Diskussion:Air-France-Flug 447/Archiv/2

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[[Diskussion:Air-France-Flug 447/Archiv/2#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Air-France-Flug_447/Archiv/2#Thema_1

Bericht für den 28. Mai angekündigt

Laut dieser Meldung wird ein genauer Bericht der französischen Ermittler bereits am morgigen Samstag veröffentlicht. --Zumthie 12:43, 27. Mai 2011 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Herbert Klaeren 09:54, 10. Aug. 2011 (CEST)

Georeferenzierung einer bathymetrischen Karte des BEA

Die Präsentation http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.presse.4avril2011.pdf des BEA vom 04.04.2011 zeigt eine bathymetrische Karte der Wrackfundstelle, die offensichtlich als ein Overlay in Google-Earth angefertigt wurde. Aufgrund des sichtbaren Hintergrundes kann die Position in Google Earth rekonstruiert werden, obwohl das BEA sie nicht veröffentlicht hat. Die Pfeilspitze der Abbildung befindet sich in 3° 3′ 9,9″ N, 30° 34′ 40,4″ W3.0527361111111-30.5779. (nicht signierter Beitrag von 84.60.166.26 (Diskussion) 02:24, 5. Apr. 2011 (CEST)) Das BEA hat im Rahmen der Pressekonferenz vom 04.04.2011 geäußert, daß die Wrackteile irgendwo auf dieser Tiefseeebene von circa 10x15km gefunden wurden und daß der Pfeil keineswegs die exakte Position angibt. Die Pfeilspitze liegt im übrigen in einem Bereich, der bereits zwischen 01.06.2009 und 05.06.2009 aus der Luft abgesucht wurde.

--84.60.166.26 22:32, 5. Apr. 2011 (CEST)

Also,

• "Bericht üBer die Untersuchung des Flugzeugunglücks AF 447 Am 1. Juni 2009." 27 Mai 2011.
• 2011 interim: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.de.pdf
• "Flug AF 447 vom 1. Juni 2009 A330-203, kennung F-GZCP." 27 Mai 2011.
• "Flug AF 447 vom 1. Juni 2009 A330-203, kennung F-GZCP." 17 Mai 2011.
• "Flug AF 447 vom 1. Juni 2009 A330-203, kennung F-GZCP." 16 Mai 2011.
• "Flug AF 447 vom 1. Juni 2009 A330-203, kennung F-GZCP." 9 Mai 2011.
• "Flug AF 447 vom 1. Juni 2009 A330-203, kennung F-GZCP." 3 Mai 2011.
• "Flug AF 447 vom 1. Juni 2009 A330-203, kennung F-GZCP." 2 Mai 2011.
• "Flug AF 447 vom 1. Juni 2009 A330-203, kennung F-GZCP." 1 Mai 2011.
• "Flug AF 447 vom 1. Juni 2009 A330-203, kennung F-GZCP." 29 April 2011.
• "Flug AF 447 vom 1. Juni 2009 A330-203, kennung F-GZCP." 27 April 2011.
• "Flug AF 447 vom 1. Juni 2009 A330-203, Kennung F-GZCP Suchoperationen im Meer, Phase 5." 26 April 2011.
• "Bericht über die Untersuchung des Flugzeugunglücks AF 447 am 1. Juni 2009." 17. Dezember 2009.
• "Die Suchoperationen im Meer." - 17. Dezember 2009

WhisperToMe 03:58, 28. Apr. 2011 (CEST)

BBC Bericht

Auf der Englischen Wikipedia hatte ich gelesen dass es eine Dokumentation zu diesem Thema gibt. Lost: The Mystery of Flight 447

Diesen Hinweis hatte ich auf der deutschen Seite als letzter Weblink hinzugefügt.

Ich verstehe nicht, warum es einfach entfernt worden ist. Ich bin der Meinung, dass diese Information nicht vorenthalten werden darf. Wenn ich etwas falsch gemacht habe, dann sollte es korrigiert werden, aber nicht einfach entfernt werden. (nicht signierter Beitrag von 94.216.1.99 (Diskussion) 22:07, 22. Apr. 2011 (CEST))

Noch mal in einem Stück bei zshare: Neben dem unterkühlten Wasserdampf sprechen die auch Probleme mit dem Wetterradar an. Was war bei Flug 447 anders als bei anderen Fliegern, die auf diese Gewitterfront zuflogen? --194.95.112.81 11:40, 6. Mai 2011 (CEST)

Spiegel-Artikel zur Kritik an den vergangenen Suchorten

bin im Spiegel auf diesen Artikel gestoßen. In dem Artikel wird Kritik an den bisherigen Suchorten laut.

Zitat: " 'Wir haben den Unfalluntersuchern schon vor einem Jahr eine genaue Berechnung übergeben, die einen Radius von zehn Kilometern um diese Stelle als Absturzgebiet einkreist', sagt Gérard Arnoux, Mitglied einer französischen Pilotengewerkschaft. Unterstützt wird er von Gerhard Hüttig, Professor am Institut für Luft- und Raumfahrt der TU Berlin. 'Bei den drei vorangegangenen Suchaktionen hat man dieses Gebiet beharrlich ausgespart', wundert sich der ehemalige Airbus-Pilot - und das, obwohl es weitere Indizien gegeben habe, etwa die Satellitenaufnahme eines Kerosinflecks und Wrackteile in der Nähe der jetzigen Fundstelle im Atlantik."

Ist das für die kritische Betrachtung relevant? -- DocSchneider 13:01, 3. Mai 2011 (CEST)

Nein. Die BEA hat vermutlich hunderte von Spekulationen erhalten, wo sie suchen solle. Egal wo das Wrack dann gelegen hätte, irgendeine dieser Spekulationen wäre garantiert richtig gewesen und würde nun in einem Käseblatt breitgetreten. 178.83.142.253 21:40, 3. Mai 2011 (CEST)

Andeutung der Unfallursache

Beim Lesen des Berichtes stieß ich an mehreren Stellen (teils indirekt) auf Andeutungen der Unfallursache. Zu tiefe Flughöhe (durch Autopilot, Fehler der Meßgeräte?)

• → Absatz Unfallursache
• Angaben über Vordefekte (Zwischenfälle) und der Kratzer mit dem A 321. (3 Jahre vorher!)

Frage: Kommt diese Andeutung vom Autor dieses Artikels oder hat sich bei dem großen Suchaufwand unter den Beiligten eine Vermutung herausgebildet, die unter der Hand erzählt wird?

Vielleicht sollte man diese Vermutung aufschreiben; sonst bilden sich bei den Lesern eigene Vermutungen heraus (bei mir zum Beispiel ;)). Und dabei kann sonstwas herauskommen!-- JLeng 09:45, 4. Mai 2011 (CEST)

Ich hatte mir damals die Mühe gemacht, die diesbezüglichen Diskussionen hier auf pprune.org zu verfolgen. Nach allem, was ich dort las, halte ich es für wahrscheinlich, dass der Pilot, als sich die Automatiken abgeschaltet hatten, mit dem Manuellflug überfordert war. Nach Angaben der dort diskutierenden professioneller Piloten übt kein (sic !) Pilot den Manuellflug dieses Airbus-Modells ohne Elektronikunterstützung im Reallife, das findet NUR im Simulator statt.

Die Automatiken (=Flight envelope system) haben sich wiederum aufgrund des Ausfalls der Geschwindigkeitsmesser abgeschaltet (das gilt als fast sicher), da sie ohne zuverlässige Geschwindigkeitsangabe nicht funktionieren. Dies wiederum wurde wahrscheinlichst durch starkes Überfrieren der Pitotrohre ausgelöst, das stärker war, als das, wofür diese Geräte dimensioniert sind.

Man kann sich also denken, was passiert, wenn also ein Pilot, der das Flugzeug ohne Elektronikunterstützung noch nie geflogen hat, dies bei Reiseflughöhe, am Rande der Coffin Corner, durch Gewitterwolken hindurch, bei Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige, gleichzeitig 21 Fehlermeldungen der Elektronik sehend, um 2 Uhr nachts bei großen Turbulenzen tun muss - und damit überfordert ist. Daneben drohen in Unwettern weitere Unbilde wie schlagartiges Zusatzgewicht durch am Flugzeug gefrierendes überkühltes Wasser (10 Tonnen und mehr) oder "ausgeblasene" Triebwerke durch zu viel Wasser - oder ein falsch eingestelltes Radargerät, das eine gefährliche Gewitterwolke nicht als solche anzeigte. Ein Pilot im Forum meinte, er sei schon durch Unwetter geflogen, da konnte er sich aufgrund der starken Turbulenzen kaum auf dem Pilotensitz halten - obwohl er angeschnallt war (!). In diesem Fall hätte der Pilot aber parallel auch noch im Büchlein nachgucken müssen, was bei Umschalten auf "Alternate Law" zu tun ist, um einen Stall zu verhindern. Belegbar ist das leider nicht solange die Black Boxes nicht analysiert sind und wird offiziell so auch bislang nirgends geschrieben. Frag aber mal nen professionellen Piloten, die meisten werden den Absturz sicher auch auf diese Umstände zurückführen. Zumal der Pilot, der am Steuer saß, der mit der geringsten Flugerfahrung war. --hg6996 16:38, 4. Mai 2011 (CEST)

Da muß man wohl abwarten, was der Flugschreiber sagt. Der letzte Satz irritiert mich. Wenn 3.000 Flugstunden einen erkennbaren Unterschied zu 11.000 Flugstunden machen, dann frage ich mich, warum der Kapitän in einer schwierigen Situation nicht das Steuer übernommen hat.

Zum Glück kann die beschriebene Belastung auf drei vollständig ausgebildete Piloten aufgeteilt werden. Ob das ausreicht? …abwarten…-- JLeng 09:39, 6. Mai 2011 (CEST)

Ja, wir werden das nach Auswertung der Flugschreiber wahrscheinlich eh erfahren. Der Kapitän schlief übrigens zum Unglücks-Zeitpunkt. Nach allem, was ich las, lag er sogar noch beim Aufprall auf dem Wasser im Bett. --hg6996 22:40, 7. Mai 2011 (CEST)

"drei vollständig ausgebildete Piloten" die alle "nicht fliegen können" . Das heisst das was jeder Sportpilot kann (Stallrecovery, Spinrecovery), kann und trainiert kein Airlinepilot (auf einem Airliner)!! Dafür geht man aber, um Sprit zu sparen, bis haarscharf an die Grenze zum Stall. Der Umstand dass Airlinepiloten keine Stall- / Spin-Recovery beherrschen (d.h. nicht wirklich fliegen können) wird allgemein übersehen. 217.253.4.25 19:23, 13. Mai 2011 (CEST)

Normalerweise verfügt dieser Airbus über ein idiotensicheres, mehrfach redundant ausgelegtes Flight-Envelope-System; da braucht sich der Pilot um eine Stallrecovery keine Gedanken zu machen. Darüber hinaus denke ich, ist das Flugverhalten dieses Riesenvogels von einem Sportflieger so verschieden, dass sich die Frage stellt, ob eine Recovery bei so einem Dickschiff überhaupt noch möglich ist, wenn es denn geschehen ist. --hg6996 21:16, 13. Mai 2011 (CEST)

Leider falsch. A) Das Phänomen des Stalls (wenn unsymetrisch erfolgt Spinn) hat nichts mit der Grösse des Flugzeuges zu tun. B) Wenn der Autopilot hinreichend widersprüchliche Eingaben / Anforderungen erhält schaltet er sich einfach ab und gibt die Kontrolle in die Hände des fliegenden Piloten zurück. Und vorbei ist es mit dem "idiotensicher". 217.253.5.53 18:17, 14. Mai 2011 (CEST)

Lies doch erst einmal durch, was ich schrieb, bevor Du auf etwas antwortest, was ich nirgends behauptet habe. --hg6996 18:47, 29. Mai 2011 (CEST)

IATA- oder ICAO- Code

Hier ist (wie bei den meisten/allen Artikeln über Flugunfälle) die IATA- Flugnummer (AF 447) angegeben. Die IATA ist der Verband der Flugtransporteure. IATA- Codes für Flughäfen und Fluggesellschaften werden in der Losistik verwendet. Passagiere bekommen ebenfalls die IATA- Nummer zu gesicht. In der Luftfahrt wird die ICAO- Nummer genutzt (AFR 447). Da es bei diesem Artikel um einen fliegerischen Sachverhalt geht, halte ich es für sinnvoll, die ICAO- Nummer zu nutzen.--212.184.171.204 13:22, 24. Mai 2011 (CEST)

Wie du selber bemerkst, verwenden die meisten/alle Artikel die IATA-Nummer, deswegen könnte es höchstens verwirren, hier plötzlich die ICAO-Nummer zu verwenden. Experten wissen sowieso, wie sie die ICAO-Nummer aus der IATA-Nummer ableiten können. --Herbert Klaeren 10:23, 30. Mai 2011 (CEST)

Juristische Aufarbeitung

Es gibt keinen Bundesstaat "Rio" in Brasilien! Bitte korrigieren! Es gibt: Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro. Es ist wenig hilfreich, solche Dinge aus einer deutschen Zeitung abzuschreiben. Das sollte nur jemand bearbeiten, der die originalen Quellen hat und auch Portugiesisch kann! Gruß --Bramiguinho 15:50, 27. Mai 2011 (CEST)

Wenn du es weißt, dann korrigier das doch eben selbst. :-) --88.130.107.6 15:57, 27. Mai 2011 (CEST)

Ich weiß es eben nicht. Ich vermute, dass sie aus dem Staat Rio de Janeiro kommt, aber ich schreibe hier keine Vermutungen rein! --Bramiguinho 16:04, 27. Mai 2011 (CEST)

Der Autor möge das bitte selbst recherchieren und korrigieren! --Bramiguinho 00:03, 28. Mai 2011 (CEST)

Karte der Flugstrecke

Die Karte gibt nicht korrekt die tatsächliche Flugstrecke an. Fast alle Flugzeuge aus Rio de Janeiro bzw São Paulo mit Ziel Europa überfliegen zunächst Belo Horizonte und dann über Vitoria da Conquista direkt Natal im äußersten Nordosten Brasiliens. Weiter gehts mitten zwischen den Kapverden hindurch, wobei Sal und Praia rechts liegen gelassen werden. Anschließend über die Kanaren, Lissabon wird meist rechts liegen gelassen und der Flieger schwenkt über Mittelportugal auf das Festland ein. Über Asturien gehts quer über die Biskaya nach Nantes und zwar auf direktem Wege angesteuert, dann Schwenk nach Paris, London, Brüssel, Amsterdam, Frankfurt u.s.w. je nachdem wie das Endziel lautet. So sieht die genaue Flugroute zwischen São Paulo bzw Rio de Janeiro und Zentraleuropa aus. Ich kenne sie von unzähligen Atlantiküberquerungen und es wäre gut, dies auch so auf der Karte und nicht anders zu skizzieren.--Cruks 18:08, 28. Mai 2011 (CEST)

Abschnitt "Insassen"

Piloten und Flugbegleiter auch sind Insassen; bei der Aufzählung der Männer, Frauen und Kinder wurden sie aber nicht mitgerechnet. Habe deshalb umformuliert. Auch die Anzahl der geborgenen Leichen habe ich kategorisiert, weil weitere zu erwarten sind. MfG G.B. 188.98.182.192 17:00, 2. Mai 2011 (CEST)

Wie kann es sein, dass die französische Version des Artikels von 26 deutschen Opfern spricht (s.dort) und die deutsche von 28 ? Bitte aufklären! MfG G.B. 94.218.177.70 13:50, 4. Mai 2011 (CEST)

Stimmt, das ist tatsächlich ein Fehler in der deutschen, es sind 26: siehe Press release N° 5. Werde ich gleich korrigieren, danke für den Hinweis. --Darknesstaker 15:53, 4. Mai 2011 (CEST)

Jetzt muss ich mich korrigieren: die Zahl der deutschen Opfer hat sich später auf 28 erhöht, die Angabe hier stimmt also doch: Zahl der deutschen Opfer erhöht sich auf 28 --Darknesstaker 16:09, 4. Mai 2011 (CEST)

Schade, dass die frz. Wikipedianer so wenig sorgfältig arbeiten und vorläufige Zahlen nicht korrigieren. Denn immerhin war AF447 ein französischer Flug, und da sucht man präzise und Detail-Angaben doch am ehesten auf der entsprechenden WP-Seite. Ich kann leider kein Französisch, um den dortigen Autoren einen entsprechenden Hinweis zu geben. Oder reagieren die auch auf deutschsprachige Diskussionsbeiträge auf ihren Disk.-Seiten? MfG G.B. 92.75.199.73 19:05, 16. Jun. 2011 (CEST)

Bericht der BEA

Nach aktueller Auswertung und Quelle bitte ich zu beachten:

1. Der Fluglageregler wegen einer Abweichung der beiden Geschwindigkeitssensoren abgeschaltet wurde. Das Verfahren ist nicht Sinnvoll wenn gleichzeitig die Höhenrudertrimmung eingeschaltet bleibt. In diesem Fall ist es aber wahrscheinlich ohne Bedeutung, da die Piloten zu keinem Zeitpunkt versucht haben einen Sinkflug einzuleiten.
2. Die Schubregelung wurde abgeschaltet. Das ist eigentlich sinnvoll. Es ist aber zu bedenken, das es ein weiteres gültiges Geschwindigkeitssignal, vom GPS, verfügbar war. Dies hätte benutzt werden können um einen Geschwindkeitssensor zu validieren oder, notfalls, die Geschwindigkeitsregelung beizubehalten. Die taugt zwar nicht 100% hätte aber ein bißchen Luft gegeben.

<OT>

Die Idee finde ich gut !

Die GPS-Geschwindigkeit ist ja eigentlich unverwertbar, da sie die Geschwindigkeit über Grund anzeigt. Benötigt wird aber die Relativgeschwindigkeit zur meist bewegten, das Flugzeug umgebenden Luft, was durch die Pitot-Tubes ja gemessen wird. Aus meiner Sicht wäre aber denkbar, im Falle diskrepanter Geschwindigkeitsanzeigen der drei Pitot-Tubes dennoch auf die GPS-Geschwindigkeit zurückgreifen zu können:

Dazu müsste man nur ständig die Geschwindigkeit der Tubes mit der des GPS vergleichen und den Offset (also die Geschwindigkeit von Rücken bzw. Gegenwind) kontinuierlich aufzeichnen. Kommt es nun zu drei verschiedenen Anzeigen der Pitot-Tubes, kann anhand des gespeicherten Offsets einfach herausgefunden werden, welche der Tubes die korrekte Geschwindigkeit anzeigt. Natürlich müsste dieser Modus mit einer Warnung verbunden sein bzw. zeitlich limitiert sein, denn wenn die einzig verbleibende Tube einen Messwert-Drift bekommt, könnte dies nicht festgestellt werden. Aber ein 30 Sekunden-Countdown bis zum Abschalten der "Flight envelope protection" gäbe den Piloten zumindest Zeit, sich auf die Situation einzustellen. --hg6996 09:59, 2. Jun. 2011 (CEST)

Höchstwahrscheinlich existiert diese Funktion nicht in der Steuerungselektronik des Airbus (sont wäre das Unglück ja nicht geschehen), wäre aber meines Erachtens nach einfach zu realisieren. --hg6996 09:59, 2. Jun. 2011 (CEST)

</OT>

Dies sind keine Softwarefehler, sondern Strategieentscheidungen was in welchem Fall zu tun ist. Es legt nahe, das eine Verbesserung möglich ist.

1. Die Piloten waren mit etwas ganz anderem beschäftigt als das Flugzeug zu fliegen. Das ist heute der Normalzustand. In diesem Besonderen Fall waren aber die Piloten nicht in der Lage innerhalb des möglichen Entscheidungszeitrahmens sich zu orientieren und dem Problem entsprechend zu handeln.
2. Den Piloten waren trotz solider Ausbildung und großer Erfahrung nicht in der Lage die Ihnen gebotenen Informationen auszuwerten.

Es kam zu einer Fehlreaktion, landläufig als menschliches Versagen tituliert, da die Piloten ja das Unglück, von außen betrachtet leicht hätten verhindern können. Es ist aber ein ergonomisches Problem. Die Piloten konnten mit der ihnen zur Verfügung stehenden Aufbereitung der Daten nicht anders handeln.

Solche Dinge sind früher in Uhrencockpits, mit den ganzen Zeigern und Uhren und Hebelchen, viel öfters passiert. Aber es gibt immer noch Verbesserungsbedarf.

Ursächlich ist primär das Versagen der Geschwindigkeitsmessung, sekundär die Unmöglichkeit der Situationbserfassung und Verarbeitung innerhalb eines zeitlichen Fensters durch die Besatzung. (nicht signierter Beitrag von 82.140.63.80 (Diskussion) 17:48, 1. Jun. 2011 (CEST))

Und ich bitte zu beachten, dass diese "Auswertung" nur eine persönliche Auslegung des BEA Berichts vom 27.05.2011 ist.--ifixplanes 08:25, 2. Jun. 2011 (CEST)

Gegenüber dem was die Presse schreibt ist das fundiert. Und natürlich persönlich. Aber wohl nicht falsch. (nicht signierter Beitrag von AlterRentner (Diskussion | Beiträge) 10:09, 2. Jun. 2011 (CEST))

Bei einem "fundierten" Beitrag erwarte ich zumindest, dass der Schreiber die Anzahl der Geschwindigkeitssensoren kennt. ;-) --ifixplanes 11:04, 5. Jun. 2011 (CEST)

Wenn zwei Sensoren abweichende Signale liefern ist durch den dritten nichts gewonnen. -- Joseffa 17:53, 5. Jun. 2011 (CEST) PS: bereits vor dem Bergen der Rekorder hatte sich ja was getan, siehe http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/list/2011-02-09?OpenDocument

Deep Stall und Coffin Corner

Der SPIEGEL bringt das Stichwort Deep Stall mit ins Gespräch, dieser Link sollte im Artikel eventuelle mit untergebracht werden. Weiterhin schreiben sie, dass in diesen Höhen die Geschwindigkeit relativ genau eingehalten werden muss, um einen Deep Stall zu vermeiden. Was mich zum Dilemma bringt, dass die Piloten nicht wesentlich langsamer, aber auch nicht wesentlich schneller fliegen durften (und das ohne verlässliche Geschwindigkeitsanzeige). Laut Artikel flogen sie in FL 350. Wie ist das bei den konkreten (vermutlichen) Werten dann mit der Coffin Corner (auch der Link auf Coffin Corner sollte mit in den Artikel). Welche Normal-Geschwindigkeit fliegt ein A330-200 in FL350? Um wieviel kann er konkret langsamer oder schneller werden - welchen konkreten Geschwindigkeitsspielraum hat er - nach oben und nach unten? Wahrscheinlich spielt das momentane Gewicht dabei eine Rolle. Also: Welches Startgewicht hatte die Maschine bei diesem Flug bzw. welches Startgewicht ist wahrscheinlich. Welches Gewicht kann zum Unfallzeitpunkt angenommen werden? --91.96.48.138 10:55, 2. Jun. 2011 (CEST)

Der Redakteur vom Spiegel hätte sich den Artikel Deep Stall vielleicht besser durchlesen sollen BEVOR er ihn erwähnt. Als Absturzursache ist ein Highspeed Stall denkbar, es war aber wahrscheinlichst ein Low-Speed Stall [4]. Da der Airbus 330 nicht über ein T-Leitwerk verfügt, kann er auch nicht in einen Deep Stall gelangen. --hg6996 11:34, 2. Jun. 2011 (CEST)

Der Spiegel-Bericht sollte gelöscht werden. Das ist Primarstufengeschriebsel. (nicht signierter Beitrag von AlterRentner (Diskussion | Beiträge) 20:34, 2. Jun. 2011 (CEST))

Ja, wie so vieles hier. 217.253.10.108 20:49, 2. Jun. 2011 (CEST)

Neuer Bericht auf Spiegel Online

Zwischenbericht, 27.5.2011

(nicht signierter Beitrag von 192.109.190.88 (Diskussion) 18:51, 27. Mai 2011 (CEST))

Fragen in der SPIEGEL-Online-Diskussion

Natürlich ist es immer ein wenig schwierig, die naheliegenden Fragen in den Artikel zu integrieren und fachlich korrekt und dabei verständlich zu beantworten. In der SPIEGEL-Diskussion sehe ich zwei solche Fragen:

"Nur als Vermutung. Ich denke mal (da deutet fast alles drauf hin, auch der Anstellwinkel kurz vor dem Aufprall), dass den Piloten bewusst war, dass sie absacken, aber von einem overspeedstall ausgegangen sind. Anders wäre es nicht erklärbar, dass die Triebwerke auf 55 % liefen, der Anstellwinkel bis zu 33° betragen hat und auch fast alles andere. | Es hört sich idiotisch an (ich verfluche hier immer die Nixwisser, die mit GPS argumentieren), aber i.d.R. wissen Piloten, welche Windverhältnisse herrschen. Ein Geschwindigkeitsmessendes GPS zusammen mit der Wetterkarte hätte ihnen klar machen können, dass sie nicht overspeed stallen, sondern low speed."

Hier ist mir offen gestanden nicht so recht klar, was da verflucht wird, wenn anschließend doch wieder GPS an- und eingeführt wird. -- Das wird im Übrigen häufig gefragt: Warum wird nicht ein GPS benutzt, dass die Pitot-Sonden ergänzt oder ersetzen kann. Natürlich ist das keine spezielle Frage in diesem Artikel, aber ein Verweis wäre vielleicht angebracht, wenn sich "die Laien" sowas fragen. (Grundsatz: Nicht für den Fachmann, für den interessierten Laien schreiben wir!)

"Laienfrage || Als Laie stellt sich da eine Frage: Wieso wiegt der Ausfall der Geschwindigkeitsmesser so schwer? | Im Grunde genommen könnte man doch die Triebwerke auf eine halbwegs sichere Schubleistung einstellen z.B.75% und sich an einem simplen Messgerät zur Neigung des Flugzeugs orientieren. Schon ein simples Wasserglas zeigt mir die Neigung an! | Wo ist der Denkfehler?"

(Quelle)

--Delabarquera 12:10, 28. Mai 2011 (CEST)

So weit ich das in den Piloten-Diskussionsforen verfolgt habe, sieht die Anleitung bei Ausfall der Sonden exakt so aus, wie Du das beschrieben hast und könnte m.E. nach tatsächlich auch von einer Automatik so durchgeführt werden, nämlich: "Sichere" Schubleistung und "sichere" Neigung einstellen. Man geht offenbar davon aus, dass ein Pilot solch ein Manöver auch ohne Automatik hinbekommt. Die Realität sah aber anders aus. --hg6996 18:54, 29. Mai 2011 (CEST)

In der Diskussion wurde auch auf einen Absturz in 1996 (Birgenair-Flug 301) verwiesen. Die empfahlen im Nachhinein Tips für nen ,,Flug mit unzuverlässiger Geschwindigkeitsanzeige``. Das das trainiert wird - insbesondere in großen Höhen - wird von den Fluggesellschaften nicht bestätigt.[5] Und bei einer erfolgreichen Recovery, nur anhand der Instrumente, drehen sich mir die Augen und der Magen um. --Virtualiter 00:47, 30. Mai 2011 (CEST) --Virtualiter 19:02, 8. Jul. 2011 (CEST)

Da gab es mal einen Fall in Südamerika, da ist das Flugzeug abgestürzt, weil die Druckabnahmestellen zur Messung der Air Speed wegen der Außenreinigung des Flugzeuges mit Tesafilm zugeklebt wurden (war zumindest damals eine Standardprozedur). Hat dann dazu geführt, daß die Piloten bei Nacht und schlechter Sicht, eine falsch Fluggeschwindigkeit vorgegaukelt bekamen, außerdem gleichzeitig von andauernden unzutreffenden terrain ahead / pull up genervt wurden, immer weiter stiegen. Danach erst wurde die Besichtigung der Druckabnahmestellen bei dem Flugzeugtyp in die Vorflug-Checklist aufgenommen. Trainiert auf diese Situation waren die Piloten nicht. (Weiß nicht mehr, wo das war, kann von Ecuador bis Peru überall gewesen sein). --Matthiasb ^{(CallMeCenter)} 09:01, 30. Mai 2011 (CEST)

2. Oktober 1996, Aeroperú-Flug 603. Es war aber umgekehrt, die Flughöhe wurde da konstant bei 9700 Fuß angezeigt, obwohl die Maschine im Sinkflug war. --Matthiasb ^{(CallMeCenter)} 09:22, 30. Mai 2011 (CEST)

Stall-Zustand nicht im Trainigsprogramm von Air France

Im Trainigsprogramm der Air France ist dieser Stall-Zustand bzw. entsprechende Gegenmaßnahmen nicht enthalten. Bei Lufthansa auch nicht. (nicht signierter Beitrag von 93.104.90.236 (Diskussion) 11:44, 7. Jul 2011 (CEST))

Saugst Du Dir das aus den Fingern oder hast Du auch einen entsprechenden Nachweis dafür ? --Denniss 16:49, 7. Jul. 2011 (CEST)

http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Diskussion%3AAir-France-Flug_447&action=historysubmit&diff=89433179&oldid=89419812 Wie häufig mag man wohl so ein Recovery üben wollen? --Virtualiter 21:10, 7. Jul. 2011 (CEST)

Nein, hat er sich nicht aus den Fingern gezogen : Im BEA-Interim Report n°3 (engl. Version) (http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3.en/pdf/f-cp090601e3.en.pdf) steht unter Punkt 4.1 Recommendations on Operations under der Überschrift Training for Manual Aircraft Handling : Examination of their last training records and check rides made it clear that the copilots had not been trained for manual airplane handling of approach to stall and stall recovery at high altitude.

Da hast Du es amtlich schwarz auf weiss !! (Und selbiges gilt wohl auch für Lufthansa.) 93.208.90.206 20:58, 4. Aug. 2011 (CEST)

Abschalten des Autopiloten

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. siehe Antwort

Es müsste m.M. klarer beschrieben sein, ob der Autopilot manuell abgeschaltet wurde, oder ob sich der Autopilot selbst abschaltete. mfG --Bergdohle 00:57, 3. Aug. 2011 (CEST)

Weder noch. Im Text steht: „Aufgrund der unterschiedlichen Messwerte wurde unter anderem der Autopilot durch den Bordcomputer deaktiviert ...“

Es gibt viele Bordcomputer. Kann ein Bordcomputer die Wiedereinschaltung des Autopiloten auch forden?

Kann er nicht. Kann keiner der Bordcomputer. Ist der Autopilot draußen, muss der Pilot ihn wieder aktivieren. --hg6996 19:57, 3. Aug. 2011 (CEST)

Ok! --Bergdohle 01:22, 4. Aug. 2011 (CEST)

Vereisung der Mess-Sensoren

Nach meiner rel. kurzen Durchsicht ist der Verdacht auf Vereisung der externen Geschwindigkeits-Mess-Sensoren im Text nicht erwähnt. Vor allem - das hab ich genau betrachtet - fehlt er bei der Wiedergabe des letzten BEA-Berichts von Ende Juli, obwohl ihn die Presse (z.B. Berner Zeitung und Neue Zürcher Zeitung vom 30.7.) ausdrücklich als Bestandteil des Berichts erwähnt! Das müsste behoben werden --62.202.229.47 06:45, 9. Aug. 2011 (CEST)

Die konstane Extremstellung des Höhenleitwerks reimt sich nicht mit dem Satz: "Das Flugzeug befand sich in Reiseflugkonfiguration" --Bergdohle 23:57, 9. Aug. 2011 (CEST)

Stimmt zwar, aber das war der Sachstand bevor man die Black Boxen gefunden und ausgewertet hat. Das sollte man ggf. auch klarstellen. --hg6996 08:18, 10. Aug. 2011 (CEST)

Die "Untersuchungsergebnisse" des ersten Vor- oder Zwischenberichtes war also reine Spekulation!? --Bergdohle 13:58, 10. Aug. 2011 (CEST)

Nun - ich habe die Berichte nicht verfasst und war auch nicht beteiligt. Daher kann ich auch nur spekulieren, was sich der Autor gedacht haben könnte.

Wenn im ersten Bericht behauptet wird, das Flugzeug habe sich in Reiseflugkonfiguration befunden, die Auswertung der Blackbox dann aber ergibt, dass das Höhenleitwerk maximal angesteuert war, bleibt für mich nur die Schlussfolgerung, dass diese Aussage im ersten Bericht entweder - wie Du schreibst - reine Spekulation war oder der Autor die Position des Ruders nicht als Teil der "Flugkonfiguration" betrachtet (was ich mir nicht vorstellen kann).

Jedenfalls wird im zweiten Bericht nirgends mehr etwas von einer "Reiseflugkonfiguration" geschrieben. Welche Erklärung für diesen Widerspruch hättest Du denn ? -- hg6996 14:37, 10. Aug. 2011 (CEST)

Der Verfasser sagte sich, normale Flugkonfiguration heisst "Fahrwerk und Klappen eingezogen" --Bergdohle 18:06, 10. Aug. 2011 (CEST)

Nicht der Verfasser sagte sich, sondern das ist eindeutig definierte Fachterminologie. Aber so ist halt Wikipedia: Keine Ahnung von der Materie, aber am Artikel rumflicken. 178.83.143.63 17:38, 20. Aug. 2011 (CEST)

Denniss: Was soll diese Löschung? Abgesehen davon, dass es nicht angeht, missliebige Beiträge einfach zu löschen, hat die IP auch völlig recht: "Konfiguration" ist in diesem Zusammenhang ein wohldefinierter Fachausdruck, und die Trimmung gehört nicht zur "Konfiguration". Insofern hat also die "Bergdohle" einen – in Deinen Worten – Schwachfug begangen, als sie den Artikel ediert hat. Abgesehen davon, dass spätere Erkenntnisse so oder so nichts an früheren Zwischenberichten ändern. Insofern kann ich mich auch voll und ganz der unfreundlichen Schussfolgerung der IP anschiessen. Ich hab den Artikel wieder zurückgesetzt.Dr. Nachtigaller 18:15, 21. Aug. 2011 (CEST)

Der Flieger befand sich also nicht in der Landekonfiguration (d.h. Landeklappen voll ausgefahren, Fahrwerk ausgefahren). Das halte ich eigentlich dort hoch über dem großen Teich auch für selbstverständlich. Insofern halte ich diese Erwähnung eher für überflüssig als mißliebig. --Virtualiter 18:40, 21. Aug. 2011 (CEST)

Ich überlege, was es bedeutet wenn ein "Höhenleitwerk maximal angesteuert war".....maximal....??? -- Joseffa 20:08, 10. Aug. 2011 (CEST)

für mich heisst das, es befand sich am oberen Anschlag, d.h. also weiter hätte man es nicht ziehen können. --Herbert Klaeren 22:26, 10. Aug. 2011 (CEST)

Im Bericht steht aber: "Die trimmbare Höhenflosse (THS) wechselte innerhalb von 1 Minute von 3 auf 13 Grad hochgezogen und blieb bis zum Ende des Flugs in dieser Position." Ob das viel ist, weiß ich nicht - ebenso wenig In welche Richtung. --Virtualiter 22:50, 10. Aug. 2011 (CEST)

Das ist schon ordentlich, aber der volle Bereich der Höhenruderverstellung bleibt erhalten. In der Höhe geht man schnell in den Stall, wenn ein paar Knoten fehlen. Aber wenn man sowieso voll zieht ist es eh egal. Die Crux mag sein, das man "normalerweise" den A330 mit voll gezogenem Knüppel in eine stabile Situation bringen kann. Die Triebwerke gehen automatisch auf volle Leistung (TO-GA), die Maschine bleibt über Stall Geschwindigkeit (sog. Alpha-Protection) und alles wird gut.

Außer Frage ist jedoch das am Anfang der Geschehenskette die vereisten Sonden standen. (nicht signierter Beitrag von 82.140.55.247 (Diskussion) 18:23, 11. Aug. 2011 (CEST))

Cool. Alpha Protection. Kannte ich bislang nicht.

Das mag einiges erklären  !! Vielleicht meinten die Piloten, dass sie sich damit auf jedenfall auf der sicheren Seite befinden, egal was kommt. Dass die Alpha-Protection in 10.000 Meter Höhe offensichtliche Grenzen hat, haben sie leider zu spät erkennen müssen... --hg6996 18:59, 11. Aug. 2011 (CEST)

Die Dinge sind nicht so einfach. Aber wenn du dich einlesen möchtest: [6] (nicht signierter Beitrag von 82.140.54.112 (Diskussion) 20:45, 12. Aug. 2011 (CEST))

Darin lese ich u.a.: Normal law provides five different protections: High Angle of Attack Protection, ... und im weiteren: Alternate Law: High Angle of Attack Protections are replaced by stall warning at 1.03VS1g.

Und der A330 belästigt anscheinend die Piloten nicht mehr mit dem Alpha. --Virtualiter 23:33, 12. Aug. 2011 (CEST)

Ich hab mir mal das Manual durchgelesen: Ein Kern-Input-Parameter für eine funktionierende Alpha-Protektion ist die Kenntnis der Geschwindigkeit. Da aber gerade diese verloren gegangen war, war die von Dir beschriebene Reaktion der Airbus-Software auf den Ausfall vollkommen korrekt. Diskutieren könnte man allenfalls, ob man eine Hilfsschaltung, bzw. Überbrückungsphase - wie ich sie oben beschrieb - einbauen sollte. Aber das ist ein anderes Thema. --hg6996 19:09, 22. Aug. 2011 (CEST)

Ja, ist irgendwie schon logisch, dass die automatische Protection ohne Fahrtwindmessung nicht mehr funktioniert.

Ich hätte mir eine einfache AoA-Anzeige gewünscht, wie es sie noch in altmodischeren Airbussen gab.

VS1G: The one-G stall speed at which the airplane can develop a lift force (normal to the flight path) equal to its weight. Mit vereistem Rohr wurde zumeist eine niedrigere Geschwindigkeit gemessen. Würde dann nicht in jedem Fall eine Stall-Warnung ausgerufen werden, selbst bei ausreichendem Fahrtwind? --Virtualiter 19:57, 22. Aug. 2011 (CEST)

Es wurde ja eine Stall-Warnung ausgegeben. Bei Absacken der Kiste hat man dieses am Höhenmesser auch noch deutlich erkennen können (gibt's da sowas wie n' Vario auch?). Meine persönliche Interpretation ist, dass die/der Pilot(en) sich in der irrigen Annahme befand(en), mit dem Hochziehen einen High-Speed-Stall unterbinden zu können und ein Low-Speed-Stall von der Alpha-Protection unterbunden würde. Nur hat die ja nicht mehr funktioniert. Ein schwerwiegender Irrtum. --hg6996 06:29, 25. Aug. 2011 (CEST)

Notwendigkeit mehrerer Diskussions-Archive aus meiner Sicht zweifelhaft

Ich bin da prinzipiell ja leidenschaftslos. Aber wenn erstmal der Abschlussbericht vorliegt, wird hier höxtwahrscheinbar keiner mehr über irgendwas diskutieren, weil am Artikel schlicht nix mehr gemacht werden wird. Insofern bedreifle ich, dass es für dieses Lemma mehrere Archive braucht. --hg6996 15:23, 1. Sep. 2011 (CEST)

Aufarbeitung tödlicher Unwissendheit

http://austrianaviation.net/news-international/news-detail/datum/2011/08/17/analyse-fachkommentar-zum-absturz-des-af447.html

Hu, da kriegt man Gänsehaut!

"...worauf der Kapitän sagt "pass auf, du steigst". Der PNF erwidert "ich steige?" und der PF antwortet darauf "das solltest du, wir haben nur mehr 4000" (1,3km Höhe)....." -- 82.140.58.12 (20:38, 7. Sep. 2011 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Nun, offenbar war ihnen nicht bewusst, dass sich das Flugzeug zu dem Zeitpunkt noch in heftigstem Sinken befand.

Aber geradezu erschreckend finde ich folgenden Umstand, der hier beschrieben wird:

"... Die Situation dürfte dadurch verschlimmert worden sein, dass die Warnung immer durch ein Erhöhen des Anströmwinkels aufhörte und ein nach unten drücken erneut startete. Dies war aufgrund der Tatsache, dass ein Anströmwinkel über 35° vom Computer als unmöglich ignoriert wird."

Dadurch wurde die Verwirrung im Cockpit computergestützt perfektioniert. Wenn der Rechner eine Warnung ausgibt, wenn man nach unten drückt, diese aber verstummt, wenn man nach oben zieht, ist das eine sehr heiße Sache. In den Sekunden, die die Piloten Zeit hatten, die Situation zu verstehen, war ihnen offensichtlich nicht klar, dass der Rechner als unmöglich betrachtete Werte verwarf. Es ist wirklich erstaunlich festzustellen, dass die Flugsoftware bei Ausfall der Geschwindigkeitssensoren zur Katastrophe mehr beitrug, als sie zu verhindern. Software-technisch wäre es eine Kleinigkeit, zu blockieren, dass der Vogel in 10km Höhe nicht überzogen werden darf, der künstliche Horizont ist ja schließlich nicht ausgefallen. Das war aber nicht realisiert worden, da man ja davon ausging, dass der Pilot im Fehlerfall weiß, was zu tun ist. Geradezu fahrlässig ist es jedoch aus meiner Sicht, einem Piloten die vollkommene Kontrolle über ein Flugzeug zu übergeben, das er noch nie rein manuell geflogen ist.

Mit solchen Drehbüchern wurde Fukushima und Tschernobyl geschrieben und es macht nicht nur in Bezug auf die Sicherheit der Kerntechnik wirklich SEHR nachdenklich, wenngleich ich da eigentlich nicht zur Panikmache neige. --hg6996 10:13, 10. Sep. 2011 (CEST)

Pressekonferenz am 29. Juli 2011

Die BEA hat einen dritten Bericht für den 29. Juli um 14:30 Uhr angekündigt. [7] --Zumthie 20:25, 28. Jul. 2011 (CEST)

Zwischenbericht Nr. 3 [8]

Neue Sicherheitsempfehlungen [9]

--Zumthie 15:48, 29. Jul. 2011 (CEST)

Ich kann darauf keine Schuld der Piloten ableiten, wie es in den Medien dargestellt wurde. (nicht signierter Beitrag von 82.140.59.199 (Diskussion) 19:16, 29. Jul 2011 (CEST))

"..der Anstellwinkel war höher als 40 Grad und die vertikale Geschwindigkeit lag bei etwa -10.000 ft/min" --Virtualiter 00:37, 30. Jul. 2011 (CEST)

Das ist die Außenansicht. Was sahen die Piloten? Es scheint sich keiner sicher zu sein. Es werden Kameras im Cockpit empfohlen. Warum?

Fakt ist das dieser kritischer Zustand durch eine Vereisung des Pitot-Statik Systems hervorgerufen wurde. Offensichtlich ist es nicht möglich ohne gültige Geschwindigkeitsanzeige und äußere Orientierungspunkte nachts einen Airbus sicher zu fliegen. Das waren keine Selbstmörder am Steuer, sondern erfahrene Piloten. Ihnen war offensichtlich nicht klar was vor sich ging. Die Ursache ist technisches Versagen eines Bauteils und versagen der Informationsstruktur. Ein Versagen das so abnorm ist, das Reaktionen darauf nicht geschult wurden, wenn sie denn überhaupt in dieser Situation möglich oder praktikabel sind. (nicht signierter Beitrag von 83.135.172.109 (Diskussion) 23:28, 30. Jul 2011 (CEST))

Erfahrene Piloten waren nicht am Steuer, sondern die Kopiloten.

Bedenklich aus meiner Sicht: Es gab keine klare Aufgabenverteilung zwischen den "fliegenden" Kopiloten und sie waren für die Situation eines Ausfalls der Geschwindigkeitsanzeigen mit daraus resultierendem Manuellflug nicht ausgebildet.

Bedenklich, dass der Anstellwinkel des Flugzeugs nicht direkt angezeigt wird. Allerdings hätte der andauernd lärmende Überziehalarm den Piloten zu Denken geben müssen. Hat er entweder nicht oder sie wussten nicht, darauf angemessen zu reagieren. --hg6996 20:14, 31. Jul. 2011 (CEST)

Es macht, glaube ich, keinen nennenswerten Unterschied, ob man in einen ausschließlich blauen oder schwarzen Himmel schaut.

Sie sahen z.B. den Künstlichen Horizont. Was ist denn der Unterschied zwischen Nickwinkel und Anstellwinkel? Das Rotieren der Anzeige für Radio- und Baro-Altitude ist eigentlich auch unübersehbar. Außerden fühlt sich das Sch.. an, wenn einem das Heck wegsackt.

Ungültige Geschwindigkeitsanzeige und vereiste Pitotrohre sollen wohl öfters mal vorkommen, aber zumeist innerhalb von 2 Minuten wieder ok sein. Solange in der Zwischenzeit keiner an den Knöppen spielt, sollte sich ja eigentlich an Fluglage und -geschwindigkeit nicht großartig was ändern.

Wird das irgendwie auf dem Recorder aufgezeichnet, wenn nicht nur das Pitotrohr eingeeist war? Irgendwas muß die doch bewogen haben, Vollgas zu geben und die Kiste hochzuziehen. Und warum soll das keine angemessene Reaktion gewesen sein? --Virtualiter 20:51, 31. Jul. 2011 (CEST)

Wenn sie einen künstlichen Horizont im Airbus haben, frage ich mich, warum dann im Bericht zu lesen ist, dass es keine direkte Anzeige des Anstellwinkels gibt. Was erwartete der Autor der Zeilen denn statt dessen ?

Anstellwinkel und Nickwinkel sollten das selbe sein, schätze ich mal. Ich könnte mir vorstellen, dass das vorangegangene Abkippen nach vorne die Piloten erschreckt hatte und sie als Reaktion darauf hochgezogen haben. Und ein Abkippen nach vorne kann durchaus auch ohne Drehen an Knöppen geschehen, wenn der Vogel z.B. durch ein Gebiet mit unterkühltem Wasser fliegt und massiv Eis aufnimmt. Ich sprach vor einiger Zeit mit einem Piloten, der mir erklärte, dass ein Flugzeug derart heftig und derart schnell überfrieren kann, dass die Flughöhe selbst mit Vollgas nicht zu halten ist. Womöglich war das auch hier geschehen und die Piloten wollten mit dem Hochziehen einfach nur die Höhe halten. Who knows. --hg6996 07:19, 1. Aug. 2011 (CEST)

Hallo zusammen, vielleicht darf ich das als Fluglehrer (für kleine Flugzeuge) mal zusammenfassen: Nickwinkel ist nicht Anstellwinkel. Der Anstellwinkel ist nur durch die Überziehwarnung (= Anstellwinkel zu groß) mit erfasst - das kann aber in der Dunkelheit ohne reales Horizontbild wie bei diesem Unfall zu wenig sein. --Bergfalke2 09:32, 1. Aug. 2011 (CEST)

Vielen Dank für die Erklärung ! So wird die Darstellung der BEA auch sinnvoll. Wenn ich die Berichte korrekt verstanden habe, wird durch das Umschalten in "alternate Law" der vom Piloten "einstellbare" Anstellwinkel der Ruder drastisch erhöht. In der vorliegenden Stressituation war das den Piloten womöglich nicht bewußt und in Ermangelung einer Anzeige haben Sie es auch nicht erfahren. --hg6996 12:25, 1. Aug. 2011 (CEST)

Durchaus beeindruckend, wie eine vermeindlich totsichere Flugsteuerung vor dem sicheren Tod nicht schützen konnte. --hg6996 12:25, 1. Aug. 2011 (CEST)

Da an den meisten Flugzeugen die Tragflächen fest montiert sind, sollte sich doch der Anstellwinkel stets leicht direkt aus dem Nickwinkel durch Addition von x Grad errechnen lassen (solange die Klappen drin sind). --AchimP 13:56, 1. Aug. 2011 (CEST)

Wieso das denn? Da spielt die Masse des Flugzeugs, die Luftdichte und die Geschwindigkeit eine Rolle. Nimm' als Beispiel Nickwinkel = 0, also "Flugzeug liegt eben in der Luft". Das ergibt je nach Masse und Geschwindigkeit andere Anstellwinkel, das Flugzeug kann steigen oder sinken. Die Klappen und die Trimmung kommen noch dazu, dann auch dynamische Effekte (z.B. ein geflogener Abfangbogen) - das lässt sich alles für jeden Moment berechnen ... aber wozu? Ein simpler Faden an einer günstigen Position zeigt mehr. Und das sollte eine "Visualisierung des Antellwinkels" in einem Glascockpit eben auch können. --Bergfalke2 15:04, 1. Aug. 2011 (CEST)

Weil ich fälschlich gedacht habe, der Anstellwinkel werde wie der Nickwinkel relativ zur Horizontalen angegeben. (yaw string-Link repariert) --AchimP 15:33, 1. Aug. 2011 (CEST)

Also, wenn ich das hier so lese, dann schwillt mir dezent die Halskrause. Ich gehe hier nur auf ein paar Sachen ein:

• "Erfahrene Piloten waren nicht am Steuer, sondern die Kopiloten." - das schießt ja wohl den Vogel an. Werter Herr hg6996, Sie sollten sich einmal an geeigneter Stelle über den Begriff des Kopiloten kundig machen, Ich werde ihnen helfen: In einem Cockpit sitzen mindestens zwei Personen, von denen mindestens einer den Kapitänsrang haben muss. Einer vor beiden ist der PF (Pilot Flying), der andere der PNF (Pilot non flying) - oder nach Ihrer Terminilogie der Kopilot. Dies kann aber auch ein erfahrener Flugkapitän sein und der Jüngling kurz nach der Flugschule kann der Pilot sein. Nur der Amateur denkt sich, das ein Pilot als Kopilot beginnt. Pilto/Kopilot sind Rollen - Kapitän/1rst Offizier sind Ränge.
• Nickwinkel und Anstellwinkel. Ersteres ist der Winkel des Flugzeugs relativ zur Horizontalen bezogen auf die Querachse, letzteren ist der Wirkwinkel der Anströmung zur Tragfläche und setzt sich in ausschließlich horizontal bewegter Luft zusammen aus Nickwinkel und Einstellwinkel. Vereinfacht gesprochen ist der Anstellwinkel der Winkel, in dem die Luft auf die Traglächen trifft.
• Was Unfall an sich betrifft: Es ist nicht möglich in dunkler Nacht nach Ausfall der Fahrtmesser das Flugzeug sicher zu fliegen. In tiefschwarzer Nacht auf hoher See, keinerlei Orientierungspunkten auf dem Boden kann der Mensch weder Höhe noch Geschwindigkeit noch Lage korrekt beurteilen.

Pasqual Fehn (Diskussion) 01:25, 7. Apr. 2012 (CEST)

Da gibts aber noch den künstlichen Horizont. Den hätte er ablesen können. Der Pilot hätte durchaus erkennen können, dass er dass Flugzeug überzieht. Und akustische Warnungen gab's ja offenbar auch dazu. Es geht hier nicht um "sicher fliegen", sondern um oben bleiben. --hg6996 (Diskussion) 09:11, 7. Apr. 2012 (CEST)

Na, den Bindfaden verwenden wohl hauptsächlich die Segelflieger. (Vielleicht geht´s beim Motorflieger ein bischen turbulenter zu.)

Aber ich fragte ja extra nach dem Unterschied. [10] Der Neigungswinkel (die relative Lage des Flugzeugs zum Horizont) betrug nie mehr als 15 Grad. Der Anstellwinkel (angle of attack, AOA: der Winkel zwischen der Richtung der anströmenden Luft und der Profilsehne einer Tragfläche) wuchs auf über 40 Grad an. Kann mir mal jemand diesen Widerspruch erklären. Auch in einer Gewitterwolke werden die ja kaum so einen heftigen Gegenwid von unten gehabt haben. Oder? Eiszapfen am AoA Probe können´s nicht gewesen sein. ? --Virtualiter 15:22, 1. Aug. 2011 (CEST)

Und zur Luftdichte. Zu Anfang des Berichts erwähnen sie, dass es ungewöhnlich warm war, und später dass die Temp. wenig sinkt. Mag das z.B. Einfluss auf diese Coffin Corner haben? --Virtualiter 15:22, 1. Aug. 2011 (CEST)

Warm = geringe Luftdichte = wenig Auftrieb (bei sonst gleichen Parametern). Und zum Faden: lies doch bitte den englischen Artikel "Yaw string" - Kampfjets benutzen Fäden. Zum Anstellwinkel: auch hier bitte den Artikel Sackflug lesen. Der Airbus ist mit 200 km Vorwärtsgeschwindigkeit, 200 km Sinkgeschwindigkeit und mit der Nase 15° über dem Horizont aufgeschlagen: ein klassischer Sackflug, der sich - falls das Flugzeug den Zustand durch Trudeln oder zumindest Abkippen nach vorne oder über die Flächen nicht selbst ändert - nur durch Drücken des Knüppels (= "Nase runter") beenden läßt. Genau das hat die Besatzung aber nicht getan. Ein klassischer Fehler - wenn "die Kühe größer werden" (es also auf den Boden zugeht, bzw. alle Instrumente dramatisches Sinken anzeigen) wird halt gezogen, ohne Rücksicht auf Wissen und Ausbildung. So endet auch Trudeln tragisch. Nach meiner Erfahrung mit Trudelübungen in der Ausbildung würde das für 10% der (erfahrenen, langjährigen) Piloten tödlich enden - wenn der Boden auf einen zukommt, bleibt der Knüppel gezogen. So ein stationärer Sackflug wie mit dem Airbus läßt sich kaum üben, die wenigsten Flugzeuge sind aerodynamisch so sauber, dass sich dieser Zustand über so lange Zeit erhalten läßt. --Bergfalke2 16:42, 1. Aug. 2011 (CEST)

Nagut ok, so´n Kampfjet hat ja auch keinen Propeller an der Nase.

Ob man in großer Höhe aus so einem Sackflug so einfach wieder rauskommt? Ich hab bei so einem Unfug die Nase nur wieder runter gekriegt, weil ich noch mal kräftig Schub geben konnte. (Ich wollte wenigstens in die Richtung fliegen in der sich das Flugzeug bewegt. Rückwärts fliegen ist Sch...) Die dagegen waren mit Vollgas über die "Grenzen, in denen das Flugzeug betrieben werden soll" hinausgeschossen. Und obwohl er über 30 Sek. das Steuer am Linksanschlag hält fliegt die Maschine zum Schluß eine scharfe Rechtskurve (vgl. o.g. Link zu airliners.de)?! Für solche Manöver hatten sie wohl keine Reserven mehr.

Was mag die Maschine bewogen haben, nach Ausschalten des Autopiloten selbständig die Fluglage "nach und nach über 10 Grad hinaus" zu erhöhen?

Vielen Dank für die kompetenten Erklärungen. Welchen Grund könnte denn die drastische Verstellung der Trimmung von 3 auf 13 Grad gehabt haben ? Mir erschließt sich aus den BEA-Texten nicht, ob die 13 Grad Höhenruderposition dadurch zustande kam, dass der Pilot in die Pedale stieg und somit hochzog oder dadurch, dass er die Trimmung des Flugzeugs insgesamt geändert hat, weil er glaubte, damit eine geänderte Balance korrigieren zu müssen. So wie ich den Text lese, hat er die Trimmung verändert und ist zusätzlich noch in die Pedale gestiegen. Oder versteh ich hier was komplett falsch ? --hg6996 17:32, 1. Aug. 2011 (CEST)

JFTR: Pedale -> Seitenruder, Höhenruder -> Knüppel --AchimP 18:04, 1. Aug. 2011 (CEST)

Mir ist durchaus klar, was ein Höhenruder ist. Jedoch geht aus dem Text nicht hervor, ob die Grundeinstellung geändert wurde, also die Trimmung, die auf geänderte Flugzeugbalance hin angepasst werden kann und darüber hinaus auch noch hochgezogen wurde, oder ob die Höhenruderstellung allein durch das Treten der Pedale zustande kam. Mein Eindruck ist, dass Ersteres gemacht wurde. --hg6996 18:10, 1. Aug. 2011 (CEST)

Die Höhenruderstellung wird nie durch das Treten der Pedale verändert, wenn ich nicht alles falsch verstehe. Die Pedale wirken auf das Seitenruder. --18:20, 1. Aug. 2011 (CEST)

OK. Seitenruder. Trotzwohl hat der Pilot die Möglichkeit, die Grundabstimmung des Flugzeugs zu ändern und zusätzlich (mit dem Steuerknüppel) hochzuziehen. Sorry, ich hatte falsch gefragt. --hg6996 18:23, 1. Aug. 2011 (CEST)

Ganz einfach: der Pilot wollte gegen den (hier nur simulierten) Druck des Knüppels "Höhenruder gezogen" halten. Und damit er sich da leichter tut - Trimmung auf "schwanzlastig", "Nase nach oben", "hinten" stellen ... wie auch immer die Bezeichnung war. Die Stellung der Höhenrudertrimmung ändert an der Wirksamkeit des Höhenruders nichts - voll gezogen ist voll gezogen, mit oder ohne (Ruder-)Trimmung. --Bergfalke2 18:32, 1. Aug. 2011 (CEST)

OK. Dann scheint es sich damit zu verhalten wie mit dem feststellbaren Gasgriff an der Harley. Dort ist Vollgas auch Vollgas, ob mit Feststellung eingestellt oder durch Aufziehen des Gasgriffs. --hg6996 18:39, 1. Aug. 2011 (CEST)

Zur Erinnerung ein früheres Zitat von Hg6996 : "Normalerweise verfügt dieser Airbus über ein idiotensicheres, mehrfach redundant ausgelegtes Flight-Envelope-System; da braucht sich der Pilot um eine Stallrecovery keine Gedanken zu machen.... --hg6996 21:16, 13. Mai 2011 (CEST) " LOL 217.253.28.107 15:58, 2. Aug. 2011 (CEST)

Danke für die Erinnerung. Das ist korrekt und stimmt auch weiterhin so. Aus gutem Grund schrieb ich damals ja auch "normalerweise". Die vorhandenen Redundanzen reichten durch den mehrfachen Ausfall der - redundant vorhandenen (n=3) Geschwindigkeitsmesser nicht mehr aus. --hg6996 17:44, 2. Aug. 2011 (CEST)

10 Minuten vor Abschalten des Autopiloten stellten sie ja auch noch fest: "wir sind leider in der Wolkenschicht, wir können im Moment nicht viel höher gehen, denn die Temperatur sinkt langsamer als vorhergesehen."

Aber da muß noch was anderes gewesen sein, neben dem kurzzeitigen Ausfall der Geschwindigkeitsmesser. Warum z.B. zog die Kiste hoch? Und nach dem Abschalten brauchten sie lediglich eine Minute, um über die Flight-Envelope hinaus zu fliegen. --Virtualiter 20:35, 2. Aug. 2011 (CEST)

Zog denn die Kiste sich selbst hoch oder zogen die Piloten die Kiste hoch ? Das geht aus den Quellen nicht hervor. Sicher ist, dass der Airbus zunächst nach vorne überkippte und die steuernden Piloten dies korrigierten. Im Anschluß daran zog der Vogel hoch wobei ich nirgends fand, dass dies von irgendeiner Automatik ausgelöst wurde. --hg6996 20:47, 2. Aug. 2011 (CEST)

Ich bin zwar kein Experte, aber da der Autopilot abgeschaltet war, ergibt sich daraus, dass der steuernde Pilot die Nase hochgezogen hat, oder? -- Ingo1968 09:37, 3. Aug. 2011 (CEST)

So würde ich das auch sehen, aber das sind alles nur Spekulationen. Der Abschlussbericht sollte hierzu Klarheit bringen. --hg6996 20:00, 3. Aug. 2011 (CEST)

Was im Zwischenbericht steht, kannst du ja selbst nachlesen. Eine Ursache für die Änderung der Fluglage auf >10° ist dort nicht genannt. Vielleicht gab´s ja widrige Winde. (Ich glaube nicht, dass der Abschlussbericht da aufschlußreicher als der Zwischenbericht wird.)

Und wann soll der Airbus nach vorne übergekippt sein? AFAIR flog der Vogel stets mit hoch erhobener Nase. --Virtualiter 20:18, 3. Aug. 2011 (CEST)

Phase 2 im Zwischenbericht. Ganz oben auf der Seite steht: Um 02:10:05 Uhr schalteten sich der Autopilot und der Autothrust ab und der PF sagte «ich habe die Steuerung übernommen».Das Flugzeug begann nach rechts abzukippen und der PF zog das Flugzeug nach links hoch («Pitch-up»)

Das Hochziehen war also ggf. eine Überreaktion gegen das Abkippen nach vorn. --hg6996 21:00, 3. Aug. 2011 (CEST)

Ein solches Abkippen nach vorne-rechts erkannte er dort nachts in der Wolke wohl einzig am künstl. Horizont. Der zeigt ihm auch an, wie stark er überreagiert. An eine versehentliche Überreaktion kann ich daher nicht zu glauben. Und 10 Minuten vorher wußten sie noch, dass sie nicht viel höher steigen können. --Virtualiter 15:11, 10. Aug. 2011 (CEST)

Rätsel gibt mir zum einen immer noch der große Unterschied zwischen Nick- und Anstellwinkel auf. Und zum anderen die scharfe Rechtskurve zum Ende, obwohl der Joystick über 30 Sek. am Linksanschlag war. (Befanden sie sich da etwa schon im Rückwärstflug?) --Virtualiter 15:11, 10. Aug. 2011 (CEST)

Was fliegst denn du so normalerweise für ein Flugzeug? -- Joseffa 20:07, 10. Aug. 2011 (CEST)

Der Anstellwinkel ist der Winkel der anströmenden Luft zum Flügel. Da das Flugzeug sich aber im Stall befand, flog es nicht mehr, sondern sackte wie ein Stein durch. Die Piloten hatten das Flugzeug zwar in Bezug auf den künstlichen Horizont einigermaßen korrekt auf 15° ausgerichtet, da es sich aber mehr oder weniger im freien Fall befand, betrug der Anströmungswinkel der Luft auf die Tragflächen über 40°. Und das ist so viel, dass die Tragflächen eben nicht mehr tragen. Sinkgeschwindigkeit und Fluggeschwindigkeit waren in etwa gleich, rückwäts flog der Vogel nicht.

Und wenn ein Flieger im Stall ist, kann der Pilot den Joystick in jede Richtung drücken, da passiert nicht viel. Wenn jemand erschrickt, handelt er bisweilen nicht mehr rational. Stell Dir vor, Du sollst einen voll besetzten Jumbojet manuell fliegen, hast das aber noch nicht mal im Simulator gemacht. Und das im Gewitter und um 2 Uhr nachts. Meinst Du, Du wirst noch rational handeln ? --hg6996 16:06, 10. Aug. 2011 (CEST)

Lach! Dann wollen wir mal beten das sie nicht ausgerechnet den ans Ruder lassen :-) -- Joseffa 20:07, 10. Aug. 2011 (CEST)

Widersprüchlicher Bericht ?

Der dritte Zwischenbericht ist leider sehr lückenhaft und in Teilen widersprüchlich, zumindest in der deutschen Version.

„... 02:10:05 Uhr ... Das Flugzeug begann nach rechts abzukippen ...“ Wenn sich lediglich Autopilot und Autothrust abgeschaltet haben, wieso kippt das Flugzeug ab?

Z.B. dadurch, dass der Schub weggenommen wurde, weil Autothrust raus ging, oder weil das Flugzeug so stark vereist war, dass nicht nur die Pitot-Tubes gestreikt haben, sondern die Balance des Flugzeuges durch die tonnenschwere Eislast nicht mehr gegeben war. --hg6996 11:55, 27. Aug. 2011 (CEST)

weiter heißt es: „... Die Überziehwarnung wurde zwei Mal in Folge ausgelöst. ...“ Dauer? In welchem zeitlichen Abstand?

Steht da nicht. Aber ist der Bericht deshalb gleich lückenhaft ?

„... 02:10:16 Uhr ... Der PF zog das Flugzeug nach unten (Pitch-down) ... “

„... 02:10:51 Uhr wurde die Überziehwarnung erneut ausgelöst. Die Schubhebel befanden sich in der Stellung TO/GA und der PF zog das Flugzeug weiterhin hoch.“ ??? zog das Flugzeug weiterhin hoch? --- Die letzte beschriebene Aktion war „Pitch down“

Möglicherweise eine ungenaue Übersetzung. Mit "weiterhin" ist sicherlich gemeint, dass er das Flugzeug trotz der Überziehwarnung hoch zog. --hg6996 11:55, 27. Aug. 2011 (CEST)

„... Die trimmbare Höhenflosse (THS) wechselte innerhalb von 1 Minute von 3 auf 13 Grad hochgezogen und blieb bis zum Ende des Flugs in dieser Position. ...“ Aktion des PF?

Ich schätze, es war zum Zeitpunkt des Berichtes nicht unterscheidbar, ob das aufgrund der Aktion des Piloten oder aufgrund der Elektronik geschah. Es liegt aber sehr nahe, dass das auf die Aktion des PF zurückgeht. --hg6996 11:55, 27. Aug. 2011 (CEST)

„... 02:12:02 Uhr ... Etwa fünfzehn Sekunden später zog der PF das Flugzeug nach unten (Pitch-down). In den nachfolgenden Momenten wurde eine Verringerung des Anstellwinkels festgestellt, die Geschwindigkeiten wurden erneut gültig und die Überziehwarnung wurde erneut aktiviert.“ Bei ungültigen Anstellwinkelwerten (katastrophaler Zustand) kein Alarm? Der PF verbessert die Lage durch Pitch-down und bekommt dafür eine Überziehwarnung?

Das ist logisch erklärbar. Da die Geschwindigkeitsanzeige (NICHT die Anzeige des Anstellwinkels !) ungültig war, war die Überziehwarnung offenbar inaktiv. Als die Geschwindigkeitsanzeige wieder plausible, weil unter den Sonden identische Werte anzeigte, konnte die Elektronik die Flugsituation wieder einschätzen und gab eine Warnung aus. Wahrscheinlich befand sich das Flugzeug aber zu diesem Zeitpunkt bereits im "freien Fall". Der Anstellwinkel - also der Winkel, in dem die Tragflächen angeströmt werden - war selbst bei horizontaler Ausrichtung des Flugzeuges unerlaubt hoch, so dass das Flugzeug eine Überziehwarnung ausgab. Das kann man bei nachträglicher Analyse in der Wohnzimmercouch so erkennen, in der Stressituation waren sie offenbar nicht in der Lage, die Situation, in der sich der Vogel befand, zu erkennen. Sorry, aber Widersprüche und Lücken erkenne ich keine. --hg6996 11:55, 27. Aug. 2011 (CEST)

Viele Fragen bleiben offen, so Frage ob die Beheizung für die Pitot-Sonden und die Enteisung für die Flügel eingeschaltet waren? Sollte der automatisch abgeschaltete Autopilot nicht zumindest noch durch Ansage auf angemessene Reaktionen hinweisen und nach Ende der Störung anbieten die Steuerung wieder zu übernehmen? --Zumthie 01:20, 27. Aug. 2011 (CEST)

Die wären auf Reiseflughöhe keine zwei Kilometer weit gekommen,, wenn sie die Enteisung nicht angehabt hätten. Da oben hat es -60° C. Die Piloten werden darauf trainiert, "angemessen zu reagieren", wenn der Autopilot raus geht, aber das Abschalten des Autopiloten war ja nicht das Problem, sondern der Wechsel in "Alternate Law". Dafür gibt es auch eine empfohlene Vorgehensweise im Manual. Und kein Autopilot der Welt bietet an, sich einzuschalten. Was erwartest Du denn ? Eine Meldung im Sinne von:" Dear pilot, after analysis of your latest input signals I assume that we all will do much better by engaging the autopilot again; may I propose to reangage ?" Doch nicht wirklich. --hg6996 11:55, 27. Aug. 2011 (CEST)

Abschlussbericht

muss überarbeitet werden, derzeit ziemlich schlechtes und teilweise sachlich irreführendes Übersetzungsdeutsch. --Herbert Klaeren (Diskussion) 13:56, 6. Jul. 2012 (CEST)

Das war ja auch erstmal die "Quick&Dirty"-Übertragung dessen, was die BEA schrieb. Hab's überarbeitet. --hg6996 (Diskussion) 14:25, 6. Jul. 2012 (CEST)

zum Revert

In Wikipedia ist grundsätzlich Fließtext anzustreben. So stehts in den Guidelines. Ich habe den Artikel erst umständlich von den einzelnen Punkten befreit. --hg6996 (Diskussion) 16:27, 6. Jul. 2012 (CEST)

Das heißt aber nicht, dass man keine Spiegelstriche verwenden darf, wenn eine Aufzählung erfolgt. Der Text ist so viel leichter verständlich. --Ingo1968 (Diskussion) 16:30, 6. Jul. 2012 (CEST)

Nun, es gibt nun einmal Empfehlungen in den Autorenportalen, dass Aufzählungen zu vermeiden sind, da sie als Zeichen schlechten Stils angesehen werden.

Ich hatte den Text zunächst in dieser Form, da es mir aber selbst nicht gefiel und es auch nicht den Empfehlungen folgt, habe ich den Text ausformuliert.

Gegen zusätzliche Überschriften habe ich nix einzuwenden, aber bitte, gehe etwas vorsichtiger mit den Aufzählungzeichen um, es liest sich wirklich etwas holprig. --hg6996 (Diskussion) 16:33, 6. Jul. 2012 (CEST)

Ich möchte hier nix "durchdrücken", vielleicht äußert sich ja noch jemand anderes dazu. --hg6996 (Diskussion) 16:38, 6. Jul. 2012 (CEST)

Im Original ist da auch alles aufgezählt worden. Es ist nun einmal eine Aufzählung. Da ist überhaupt nichts "holprig" und schon gar nicht "schlechter Stil". An Regeln halten ist ja in Ordnung, aber bitte nicht blind befolgen und in der falschen Situation anwenden. Der Text ist jetzt viel schwerer zu verstehen als im Original. Ich klinke mich aus. Man kann ja das Original lesen. --Ingo1968 (Diskussion) 16:44, 6. Jul. 2012 (CEST)

Das Original ist auch wahrscheinbar auch von Ingenieuren und nicht von Literaten geschrieben worden. Und es unterliegt nicht den Empfehlungen von Wikipedia. --hg6996 (Diskussion) 07:41, 9. Jul. 2012 (CEST)

Übersetzung

Hier wurde "donc" mit obwohl übersetzt.

Ich meine, "donc" steht aber für "daher" oder "also"?

Das würde aus meiner Sicht dann heissen:"Du sinkst wieder … Ihm zufolge bist du dabei wieder zu steigen … ihm zufolge steigst du, also du sinkst."

Sinn ergibt das zwar keinen, aber vielleich waren sie ja verwirrt oder vielleicht war es ja ein auf und ab ?

Ich spreche ja nun wirklich nicht gut Französisch, aber gerade dieser Satz sollte schon korrekt übersetzt werden!?

Vielen Dank für eine erneute Prüfung! --hg6996 (Diskussion) 16:58, 22. Aug. 2012 (CEST)

Danke für den Hinweis, Hg6996. Ich habe das nun folgendermaßen übersetzt:

• «Tu redescends… On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.»
• „Sink wieder… Wir sind dabei weiter zu steigen, ihm zufolge… ihm zufolge steigst du, also sink wieder.“

«Tu redescends» ist hier offensichtlich eine Aufforderung (im Französischen so üblich). --Ingo1968 (Diskussion) 17:49, 22. Aug. 2012 (CEST)

Danke für Deine schnelle Antwort! «Tu redescends» bedeutet nach meinem Sprachverständnis lediglich "Du sinkst wieder"; dass darunter eine Aufforderung zu verstehen sei, das wäre mir neu. Bist Du Dir sicher, dass das wirklich so korrekt ist ?

Meine Französischkenntnisse sind aber wie gesagt nicht sehr gut; es ist nicht mehr als ein Bauchgefühl, dass es falsch sein könnte, dies als Aufforderung zu übersetzen. Bei Gelegenheit werde ich diesen Satz mal einem "near native speaker" aus meinem Bekanntenkreis vor die Nase halten. Zum Glück kenne ich da mindestens einen :-)

--hg6996 (Diskussion) 10:56, 23. Aug. 2012 (CEST)

Ich bin mir da auch nicht ganz sicher. Wenn jemand eine bessere Übersetzung hat, bitte gerne. --Ingo1968 (Diskussion) 12:06, 23. Aug. 2012 (CEST)

"Donc" ist auf französisch immer ein logisches "also" (als weniger verbindliche Konjunktion gäbe es hier z.B. "or"). "Tu redescends" ist aber grammatikalisch kein klassischer französischer Imperativ (das wäre "redescends."), was hier wohl für Verwirrung sorgen kann. Allerdings ist diese Satzstruktur in der gesprochenen Sprache als Imperativ durchaus gebräuchlich. Aus dem Zusammenhang wird klar, dass das sehr wohl als Aufforderung gemeint sein muss, weil die Sätze ansonsten keinen Sinn ergeben. Ohne imperative Konnotation wäre die Übersetzung "Du sinkst wieder... wir sind ihm zufolge beim Aufsteigen... ihm zufolge steigst du auf... also sinkst du wieder". Das ergibt wie gesagt keinen Sinn, also muss das "tu redescends" als Aufforderung gemeint sein. Ergo ist die sinngemäss korrekte Übersetzung "sink wieder... laut ihm sind wir beim Aufsteigen... er sagt, dass du aufsteigst, also sink wieder." Gruss, --Cú Faoil ^RM-RH 13:50, 23. Aug. 2012 (CEST)

Wunderhervorragend, merci bien! Damit hatte Ingo1968 also durchaus recht! Hier werden Sie geholfen ! :-) --hg6996 (Diskussion) 14:53, 23. Aug. 2012 (CEST)

Fragliche Angaben bei Insassen

In einigen Zeilen sind Zahlen in Klammern angegeben. Dazu gibt es teilweise gar keine Quellenangaben, nicht mehr aufrufbare Quellen oder auch Quellen, wo man nicht weiß, ob die Angaben zuverlässig sind. Viele der Quellen sind in anderen Sprachen. Da sollte man eventuell aufräumen. Was soll ein Leser mit diesen Klammerwerten anfangen? Gibt es keine offizielle, nach dem 1. Juni 2009 aktualisiert Liste? --Ingo1968 (Diskussion) 15:03, 23. Aug. 2012 (CEST)

Möglicherweise ist diesbezüglich bei den internationalen Wikis (z.B. hier) was zu finden, mir fehlt nur die Zeit, das in Bälde zu tun. --hg6996 (Diskussion) 15:29, 23. Aug. 2012 (CEST)

Problematische Airbus Software ?

Bei der Diskussion über den tragischen Absturz von AF 447 wird sehr über die Fehler der Piloten diskutiert. Dabei wird ein wichtiger Schwachpunkt des „ AirBus Fly by Wire Systems“ übersehen: Der Pilot hat unter „Normal law“ and „Alternate Law“ keinen direkten Zugriff auf das Höhenruder und den trimmbaren horizontalen Stabilisator des Flugzeugs. Jeder Steuerausschlag (stick deflection) wird in eine Beschleunigungsanforderung (Normal Vector) umgesetzt N = n + 1g, die der Computer über eine Rückkopplungsschleife (loop) in Steuerausschläge umrechnet. Dadurch verliert der Pilot den intuitiven Zugang zur Stellung des trimmbaren Stabilisators, der beim Absturz 13 Grad (nose up) betrug.

Die Zeitkonstante für die Bewegung des trimmbaren Stabilisators dürfte bei ca. 30s liegen. Daher hätte es bei optimalen Bedingungen mehr als 30s gebraucht, um den Stabilisator wieder zurück auf 0 Grad zu bringen. Bei Stall Bedingungen zu wenig Zeit!

Die Rückkopplungsschleife (pitch) kann nur unter stationären Strömungsbedingungen funktionieren. Bei turbulenter Strömung (Stall) mit der Eingabe einer Vielzahl von gegensätzlichen Normalbeschleunigungswerten muss diese Regelung versagen. Man sieht in den publizierten Aufzeichnungen der „Black Box“, dass das Höhenruder daher zeitweise nicht mehr auf die „stick deflection“ reagiert. Hier sollte die Software des AirBus automatisch auf „Direkt Law“ umschalten, wo die Steuerbewegung des Piloten direkt in Steuerbewegungen der Höhenruder übersetzt wird.

Die einzige Möglichkeit AF 447 mit der bestehenden Software zu retten, wäre die Bewegung des Trimmrads gewesen. Diese manuelle Aktion hat eine kleine Zeitkonstante und höchste Priorität. Alle Computerbefehle werden überfahren. Aber das muss geübt werden, um es in dieser Extremsituation innerhalb von ca. 1 min erfolgreich auszuführen.

--Maakratzer (Diskussion) 18:26, 11. Okt. 2012 (CEST)

Bediener-Fehler sind niemals "nur" Bediener-Fehler. Vielmehr ist es das Zusammenspiel aller beteiligten Einheiten (Mensch und Maschine). Beim 1995er Absturz der B757 (N651AA) nahe Cali hat das Gericht ja den gutachterlich bescheinigten Pilotenfehler schließlich zu 25 % den beiden Herstellern des FMS zugeschrieben. Insofern sind die 70-80% der Pilotenfehler in einem etwas anderen Licht zu sehen. Und schließlich sind solche Situationen meist Stress-Situationen, mit denen eine Crew erst mal fertig werden muß. -- ℥eitɠeisterɹǝɹɥɐɟ \ ₰ 21:15, 12. Okt. 2012 (CEST)

Ich schätze, Du [Zeitgeisterfahrer] hast diesen Beitrag mit "muss diese Regelung versagen" nicht verstanden. (Mir z.B. war - wie oben erwähnt - noch unerklärlich, warum das Flugzeug eine enge Rechtskurve flog, während der Stick für 30 Sek. am Linksanschlag war.) --Virtualiter (Diskussion) 23:28, 12. Okt. 2012 (CEST)

Bitte nichts durcheinanderwürfeln: Selbst wenn die Airbus-Software auch aus meiner Sicht wesentlich am Unfall beteiligt war, so lag es sicher nicht daran, dass die Piloten das Flugzeug nicht rechtzeitig aus dem Stall retten konnten.

Der Bericht wie auch die Sprachaufzeichnungen aus dem Cockpit zeigten, dass der Pilot nach Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige das Flugzeug überzog und nicht adäquat auf die Stall-Warnungen reagierte.

Das lag mich hoher Sicherheit zu einem guten Teil daran, dass keiner der Piloten für einen Manuellflug in großer Höhe trainiert war; es fehlte die Erfahrung im Flug in großer Höhe in Alternate Law.

Im Professional Pilot Rumors Forum wurde umfangreich über diesen Unfall diskutiert und eine Reihe von Piloten berichteten von ausgefallenen Pitot-Tubes an anderen Flugzeugmodellen. Ich sehe es daher einen schwerer Mangel im Sicherheitskonzept des Airbus, solch eine Situation nicht in adäquater Weise zu berücksichtigen.

Ein weiteres Problem war, dass der Kopilot Robert erst bei Minute 2:13:43 realisiert hat, dass sich das Flugzeug im Low-Speed-Stall befand.

Die verbleibenden 45 Sekunden wären so oder so wahrscheinlichst nicht ausreichend gewesen, das Flugzeug zu stabilisieren, zumal das dafür nötige Sturzflugmanöver mit einer grellen Warnung der "verwirrten" Flugsteuerung begleitet wurde und die Piloten in ihrer Verunsicherung auf die Flugsteuerung hörten.

@Virtualiter: Geh mal auf Youtube und guck Dir Videos von Flugzeugen an, die sich im Stall befinden. Dann erübrigt sich die Frage, warum das Flugzeug nicht mehr auf die Steuerung reagiert hat. --hg6996 (Diskussion) 10:11, 13. Okt. 2012 (CEST)

Bei meiner Ausbildung zum Segelflieger in der Alpenflugschule Unterwössen mussten wir eine K-13 in 400 m Höhe überziehen, bis das Flugzeug in den totalen unkontrollierten Zustand des Trudelns überging. Anschließend holte man, durch gezielte Maßnahmen, das Flugzeug wieder aus dem Trudeln heraus. Höhen- und Querruder funktionieren nicht mehr beim Steiltrudeln (keine Anströmung), daher besteht die erste Maßnahme darin das linke Seitenruder beim Rechtstrudeln (und umgekehrt) voll zu betätigen, bis das Flugzeug in einen geraden und steilen Sturzflug übergeht. Bei 200 km/h zieht man dann vorsichtig das Höhenruder. Der Höhenverlust betrug etwa 50 m pro Turn (3s) und wenn man einen Fehler machte war man tot. Das ist heute so nicht mehr erlaubt.

Kein Pilot macht diese Übungen mit einem Airbus und ich kann mir nicht vorstellen, wie man einen totalen Strömungsabriss mit einem durch die Software auf 13 Grad (up) angestellten Stabilisator beheben kann. Das Flugzeug neigt unter diesen Bedingungen wahrscheinlich zum Flachtrudeln, aus dem es kein Entrinnen mehr gibt. In dieser Extremsituation benötigt man unbedingt die direkte unmittelbare Kontrolle über alle Ruder, ein starkes Argument für die Notwendigkeit einer Umschaltung der Airbus Software in "Direct Law".

--Maakratzer (Diskussion) 16:16, 14. Okt. 2012 (CEST)

Wenn Du Dir die Sprachaufzeichnungen aus dem Cockpit durchliest - diese sind im umseitigen Artikel dokumentiert -, wirst Du jedoch feststellen, dass das in diesem Fall wahrscheinlich keinen Unterschied gemacht hätte.

Der Pilot sagte noch kurz vor Schluss "ich zieh doch die ganze Zeit über voll hoch".

Ob direkt Law oder alternate Law - zu diesem Zeitpunkt war das egal, es hätte keinen Unterschied gemacht.

Gemäß diesem Video war möglicherweise auch das spezielle Cockpitdesign bei Airbus ursächlich daran, dass der Copilot nicht wahrnahm, dass der Pilot das Flugzeug ständig überzog. Und DAS steht nicht im Bericht. --hg6996 (Diskussion) 21:22, 14. Okt. 2012 (CEST)

Gerhard Hüttig, Professor am Institut für Luft- und Raumfahrttechnik der Technischen Universität Berlin hat vor über einem Jahr in einem Simulator der Air France das Unglück nachgestellt. „Während des Simulatorfluges beobachtete er ein sonderbares Verhalten der A330 Software bei Strömungsabriss an den Tragflächen. Bei diesem Flugzustand, der in der Fachsprache englisch "Stall" genannt wird, hat sich der trimmbare Stabilisator tatsächlich auf maximal 13 Grad up automatisch ausgefahren. Damit war es dem ehemaligen Airbus-Piloten, genauso wie anderen anwesenden Piloten, nicht mehr möglich gewesen, die Nase des Flugzeuges nach unten zu drücken und aus dem Stall herauszukommen“ [11]. Das Flugzeug ist ins Flachtrudeln (Sackflug?) geraten, aus dem es kein Entrinnen mehr gibt. Allerdings sind Airbus Simulationen auf dem Computer in den Grenzbereichen (totaler Strömungsabriss) unzuverlässig. Interessanterweise gibt es zwei weitere Abstürze eines Airbuses unter "Alternate Law", bei denen der trimmbare Stabilisator voll ausgefahren (uP) war (z.B. Perpignan 2008).

Der Absturz von Perignan [12] bestätigt die Simulationen von Prof. Hüttig. Bei maximal ausgefahrenen Stabilisator (up) konnte ein sehr erfahrener Pilot mit 12709 Flugstunden den Airbus nicht mehr aus dem Stall herausbringen, obwohl er Vollgas gegeben hat und den Stick maximal nach vorne drückte. Selbst dieser erfahrene Mann hat das Trimmrad nicht zurückgedreht, um den Stabilisator von 11.2 deg up wieder auf 4.4 deg down zu bewegen. Ob das den fatalen Absturz verhindert hätte, kann man schwer sagen. --Maakratzer (Diskussion) 20:13, 2. Dez. 2012 (CET)

Hallo, der Absturz bei Perpignan taugt nicht als Vergleich. Die Reihenfolge der Faktoren im Unfallbericht ist nicht zufällig. Ich zitiere mal wörtlich:

The following factors contributed to the accident:

- The decision to carry out the demonstration at a low height;

- The crew’s management, during the thrust increase, of the strong increase in the longitudinal pitch, the crew not having identified the pitch-up stop position of the horizontal stabiliser nor acted on the trim wheel to correct it, nor reduced engine thrust

Das war der Scheitelpunkt des Überziehens:

At 15 h 45 min 42, the speed dropped below 40 kt.

At 15 h 45 min 44, the maximum values recorded were: pitch 57degrees nose up, altitude 3,788 ft.

Im Klartext: wer sich mit einem Airbus A320 in nicht einmal 4.000 ft über dem Boden (bzw. Wasser) befindet, gleichzeitig mit der Nase 57° über dem Horizont ist (= nur noch blauer Himmel vor dem Piloten) und noch dazu nicht einmal 40 kt (ca. 72 km/h) auf dem Fahrtmesser stehen hat – das war es dann. Ob ein Simulator das komplett darstellen kann? Die erwähnten "0,5 g", als es abwärts ging, sicher nicht. Grüße --Bergfalke2 (Diskussion) 09:24, 3. Dez. 2012 (CET)

Natürlich sind beide Unfälle unterschiedlich, aber alle drei genannten Fälle (AF 447, Hüttig, Perignan) haben gemeinsam, dass der Stabilisator auf maximale up Stellung gefahren wurde, als der Stall eintrat. Die Fragen die sich stellen: Kann man einen Airbus mit hochgezogenem Stabilisator wieder in den kontrollierten Flugzustand überführen? Und warum haben die Piloten nicht das Trimmrad zurück bewegt? Haben sie die Stellung des Stabilisators in der Extremsituation übersehen? Könnte eine Software Modifikation den Piloten in dem existenziellen Problem unterstützen, indem er z.B. besser auf die Stabilisatorstellung hingewiesen wird? Grüße --Maakratzer (Diskussion) 16:25, 3. Dez. 2012 (CET)

Ich schrieb es bereits und wiederhole es noch einmal: Es ist hier irrelevant, was der Stabilisator gemacht hat.

Guck Dir das ausführliche Protokoll hier auf Seite 62 an.

Der Stabilizer ist "ganz langsam" auf maximale Stellung gefahren. Ja, das ist korrekt.

Aber wie die Aufzeichnung ebenso belegt, hat der Pilot zusätzlich weiterhin und immer heftiger hoch gezogen, bis er am Ende andauernd im "nose up Limit" war.

Es ist von daher akademisch zu diskutieren, was geschehen wäre, wenn der Pilot auf die Stabilisatorstellung hingewiesen worden wäre, denn sie haben gar nicht erst versucht, die Maschine konsequent nach unten zu drücken, um sie so aus dem Stall zu befreien.

Ein Diskussionsteilnehmer merkte schon vor geraumer Zeit an, dass man den Airbus normalerweise durch maximales hochziehen und "Vollgas geben" (also TOGA) in den Griff bekommt. Ein Überziehen wird von der Elektronik normalerweise unterbunden. Da sich das Flugzeug aber in "Alternate law" befand, konnte man es in dieser Situation eben doch überziehen. Womöglich hat der Pilot in der Aufregung dieses Detail vergessen und reflektorisch das gemacht, was immer funktioniert, wenn die Elektronik sauber funktioniert.

Auf Seite 189 im selben Dokument ist übrigens auch zu lesen "Previous events that have been studied (stall warning triggered in the context of a speed anomaly at cruise speed) show, however, that other crews have not reacted as expected to the proximity of the stall and had a tendency to consider the warning as spurious. For this reason, the behaviour of the AF 447’s crew should be considered as liable to be reproduced as regards the lack of reaction to the STALL 1 warning."

Viele andere Piloten hätten die Stall-Warnungen daher wohl auch ignoriert und womöglich ähnlich gehandelt.

Der voll hochgezogene Stabilisator war für den Absturz aber garantiert nicht ursächlich. Als der ganz oben war, lag das Kind schon im Brunnen. --hg6996 (Diskussion) 19:14, 3. Dez. 2012 (CET)

Frage: Was wäre passiert wenn der Pilot des AF 447 Airbusses, nach der ersten Stall Warnung, das Trimrad nach vorne bewegt hätte? Wäre das „Kind aus dem Brunnen“ gerettet worden? Ich glaube nicht, dass dies eine irrelevante akademische Frage ist. Aber beantworten können dies nur die Airbus Testpiloten. Für einen Flieger ist es einfach eine schreckliche Vorstellung mit angezogenem Höhenleitwerk ein trudelndes Flugzeug in den stabilen Zustand ausleiten zu müssen. --Maakratzer (Diskussion) 20:35, 3. Dez. 2012 (CET)

Die Diagramme von Seite 62 hast Du Dir offensichtlich nicht angeguckt.

Sonst hättest Du gesehen, dass bei Ertönen der ersten Stall-Warnung die Trimmung bei +3° stand. -12,6° erreichte sie erst 45 Sekunden später.

Zum Zeitpunkt des Ertönens der ersten Stall-Warnung hätte niemand das Trimmrad bewegen müssen, sie hätten das Flugzeug nur etwas nach unten drücken müssen. Sonst nix.

Und selbst als das Flugzeug offensichtlich schon im Stall war (und nicht nur davor gewarnt wurde, was zwei Paar Stiefel sind), stand die Trimmung noch bei +- 0°, auch das ist der Grafik zu entnehmen.

Und auch zu diesem Zeitpunkt hätte niemand etwas an der Trimmung verstellen müssen.

Deine Fragen sollten meines Erachtens nach auch mit einem Flugsimulator zu beantworten sein. --hg6996 (Diskussion) 20:54, 3. Dez. 2012 (CET)

Ich möchte fast wetten, daß bei Airbus Industrie jetzt fieberhaft an einer Software-Änderung des Elektronischen Flugsteuerungssystemes (EFCS) gearbeitet wird. Egal was die Piloten im konkreten Fall falsch gemacht haben, es gilt, den nächsten Unfall zu verhindern. In der Vergangenheit wurde bei Airbus immer nachgebessert und verbessert, wenn es neue Erkenntnisse nach einem Unfall gab.

Es ist einfach nicht mehr länger zu rechtfertigen, daß der Nickkanal nach eingetretenem Strömungsabriß unbeirrt weiter im Modus Load Factor Demand arbeitet, d.h. so wie im Normal Law und Alternate Law.

Sobald das Flugzeug im Stall nach unten „wegsackt“ und die Sinkgeschwindigkeit immer weiter zunimmt, wird das Lastvielfache kleiner als Eins. Selbst wenn die Piloten die Sidesticks in Neutralstellung belassen, wird nun nach kurzer Zeit die trimmbare Höhenflosse (THS) in Richtung Nose Up laufen. Das EFCS versucht damit, die Sidestick-Vorgabe eines Lastvielfachens umzusetzen und das Flugzeug mit 1 g hochzuziehen. Da es mangels Auftrieb diese Vorgabe nicht mehr umsetzen kann, wird der THS langsam immer weiter bis zum Anschlag verstellt und dort verbleiben. (Das Thema Autotrim Freeze spreche ich hier lieber nicht an, um die Darstellung nicht noch komplizierter zu machen.)

Somit läßt sich feststellen, daß bei eingetretenem Strömungsabriß leider auch das EFCS einen entscheidenden Fehler macht. Das dürfte ein verspätetes Ausleitmanöver der Piloten sehr erschweren, da das Flugzeug inzwischen völlig unnötigerweise bis zum Anschlag und dazu noch genau in die falsche Richtung vertrimmt wurde. Das bedeutet zusätzlichen Zeitverlust und Höhenverlust – Zeit und Höhe, die man vielleicht nicht mehr hat.

Airbus Industrie müsste im EFCS eine Logik implementieren, die nach sicherer Erkennung eines Strömungsabrisses in das Direct Law umschaltet oder zumindest Autotrim deaktiviert.

Genauso wenig darf der Flight Director nach Eintritt eines Strömungsabrisses aktiv bleiben. In dieser Situation ist er nicht nur völlig nutzlos, sondern sogar gefährlich, weil er nur noch verwirrt und die Piloten zu grundfalschen Steuereingaben verleiten kann. Bei anderen Flugzeugtypen bleibt er im Stall jedoch ebenfalls aktiv, d.h., in diesem Punkt werden wohl alle Hersteller nachbessern müssen.

So gesehen hat hg6996 recht, wenn er konstatiert, daß es im konkreten Fall auch keinen Unterschied mehr gemacht hätte, da die Piloten ohnehin falsche Steuereingaben getätigt haben. Das hat etwas mit der stiefmütterlichen Behandlung und inkorrekten Darstellung des Themas Stall in der Grundausbildung der Piloten zu tun, aber auch mit der in diesem Detail sehr mangelhaften Instrumentierung der heutigen Verkehrsflugzeuge. Im Cockpit des A330/A340 sind die Einbauorte der beiden ursprünglich vorgesehenen Anstellwinkel-Anzeigegeräte bis heute einfach leer geblieben und abgedeckt. (Wie dieses "kleine Detail" aus dem Abschlußbericht herausgehalten werden konnte, ist mir ein Rätsel.) Dazu kommen sicherlich auch menschliche Faktoren wie der Überraschungseffekt, „nicht glauben können, was man sieht“, Verwirrung (potenziert u.a. durch Flight Director), Stunde der toten Augen usw.

Maakratzer’s Bedenken sind gleichermaßen berechtigt, wenn er den Fakt kritisiert, daß der THS in dieser Situation auf Anschlag läuft.

Leider ist es auch mit einem (echten) Flugsimulator nicht möglich, die Frage zu beantworten, ob man bei voll gezogenem THS das Flugzeug allein mit dem Höhenruder noch hätte ausleiten können. Die Simulationsmodelle sind für derart hohe Anstellwinkel nicht aussagefähig und nicht validiert, weil es keine Flugtestdaten für diese extremen Flugzustände gibt.

--Wikitanian (Diskussion) 01:36, 4. Dez. 2012 (CET)

Hallo Wikitanian,

vielen Dank für den kenntnisreichen Beitrag, der positiv in die Zukunft gerichtet ist: Was kann man besser machen? Man hat den Eindruck, dass hier ein erfahrener Airbus Pilot spricht. Daher meine Frage: Wie leitet man mit der gegenwärtigen Software einen Airbus optimal aus dem totalen Strömungsabriss heraus? Nach meinem unvollkommenen Kenntnisstand würde ich 1. Das Trimrad nach vorne. 2. Seitenruder bewegen, um das Flugzeug horizontal zu halten. 3. Wenn das Flugzeug Fahrt aufgenommen hat (50 kn) Höhenruder drücken und ganz vorsichtig Gas geben. Da die Airbusturbinen unter dem Schwerpunkt angebracht sind, ergibt sich ein gefährliches Drehmoment in der Querachse nach oben. Wie denk da ein Airbus Pilot? Gruß --Maakratzer (Diskussion) 12:00, 4. Dez. 2012 (CET)

Bitteschön.

Pilot bin ich nicht, sondern Ingenieur in der Luftfahrt mit Spezialgebiet Flugsimulatoren. Bis vor einigen Jahren hatte ich viel mit Airbussen zu tun, jetzt mit Boeing.

Um einen Stall zu beenden, muß man zuerst den Anstellwinkel bis unter den kritischen Anstellwinkel reduzieren (a). Danach kommt das Abfang- oder Ausleitmanöver aus der abnormalen Flugbahn und Fluglage (b). Diese Vorgehensweise gilt für jeden Flugzeugtyp, auch für die Fly-by-Wire Modelle A320...A380 sowie 777 bis 787.

Zu (a): Da der Anstellwinkel über das Höhenruder und die Trimmung gesteuert wird, muß man unbedingt den Sidestick nach vorn drücken (u.U. bis zum Anschlag), bis der kritische Anstellwinkel wieder unterschritten ist, d.h., bis die Stall-Warnung stoppt - am besten sogar noch etwas weiter.

Anders als in vielen Flugschulen gelehrt wird, geht es beim Beenden eines Stall-Zustandes nicht um das Aufholen von Fahrt, sondern allein um die Reduktion des Anstellwinkels unter den kritischen Wert. Dann legt sich die Strömung wieder an und man hat wieder Auftrieb zur Verfügung.

Es heißt nicht ohne Grund ’The wing only „knows“ angle of attack.’ Das bedeutet, am Ende entscheidet nur der Anstellwinkel über den Stall - nicht Geschwindigkeit, nicht Pitch, nicht Triebwerksschub.

Wenn die Trimmung zu weit auf Nose Up (schwanzlastig) steht, dann muß auch diese mittels des Trimmrades manuell in Richtung Nose Down verstellt werden, ansonsten ist die Höhenruderwirkung beim Drücken stark eingeschränkt und möglicherweise nicht ausreichend.

Was der A330 hier gemacht hat, war sicher nicht ursächlich für den Unfall, vielleicht aber die Besiegelung seines Schicksals. Es ist absurd, daß die Autotrim-Logik unbeirrt weiterarbeitet und auf Anschlag trimmt, auch wenn das Flugzeug längst nicht mehr fliegt, sondern sich in einer Art von freiem Fall befindet.

Der Gedanke mit dem positiven Nickmoment aufgrund der Triebwerksanordnung unterhalb des Schwerpunktes ist genau richtig. Wenn die Höhenruderwirkung in Richtung Drücken unzureichend ist, muß man auch den Schub reduzieren. So wird es sogar ausdrücklich im von Airbus, Boeing und der Flight Safety Foundation herausgegebenen Handbuch „Airplane Upset Recovery Training Aid“ empfohlen (siehe Seite 2.47). Link: http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/training/media/AP_UpsetRecovery_Book.pdf

Zu (b): Sobald die Strömung wieder anliegt (und nur dann), kann man daran gehen, Flugbahn und Fluglage wieder zu normalisieren. Nach einem späten Ausleitmanöver aus einem Stall befindet man sich sehr wahrscheinlich auf einer steilen Flugbahn, die es auf einen normalen Wert abzuflachen gilt. Dabei darf weder die maximale zulässige Geschwindigkeit noch das maximal zulässige vertikale Lastvielfache (i.d.R. +2,5 g) überschritten werden, jedenfalls nicht wesentlich. Auch der kritische Anstellwinkel darf keinesfalls erneut überschritten werden.

Es ist auch völlig richtig, die Flügel bei diesem Ausleitmanöver mit Hilfe der Querruder möglichst schnell wieder in die Horizontale zu bringen. Schließlich kann nur die vertikale Komponente des Auftriebs nutzen, um der Schwerkraft entgegenzuwirken.

Möge man für all das genug Höhe haben...

--Wikitanian (Diskussion) 00:01, 5. Dez. 2012 (CET)

Hallo Wikitanian, wieder ein sehr hilfreicher Beitrag.

Nachdem die Software Problematik des Airbusses sehr gut dargestellt wurde, möchte ich die Frage stellen, warum erfahrene Piloten das Ausleiten aus dem totalen Strömungsabriss falsch gemacht haben?

Vereinfacht gesagt unterscheiden die Kognitions-Psychologen ein deklaratives Gedächtnis (für Fakten, bewusst) und ein prozedurales Gedächtnis (für Tätigkeiten wie fliegen, radfahren, unbewusst). Im Gegensatz zum deklarativen Gedächtnis verhält sich das prozedurale Gedächtnis ungewöhnlich stabil, z.B. wird Fahrrad fahren nie mehr im Leben verlernt. Ein erfahrener Pilot bewegt nun tausende von Flugstunden automatisch den Stick nach hinten wenn das Flugzeug fällt. Daher liegt diese automatische Fähigkeit im prozeduralen Gedächtnis. Nur sehr wenige Stunden in seinem Leben übt ein Pilot die Beherrschung eines Stalls, wo er genau das Gegenteil machen muss: „Fallen -> Stick nach vorne“. Dieses Wissen befindet sich daher vorwiegend im deklarativen Gedächtnis. Es gibt nun neuere Studien die berichten, dass unter Stress Bedingungen das instabilere bewusste deklarative Gedächtnis ausgeschaltet wird. [13]. Dieser Befund könnte erklären, warum sehr erfahrene Piloten in Stresssituationen versagen. Eine Airbus Software mit gezielter Sprachausgabe könnte helfen, das semantische, deklarative Gedächtnis der gestressten Piloten zu aktivieren. --Maakratzer (Diskussion) 11:43, 5. Dez. 2012 (CET)

Du stellst die falsche Frage. Falsch kann man nur etwas machen, das man zu machen versucht.

Sie haben aber gar nicht erst versucht, aus dem Strömungsabriß auszuleiten, da sie diesen nicht erkannt haben.

Die korrekt gestellte Frage würde lauten: Warum haben sie den Strömungsabriss nicht erkannt bzw. erst erkannt als es längst zu spät war? --hg6996 (Diskussion) 06:41, 6. Dez. 2012 (CET)

Ich glaube nicht: Warum haben erfahrene Piloten den Stall nicht erkannt, obwohl der Computer 70-mal das Wort Stall meldet? Eben weil durch die stressbedingte Blockierung von Gehirnanteilen das Wort Stall plötzlich ein Fremdwort darstellt. Vielleicht wäre es besser gewesen, wenn der Computer unter diesen Umständen sagen würde „Stick forward“. Aber hier müssten wir Psychologen auf unsere Seite ziehen, die das besser wissen. --Maakratzer (Diskussion) 11:14, 6. Dez. 2012 (CET) Hilfreich ist ein Zitat aus dem (final) Bericht: "In the absence of a constructed action plan, the dynamic management of a situation becomes reactive or even random, with no anticipation. The increase in the level of emotion, which reduces the ability to recall information, leads to a return to the simple and basic rules in executing tasks in an unexpected situation". --Maakratzer (Diskussion) 11:47, 9. Dez. 2012 (CET)

Wie ich oben bereits schrieb, ich zitiere mich:

...."Auf hier auf Seite 189 ist übrigens auch zu lesen: "Previous events that have been studied (stall warning triggered in the context of a speed anomaly at cruise speed) show, however, that other crews have not reacted as expected to the proximity of the stall and had a tendency to consider the warning as spurious. For this reason, the behaviour of the AF 447’s crew should be considered as liable to be reproduced as regards the lack of reaction to the STALL 1 warning."

In dieser großen Flughöhe reicht ein sehr kleines Manöver aus, eine Stall-Warnung zu generieren, weil man eben in der Nähe der Coffin Corner fliegt. Das fühlt sich ganz anders an, als wenn man in 2000m eine Stall-Warnung provoziert. Daher haben sie die Warnung nicht ernst genommen. Das steht auch im Bericht. --hg6996 (Diskussion) 15:01, 6. Dez. 2012 (CET)

Ich glaube diese Erklärung (auch wenn sie wiederholt wird) ist viel zu einfach. Der erfahrene Pilot "Captain Chesley Sullenberger" hat zwar eine Vermutung warum PNF falsch gehandelt hat [14], aber auf die Frage warum PF die ganze Zeit krampfhaft den Stick gezogen hat, trotz 75-facher Stall Warnungen (nicht nur in großer Höhe mit „Coffin Corner“) sagte er: „It is difficult to explain, I just dont know why he did that.“ Wir müssen uns da mehr anstrengen, um das zu verstehen. Ein Cognitions Psychologe ist hier gefragt. --Maakratzer (Diskussion) 16:40, 6. Dez. 2012 (CET)

Defekte Weblinks

• http://www.bea.aero/anglaise/actualite/actu.htm
• http://www.jacdec.de/news/years/ALL2006.txt
  • möglicherweise ist hier eine Version aus dem Internet Archive geeignet: http://wayback.archive.org/web/*/http://www.jacdec.de/news/years/ALL2006.txt
• https://www.defesa.gov.br/imprensa/mostra_materia.php?ID_MATERIA=33063
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– GiftBot (Diskussion) 22:28, 7. Aug. 2012 (CEST)

1 Link ersetzt, einer funktionierte, der dritte als offline gekennzeichnet.--Stanzilla (Diskussion) 14:15, 23. Feb. 2013 (CET)

Tatsachenroman

Hallo, ich habe folgenden Beitrag entfernt: "Helge Janßen, Romanautor, beschreibt in seinem Tatsachenroman ((...wie ein Stein vom Himmel")), erschienen 2012 im MOHLAND-Verlag, ISBN 978-3-86675-177-4, detailliert und unter Verwendung zahlreicher Web-Recherchen, den Absturz des AIR FRANCE Airbusses A 330. Er geht dabei vor allem auf das Verhalten der Piloten ein, die bei Ausfall der Flugsteuerungscomputer oft nicht in der Lage sind, die Herrschaft über ihr Flugzeug zurück zu gewinnen." IMHO ist das Werbung für ein nicht relevantes Buch. Grüße --Bergfalke2 (Diskussion) 23:51, 2. Feb. 2013 (CET)

Es steht/stand ja auch nicht unter Literatur. Und auch zu anderen Lemmas haben wir Kapitel wie mediale Rezeption. --Virtualiter (Diskussion) 08:29, 3. Feb. 2013 (CET)

Dazu müsste es aber erst von jemandem rezipiert (i.S.v. wahrgenommen) werden ;) Der Mohland-Verlag scheint eher so eine Art Senioren-Book-on-Demand zu sein und unter Verwendung zahlreicher Web-Recherchen ist natürlich ein Scherz. --Studmult (Diskussion) 08:48, 3. Feb. 2013 (CET)

Das sehe ich genauso. Hier wird die Kausalkette auf den Kopf gestellt. Der Autor des Buches versucht, Bekanntheit zu erlangen, indem er sein Buch hier erwähnt. Dabei ist es genau anders herum. Erst wenn es Bekanntheit erlangt hat, ist das Buch ggf. relevant genug, hier erwähnt zu werden. --hg6996 (Diskussion) 12:13, 3. Feb. 2013 (CET)

Grauenhafte Übersetzung

Formulierungen wie "Die Zusammenarbeit wurde geschwächt" sind doch kein Deutsch; der ganze Absatz strotzt von solchen sprachlichen Peinlichkeiten. (nicht signierter Beitrag von 92.228.249.86 (Diskussion) 19:29, 6. Dez. 2013 (CET))

Was hält dich davon ab, diesen Abschnitt zu verbessern? Sei mutig! -- I Fix Planes - (Sprich) 19:43, 6. Dez. 2013 (CET)

Kommentare aus Artikel hierhin verschoben

Folgende veralteten Kommentare befanden sich im Artikel, obwohl in der gegenwärtigen Darstellung die tabellarische Auflistung seit 1,5 Jahren [15] enthalten ist:

Nach umfangreicher Diskussion auf der Diskussionsseite, im Rahmen derer es sogar zur Seitensperre kam, wurde beschlossen, weder die Namen der umgekommenen Passagiere zu nennen, noch eine tabellarische Auflistung mit Landesfahnen vorzunehmen. So wie die Darstellung gegenwärtig ist, hält es eine Mehrheit von Benutzern für angemessen.

Die sog. "Gutenbergregel" ist nicht stur anzuwenden, sondern vergleichende oder aufzählende Zahlen werden immer alle in Ziffern geschrieben, auch wenn sie kleiner als 13 sind! (Bei 1 kann u. U. eine Ausnahme gemacht werden.) Siehe: WP:Schreibweise von Zahlen#Zahlen im Fließtext

Des Weiteren war folgender Diskussionsbeitrag im Artikel:

Ist die folgende Quelle verlässlich?
{{TUN}} || (4)<ref>[http://www.airfrance447.com/tag/tunisian-victims/ Tunisian victims]</ref> || — || (4)

--Matthäus Wander (Diskussion) 23:43, 29. Dez. 2013 (CET)

Meteo-Bild

Kann dann vielleicht doch mal jemand ein hinreichend freies Wetterbild vom passenden Zeitpunkt besorgen, wo der Absturzort nicht an einer Ecke klebt(wenn überhaupt...)? Würde dieses Meteosat-9 Bild gehn? --Itu (Diskussion) 03:04, 11. Mär. 2014 (CET)

Turbulenzen ignoriert

Der meteorologische Einfluss fällt irgendwie richtig unter den Tisch. Die Turbulenzen werden zwar anfangs erwähnt, aber mit dem Kerngeschehen nirgends in Verbindung gebracht, obwohl man beim Lesen des Artikels davon ausgehen muss dass ganze Chaos in der Situation mehr oder weniger starker Turbulenzen stattfindet. --Itu (Diskussion) 04:37, 11. Mär. 2014 (CET)

Als Hauptquelle dient letztlich der Abschlussbericht.

Und dort stand nichts davon, dass das Flugzeug hin- und hergeworfen wurde. Man kann es aber womöglich wegen der Formulierung "In der folgenden Minute waren die Piloten vollständig davon in Anspruch genommen, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten" vermuten.

Man kann anhand dieser Formulierung allerdings nicht erkennen, warum die Piloten vom Versuch, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten, vollständig in Anspruch genommen wurden.

Lag das daran, dass sie die vollständig manuelle Steuerung im Alternate Law nicht beherrschten, lag es am Überraschungseffekt, an den Turbulenzen oder lag es an der Kombination aus all diesen Faktoren.

Im Abschlussbericht wurde aber nichts darüber geschrieben, dass Turbulenzen ein relevanter Faktor waren.

Das mag so gewesen sein, aber in der relevanten Quelle steht es nicht. Daher steht dies auch nicht in Wikipedia. --hg6996 (Diskussion) 15:09, 23. Mär. 2014 (CET)

Berücksichtigung der Unwetterfront

Ich bin kein Luftfahrtexperte, frage mich aber schon lange, warum AF 447 in dieses Unwetter hineingeflogen ist, während andere Flüge in der Gegend dem Unwetter auswichen. Da muss doch das Briefing vor dem Flug unzureichend gewesen sein. Oder wollte man Treibstoff sparen, indem man den kürzesten Weg flog? Gehe ich richtig in der Annahme, dass die Vereisung der Pitot-Rohre auf die Wetterbedingungen zurückzuführen war? Außerdem wird im Artikel m.E. zu wenig berücksichtigt, warum Air France nicht die als unzuverlässig bekannten Pitot-Rohre gegen einen zuverlässigeren Typ ausgewechselt hat bzw. warum Airbus überhaupt diesen speziellen als anfällig bekannten Typ eingebaut hat. Beide Umstände hätten sich vermeiden lassen, und beide Umstände waren ursächlich für den Verlust des Flugzeugs. --Ontologix (Diskussion) 04:40, 11. Mär. 2014 (CET)

Das wurde irgendwo thematisiert (ich weiß nicht mehr, ob im professional pilots forum oder sonst wo). Jedenfalls kann ich mich daran erinnern, dass gesagt wurde, dass das Flugzeug aufgrund seiner großen Zuladung nur wenig Spritreserven hatte. Ein großräumigeres Umfliegen des Unwetters hätte bedeutet, dass sie ihren Zielflughafen nicht erreicht hätten. Und so haben sie womöglich den riskanteren Weg gewählt.

Ebenso wurde irgendwo vermutet, dass der Radar womöglich falsch eingestellt war. Man kann diesen offenbar so einstellen (also falsch einstellen), dass Gewitter dann nur noch schlecht oder gar nicht erkennbar sind. Und wenn das die Piloten gemacht haben, kann das Ursache sein dafür, dass sie in das Gewitter hineingeflogen sind.

Im Zweifel ist der Abschlussbericht die Quelle der Wahl. Dort sollte dies auch thematisiert worden sein (ich habe mir den vor über einem Jahr zuletzt durchgelesen und kann mich an die Details nicht mehr erinnern). --hg6996 (Diskussion) 15:00, 23. Mär. 2014 (CET)

Fluglage im Niedergang

Was auch noch komplett fehlt ist in welcher Fluglage der Absturz vonstatten ging, bzw. wie oft oder schnell sich das Flugzeug überschlagen hat. --Itu (Diskussion) 05:01, 11. Mär. 2014 (CET)

Der Flieger hat sich nach den Daten des DFDR nicht überschlagen.

Pitch Werte lagen grob bei +18° und -9° und die Rollwerte haben +40° und -20° nicht überschritten (Appendix 3 Seite 1)[[16]] -- I Fix Planes - (Sprich) 08:20, 11. Mär. 2014 (CET)

Erstaunlich, Danke. (Wobei mir adhoc nicht klar ist ob das jetzt mehr ein Fallen war oder doch noch Fliegen.) --Itu (Diskussion) 19:41, 11. Mär. 2014 (CET)

Naja, das steht im Prinzip im Artikel. Nach dem Strömungsabriss - so wie er hier eintrat - handelte es sich in der Tat nur noch um ein Fallen und nicht mehr um fliegen im Sinne wie man das gewohnt ist. --hg6996 (Diskussion) 14:49, 23. Mär. 2014 (CET)

Mängel

In einem sinnlosen Geplänkel wurden von jemand folgende Mängel- bzw. Belegforderungsanmerkungen entfernt, für die nunmehr nunmehr hier unter ebenso unvermeidlicher wie sinnloser Textblähung um Beachtung zu bitten ist. --Itu (Diskussion) 21:14, 11. Mär. 2014 (CET)

Wer bläht denn hier mit Einbringen von Fragezeichen in den Artikel ohne auf der Diskseite einfach die Fragen nieder zu schreiben? Bist du nicht in der Lage eine einfache Frage zu formulieren?-- I Fix Planes - (Sprich) 21:57, 11. Mär. 2014 (CET)

Kommentare im Artikel gehen unter, zudem fehlt die Unterschrift und darauf antworten kann man auch nicht. Die Diskussionsseite ist für Anmerkungen und Diskussionen der geeignetere Platz. --Matthäus Wander 22:10, 11. Mär. 2014 (CET)

"Da das Abschaltsignal des Autopiloten prominenter (unverständlich) war als das Signal, das den Verlust der Geschwindigkeitsanzeige kennzeichnet, suchten die Piloten zunächst instinktiv nach der Ursache des Abschaltens des Autopiloten (...)"

"Die Zusammenarbeit (von?) wurde geschwächt, weil die aus dem Abschalten des Autopiloten resultierende Situation nicht verstanden wurde."

"Daneben führte der aus dem Abschalten des Autopiloten resultierende Überraschungseffekt zu einer hohen emotionalen (Beleg?) Belastung der beiden Piloten."

Mängelkommentare im Artikel gehen nicht unter - solange bis sie direkt erledigt werden - oder bis ein Hausmeister daherkommt der nicht an Verbesserung dafür aber an "Ordnung" intressiert ist. Hurra. Besonders krunde ist, dass ich aufgefordert werde meine Mängelanmerkungen zu signieren(was überflüssig ist und natürlich noch mehr Ablehnung provozieren würde) von jemand der im gleichen Edit direkt über mir einen Sack voll Text ohne Unterschrift ablädt...

Jedenfalls habt ihr das ganz, ganz toll gemacht und völlig sinnfrei schon gleich mal 1kB an Text erzeugt, respektive durch die Gegend kopiert. Textmüll erzeugen statt irgendwie Artikel verbessern, jeder macht halt was er kann oder will. --Itu (Diskussion) 23:23, 11. Mär. 2014 (CET)

Mängelkommentare im Artikel werden nicht erledigt, weil sie im Artikel unsichtbar sind. Den Wikitext liest sich niemand durch, darüber stolpert man allenfalls zufällig, wenn man einen Abschnitt gerade bearbeitet. Mach bitte nicht wegen 1 KB einen Aufstand, der die Sache nicht rechtfertigt. --Matthäus Wander 23:52, 11. Mär. 2014 (CET)

"prominenter" soll bedeuten, dass die Meldung vom Abschalten des Autopiloten vorrangiger als die Meldung vom Ausfall der Geschwindigkeitsmesser angezeigt wurde. Das macht auch irgendwie Sinn, denn ein Flugzeug ohne Autopilot und ohne menschliche Steuerung kann schnell in eine instabile Fluglage geraten. --Ontologix (Diskussion) 05:08, 12. Mär. 2014 (CET)

Über letzteres will ich jetzt nicht diskutieren. Es geht darum dass das Adjektiv "prominent" in diesem Zusammenhang merkwürdig bis unverständlich erscheint. Man könnte es allenfalls akzeptieren wenn es fachsprachlich belegbar wäre, aber ich hab diesbezüglich meine Zweifel, entbehrlich wäre der Ausdruck aber auch so. --Itu (Diskussion) 06:21, 12. Mär. 2014 (CET)

Macht sich von euch keiner die Mühe einmal den Abschlussbericht zu lesen? Auf Seite 172 unter 2.1.2.2 "Detection of a problem" steht doch alles.

Bei dem Abschaltsignal wird das Wort "salience" benutzt. Das mit Prominent zu übersetzen, ist zwar ungewöhnlich, aber es beschreibt das Verhalten des ECAM recht gut. Ich habe es in "salienter" abgeändert. Klingt zwar bescheuert, aber bestimmte Personen fordern ja explizit für Alles eine Quelle - koste es, was es wolle!

Lauter ist auf jeden Fall falsch da es um die Reihenfolge der Fehler auf dem ECAM geht (2.1.2.4 Identification of the situation - Seite 174 ff). -- I Fix Planes - (Sprich) 10:26, 12. Mär. 2014 (CET)

Ein hochexklusives Fremdwort zu nehmen macht es grad noch schlimmer. Mit 'dringlicher' oder 'hervorstechender' sollte es vernünftig beschrieben sein. --Itu (Diskussion) 03:00, 13. Mär. 2014 (CET)

Aber laut Quelle richtig. DU forderst doch für alles einen Beleg [[17]] ; Jetzt ist es nach der Quelle geschrieben und auch zur Begriffserklärung verlinkt. Alles andere wäre dann ja wohl POV.-- I Fix Planes - (Sprich) 09:18, 13. Mär. 2014 (CET)

Das ist jetzt einfach nur wieder Quatsch. Kein Mensch hier und keine Regel sagt dass Begriffe wörtlich aus Quellen übernommen werden müssen(im Gegenteil). Schon gar nicht Fachbegriffe, die nicht angemessen (allgemein)verständlich sind. Und englische Vokabeln immer in identische deutsche Fremdwörter übersetzen zu wollen ist nochmal Unfug, wie dieser Fall hier beispielhaft illustriert. --Itu (Diskussion) 05:06, 14. Mär. 2014 (CET)

Zum Bezug auf Allgemeinverständlichkeit wurde der Fachbegriff gemäß Checkliste doch verlinkt. Auch möchte ich dich bitten, deinen Ton ein wenig zu mäßigen. Begriffe wie "sinnlosen Geplänkel", "Textblähung" und "Hausmeister" sind nicht förderlich.-- I Fix Planes - (Sprich) 06:33, 14. Mär. 2014 (CET)

In dieser Checkliste auf die du dich hier berufst steht in sehr zutreffender Weise "notfalls verlinkt". Und von einem Notfall kann hier überhaupt keine Rede sein; man kann den Begriff nach wie vor einfachen gängigen deutschen Vokabeln(von denen ich schon 2 genannt habe) üb/ersetzen. Und dann lenke doch bitte mal deinen Blick genau eine Zeile höher wo schön und klar steht "Begriffsbezeichnungen in deutscher Sprache". Dem ist eigentlich nichts hinzuzufügen. --Itu (Diskussion) 15:25, 14. Mär. 2014 (CET)

Man kann eben nicht nach wie vor mit den von dir genannten Begriffen benutzen. Sie treffen nicht das im Abschlussbericht beschriebene Systemverhalten. BTW: Vokabel ist genauso deutsch wie Salient. ;-)...-- I Fix Planes - (Sprich) 16:12, 14. Mär. 2014 (CET)

Das wort "prominent" wurde von mir damals gewählt. Die Vokabel "salient" war mir bis dato unbekannt. Das Wort "hervorstechender" (oder Ähnliches) halte ich auch für verstäntlicher als "salient". Wie man an dieser Diskussion wieder gut erkennen kann, kommt man mit Freundlichkeit doch meist weiter als mit der Brechstange. --hg6996 (Diskussion) 14:47, 23. Mär. 2014 (CET)

Möglicherweise hilft ja ein Bild um das Systemverhalten zu verdeutlichen.[[18]] Wie ich oben schon schrieb, passt "hervorstechender" nicht zur Anzeige, da das Abschaltsignal des Autopiloten im FWC (Flight Warning Computer) eine höhere Priorität hat. ECAM kann nur 7 Zeilen anzeigen und somit waren die nicht zueinander passenden ADR-Werte in Bezug auf Speed weiter unten angesiedelt und noch nicht zu sehen. Einzig ein grüner Pfeil deutet an, dass da noch mehr zum Abarbeiten ist. Erst um 02:12:44 (gelber Rahmen) taucht "-AIR SPD.........X CHECK" überhaupt erst auf. (Siehe Seite 97 des englischen Unfallberichts)-- I Fix Planes - (Sprich) 18:23, 23. Mär. 2014 (CET)

Ah, OK, vielen Dank für diese Erläuterung!

Was die umstrittene Formulierung anbetrifft, so bin ich diesbezüglich leidenschaftslos. --hg6996 (Diskussion) 21:09, 23. Mär. 2014 (CET)

Dichtung und Wahrheit.

Ich habe die deutschsprachige Zusammenfassung (Quelle 2) mal mit dem ausführlichen Bericht (Quelle 53) verglichen. Ich meine, die Zusammenfassung verzerrt die Sachlage in unverantwortlicher Weise. Liest man die deutsche Zusammenfassung, so könnte man meinen, es mit überforderten Piloten zu tun gehabt zu haben. Man könnte meinen, alles war nur menschliches Versagen zweier unfähiger Piloten.

Liest man aber das, was im ausführlichen Bericht - aber erst ab Seite 172 (!) - steht, so wird Folgendes klar: Unmittelbar nach dem Ausschalten des Autopiloten ist das Flugzeug schnell weggekippt. Zwei Sekunden für eine 8 Grad-Rolle. Da kann man nicht lange vorsichtig probieren, wie denn die Steuerung auf ein Ruderkommando reagiert, da muss sofort gehandelt werden. Und genau das haben die Piloten getan. Die im ausführlichen Bericht hinterlegten Diagramme zeigen, dass der Pilot viel zu heftig in die Ruder stieg. Ganz offensichtlich hatte er keine Ahnung wie sich eine wie große Betätigung der Steuerung letztlich auswirkt, sonst hätte er derart superabrupte Manöver nie durchgeführt. Er konnte ja auch keine Ahnung haben, denn er wurde darauf nie trainiert. (Wenn ich die Diskussionen auf PPrune.org recht in Erinnerung habe, hat der Airbus auch keinerlei Force-Feedback, das dem Piloten über eine Rückstellkraft mitteilen würde, wie stark die Ruder gerade angesteuert werden. Das erschwert den Manuellflug nochmals)

Im Bericht liest man: Die Crew hat nicht mit der vorgesehenen Prozedur bei Ausfall der Geschwindigkeitsanzeigen reagiert. Und: Sie waren sich der Konsequenzen des Umschaltens auf Alternate Law nicht bewusst. Das allerdings ist nur teilweise richtig, wenn überhaupt. Denn wie die Aufnahmen des Stimmenrekorders klar belegen, hat der Kopilot den Piloten nachdrücklich darauf aufmerksam gemacht, dass er ständig steigt und dass er dies zu korrigieren hat. Nur leider zu spät und nicht in ausreichendem Maße.

Letztlich war eines der Kernprobleme, dass man die Piloten den Manuellflug dieses Flugzeugts nie trainiert hatten. Ebenfalls im ausführlichen Report ist zu lesen, dass die meisten Piloten in ähnlichen Situationen durchwegs dazu neigten, im Manuellflug in großer Höhe ein Flugzeug zumindest kurzzeitig zu überziehen, aber die damit ausgelösten Stall-Warnungen nicht ernst zu nehmen. Diese wurden von der Elektronik zwar aufgrund der geringen Sicherheitsreserven korrekt gemeldet, dass sie korrekt sind, wurde in vorangegangenen Unfällen jedoch von betroffenen Piloten auch nicht erkannt. Manuellflug in großer Höhe und die damit assoziierten Risiken wurde nicht trainiert.

Die supertolle Airbus-Elektronik aber schießt den Vogel ab. Sie hat erst einmal den Ausfall des Autopiloten prominenter gemeldet als den Ausfall der Geschwindigkeitssensoren. Die Flut der Fehlermeldungen lies die eigentliche Ursache im Meldungswust untergehen. 9 Zeilen Display für über zwanzig Meldungen. Und dennoch: Wie der Stimmenrekorder belegt, haben die Piloten durchaus erkannt, dass die Geschwindigkeitsmessung ausgestiegen war.

Ebenso insuffizient: Die Überzieh-Warnung für zu niedrige Geschwindigkeit war mit der für eine zu hohe Geschwindigkeit verwechselbar. Es gab nur die Meldung "Stall, Stall!". Die Airbus-Elektronik war folglich nicht in der Lage, aus der letzten gültigen Geschwindigkeitsinformation und den letzten verfügbaren Höhenänderungsinformationen zu errechnen und den Piloten mitzuteilen, dass es sich um einen drohenden Strömungsabriß aufgrund von zu niederer Geschwindigkeit handelt. Hier geht es um eine digitale Information - zu schnell oder zu langsam. Das ist kein Rocket-Science. Ein entsprechender Algorithmus war und ist aber nicht implementiert.

Dann sackt das Flugzeug im Stall durch. Strömungsabriß. Der Flight-Commander gibt die Meldung aus, die Nase hochzuziehen. Es gibt also ganz offensichtlich keinerlei Sensorik, die den Anströmwinkel erfasst bzw. wenn es sie gibt, so wurde der Fall eines Strömungsabrisses nie in das Sicherheitskonzept für den Flug in Alternate Law integriert, sonst hätte der Flight-Commander zumindest den Mund gehalten. Die Meldung des Flight-Commander, die Nase hochzuziehen, war in der vorliegenden Situation genau das Falsche. Richtig wäre gewesen, in den Sturzflug zu gehen, um den Anströmwinkel wieder zu normalisieren und Fahrt aufzunehmen. Die Flugsteuerung hat dem genau entgegengearbeitet. Und in der Streßsituation haben die Piloten eben auf den Flight-Commander gehört. Ein tödlicher Fehler.

In der Presse liest man dann, dass die Ursache dieses Unfalls menschliches Versagen war. Ja, das war es. Das Versagen derjenigen, die für das Training der Piloten zuständig waren, derjenigen die die Airbus-Elektronik bei Umschalten auf "alternate Law" vollständig hirnamputiert haben, das Versagen derjenigen, die ernsthaft glauben, dass irgendwer in solch einer Stressituation aus den über den Bildschirm jagenden Fehlermeldungen schlau werden kann und das Versagen derjenigen, die nicht einmal elementare Funktionen in die Elektronik integriert haben, den Strömungsabriss den Piloten so zu melden, dass sie angemessen reagieren können. Statt dessen plärrt die Maschine permanent "pull up". Wer meines Erachtens nach nicht versagt hat, das waren die Piloten.

Ich bin ja persönlich nicht betroffen, aber mich macht solch eine "Pseudozusammenfassung" und die daraus resultierende Berichterstattung wütend. --hg6996 (Diskussion) 22:55, 7. Jul. 2012 (CEST)

Danke für diesen Beitrag. Ich habe mich nach den diversen Berichten schon immer gefragt, wieso die Piloten nur so bescheuert waren. Aber jetzt ist mir klar: Bescheuert waren also mal wieder diejenigen, für die Begriffe wie kognitive Ergonomie, User-Interface-Design usw. Fremdwörter sind – und das bei so einem wichtigen Gegenstand wie einem Flugzeugcockpit – und diejenigen, die gesagt haben, "wozu das teure Training, das macht doch alles der Computer". Autsch.--Wutzofant (grunz) 15:08, 17. Jul. 2012 (CEST)

Der ausführliche Bericht ist wirklich extrem detail- und sehr aufschlußreich.

Sollte sich die Industrie die dort aufgeführten Hinweise zu Herzen nehmen, könnte die Flugsicherheit in Bezug auf derlei Fehler wirklich stark verbessert werden.

Wollen wir hoffen, dass das auch geschieht.

Man hat schon Millionen in die Bergung der Blackbox investiert, jetzt sollte man die Lehren auch entsprechend ziehen.

Soweit mir bekannt ist, hat man ja auch schon entsprechend reagiert. Zumindest teilweise. --hg6996 (Diskussion) 21:20, 17. Jul. 2012 (CEST)

Hg6996, ich kann ein paar Deiner Kritikpunkte nachvollziehen, imho stimmt es aber nicht, dass während des langen Wegs nach unten die Meldung "pull up" ausgegeben wurde. Dies geschah erst kurz vor dem Aufprall in den letzten ca. 15 Sekunden, als sowieso nichts mehr zu retten war und als Teil des GPWS. Davor haben die Piloten mehrere Minuten lang die vom Flugzeug zigfach ausgegebene Stall-Warnung ignoriert bzw. völlig falsch darauf reagiert. Liest man sich den Abschlussbericht durch, kann man durchaus die Hauptschuld für diesen Absturz bei den Piloten suchen.

Stimmt, das geschah erst kurz vor dem Aufprall. Da waren die Piloten aber schon recht verwirrt und durch die automatische Trimmung wäre - wie bereits umfangreich diskutiert - eh nix mehr zu retten gewesen. Im Bericht steht übrigens, warum die Stall-Warnung wahrscheinlich ignoriert wurde. In der Ausbildung wird offenbar (ist das so?) zu wenig auf die Coffin-Corner hingewiesen, sprich, sie haben die Warnung nicht für reell gehalten. Oder aber sie haben sie ernst genommen, aber kein "Gefühl" für die Steuerung gehabt, so dass der Pilot vielleicht dachte, dass er das Flugzeug gerade hält, aber es in Wirklichkeit nicht getan hat. --hg6996 (Diskussion) 21:47, 5. Jun. 2013 (CEST)

Wenn hier Hinweise auf wichtige aerodynamische Grenzen eines Verkehrsflugzeugs fallen und diese noch dazu wichtig für das Verständnis der Vorgänge sein könnten - wieso verlinkt man sie nicht einfach im fraglichen Artikel, als eine Hilfe zur Erklärung dessen was da wirklich den Piloten passiert sein dürfte, ihnen zum Verhängnis wure... Coffin Corner liest man gerne mal nach in dem Fall. --Alexander.stohr (Diskussion) 22:58, 3. Mai 2014 (CEST)

Nur zu, wenn Dir dazu etwas vorschwebt. --hg6996 (Diskussion) 13:32, 4. Mai 2014 (CEST)

Keine Theoriefindung

Es gilt auch hier der Grundsatz: keine Theoriefindung. Es mag ja durchaus so sein, dass man das Flugzeug mit voll hochgezogenem THS nicht mehr aus dem Stall bekommen hätte, keine einzige der vorliegenden Quellen schreibt dies jedoch explizit, selbst im ausführlichen Untersuchungsbericht steht dazu keine Zeile. In Wikipedia wird belegtes Wissen wiedergegeben, aber nicht neues gefunden. Den Abschnitt unten habe ich daher revertiert. So interessant der Aspekt zugegebenermaßen auch ist !

Epikritische Sicht

In epikritischer Sicht enthält die Seite 92 des Abschlussberichtes einen richtungweisenden und fatalen Befund: Die Kurve des THS (Trimmable Horizontal Stabilizer, deutsch: Trimmfähige Höhenruderdämpfung) zeigt eine kontinuierliche Bewegung des Ruders in den Negativbereich mit Verbleiben am Anschlag "Nose up" bei -14 Grad. Mit diesem - von den Piloten leicht korrigierbaren, aber übersehenen - Festausschlag war das Flugzeug in keinem Falle mehr zu beherrschen unabhängig davon, welche Ruder-, Leistungs- oder sonstigen Bewegungen und Eingaben auch immer erfolgt wären.

--hg6996 (Diskussion) 18:41, 4. Dez. 2012 (CET)

Ich bin Pilot und meiner Aussage wird kein Pilot widersprechen (können). Dass meine Aussage nicht im Bericht steht, widerspricht der Richtigkeit meiner Feststellung nicht. Jeder Satz in dem Bericht will überlegt sein, da er womöglich Millionen Euros als Zahlung freisetzen könnte. Darum drehen sich die Gutachter auch in Serpentinen durch das Thema und deuten Vieles nur an. Die ganze Sache wäre anhand der Diagramme sehr, sehr kurz explizit darstellbar. Die Gutachter haben sich aber - aus verständlichen Gründen - für die implizite Langform entschieden, wie das denn auch üblich ist bei grossen Summen ... --Pankratius (Diskussion) 22:12, 4. Dez. 2012 (CET)

Es bleibt aber Theoriefindung. Da weder Du noch ich hier die Kontrollinstanz sind, möchte ich dazu eine dritte Meinung lesen. --hg6996 (Diskussion) 05:56, 5. Dez. 2012 (CET)

Der Sachverhalt ist zu kompliziert, um sich allein aus den Fakten einem Nichtpiloten zu erschließen. Demnach sollten Interpretationen und Schlussfolgerungen aus externen Quellen wiedergegeben werden. Eigene Schlussfolgerungen fallen leider unter WP:TF. --Matthäus Wander 22:48, 5. Dez. 2012 (CET)

Es gibt einige interessante Passagen im Unfallbericht von Perpignan [19], die die Sichtweise von Pankratius unterstützen (Seite 86 und 87):

"When the stall warning sounded, the Captain reacted by placing the in the TO/GA detent and by pitching the aeroplane down, in accordance with procedures. The nose-down input was not however sufficient for the automatic compensation system to vary the position of the horizontal stabilizer, which had been progressively deflected to the pitch-up stop by this system during the deceleration".

"The aeroplane rapidly regained speed under the dual effect of the increase in thrust and the pitch-down attitude. Under the combined effect of the thrust increase , the increasing speed and the horizontal stabilizer still at the pitch-up stop, the aeroplane was subject to pitch-up moment that the Captain could not manage to counter, even with the sidestick at the nose-down stop. The exchanges between the pilots at this time show that they did not understand the behaviour of the aeroplane. In particular, the aeroplane’s lack of reaction to the nose-down control input did not draw their attention to the position of the horizontal stabilizer and the loss of the auto-trim function".

"The loss of control was thus caused by a thrust increase performed with a full pitch-up horizontal stabilizer position. This position and the engine thrust made pitch down control impossible. It should be noted that the PF made no inputs on the horizontal stabilizer nor reduced the thrust and that the PNF did not intervene. This seems to indicate that none of them were aware that the automatic trim system, which relieves the pilot of any actions to trim the aeroplane, was no longer available. In the absence of preparation and anticipation of the phenomenon, the habit of having the automatic trim system available made it difficult to return to flying with manual trimming of the aeroplane" --Maakratzer (Diskussion) 13:38, 6. Dez. 2012 (CET)

Man könnte versuchen sich der Frage „ob man mit voll hochgezogenen THS nicht mehr aus dem Stall kommt „ strömungsmechanisch zu nähern. Daher meine Frage an Wikitanian: Wie sieht das lilienthalische Polardiagramm für das Höhenleitwerk des Airbuses aus, einmal mit THS full up und Elevater down, bzw. THS full down und Elevater full down? --Maakratzer (Diskussion) 06:55, 6. Dez. 2012 (CET)

Maakratzer liefert im Vorstehenden aus dem Perpignan-Absturz des gleichfalls überzogenen Airbus eine fachliche Unterfütterung der These in "Epikritische Sicht". Ich finde meinen Text in "Epikritische Sicht" nicht als theoretisch. Oder würde man es "theoretisch" nennen, wenn ein Kfz mit seitwärts eingerastetem Lenkschluss nicht mehr aus der Kurve zu holen war und man schlicht feststellte, dass mit seitlich eingerastetem Lenkschloss sämtliche Fahr- und Korrekturversuche zum Spurhalten zum Scheitern verurteilt sein müssen ? Ich denke, dass das eine Tatsachen-nahe Feststellung wäre und keine Theorieüberlegung.

Und genau so sah es mit dem HTS, der trimmbaren Höhenruderdämpfung, in festgerasteter "Nose-up" - Stellung im Überziehungs-nahen(!) Zustand des AF447 Airbus aus.

(Der nicht übersteuerbare, fatale Effekt der Nose-up Einrastung des THS gilt selbstverständlich nur für den Überziehungs-nahen Zustand, der bei beiden Abstürzen vorlag. Im Sturzflug ist die Nose-up Stellung natürlich eine zeitlang hilfreich, gar erforderlich). --Pankratius (Diskussion) 15:09, 6. Dez. 2012 (CET)

Maakratzer wirft in meinen Augen vollkommen unterschiedliche Sachverhalte durcheinander.

Er vergleicht zwei Unfälle, die zwei unterschiedliche Urschen hatten.

Er behauptet fälschlicherweise, dass die Piloten das Ausleiten aus dem Strömungsabriß "falsch gemacht hätten", was definitiv nicht stimmt. Die Piloten hatten keine Geschwindigkeitsanzeige mehr und aufgrund der untrainierten Situation "Manuellflug in großer Höhe" nahmen sie die Stall-Warnungen nicht ernst. Sie haben den Stall also nicht erkannt.

Wie soll man das auch, ohne Geschwindigkeitsanzeige ! Falsch machen kann man nur etwas, was man auch zu machen versucht. Genau dieses Verhalten - das nicht ernst nehmen der Stall-Warnungen - wurde bei vielen anderen Piloten beobachtet, die in Reiseflughöhe manuell steuern mussten.

Das wiederum steht auch alles im Unfallbericht.

Ich wehre mich auch gegen die Behauptung "wäre in keinem Fall mehr möglich gewesen".

Das behauptest Du jetzt mal und es könnte auch stimmen. Wohlgemerkt: Könnte.

Als der Strömungsabriß einsetzte, war das THS - das schrieb ich auch schon - keinesfalls voll hochgezogen.

Diese Situation bestand 45 Sekunden nach Einsetzen des Strömungsabrisses.

Da befand sich das Flugzeug aber bereits in einer Flughöhe, die selbst bei neutraler THS-Position ein Ausleiten schwierig gemacht hätte. Ich habe also zwei Probleme mit der Behauptung.

Erstens ist es nicht sicher, dass man den Airbus nicht doch noch hätte abfangen können und zweitens war die Flughöhe - als es dann aufgrund des voll hochgezogenen THS wahrscheinlich nicht mehr ging - ohnehin schon zu niedrig. --hg6996 (Diskussion) 17:25, 6. Dez. 2012 (CET)

Es ging um die Frage: Kann man einen Airbus mit THS full up aus dem Stall bekommen? Zur Beantwortung dieser Frage ist der Unfall von Perpignan in höchsten Maße geeignet. Übrigens hatte der AF 447 Airbus selbstverständlich eine Geschwindigkeitsanzeige vom „Intertial Navigation System und GPS“ (GS: Ground Speed). Die Strömung ist um 2:11:35 vollständig abgerissen (AOA = Maximum), der THS Stabilisator erreichte um diese Zeit sein Maximum up. Die Flughöhe betrug zu dieser Zeit fast 36 000 ft. Durch Wiederholung werden falsche Behauptungen nicht wahr! --Maakratzer (Diskussion) 16:17, 7. Dez. 2012 (CET)

Und warum sank das Flugzeug seit 2:11:10 trotz TOGA? --hg6996 (Diskussion) 10:00, 8. Dez. 2012 (CET)

Es gibt hierzu eine interessante Passage des AF 447 "final" Untersuchungsberichts: "This is not the case on the A330 in alternate law. The specific consequence is that in this control law the aeroplane, placed in a configuration where the thrust is not sufficient to maintain speed on the flight path, would end up by stalling without any inputs on the sidestick. It appears that this absence of positive static stability could have contributed to the PF not identifying the approach to stall". Hier wird implizit das THS Problem erwähnt! --Maakratzer (Diskussion) 10:36, 9. Dez. 2012 (CET)

Zu meiner Bemerkung "Epikritische Sicht":

Um 2:10:47 Uhr beginnt ein irreversibler Prozess, der nur als völlig unreflektierte Panikreaktion verstanden werden kann. Auf dem rechten Sitz wird falsch gemacht, was nur falsch gemacht werden kann. Paradigmatisch für die Gesamtsituation ist das kontinuierliche Nose-up-Fahren des THS, an dem die nachfolgende Aussichtslosigkeit sämtlicher Maßnahmen in der Überziehungssituation festgemacht werden kann.

Ich habe noch einmal genauer synoptisch hingesehen. Psychologisch kann man daran denken, dass die physisch laute und "ins Mark dringende" Stallwarnung offenbar der Panikauslöser gewesen dürfte. Und der Auslöser der Panik wird - übrigens bei den meisten Panikreaktionen und der folgenden Entwicklung des Tunnelblicks - regelmässig ausgeblendet.

Tabellarisch:

1. 2:10:51  Erste Dauer-Stallwarnung per Lautsprecher im Cockpit, die zuvor nur einmal kurz angesprochen hatte. 
       
2. Der rechte Pilot  reagiert auf der Stelle  und zwar maximal falsch:
   - Er  schiebt das Gas voll rein, das er 5 Sekunden zuvor von 45 auf 35 zurückgenommen hatte  
     (Thrust Resolver Angle jetzt von 35 auf 85). Das erhöht noch das Nose-up.
   - Er  "zieht" kräftig, d.h.  er gibt per Stick Impulse Richtung Nose-up. Die Pitcheingabe geht bis  - 15 Grad .

3.  Der THS (Trimmable Horizontal Stabilizer, deutsch Höhenruderdämpfung) fährt in Anschlagsrichtung -14 Grad Nose-up  

4. 2:10:57  Der steuernde rechte Pilot sagt  "TOGA" (für Take Off / Go Around) 

5. 2:11:03   Der steuernde rechte Pilot stellt noch einmal  "TOGA" fest

6. 2:12:39  Der steuernde rechte Pilot stellt zum dritten Mal  "TOGA" fest

7. 2:13:40 Der steuernde Pilot rechts sagt:" "But I’ve been at maxi nose-up for a while"

8. 2:13:47 Der steuernde rechte Pilot stellt zum vierten Mal  "TOGA" fest

Mit anderen Worten: Der völlig panische Pilot rechts macht "Irgendetwas" menschlichen Urverhaltens, um da rauszukommen - er fliegt ein absolut aussichts- und sinnloses "Durchstartmanöver" TOGA. Dass in einer Gipfelhöhe von über 36.000 Fuß , die die Piloten zuvor noch als Maximum bedauert haben, kein Durchstartmanöver am Platze ist, müsste Grundempfindung gewesen sein. Kein Pilot in normaler Verfassung käme auf die Idee, dort oben ein Durchstartmanöver zu fliegen. Höhe hatte man zuvor nicht verloren, der Höhenmesser funktionierte . Der steuernde rechte Pilot hielt gleichwohl an den Durchstarteingaben bis vor dem Aufschlag fest. Um 2:13:40 sagt er noch einmal das fatale: "But I’ve been at maxi nose-up for a while".

Damit bleibt als Fazit: Der rechte Pilot flog auf nicht übersteigbarer Gipfelhöhe oberhalb 36.000 Fuß in "überzogen" angesagter Fluglage ein Durchstartmanöver in einen fixierten überzogenen Flugzustand hinein und erkannte bis zuletzt seinen Fehler nicht. Mehr braucht man zum anschliessenden Gesamtverlauf und dem zwangsläufigen Ende nicht zu sagen.Pankratius (Diskussion) 17:36, 9. Dez. 2012 (CET)

Der Begriff TOGA bedeutet nicht Goaraound und ist auch nicht das Kommando, mit dem ein Goaround-Manöver eingeleitet wird. TOGA steht für das höchste Schublimit der Triebwerke: Takeoff/Goaraound thrust limit. Wenn ein Pilot TOGA ausruft, kann das folgendes bedeuten:

• Schubhebel wurden in die TOGA-Raste bewegt
• Schublimit ist auf TOGA gewechselt
• Maximalschub wurde erreicht

Das Setzen von TOGA-Power ist Bestandteil der üblichen Ausleitmanöver bei einer Stall-Warnung oder beim Stall-Eintritt.

--Wikitanian (Diskussion) 20:01, 9. Dez. 2012 (CET)

Das haben Sie - Wikitanian - teilweise richtig bemerkt. Allerdings ist zum einen die obligatorische TOGA-Stellung zur Stallverhinderung mittlerweile verlassen, da sie ein zu grosses Nose-up - Moment genau im falschen Augenblick erzeugen kann und zum anderen müssen Sie bedenken, dass die AF447 - Maschine in Alternate Law flog. Der Autothrottle war ausgeschaltet und der Thrustlock auch.

Zur konkreten Situation heisst es im BEA-Abschlussbericht auf Seite 178: "He - der Pilot - started to read the messages, and consequently called out the loss of autothrust and the reconfiguration to alternate law". und weiterhin: "The disabling of the THRUST LOCK function by the PF indicates that he was searching for information".

Mit anderen Worten: Die Gashebel waren auf direktes Befolgen der Schubeinstellung gestellt. Und der rechte Pilot schob tatsächlich die Gashebel in die 85 er TOGA - Position, also maximaler aktuell wirkender Schub. (Nebenbei: Der Blick auf die N1-Kurve zur Auswirkung des Vollgasschubes dürfte in der Stallsituation unzuverlässig sein).

Damit wurden, wie ich schon feststellte, in grosser Höhe ein tatsächliches TOGA geflogen und an den Gashebeln nicht nur Grenzbereiche für die Leistungsausschöpfung festgelegt.Pankratius (Diskussion) 01:21, 10. Dez. 2012 (CET)

Noch einmal kurz formuliert:

TOGA ist kein Flugmanöver, sondern der Maximalschub, auch im Sinne eines Schublimits.

Ein Go-Around ist das Abbrechen eines Landeanfluges.

Wer TOGA-Power setzt, fliegt nicht zwangsläufig ein Go-Around-Manöver – in Reisflughöhe wird auch niemand auf diese Idee kommen. Wenn ein Pilot in einer kritischen Situation glaubt, er benötigt maximalen Schub, dann wird er TOGA-Power setzen.

Pankratius möge es mir bitte nachsehen, wenn ich etwas akademisch werde und auf den korrekten Begriffen bestehe. Es ist eher irreführend, hier von einem Go-Around-Manöver zu sprechen anstatt von einem versuchten Recovery-Manöver. Der Fall ist ja schon kompliziert genug.

Jetzt die Vorrede zu einem anderen Detail.

Wenn beim A330 im Flug der Autothrust ausfällt, verbleibt der Schub auf seinem Momentanwert (thrust locked), um nicht einfach auf Climb-Power hochzulaufen (im Reiseflug stehen die Schubhebel in der CLB-Raste). Es ist völlig normal, daß die Thrust Lock Funktion von den Piloten deaktiviert wurde. Sie müssen das tun, sogar umgehend. Deshalb gibt das ECAM-Display auch die Anweisung THR LEVERS...MOVE, begleitet von einem periodisch wiederkehrenden Signalton. Erst dann folgt der Triebwerksschub wieder der aktuellen Schubhebelstellung.

Zu dem von Pankratius zitierten Satz (bei mir auf Seite 176 des englischen Abschlußberichtes) möchte ich etwas anmerken.

 The disabling of the THRUST LOCK function by the PF indicates that he was searching for information.
 La désactivation de la fonction THRUST LOCK par le PF est le signe d’une recherche d’information.

Dieser Satz ergibt schon in der französischen Originalfassung keinen Sinn, jedenfalls für mich nicht.

Wenn ich die Schubhebel aus der CLB-Raste hinausbewege, um Thrust Lock zu deaktivieren und die manuelle Schubregelung zu aktivieren, wieso suche ich in diesem Moment Informationen? Ich führe doch genau die richtige und auch nötige Handlung aus.

Ich vermute stark, daß hier ein wichtiges Wort fehlt. Der Satz bekommt erst dann eine verständliche Aussage, wenn von einer verzögerten oder verspäteten Deaktivierung von Thrust Lock die Rede wäre.

 The delayed disabling of the THRUST LOCK function by the PF indicates that he was searching for information.

Dies würde dann auch im Einklang mit den nachfolgenden Aussagen des gleichen Abschnittes stehen.

Das war mein Beitrag zur "Theoriefindung".  :-)

--Wikitanian (Diskussion) 15:54, 10. Dez. 2012 (CET)

Kann Ihre Argumentation nachvollziehen, dass Sie das TOGA auf die Leistungshebelstellung / max. Schublimit reduzieren wollen. Für mich kommt es darauf an, dass nicht nur die Schublimitierung an den Leistungshebeln auf TOGA gestellt, sondern aktuell die Triebwerke von Hand auf Maximalschub gebracht wurden und gleichzeitig bis 15° am Höhenruder "gezogen" wurde sowie konsekutiv und gleichsinnig der THS auf maximal Nose-up fuhr. So kann ein Durchstartmanöver eingeleitet werden, wenn man schnell Höhe gewinnen will. Klar ist, dass keinerlei Alternativbetrachtungen zum Schlußverlauf des Fuges AF447 erforderlich sind, wenn man lediglich diese drei Parameter betrachtet: Leistung max. - Höhenruder ziehen und Trimmung max. schwanzlastig fahren und das auch noch auf Gipfelhöhe. Das ist, wie ich schrieb, vergleichbar mit dem Einrasten des Lenkschlosses in Kurvenstellung beim Auto während der Fahrt. Über den weiteren "Spurverlauf" und die Aussichten etwaiger korrigierender Manöver oder die Rolle der Beifahrer braucht man sich auch da keine Gedanken mehr zu machen.Pankratius (Diskussion) 00:08, 12. Dez. 2012 (CET)

Man könnte mit strömungsmechanischen Methoden den Einfuß des THS gegenüber dem Elevtor quantitativ abschätzen: Aus Zeichnungen [20] des Airbusses 330 kann man das Verhältnis der THS- zur Elevator Fläche ausmessen. Diese THS Fläche ist etwa zweimal so groß wie die Elevator Fläche. Da der Auftrieb eines Flügels (bei gleichem Formfaktor) proportional zur Fläche und zum Anstellwinkel[21] ist, beträgt der maximal mögliche Auftrieb des THS (14 deg. up) 2 * 14 = 28 Units und des Elevator (30 deg. down) 1* -30 = -30 Units. Das bedeutet dass bei maximal ausgefahrenem THS (14 deg, up) und maximalem Höhenruderausschlag (30 deg down) das Höhenleitwerk kaum mehr Auftrieb nach oben erzeugen kann (-2 statt -30 Units -> 15 x weniger Auftrieb), eine Situation die das Ausleiten aus einem Stall gefährlich erschweren. Dieser Schluss bestätigt die Überlegungen von Pankratius.--Maakratzer (Diskussion) 14:15, 13. Dez. 2012 (CET)

Neutraler Formulierungsversuch

Ich würde nochmals gerne auf den Aspekt des davonlaufenden THS aufgreifen wollen. Wenngleich die Formulierung oben aus den genannten Gründen nicht Wikipedia-geeignet ist, so heißt das nicht, dass man den Sachverhalt nicht dennoch beschreiben kann. Ich persönlich würde dabei auf das Wort "Epikrise" verzichten, weil es nicht sehr gebräuchlich ist, aber das ist kein wichtiger Punkt. Den Unfall von Perpignan könnte man als Quelle für ein Ereignis heranziehen, bei dem ein voll ausgeschlagenes THS eine Recovery aus dem Stall unmöglich gemacht hatte. Wenngleich dies zwar nicht hundertprozentig belegt, dass AF447 aufgrund des anderen Flugzeugtyps nicht doch zu recovern wäre, so ist der Bericht jedoch als Beleg für ein Ereignis verwendbar, bei dem die THS-Position eine Recovery unmöglich gemacht hatte. Mir würde folgende Formulierung vorschweben.

Flugsteuerung

Auf Seite 92 des Abschlussberichtes ist dargestellt, dass sich mit Beginn des Strömungsabrisses der THS (Trimmable Horizontal Stabilizer, deutsch: Trimmfähige Höhenruderdämpfung) kontinuierlich in den Negativbereich bewegte. Er erreichte den Anschlag "Nose up" bei -14 Grad ca 35 Sekunden später. Um den Stall zu beenden, hätten die Piloten in erster Linie den Anströmwinkel der Tragflächen verringern müssen, indem sie die Nase des Flugzeugs nach unten drücken ("Nose down"). Bei Einsetzen des Stalls begann der THS jedoch in Richtung "Nose up" zu fahren. Es sind Flugunfälle bekannt, bei denen ein voll in "Nose up" Position befindlicher THS eine Rettung aus dem Stall unmöglich gemacht hatte. Vor diesem Hintergrund erscheint es unwahrscheinlich, dass eine Rettung des Flugzeuges bei voll hochgezogenem THS möglich gewesen wäre, selbst wenn die Piloten den Low-Speed-Stall erkannt hätten.

Die belegten, strömungsmechanischen Überlegungen von Maakratzer könnte man ggf. noch als Anmerkung ergänzen. Irgendein Feedback zu diesem Vorschlag ? --hg6996 (Diskussion)

Im Prinzip ein sehr guter Vorschlag. Ich glaube Wikitanian könnte zusätzlich auch auf die Autotrim Logik eingehen, denn da gibt es harte Fakts. Man könnte auch den Satz der Untersuchungskommission zitieren: "This is not the case on the A330 in alternate law. The specific consequence is that in this control law the aeroplane, placed in a configuration where the thrust is not sufficient to maintain speed on the flight path, would end up by stalling without any inputs on the sidestick. It appears that this absence of positive static stability could have contributed to the PF not identifying the approach to stall". Die strömungsmechanischen Überlegungen habe ich verbessert und Zitate eingefügt. Ist das dann immer noch Theorienfindung? --Maakratzer (Diskussion) 16:36, 14. Dez. 2012 (CET)

Ich erinnere mich eines Beitrags in einem Flieger-Forum (ohne Bezug zu diesem ausgefahrenen THS), dass sie aus dieser Fluglage (mit hohem Nickwinkel) am schnellsten mit einer Rollbewegung rausgekommen wären. (Beurteilen kann ich das nicht.) --Virtualiter (Diskussion) 20:33, 13. Dez. 2012 (CET)

Das klingt für mich plausibel, wenngleich es für die Passagiere wohl der Horror gewesen wäre. Beurteilen kann ich es aber auch nicht. --hg6996 (Diskussion) 20:50, 13. Dez. 2012 (CET)

Aber das mit dem THS finde ich verwirrend. Einerseits stieß ich auf einen Forenbeitrag aus 2009 zu einem PC-Flugsimulator, wo jemand bei TO/GA irritiert bemerkt hatte, dass der THS ausfährt - Wobei ich mich nun frage, ob das ein Bug oder Feature ist. Andererseits erfuhr ich, dass der Winkel des THS eine Funktion der Geschwindigkeit ist: Je schneller, desto geringer muß der Winkel sein (da die Wirkung bei hohem Luftstrom stärker ist). Da die verstopften Pitotrohre nun aber Tempo 80 oder so (Wie war das mit anderen Geschwindigkeitsmessungen mit GPS o.ä?) vorgaukelten, wäre das nur konsequent, wenn der bis zum Anschlag ausklappt. --Virtualiter (Diskussion) 17:46, 14. Dez. 2012 (CET)

Der neue Formulierungsvorschlag von hg6996 erscheint mir zutreffend, man könnte ihn aber noch präzisieren:

"..... hätten die Piloten in erster Linie den Anströmwinkel der Tragflächen verringern müssen, indem sie

---

von Hand die Höhenrudertrimmung in Richtung kopflastig verstellen und ---------------- die Nase des Flugzeugs nach unten drücken ("Nose down").[2]"

Das Verstellen der Trimmung von Hand (!) sollte erwähnt werden, weil das "von Hand" eine aussergewöhnliche Maßnahme ist, die nur bei alternate und niedrigeren Law-Stufen infragekommt und im normalen Flugbetrieb "unbekannt = ungeübt" ist , was auch im Simulator häufiger zu Beanstandungen führen soll. --Pankratius (Diskussion) 23:56, 19. Dez. 2012 (CET)

As you like ! Wenn sonst nix dagegen spricht, könnte man ihn so übernehmen ? --hg6996 (Diskussion) 07:41, 21. Dez. 2012 (CET)

Manuelle Trimmung ist im Normal Law und im Alternate Law möglich (im Sinne von Autotrim Override) und im Direct Law ist sie erforderlich.

Den Hinweis auf manuelle Trimmung möchte ich unbedingt befürworten.

Die strömungsmechanischen Überlegungen von Maakratzer sind etwas zu weit vereinfacht. Man kann Höhenflosse und Höhenruder nicht einfach als voneinander unabhängige, auftriebserzeugende Flächen betrachten und dann schlußfolgern, welches Teil mehr Auftrieb erzeugt. Beide Teile erzeugen den Auftrieb immer im Zusammenwirken, als ein (veränderliches) Flügelprofil. Dieser Auftrieb hängt vom Anstellwinkel (nicht Einstellwinkel) des THS, dem Höhenruderausschlag sowie der Geschwindigkeit ab. Am Ende geht es sogar nur darum, welches Pitch-Moment größer ist - das vom Tragflügel oder das vom Höhenleitwerk.

Ich schließe mich jedoch seiner Einschätzung an, daß man mit dem Höhenruder nichts gegen eine auf Anschlag getrimmte Höhenflosse ausrichten kann. Es ist ja umgekehrt auch nicht möglich, im normalen Flugzustand bei bis zum Anschlag auf Nose Up getrimmter Höhenflosse, den Eintritt des überzogenen Flugzustandes mittels Höhenruderausschlag zu verhindern.

Zum Einwurf mit Bezug auf einen PC-Simulator mit "ausfahrendem" THS möchte ich anmerken, daß eine PC-Simulation vom Entertainment-Markt, mag sie noch so gut sein (habe selbst welche), keine geeignete Referenz ist, um diese Vorgänge zu beurteilen. Der THS verstellt sich auch nicht einfach nur in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, sondern in Abhängigkeit von der Differenz aus den Sidestick-Eingaben der Piloten (Vorgabe eines Soll-Lastvielfachen) und dem aktuellen (Ist-)Lastvielfachen. Dabei spielt die aktuelle Geschwindigkeit natürlich auch mit hinein, genauso wie eine gewisse Zeitkonstante (Verzögerung), mit der der THS nachläuft. Der THS reagiert nicht auf kurze Sidestick-Eingaben, sondern erst auf länger anhaltende.

Der THS hatte zwei Gründe, um fast bis zum Anschlag auf Nose Up zu fahren.

1. Sidestick-Eingaben der Piloten (überwiegend Ziehen)
2. nach Stall-Eintritt war Lastvielfaches über längere Perioden kleiner als 1 g

Punkt 2 ist im Alternate Law und bei voll entwickelten Stall überaus problematisch, da Autotrim weiterhin funktioniert und versucht, das per Sidestick vorgegebene Lastvielfache zu halten. Im Stall kann diese Regelung jedoch nicht funktionieren, weil es an den Tragflächen keinen Auftrieb mehr gibt, den man über das Höhenleitwerk variieren könnte.

Nimmt man an, der Stall wäre eingetreten (warum auch immer) und die Piloten hätten danach die Sidesticks in Neutralstellung belassen, so wäre der THS dennoch auf Anschlag Nose Up gelaufen, da das Lastvielfache beim Durchsacken kleiner als der Sidestick-Vorgabewert von 1 g ist.

--Wikitanian (Diskussion) 22:43, 21. Dez. 2012 (CET)

Ich stimme Wikitanian zu, die strömungsmechanischen Überlegungen sind stark vereinfacht. Eine Simulation mit dem Computer oder eine wirkliche Modelströmung ist aber extrem aufwändig.--Maakratzer (Diskussion) 13:01, 3. Jan. 2013 (CET)

Danke für die ausführliche Erklärung ! Das liest sich für mich sehr, sehr plausibel. Gibt es denn eine Quelle, mit der die Notwendigkeit der manuellen Trimmung oder auch das Aufrechterhalten der Regelung basierend auf dem Lastvielfachen belegbar ist? Ich will ja nicht päpstlicher als der Papst sein, aber der diskutierte Aspekt taucht so nirgends im Abschlussbericht auf (oder ich habe es überlesen). Von daher sollte hier genauestens auf die Wortwahl geachtet werden. Unbelegtes darf hier jeder löschen. Das ist prinzipiell eine gute Sache, in diesem Fall finde ich es sogar fast schade. Oder anders gefragt: Wenn es keinen Beleg gibt: Kann man eine Formulierung finden, die belegt ist, nicht angreifbar, aber aus der man oben Genanntes dennoch klar herauslesen kann ? Mir fehlt da klar das Fachwissen. --hg6996 (Diskussion) 15:30, 22. Dez. 2012 (CET)

Geschwindigkeitsabfall

Ich bin Laie auf diesem Gebiet, habe mich aber (so glaube ich) in den letzten Stunden recht gut in die Materie eingelesen und so manches der hier angeführten Problemen aus der Strömungsmechanik zumindest gefühlsmäßig verstanden. Aber eines habe ich nicht gefressen: wodurch kam es denn zu der fatalen Geschwindigkeitsabnahme ?? Ich lese immer nur, daß die Piloten über die Geschwindigkeit nicht mehr informiert wurden. Habe ich etwas übersehen ? Kann mir jemand helfen ? --The miner2 (Diskussion) 03:09, 10. Aug. 2014 (CEST)

Lesestoff Hier-- I Fix Planes - (Sprich) 07:47, 10. Aug. 2014 (CEST)

Die Geschwindigkeitsanzeigen waren ausgefallen und die Piloten haben den Flieger überzogen, also hochgezogen wodurch der Flieger natürlich langsamer wurde bis zu einem Strömungsabriss.--Unimog404 (Diskussion) 11:27, 10. Aug. 2014 (CEST)

Aha... das war mir nicht soo klar... ich habs vermutet... beim Überziehen wird die Geschwindigkeit dermaßen langsam, daß ein Strömungsabriß erfolgt ?! Ich dachte, der völlig falsche Anstellwinkel ruft den Strömungsabriß hervor. Das wäre in dem Fall ein Abfall von ca. 750 km/h auf.... Größenordnung 300 km/h ? (nicht signierter Beitrag von The miner2 (Diskussion | Beiträge) 21:42, 10. Aug. 2014 (CEST))

Wie im Artikel im Abschnitt Air-France-Flug 447#Bericht vom 27. Mai 2011 steht: "Die letzten aufgezeichneten Werte zeigten einen Nickwinkel (Längsneigung) von 16,2 Grad hochgezogen, einen Rollwinkel (Querneigung) von 5,3 Grad nach links, eine Sinkrate von 10.912 ft/min (knapp 200 km/h) sowie eine Geschwindigkeit über Grund von nur 107 Knoten (ebenfalls knapp 200 km/h)." Und ja, ein Strömungsabriss wird durch einen zu hohen Anstelwinkel verursacht.--Unimog404 (Diskussion) 12:01, 11. Aug. 2014 (CEST)

Video-Animation des letzten Teils des Fluges

Ich möchte auf eine Video-Animation des letzten Teils des Fluges hinweisen. Sie scheint mir recht gut gelungen. Inwieweit sie (oder ein Weblink dorthin) im Artikel verwertbar ist, vermag ich nicht einzuschätzen. Ihr könnt Euch das ja mal ansehen, wenn Ihr mögt:

• Video-Animation Flug AF447 (YouTube)

Die ersten zwei Minuten beinhalten ein wenig Vorgeplänkel (gleichwohl auch interessant). Gruß, --80.133.156.207 20:41, 5. Mär. 2015 (CET)

Übersetzung des Mitschnitts des Stimmenrekorders

Ist in der Tabelle "Übersetzung des Mitschnitts des Stimmenrekorders" die Überschrift "Lautsprecher" richtig gewählt? Oder ist vielmehr der "Sprecher" (= die Person, die gerade redet) gemeint? --79.204.90.203 16:53, 17. Okt. 2016 (CEST)

erledigtErledigt Wurde korrigiert: Natürlich ist eine Person kein "Lautsprecher". Herzlichen Dank für den Hinweis! --Uli Elch (Diskussion) 15:10, 26. Nov. 2016 (CET)

Flughöhen

Für eine aussagekräftige Sprechfunktabelle sollte man noch die jeweiligen Flughöhen mit dazuschreiben. -- itu (Disk) 10:53, 17. Jul. 2017 (CEST)

Wenn man sie denn wüsste. Sind auch im Originalbericht nicht vorhanden. 2A02:120B:C3E1:8D00:1BE:15ED:376B:CBD 16:32, 29. Dez. 2017 (CET)

Passagiere

In dem Bericht steht eine Tabelle mit Passagieren, die so nicht stimmen kann. Laut der Tabelle gibt es in der Summe 216 Passagiere, 12 Crew-Mitglieder, gesamt 228 Menschen. Zählt man jedoch die Zahlen bei den einzelnen Nationalitäten zusammen, kommt man auf 217 Passagiere, 12 Crew-Mitglieder, gesamt 229 Menschen. Die Zahlen in Klammern sind dabei nicht berücksichtigt. Nimmt man jeweils, soweit vorhanden, die Zahlen in Klammern, so hat man sogar 221 Passagiere, 13 Crew-Mitglieder, gesamt 234 Menschen. Die Zahlen in Klammern sind nicht erläutert. Ich vermute, es sind Menschen mit mehreren Nationalitäten, die bereits zu einer anderen Nationalität gerechnet wurden. Zumindest mathematisch korrekt könnte die Tabelle werden, wenn man bei Brasilien die Zahl 57 als normale Zahl der Passagiere nimmt und stattdessen die 58 in Klammern setzt. Legt man die Tabelle im Englischen Artikel zugrunde, so bleibt es bei 58 Brasilianischen Passagieren, aus dem Libanon stammen dann aber nur 3 und nicht 5 Passagiere, aus Marokko ebenfalls 3 anstatt 2 Passagiere. Mit diesen Angaben hätte die Tabelle auch korrekte Summen. (nicht signierter Beitrag von Stefanre (Diskussion | Beiträge) 09:15, 29. Jul. 2018 (CEST))