Hütter: Farge-Vegesacker Eisenbahn. In: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte. Abgerufen am 19. Februar 2017.

[8] Klaus Eckert, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte • Klassiker • Technik. geänderte Auflage. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH, Köln 2010, ISBN 978-3-625-10541-3 (formal falsch), S. 96.

[9] Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8, S. 52 & 71

[10] Günther Fiebig: Die Güterzug-Tenderlokomotiven der Baureihen 93^0–4 und 93^5–12. In: Der Modelleisenbahner 8/73. August 1973, S. 249–251, hier S. 250

[Heizfläche-13] Die Lokomotive 177,9 m²

[17] Geschwidigkeit nach Lohr/Thielmann, nach Die Lokomotive 100 km/h (Die Lokomotive 1904, S. 102)

[23] r Zeichnung bei Lohr/Thielmann sind im Gegensatz zur technischen Beschreibung allerdings 2.125 mm angegeben

[25] DR-Nummern nur im Zweiten Umzeichnungsplan vorgesehen, PKP nach Lohr/Thielmann

[Spielhoff-11] Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 2. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 154 (Erstausgabe: Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990).

[12] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 72

[Lok-Archiv-14] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 39

[15] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 71

[Maedel/Gottwaldt-16] Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 154.

[18] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 26, 71

[19] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 20

[20] Ingo Hütter: Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB und DR. DGEG Medien, Werl 2009, ISBN 978-3-937189-45-1, S. 18.

[21] Ingo Hütter: Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG, DRB, DB und DR. DGEG Medien, Werl 2009, ISBN 978-3-937189-45-1, S. 308.

[PKP-22] Tomasz Galka: Ok102. In: locomotives.com.pl. Abgerufen am 24. Februar 2019 (englisch).

[24] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 73

[Reihe-27] Die CME kannte keine Reihenbezeichnung, jedoch sind in der Literatur Reihennummern für Lokomotivserien üblich (vgl. Krause, S. 8; Preußen-Report)

[26] Rauter/Scheingraber, S. 12

[28] Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 90.

[Spielhoff-29] Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 2. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 147 (Erstausgabe: Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990).

[Lok-Archiv_39-30] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 39

[Lok-Archiv_62-31] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 62

[Lok-Archiv_20-32] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 20

[33] Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 58.

[34] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 26, 71

[35] H. Lohr, G. Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg, Berlin 1988, S. 61 f.

[Zeichnung-36] Zeichnung (von Reinhard Taege) bei Lohr/Thielmann

[44] Lohr/Thielmann, S. 81; bei Maedel/Gottwaldt, S. 52 sind 100 t mit 15 km/h auf der Geislinger Steige angegeben

[48] Lohr/Thielmann, S. 82

[49] Lohr/Thielmann T2a

[50] 1895 Niederbiegen

[Maedel/Gottwaldt-37] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 52.

[Lok-Archiv39-38] Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 39.

[Spielhoff-39] Lothar Spielhoff: Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 2. Baden, Bayern, Pfalz und Württemberg. Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-819-8, S. 145 (Erstausgabe: Franckh-Kosmos, Stuttgart 1990).

[Lok-Archiv160-40] Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 160.

[Lok-Archiv80-41] Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 80.

[42] Erhard Born: Lokomotiven und Wagen der Deutschen Eisenbahnen. Geschichtliche und technische Entwicklung. 3., verbesserte Auflage. Verlagsanstalt Hüthig und Dreyer GmbH, Mainz/Heidelberg 1966, S. 22.

[43] Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 50.

[Lok-Archiv81-45] Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Württemberg. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00222-8, S. 81.

[T4a-46] Helge Günther: Württembergische T4a. In: hafenbahnhof.de. Abgerufen am 31. Mai 2019.

[47] Ingo Hütter: Lokomotiven und Triebwagen Deutscher Eisenbahnen (= Entwicklung der Eisenbahnen in Deutschland. Band 4). Röhr-Verlag GmbH, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-170-2, S. 82.

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Oldenburgische P 3.2
Lokomotive Nr. 96 ELBE Lokomotive Nr. 96 ELBE
Anzahl:	7
Hersteller:	Hanomag
Baujahr(e):	ab 1894
Ausmusterung:	bis 1925
Achsformel:	B n2v
Gattung:	P 22.14
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	28 t
Reibungsmasse:	28 t
Radsatzfahrmasse:	14 t
Höchstgeschwindigkeit:	75 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1540 mm
Treibraddurchmesser:	1540 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	2
HD-Zylinderdurchmesser:	400 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	570 mm
Kolbenhub:	560 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	1,14 m²
Verdampfungsheizfläche:	82,1 m²
Tender:	2 T 8,5
Wasservorrat:	8,5 m³
Lokbremse:	Schleifer-Druckluftbremse

T 14 (Preußen, Elsaß-Lothringen) DR-Baureihe 93.0–4 DR-Baureihe 93.8 ÖBB 693 PKP TKt1 LG T14 SNCB/NMBS Type 97
93 023 am 7. August 1952 93 023 am 7. August 1952
Nummerierung:	DR 93 001–459
Anzahl:	589^[1]
Hersteller:	Union, Henschel, Hohenzollern, Hanomag^[1]
Baujahr(e):	1914–1926
Ausmusterung:	1971
Achsformel:	1'D1'
Gattung:	Gt 46.16
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	13.800 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	140 m
Leermasse:	76,7 t
Dienstmasse:	97,6 t
Reibungsmasse:	63,4 t
Radsatzfahrmasse:	16,9 t
Höchstgeschwindigkeit:	65 km/h
Indizierte Leistung:	734 kW
Treibraddurchmesser:	1.350 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten:	1.000 mm
Zylinderdurchmesser:	600 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	2,49 m²
Überhitzerfläche:	50,28 m²
Verdampfungsheizfläche:	126,62 m²
Wasservorrat:	11,0 m³
Brennstoffvorrat:	4,0 t

Benutzer:Universal-Interessierter/Länderbahn-Loks

Oldenburgische P 3.2

Konstruktive Merkmale

Einsatz

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise

Württembergische VI

Geschichte

Konstruktive Merkmale

Fahrzeugliste

Literatur

Weblinks

Einzelnachweise

preußische T 14

Geschichte

Konstruktion

Erhaltene Maschinen

Literatur

Einzelnachweise

Weblinks

Württembergische D

Geschichte

Konstruktive Merkmale

Fahrzeugliste

Anmerkungen

Literatur

Einzelnachweise

CME Durchbrenner

Anmerkungen

Literatur

Einzelnachweise

Württembergische B (alt)

Geschichte

Konstruktive Merkmale

Umbauten

Fahrzeugliste

Literatur

Einzelnachweise

Württembergische H

Württembergische IV

Geschichte

Konstruktive Merkmale

Fahrzeugliste

Anmerkungen

Literatur

Einzelnachweise

Württembergische T 6

Entstehung

Verbleib

Literatur

Einzelnachweise

Preußische G 8

Literatur

Preußische S 5

Pr G 7.2

Preußische G 7.3

Literatur

Weblinks

= Württembergische E

Geschichte

Konstruktive Merkmale

Fahrzeugliste

Anmerkungen

Literatur

Einzelnachweise

w B kr

Geschichte

Konstruktive Merkmale

Fahrzeugliste

Literatur

Einzelnachweise

Preußische T 10

Vorgeschichte und Beschaffung

Technische Merkmale

Einsatz und Verbleib

Lokomotivliste

Literatur

Einzelnachweise

Oldenburgische G 1