Alstom Citadis

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Ein Citadis 402 auf einem oberleitungslosen Abschnitt in Bordeaux

Citadis ist der Name einer Familie von niederflurigen Straßenbahnfahrzeugen des französischen Schienenfahrzeugherstellers Alstom in Aluminium-Bauweise. Die Zweisystemstadtbahnwagen RegioCitadis und Citadis Dualis haben ähnliche Namen, sind jedoch technisch eigenständige Fahrzeuge. Die Fahrzeuge sind vor allem in Frankreich weit verbreitet und nehmen dort eine Quasi-Monopolstellung ein. Aber auch im übrigen Westeuropa sowie in Nordafrika, Südamerika sowie in Melbourne stehen die Fahrzeuge im Einsatz.

Das erste Fahrzeug wurde 1997 für die Straßenbahn Montpellier bestellt, 2007 wurde das 1000. Fahrzeug an die Straßenbahn Lyon ausgeliefert.[1] Das 1500. Fahrzeug wurde auf der Linie 7 der Pariser Straßenbahn am 16. November 2013 in Betrieb genommen.[2] Nach einer Pressemitteilung von Alstom wurden bis März 2020 mehr als 2600 Citadis-Straßenbahnen an über 50 Städte in 20 Ländern verkauft.[3]

Konzept

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Citadis-Triebwagen in Reims

Ein modulares Design erlaubt es, die niederflurigen Gelenktriebwagen in unterschiedlichen Längen nach Anforderungen des Betreibers zu konfigurieren. Dabei werden standardisierte technische Komponenten eingesetzt, während das Design – insbesondere des Kopfmoduls – und die Innengestaltung der Fahrzeuge nach den Vorgaben des Kunden erfolgt, sodass jeder Betrieb über ein individuelles Design verfügen kann.

Dieses individuelle Design der Kopfform wurde in vielen Städten genutzt, um einen Bezug zur Stadt herzustellen und der Straßenbahn die Identität der Stadt zu verleihen. Beispielsweise wurde die Front der Fahrzeuge in Lyon einer Seidenraupe nachempfunden, da die Seidenverarbeitung enorme Bedeutung für die Stadt hatte. In Reims wurden die Garnituren in Anlehnung an ein Champagnerglas gestaltet, da Reims wichtigstes Herstellungszentrum für Champagner ist. Andere Städte haben sich von dort ansässigen Designern und Firmen die Fahrzeuge gestalten lassen, wie beispielsweise Toulouse vom Flugzeughersteller Airbus.

Die Citadis sind konstruktiv Zweirichtungsfahrzeuge. Sie sind jedoch auch als Einrichtungswagen lieferbar. In dieser Form wurden sie von der Straßenbahn Rotterdam beschafft. In einigen Betrieben wie Casablanca oder Rabat-Salé sind sie als unechte Zweirichtungswagen mit nur einem Führerstand, aber Türen an beiden Seiten und mit den führerstandslosen Wagenenden gekuppelt in Doppeltraktion im Einsatz.

Typen

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Als erste Citadis-Typen wurden im Dezember 1995 die Varianten 301, 202 und 302 vorgestellt.[4] In diesem ursprünglichen Bezeichnungssystem stand die erste Ziffer für die ungefähre Länge des Fahrzeugs, die 2 für etwa 20 Meter oder zwei Laufwerke und die 3 für etwa 30 Meter oder drei Laufwerke. Dies setzte sich später für längere Varianten entsprechend fort. Die beiden folgenden Ziffern gaben das Fahrzeugkonzept an, 01 für zu ungefähr 70 % niederflurige Gelenkwagen mit aufgesattelten Endwagen, 02 für vollständig niederflurige Multigelenkwagen.[5] 1999 fasste Alstom diese Typen jedoch neu als Citadis 300 zusammen. Darüber hinaus wurden auch ursprünglich nicht von Alstom entwickelte Fahrzeuge unter gleichem Namen vermarktet, der Typ 116N von Konstal als Citadis 100 und der NGT8D von Linke-Hofmann-Busch als Citadis 200. Weiterhin war ein Zweisystemfahrzeugtyp für Verknüpfungen zwischen Straßenbahn und Eisenbahn unter dem Namen Citadis 500 geplant.[6] Später wurde jedoch das ursprüngliche System bis zum Citadis X05 fortgesetzt, während einige Typen andersartige Bezeichnungen wie RegioCitadis oder Citadis Spirit erhielten.

Unter der Bezeichnung Citadis laufen folgende Fahrzeugserien, die nicht ursprünglich andere Bezeichnungen hatten oder Zweisystemfahrzeuge sind.

Typ Beschreibung Länge Masse Niederfluranteil Einsatzorte
202 dreiteilig 23 m 100 % Melbourne
301 dreiteilig 29,9 m 37 t 70 % Orléans (ehemals auch in Montpellier und Dublin, wurden aber zu 401 verlängert)
Tramrus 1520 dreiteilig 25,4 m 36 t 100 % Breitspurwagen für 1524 mm: Moskau, Sankt Petersburg
302 fünfteilig ~32 m 100 % Adelaide, Algier, Angers, Barcelona, Buenos Aires, Bordeaux, Brest, Casablanca, Chengdu, Constantine, Dijon, Dujiangyan, Jaén, Jerusalem, Le Havre, Le Mans, Lyon, Madrid, Melbourne, Montpellier, Mülhausen, Murcia, Nizza, Nottingham, Oran, Orléans, Paris (T2, T7, T8), Parla, Rabat-Salé, Reims, Rotterdam, Shanghai, Teneriffa, Toulouse, Tunis, Valenciennes
401 fünfteilig ~41 m 70 % Dublin, Montpellier
402 siebenteilig ~43 m 53 t 100 % Bordeaux, Brasilia, Dubai, Grenoble, Lyon, Montpellier, Paris (T3), Rio de Janeiro, Rouen, Sidi bel Abbès, Tours
403 (NG) siebenteilig 45,1 m 55 t 100 % Straßburg
502 neunteilig ~55 m 100 % Dublin
X04 dreiteilig ~30 m 100 % Istanbul
205, 305, 405 drei- bis siebenteilig 24–44 m Angers, Athen, Caen, Casablanca (T3, T4), Kaohsiung (Taiwan)[7], Lusail[8], Nantes, Nizza, Paris (T1, T9, T10)[9], Sydney, Tel Aviv[10]
SX05 Drehgestellwagen unterschiedlich 100 % Frankfurt am Main, Köln
Compact (205) dreiteilig ~20 m 100 % Aubagne, Avignon
Spirit Light Rail Vehicle 100 % Ottawa, Toronto (Finch West, Hurontario), Québec
Classic Drehgestellwagen unterschiedlich Dresden, Duisburg, Frankfurt (Main), Göteborg, Magdeburg, Melbourne
ohne veröffentlichte konkrete Typenbezeichnung; unterschiedliche Charakteristiken Al-ʿUla, Besançon, Brest, Haifa–Nazareth, Lille, Philadelphia, Toulouse

Die an chinesische Betriebe gelieferten Citadis werden als Auftragsarbeit bei CRRC Changchun gebaut, wobei die Komponenten selbst in den europäischen Alstom-Werken hergestellt werden.[11][12]

Gemeinsame technische Aspekte

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Fast alle Fahrzeuge sind regelspurig. Die meisten Citadis sind für Geschwindigkeiten bis zu 70 oder 80 km/h zugelassen.

Angetriebenes Arpège-Laufwerk

Es gibt zwei Laufwerksbauarten, welche bei mehreren Citadis-Typen Anwendung finden und von Alstom eigene Bezeichnungen erhielten. Zunächst wurde das Arpège-Laufwerk mit Losradsätzen entwickelt, welches keine Primärfederung zwischen Radsätzen und Laufwerksrahmen aufweist. Unter anderem für den gesamten Antrieb vollständig auf die in den Rädern integrierte Federung zu setzen, hielt Alstom für praktikabel, da dieses Laufwerk nur für komplett neu angelegte Straßenbahnsysteme konzipiert war, deren Gleisanlagen mit typischerweise nur wenigen Kreuzungen leichter in gutem Zustand zu halten seien. In jedem angetriebenen Arpège-Laufwerk sind zwei quer liegende Fahrmotoren diagonal versetzt zueinander außen am Rahmen angeordnet. Sie treiben jeweils über eine in der Portalachse liegende Welle beide Räder eines Losradsatzes an.[13] Das Laufwerk ist gegenüber dem Wagenkasten nur geringfügig um 2° ausdrehbar.[14] Dieser Entwurf wird bei der ersten, zweiten, dritten und fünften Generation verwendet.

Portalachse eines angetriebenen Arpège-Laufwerks

Später entwickelte Alstom das Ixège-Laufwerk, welches eine Primärfederung und durchgehende Radsatzwellen aufweist, um eine höhere Nutzungsdauer der Räder und Getriebe zu erreichen.[15] Zusätzlich zur durchgehenden Radsatzwelle, welche das Drehmoment überträgt, verfügt jeder Radsatz über eine waagerechte Portalachse, die das Gewicht und die daraus resultierenden Momente aufnimmt. Somit kann die Welle mit einem geringeren Durchmesser und der Boden über dem Laufwerk niedriger ausgeführt werden als bei klassischen Radsätzen.[16] In jedem angetriebenen Ixège-Laufwerk sind zwei Fahrmotoren längs an den Seiten angeordnet.[15] Dieser Entwurf wird bei der vierten und fünften Generation sowie den Typen Dualis, Compact und Tramrus 1520 verwendet, teils auch als Drehgestell.

Die Wagenkästen der Standardfahrzeuge der ersten, zweiten, dritten und fünften Generation sind überwiegend aus Aluminium gefertigt, im Bereich der Laufwerke kommt aus Festigkeitsgründen jedoch auch Stahl zur Anwendung. Die einzelnen Baugruppen werden verschraubt und genietet, die Bodenplatten und Dächer selbst sind jedoch geschweißt.[17][5][18][15] Die Seitenwände sind aus Gründen des Designs[19] mit einem Radius von sechs Metern gekrümmt.[17]

Nachträglich als Citadis bezeichnete Typen (100 und 200)

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Der Citadis 100 bzw. 116N für den polnischen Markt teilt neben einzelnen Bauteilen wie Führerstandsbedienelementen und Innenverkleidungen in den Varianten für die Straßenbahn im oberschlesischen Industriegebiet sowie die Straßenbahn Danzig auch die Triebdrehgestelle und die elektrische Ausrüstung mit anderen Fahrzeugen der Citadis-Familie, konkret den Typen 301 und 401.[20] Diese Triebdrehgestelle basieren auf denjenigen des Citadis 200 bzw. NGT8D. Sie mussten insbesondere an eine größere Belastung angepasst werden, da sich ein rund 30 Meter langer Citadis 100 oder 301 nur auf drei statt auf vier Laufwerke stützt.[20] Außerdem wurden auf Basis der mittigen Laufdrehgestelle der NGT8D die an den Enden des Citadis 403 verbauten Laufdrehgestelle entwickelt.[21]

Erste Generation (301 und 401)

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Die erste Generation (301 und 401) wurde erstmals 1997 bestellt und ab 1999 ausgeliefert. Die Wagen sind mit einem Niederfluranteil von 70 % nur teilniederflurig und wurden zunächst von den Betrieben in Montpellier, Orléans und Dublin bestellt. Dabei wurden sowohl Fahrzeuge vom Typ 301 (mit einer Länge von knapp 30 m, Montpellier und Orléans) sowie 401 (mit einer Länge von ungefähr 41 m, Dublin) bestellt. Sowohl Montpellier als auch Dublin verlängerten ihre Citadis 301 um zehn Meter zu Fahrzeugen des Typs 401. Die Fahrzeuge verfügen vorn und hinten über echte Drehgestelle.

Zweite Generation (202, 302, 402 und 502)

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Skizze des Citadis 302 der Straßenbahn Nizza
Fahrleitungsende an der Haltestelle Masséna in Nizza – der linke Zug bügelt ab

Bei der zweiten Generation (202, 302, 402 und 502) handelt es sich um Multigelenkwagen mit drei, fünf, sieben oder neun Wagenkästen und einem Niederfluranteil von 100 %. Während die dreiteiligen Fahrzeuge des Typs 202 nur zur Straßenbahn Melbourne ausgeliefert wurden, ist die Serie 302 die am meisten nachgefragte Citadis-Serie – auf sie entfallen mehr als 50 Prozent aller Bestellungen für Citadis-Fahrzeuge. Auch die siebenteilige Variante 402 fand eine weite Verbreitung, wohingegen die mit 54,7 Metern[22] besonders langen neunteiligen Fahrzeuge des Typs 502 nur bei der Straßenbahn Dublin verkehren.

Standardmäßig werden bei dieser Bauart ausschließlich Arpège-Laufwerke verwendet. Für nicht erst im Zuge der Renaissance der Straßenbahn angelegte Netze wurden jedoch auch zwei Laufwerkstypen mit Primärfederung entwickelt. Beim Citadis 202 Melbourne kam eine Solfège genannte Variante zur Anwendung, bei welcher die gleiche Portalachse wie bei Arpège verwendet wird. Der Antrieb ist dabei vollständig abgefedert und die Motoren sind längs an den Seiten angeordnet.[23] Die Bauart Corège für die Fahrzeuge der Straßenbahn Rotterdam musste entwickelt werden, weil die geforderte Durchgangsbreite von 700 mm mit Arpège und Solfège nicht realisiert werden konnte. Beispielsweise sind mit Arpège nur 580 mm möglich. Beim Corège-Laufwerk ist insbesondere die Portalachse nicht vorhanden und es werden nicht die Räder eines Losradsatzes vom gleichen Motor angetrieben. Stattdessen erfolgt der Antrieb, ähnlich wie beim Konkurrenzprodukt Combino von Siemens, seitenweise für zwei hintereinanderliegende Räder gemeinsam. Auch bei dieser Bauart sind die Motoren längs an den Seiten angeordnet.[24]

Standardmäßig ist bei den Typen 302 und 402 jeweils eines der drei bzw. vier Laufwerke nicht angetrieben (Achsfolgen Bo’2Bo’ und Bo’Bo2’Bo’).[18] Für die Straßenbahnen Teneriffa,[21] Jerusalem[21] sowie Oran[25] wurden jedoch auch Citadis 302 mit Allradantrieb (Achsfolge Bo’Bo’Bo) gebaut. Auch der Citadis 202 in Melbourne ist allradgetrieben (Achsfolge BoBo’).[18]

Viele Wagen dieser Generation sind zum Einsatz auf Strecken ohne Oberleitung ausgerüstet. Meistens findet dabei das Stromschienensystems Alimentation par le sol Anwendung, so zum Beispiel abschnittsweise bei den Straßenbahnen Bordeaux, Angers, Reims und Orléans sowie auf der Gesamtstrecke bei der Straßenbahn Dubai. Im Fall der Citadis 402 für die Straßenbahn Rio de Janeiro wurde die APS-Ausrüstung mit Superkondensatoren kombiniert, die eine Kapazität von 1,9 kWh haben. Dies dient einerseits dazu, kurze Abschnitte befahren zu können, die weder mit APS noch Oberleitung installiert ist, andererseits aber auch zur Speicherung von beim Bremsen rekuperierter Energie, welche bei APS nicht zurückgespeist werden kann.[26] Komplett auf die Energiespeicherung im Fahrzeug setzt die Straßenbahn Nizza, wo die Wagen für zwei ungefähr 450 Meter lange Abschnitte mit Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren ausgerüstet wurden.[27]

In einem Rotterdamer Citadis 302 wurde als weitere Möglichkeit ein Schwungrad-Speicherkraftwerk erprobt. Ein anderer Wagen dieser Fahrzeugserie diente außerdem zum Test von Synchronmaschinen mit Permanentmagneterregung.[27]

Wie bei der ersten Generation wurde auch die Möglichkeit genutzt, Fahrzeuge durch das Einfügen zweier weiterer Wagenteile relativ aufwandsarm zu verlängern und so an den Erfolg der Straßenbahnnetze anzupassen. Zunächst betraf dies 15 Citadis 302 der Straßenbahn Nizza, die zu Citadis 402 wurden.[28] Von 2019 bis 2021 folgte die Verlängerung der Dubliner Citadis 402 zu Citadis 502.[22] 2024 beauftragte auch Le Mans den Umbau der dortigen 34 Citadis 302 zu Citadis 402.[29]

Dritte Generation (403)

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Citadis 403 in Straßburg

Die Fahrzeuge der Serie 403 wurden für die Straßenbahn Straßburg entwickelt und ausschließlich dort eingesetzt. Die Konstruktion unterscheidet sich von den Citadis X02 und X05 durch ein vergrößertes Endmodul mit zwei Einstiegen pro Seite, welches sich auf ein Kleinradlaufdrehgestell unter dem Führerstand und das angrenzenden Modul stützt. Die Citadis 403 sind siebenteilig und auf ihrer gesamten Länge von 45 m niederflurig.

Von 2005 bis 2007 verließen 41 Fahrzeuge der ersten Variante die Produktionsstätte von Alstom in La Rochelle. Für den Betrieb nach Kehl und den Ersatz der älteren Eurotrams werden 22 + 17 Fahrzeuge der Weiterentwicklung 403NG in zwei Serien von 2016 bis 2018 und ab 2021 ausgeliefert. Durch den modifizierten Fahrzeugkopf erhöht sich ihre Länge etwas auf 45,5 m.[30]

Vierte Generation (X04)

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Citadis X04 im Einsatz in Istanbul

Für den mittel- und osteuropäischen Markt wurde der Citadis X04 entwickelt, der in Polen bei Alstom Konstal produziert wird. Die X04 basieren zwar auf dem modularen Konzept der Citadis-Familie, sie werden jedoch in Stahl-Bauweise hergestellt. Sie sind ebenfalls zu 100 % niederflurig. Die Endteile sind hier wie bei den Citadis 403 Einstiegsmodule, jedoch wurden sie zwischen den äußeren Türen und dem Führerstand verlängert und laufen auf einem Triebdrehgestell. Das Losradlaufwerk unter dem Mittelteil ist dagegen antriebslos. Die Straßenbahn Istanbul bestellte 2009 37 Fahrzeuge.

Fünfte Generation (X05)

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Citadis X05 in Cuenca

Eine erneuerte Version der Citadis-Züge wurde 2014 auf der InnoTrans Berlin vorgestellt. Auch hier werden drei-, fünf- und siebenteilige Garnituren mit Längen zwischen 24 und 44 m angeboten. Die Typenbezeichnungen lauten 205, 305 und 405.

Durch eine Optimierung der Konstruktion ist eine etwa zehnprozentige Einsparung bei den Wartungskosten zu erwarten. Die Züge werden von Fahrmotoren mit Permanentmagneten angetrieben. Auch die Lärmbelastung wurde weiter reduziert. Doppeltüren an den Enden der Züge beschleunigen den Fahrgastwechsel. Insgesamt verspricht Alstom eine um 10 % vergrößerte Kapazität und eine Energieersparnis in Höhe von 30 %. Am Laufzeitende können die Fahrzeuge zu 98 % recycelt werden.

Je nach Auftrag sind die Laufwerke vom Typ Ixège oder vom Typ Arpège. Dies hat Auswirkungen auf die Gangbreite und die Podeste im Fahrgastraum.[31]

Laufwerksbauart Radsatzstand bekannte Einsatzorte
Ixège 1850 mm Sydney
Arpège 1600 mm Caen, Kaohsiung, Nizza, Paris (T9, T10)

Die Energieversorgung kann über die klassische Oberleitung, über die von Alstom entwickelte Stromschiene vom Typ APS oder über das Citadis Ecopack erfolgen. Letzteres besteht aus einer Kombination von Batterien und Superkondensatoren, die die Züge für kürzere Teilstrecken von Oberleitung und Stromschiene unabhängig machen. Das Ecopack nutzt dabei entweder die Option SRS mit einer ebenfalls versenkten Stromschiene an den Haltestellen, das Teile des APS wiederverwendet, oder die Option ECOLLECT mit einem Oberleitungs-Ladesystem am starren Fahrdraht.

Die erste Bestellung kam von der Stadtbahn Sydney: Alstom lieferte 60 X05-Züge, die in Doppeltraktion in Garnituren von 67 m Länge eingesetzt werden. Sie werden seit 2019 auf einer Neubaustrecke von 12 km Länge eingesetzt, wobei ein Teilstück von 2 km Länge mit der APS-Stromschiene ausgerüstet wird.[32][33]

Aus Nizza kam für die dortige Straßenbahn ein Auftrag über die Lieferung von 19 Garnituren: Die 44 m langen und 2,65 m breiten[31] Einheiten werden auf der Ost-West-Strecke eingesetzt, die seit Ende 2018 den Hafen mit dem Flughafen verbindet. Das Stadtgebiet wurde untertunnelt, die Strecke ist 11,2 km lang, wobei 80 % der gesamten Strecke ohne Oberleitung errichtet wurde. Die Wagen sind mit Ecopacks auf den laufwerkslosen Mittelteilen[31] ausgestattet, deren Superkondensatoren an den Haltestellen über das System SRS[31] innerhalb von 20 s soweit aufgeladen werden, dass problemlos die nächste Haltestelle erreicht werden kann.[34][35] Insgesamt haben die Ecopacks eine Kapazität von 13,5 kWh.[31]

Front eines Citadis X05 in Nantes

Bei der Straßenbahn Nantes gingen im April 2024 die ersten Citadis X05 in den Fahrgastbetrieb,[36] bei welchen nur die Mittelteile dem Konzept Multigelenkwagen folgen. Die Endteile der siebenteiligen, 46 m langen[36] Wagen verfügen dagegen über Drehgestelle unter den Führerständen und sind jeweils auf das äußerste Laufwerksmittelteil aufgesattelt. Zwischen Drehgestell und Gelenk sind jeweils zwei Doppeltüren pro Seite angeordnet. Hinsichtlich der Anordnung der Laufwerke folgen die Fahrzeuge also dem Konzept des aus Straßburg bekannten Citadis 403. Auch die Citadis X05 für die Linie 1 der Pariser Straßenbahn folgen diesem Konzept, allerdings in einer nur fünfteiligen, 33 m langen Ausführung.[37]

Fünfte Generation als Drehgestellwagen (SX05)

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Neu und alt: T- (links) und Pt-Wagen (rechts) sowie U5-Triebwagen (Mitte) vor der Stadtbahnzentralwerkstatt

Am 19. Juni 2018 bestellte die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) für die Straßenbahn Frankfurt am Main zunächst 45 Fahrzeuge mit einer Länge von 31,5 m, die dort als Baureihe T eingeordnet sind.[38][39] Im Gegensatz zu den Standardfahrzeugen der fünften Generation handelt es sich um geschweißte Stahlwagen, die ausschließlich auf Drehgestellen laufen. Diese sind vom Typ Ixège und erlauben auch in dieser Ausführung einen stufenfreien Durchgang.[40] Am 11. Dezember 2022 ging der erste Wagen in den Fahrgastbetrieb.[41]

Nach der Einlösung von Optionen, auch für eine längere, 38 m lange Variante, umfasst der Auftrag insgesamt 24 dreiteilige und 34 vierteilige Wagen.[42] Zunächst war berichtet worden, die Fahrzeuge gehörten zum Typ X04[40] oder X05[43], schließlich wurden sie jedoch als eigener Typ SX05[44] eingeordnet. Die ungefähr 30 m lange Variante ist dementsprechend ein Citadis S305, die ungefähr 40 m lange Variante ein Citadis S405. Inzwischen ordnet Alstom den Fahrzeugtyp jedoch auch unter der Sammelbezeichnung Citadis Classic ein.[45]

Ebenfalls der fünften Generation zugeordnet werden die Fahrzeuge für das Niederflurnetz der Stadtbahn Köln.[46] Davon waren im November 2020 zunächst 126 Fahrzeuge mit optional bis zu 47 weiteren Wagen bestellt worden.[47] Der Auftrag ist unterteilt in eigenständig fahrbare Fahrzeuge, von den KVB als NF6 bezeichnet, und Fahrzeuge, von denen jeweils zwei Stück zu einer für die Fahrgäste durchgängigen Einheit zu verbinden sind, welche als NF12 bezeichnet wird.[48] In der Ausschreibung waren Wagenkästen als Schweißkonstruktion aus Stahl sowie die Verwendung von Drehgestellen gefordert.[48]

Die veröffentlichten Visualisierungen der Variante NF12 zeigen insgesamt sechsteilige Züge, also dreiteilige Einzelfahrzeuge. Jeder Wagenteil läuft auf einem Drehgestell, welches zum Führerstand hin angeordnet ist. Der Wagenteil mit Führerstand und das Mittelteil verfügen über je zwei Doppeltüren pro Seite, der Wagenteil am Übergang zum anderen Fahrzeug ist kürzer und hat nur eine Doppeltür.

Citadis Compact

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Für kleinere Betriebe bietet Alstom den Citadis Compact an. Hierbei handelt es sich um eine Kurzvariante mit 22 m Länge, ähnlich dem Citadis 202 für Melbourne. Beim Citadis Compact kommen aber weiterentwickelte Laufwerke zum Einsatz, von Alstom mit Ixège bezeichnet, welche einen größeren Gangbereich im Inneren ermöglichen sollen. Des Weiteren sind die Türen in den Endmodulen Doppel- statt Einfachtüren, sodass trotz der kurzen Fahrzeuge ein schneller Fahrgastwechsel ermöglicht werden soll. Als erster Betrieb bestellte Aubagne im Oktober 2011 diesen Typ,[49] die 2014 in Betrieb gingen. Weitere Citadis Compact wurden von Avignon bestellt und 2018 geliefert.[50]

Citadis Spirit

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Citadis Spirit in Ottawa

Für den nordamerikanischen Stadtbahn-Markt bietet Alstom den Drehgestell-Fahrzeugtyp Citadis Spirit an, welcher auf dem Citadis Dualis basiert. Aufträge für diesen erhielt Alstom von drei kanadischen Unternehmen.

Citadis Tramrus 1520

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In den Jahren 2013 bis 2014[51] wurden in Zusammenarbeit mit Transmashholding insgesamt fünf[51] dreiteilige, 2,5 m breite Fahrzeuge für Moskau und Sankt Petersburg gebaut. Die Anordnung der angetriebenen Drehgestelle an den Enden und des nicht ausdrehbaren Laufwerks in der Mitte entspricht dem Prinzip des Citadis 301. Der Durchgang ist allerdings auch über den Drehgestellen stufenfrei und die Laufwerke basieren auf der von Alstom als Ixège bezeichneten Bauart, jedoch mit flexiblem Rahmen. Der Radstand beträgt jeweils 1850 mm, der Raddurchmesser 630 mm. Es handelt sich um Einrichtungswagen mit Einzeltüren jeweils an den Fahrzeugenden und je einer Doppeltür zwischen den Enddrehgestellen und den Gelenken.[52]

Citadis Classic

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Als Citadis Classic bezeichnet Alstom Fahrzeuge mit Drehgestellen für schon lange bestehende Straßen-/Stadtbahnnetze, sowohl nieder- als auch hochflurig. Konkret benannt und abgebildet sind auf der zugehörigen Internetseite ausschließlich niederflurige Fahrzeuge, welche ursprünglich den Typen Flexity Classic, Flexity Swift, Flexity Citytram Low-Floor und Citadis SX05 zugeordnet waren.[45] Die Plattformen wurden zum Teil von Bombardier Transportation entwickelt und vertrieben und gingen 2021 an Alstom über.

Als Citadis Classic eingeorndete Fahrzeugtypen
ursprüngliche

Einordnung

Netz Betriebsseitige

Bezeichnung

Wagenteile Drehgestelle nicht ausdrehbare

Laufwerke

Citadis S305 Straßenbahn Frankfurt am Main T 3 4 0
Citadis S405 4 5
Flexity Citytram Low-Floor Straßenbahn Dresden NGTDXDD 5 4 1
Flexity Classic Straßenbahn Duisburg GT8ND 3 4 0
Flexity Swift Straßenbahn Göteborg M33 3 4 0
M34 5 6
Flexity Classic Straßenbahn Magdeburg NGT10D 4 5 0
Flexity Swift Straßenbahn Melbourne E 3 4 0

Ohne bekannte Bezeichnung

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Bei mehreren Aufträgen gibt Alstom keine konkretere Typenbezeichnung als Citadis an.

Toulouse, Brest und Besançon

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Im April 2023 erhielt Alstom einen Gemeinschaftsauftrag über zunächst 22 Fahrzeuge für die Straßenbahn Toulouse (9 Stück), die Straßenbahn Brest (8 Stück) und die Straßenbahn Besançon (5 Stück). Die Länge beträgt 32,50 m und die Breite 2,40 m.[53] Die veröffentlichten Visualisierungen zeigen fünfteilige Multigelenkwagen, bei welchen an den Enden Einzeltüren und in den beiden laufwerkslosen Mittelteilen jeweils zwei 1,30 m breite[53] Doppeltüren pro Seite angeordnet sind.

Philadelphia

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Mitte 2023 erhielt Alstom von SEPTA einen Auftrag über zunächst 130 zu 100 % niederflurige Fahrzeuge für die Straßenbahn Philadelphia. Optional können bis zu 30 weitere Wagen bestellt werden.[54]

Lille

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Im Dezember 2023 erhielt Alstom einen Auftrag über zunächst 24 Fahrzeuge für die meterspurige Straßenbahn Lille. Optional können bis zu sechs weitere Wagen bestellt werden.[55] Die veröffentlichte Visualisierung zeigt ein fünfteiliges Fahrzeug, bei welchem zwei kurze Mittelteile mit je einem Laufwerk zusammen ein Mittelteil ohne Laufwerk abstützen, welches zwei Doppeltüren hat. Die Endteile mit jeweils einer Doppeltür laufen auf je einem Drehgestell unter dem Führerstand.

Al-ʿUla

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Im Januar 2024 erhielt Alstom einen Auftrag über 20 Fahrzeuge für ein oberleitungsfreies Straßenbahnprojekt in Al-ʿUla, die mit Akkumulatoren ausgestattet werden.[56] Die Energiezuführung soll mit dem System SRS erfolgen,[57] welches im Abschnitt zum Citadis X05 beschrieben ist. Die veröffentlichten Visualisierungen zeigen dreiteilige Multigelenkwagen, welche als Unechte Zweirichtungswagen zum Einsatz in Doppeltraktion nur einen Führerstand haben.

Haifa–Nazareth

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Im Februar 2024 erhielt Alstom zusammen mit weiteren Unternehmen den Auftrag für die Umsetzung und den Betrieb eines Stadtbahnprojekts in Haifa und Nazareth, zu welchem die Lieferung von 54 Fahrzeugen gehört.[58] Die veröffentlichte Visualisierung zeigt fünfteilige Multigelenkwagen mit Doppeltüren an den Enden und jeweils einer Doppeltür in den beiden laufwerkslosen Mittelteilen.

Mehrsystemwagen

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Alstom produziert zwei Familien von Mehrsystemwagen, die unter den Namen Regio Citadis und Citadis Dualis auf Straßen- und Eisenbahnstrecken verkehren können.

RegioCitadis

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RegioCitadis von RandstadRail

Die RegioCitadis sind von Alstom LHB (früher Linke-Hofmann-Busch, jetzt Alstom Transport Deutschland) in Salzgitter entwickelte dreiteilige Triebzüge in modularer Stahlbauweise. Sie haben zwei Laufdrehgestelle unter dem Mittel- und je ein Triebdrehgestell unter den aufgesattelten Endwagen.

Nach Kassel wurden 18 Zweisystemwagen für 600 V Gleich- und 15 kV Wechselspannung bei 16,7 Hz sowie zehn Zweikraftfahrzeuge für 600 V Gleichspannung und Versorgung durch zwei auf dem Dach angeordnete Dieselgeneratoranlagen mit einer Leistung von je 375 kW geliefert. Es sind weltweit die ersten normalspurigen Zweikraftstraßenbahnwagen.

Außerdem wurden 54 Zweispannungseinheiten für 600 und 750 Volt in die Randstadregion für die RandstadRail in den Niederlanden geliefert. Später folgte eine Nachbauserie von 18 Fahrzeugen, gebaut im Alstom-Werk Reichshoffen.

Citadis Dualis

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Citadis Dualis des Tram-Train von Nantes am Bahnhof Vertou

Die Citadis Dualis sind Zweisystemtriebwagen für 750 V sowie entweder 1500 V Gleich- oder 25 kV Wechselspannung bei 50 Hz. Es sind vierteilige Gelenkwagen, der Wagenkasten mit Stromabnehmer läuft auf zwei, die übrigen Teile auf nur je einem Drehgestell. Sie sind mit dem laufwerkslosen Ende auf dem benachbarten Wagenkasten aufgesattelt. Die vierteiligen Einheiten sind 42,575 m lang, 2,65 m breit, haben vier Doppeltüren pro Seite für den Fahrgastwechsel und sind mit einer Leistung von 900 kW auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Kürzere bzw. längere Varianten sowie eine schmälere Variante sind ebenfalls möglich.

Die Citadis Dualis werden in Valenciennes entwickelt, nachdem das Konzept zuvor in Reichshoffen (dem Werk der früheren De Dietrich Ferroviaire, bzw. heute Alstom DDF) ausgearbeitet wurde.[59]

Bisher wurden von der SNCF 125 Einheiten in Auftrag gegeben:

  • 24 Zweispannungswagen für 750 V und 1500 V Gleichspannung verkehren seit Dezember 2012 auf dem Tram-train de l’Ouest lyonnais vom Bahnhof Lyon Saint-Paul aus in den Westen des Großraum Lyon.[61] Bei der SNCF werden diese Triebwagen als Baureihe U 52500 geführt.[62] Sie wurden in den Jahren 2011 bis 2013 in Betrieb genommen. In beiden Fällen ist ein Einsatz auf den bereits bestehenden Straßenbahnnetzen in der ersten Ausbaustufe nicht vorgesehen.
  • Für den Betrieb auf den Straßenbahnlinien T4, T11, T12 und T13 um Paris wurden insgesamt 77 Citadis Dualis für 25 kV und 750 V bestellt. Die SNCF führt diese als Baureihen U52600, U 53600, U 53700 sowie U 53800.[63] Die ersten Fahrzeuge wurden im April 2017 in Betrieb genommen. Sie kommen auch auf der Linie P der Transilien-Vorortezüge zum Einsatz.

Galerie

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Siehe auch

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Commons: Alstom Citadis – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ Alstom Transport: Citadis Milestones (Memento vom 23. Februar 2013 im Internet Archive)
  2. ↑ Alstom livre son 1 500e tramway Citadis à l’occasion de l’inauguration de la nouvelle ligne T7 d’Ile-de-France (Memento vom 26. April 2014 im Internet Archive) Pressemitteilung Alstom (frz.), abgerufen am 18. November 2013
  3. ↑ 17 neue Citadis-Straßenbahnen für Strasbourg. In: Lok-Report. 4. März 2020, abgerufen am 4. März 2021.
  4. ↑ Harry Hondius: ÖPNV-Niederflur-Schienenfahrzeuge im Kommen. Folge 10, Teil 2. In: stadtverkehr. Nr. 2-3/1996. EK-Verlag, 1996, ISSN 0038-9013, S. 21.
  5. ↑ a b Harry Hondius: Entwicklung der Nieder- und Mittelfur-Straßen- und Stadtbahnen. Folge 16, Teil II. In: stadtverkehr. Nr. 1/2003. EK-Verlag, ISSN 0038-9013, S. 10–22.
  6. ↑ Stefan Göbel: Serienstart: erste Tram vom Typ CITADIS 300 ausgeliefert. In: stadtverkehr. Nr. 10/1999. EK-Verlag, 1999, ISSN 0038-9013, S. 6 ff.
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