Diskussion:Airbag/Archiv

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[[Diskussion:Airbag/Archiv#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Airbag/Archiv#Thema_1

LKW und Busse

Warum sind LKWs und Busse meistens nicht mit Airbags augerüstet? --145.254.90.28 1. Jul 2005 07:40 (CEST)

Weil aufgrund der großen Masse von LKWs und Bussen bei einer Kollision mit einem PKW nicht so hohe Verzögerungswerte auftreten. --alexauto321 14:13, 20. Mär. 2009 (CET)

Bei Bussen gibt es weitere Probleme. So setzt die korrekte Wirkung eines Airbags eine sitzende Person vorraus. Würde man die Airbags in den Rückenlehnen des jeweiligen Vordersitzes anbringen und würde eine Person dort stehen, so käme es durch den Airbag bedingt zu schweren Verletzungen. Des weiteren besteht bei Bussen mit beispielsweise 50 Sitzen das Problem eines Knalltraumas, wenn 50 Airbags zeitgleich zünden. Damit verbunden käme es zu einem plötzlichren Druckanstieg im Bus, was zu weiteren Problemen führt. 80.129.213.17 14:41, 1. Sep. 2009 (CEST)

Köpfungen durch Airbags

Ich habe mal gehört, dass bei jeder millionsten Auslösung eines Airbags, dieser nicht richtig funktioniert, und die Person enthauptet, kennt jemand hierzu eine Quelle ?

Dürfte zu 99% die hier sein: [1] --Wikisearcher 07:43, 4. Jan. 2007 (CET)

Geh doch mal unter Google: decapitation (dt: Enthauptung), Airbag . und du erfährst die einzig wahre Wahrheit über diese tödlichen und schrecklichen Airbags!!!!!!!!!!!!

PS: Genug Quellen, Klugscheißer?(Vorstehender nicht signierter Beitrag stammt von Benutzer:Pussykitten (Diskussion • Beiträge) )

Deine Quellen belegen leider nicht Deine Aussagen über den Times-Artikel. Die in Deinen Links (Quellen) aufgeführten Argumente werden bereits im Unterpunkt "Sicherheit" aufgeführt. Bitte verlinke doch einfach auf den von Dir zitierten Time-Artikel, dann ist es doch ok. --Wikisearcher 11:56, 5. Jan. 2007 (CET)

Ich arbeite seit 1999 bei einem Autozulieferer der Steuergeräte für Airbag Auslösung herstellt. Mir ist bisher kein Fall einer Köpfung durch einen Airbag im Rahmen meiner Arbeit bekanntgeworden. Was passieren kann, ist ein Genickbruch, wenn der Fahrer zu dicht am Airbag sitzt wenn dieser auslöst. Das tritt aber nur bei sehr kleinen Personen auf, die schon beim Fahren weniger als etwa 15 Zentimeter vom Airbag entfernt sitzen. Daher wird auch an Systemen gearbeitet, die eine zu kurze Entfernung zwischen Insasse und Airbag erkennen und dann die Auslösung des Airbags verhindern. -- Gawyn Luinrandir 08:47, 17. Mär. 2007 (CET)

Hab mal die Untersuchungsergebnisse der US-Bundesbehörde für Straßen- und Fahrzeugsicherheit zu Todesfällen durch Airbagauslösungen in den Artikel integriert. --alexauto321 14:13, 20. Mär. 2009 (CET)

PKW mit den meisten Airbags

Welcher Personenkraftwagen hat die meisten Airbags in der Serienausstattung? --88.77.229.159 18:12, 2. Mai 2007 (CEST)

Momentan der Toyota iQ mit insgesamt 9 Airbags. Wird Mitte 2009 von dem neuen Lexus RX mit 10 Airbags abgelöst. --alexauto321 19:21, 18. Mär. 2009 (CET)

Funktionsweise

Habe mal von einem Bekannten gehört (er ist Kfz-Mechaniker) das ein Airbag Aufgrund einer Kugel die in einem Metalgehäuse sitzt ausgelöst wird, diese schnellt dann im Falle eines Crash im Metallgehäuse nach vorne wo sie ein Sensor auslöst und dann wird wiederrum der Airbag ausgelöst. Sie sitzt anscheinend so fest in diesem Gehäuse das sie nicht nach vorne "rollt" wenn man nur stark bremst. Kann das jemand bestätigen das es sowas auch gibt/gab? De Mof 00:15, 16. Jun. 2007 (CEST)

Hi, was dein Bekannter da beschreibt, ist eine (einfache) Version eines Beschleunigungssensors, und diese Sensoren werden tatsächlich im Airbagsteuergerät eingesetzt (meist in der Mitte des Fahrzeugs, z.B. hinter dem Handbremshebel). Teilweise sind in den Türen Luftdrucksensoren bzw. in den B-Säulen Beschleunigungssensoren, für die Seitenairbags. Frage beantwortet? --Marco.Geisler 10:29, 17. Jun. 2007 (CEST)

Achso! Ja danke, meine Frage ist beantwortet. MfG De Mof 16:10, 18. Jun. 2007 (CEST)

Unterschiede EU / USA

Rückhaltesysteme im ECE-Bereich bieten nur bei angeschnallten Insassen optimale Rückhalt, Systeme im Bereich der US-(FMVSS)-Gesetzgebung sind hingegen nur bei nicht angeschnallten Insassen wirksamer, bei angeschnallten Insassen aber nicht optimal.

Wie soll ich diesen Satz verstehen? Die EU sieht Gurt und Airbag als ein System, das zusammen optimiert wird. daher wird in Kauf genommen, das ohne Gurt die Werte schlechter sind als bei der US-Norm. Die US-Norm versucht den Airbag als alleinige Maßnahme zu optimieren, was dazu führt, das der angeschnallte Fahrer dort schlechter geschützt ist wie der gleiche Fahrer in einen entsprechenden europäischen Automobil?

Oder anders gefragt, weil der durchschnittliche Amerikaner trotz Anschallgebots zu faul ist sich anzuschnallen, muß der gesetzestreue Bürger Sicherheitseinbußen hinnehmen?

Ja, da nicht in allen Bundestaaten der USA Anschnallpflicht besteht. --alexauto321 14:13, 20. Mär. 2009 (CET)

Wer kann das besser erklären? --212.202.113.214 14:30, 9. Aug. 2007 (CEST)

Lamellenventil

Was ist das?-- Kölscher Pitter 10:11, 4. Nov. 2008 (CET)

Das sind Gummiklappen (zB von der hinteren Stoßstange verdeckt seitlich im Kofferraum) die ein Entweichen der Luft nach außen ermöglichen. Durch die Schwerkraft sind sie verschlossen. Die Luft vom Gebläse und beim Zuschlagen der Türen entweicht dort auch... Grüße Marco.Geisler 20:40, 4. Nov. 2008 (CET)

Trennung Insassenschutzsystem und Landesystem

Die beiden Dinge haben sehr wenig gemeinsam und sollten in getrennten Artikeln dargestellt werden.-- Avron 20:36, 4. Jan. 2009 (CET)

Ist gerade erfolgt. --alexauto321 14:13, 20. Mär. 2009 (CET)

Frage zu Rechtsvorschriften

1. Dürfen PkW ohne Airbag in Deutschland zugelassen werden?

Ja, trotzdem haben fast alle Neuwagen in Deutschland zumindest einen Fahrerairbag.

Ist es nicht so, dass im Zusammenhang der Fahrzeughomolation auch eine ECE Regelung 94 einzuhalten ist und aus dieser systemgebundenen Regelung ein Frontalaufprall ohne Airbag nahezu ausgeschlossen erscheint? --AlterUigo 11:47, 20. Feb. 2010 (CET)

2. Erlischt die Zulassung, wenn ein vorhandener Airbag nicht funktionsfähig ist? Fällt das Auto durch die TÜV-Prüfung?

Die Zulassung erlischt nicht. Für Fahrzeuge mit Erstzulassung ab dem 01.01.2006 ist ein nicht funktionierender Airbag ein Mangel in der TÜV-Prüfung.

3. Ist das Abschalten des Beifahrerairbags zulässig?

Das vorübergehende Abschalten des Beifahrerairbags (z.B. wegen Kindersitz) ist zulässig. Das dauerhafte Abschalten bzw. der Ausbau des Beifahrerairbags (gilt auch für alle anderen Airbags) ist nur zulässig, wenn der Hersteller in einem Crashversuch bewiesen hat, dass das Fahrzeug auch ohne Beifahrerairbag (oder anderen entsprechenden Airbags) die gesetzlichen Grenzwerte im Crashversuch einhält.

Fragen --Ost38 19:52, 9. Mär. 2008 (CET) Antworten --alexauto321 19:19, 18. Mär. 2009 (CET)

4. Gibt es Vorschriften zur Wartung bzw. Erneuerung bei älteren Fahrzeugen? Vermutlich sind es eher Herstellervorgaben für Wartung und Inspektion:

• http://www.motor-talk.de/forum/nach-10-jahren-airbags-testen-was-ist-damit-genau-gemeint-t1530347.html#post13372668
• http://www.kfztech.de/kfztechnik/sicherheit/airbag/airbag3.htm

Sollten diese Punkte nicht mit in den Artikel aufgenommen werden? --62.153.161.100 13:34, 10. Feb. 2010 (CET)

Eine gesetzliche Pflicht abgelaufene Airbags auszutauschen besteht nicht. Ich habe das mal in den Artikel integriert. Die Hersteller wussten damals einfach noch nicht wie sich Airbags nach 20 oder 30 Jahren verhalten, und haben sich mit den Ablauffristen vor späteren Produkthaftungsansprüchen geschützt. --alexauto321 23:17, 10. Feb. 2010 (CET)

Gefahr für Kinder

Gefahr besteht daher für Kinder in Sitzerhöhungen, die sich mit den Beinen im Entfaltungsbereich befinden. Gibt es dazu eine detaillierte Quelle? Dass die Gefahr besteht ist klar, aber mir kommt es vor als würden sich ADAC, Versicherungen etc. vor genauen Aussagen drücken. Hat jemand eine Quelle, ab wann wann Kinder bei einem Beifahrerairbag vorne sitzen sollten? Gruß Sabine (nicht signierter Beitrag von 213.7.128.142 (Diskussion | Beiträge) 09:22, 24. Apr. 2005 (CEST))

Goldwing

honda bietet für die aktuelle goldwing optional einen airbag an. wäre vielleicht nicht schlecht wenn man das in den artikel hinzufügen könnte. interessant deshalb, weil es das erste motorrad mit airbag ist. (nicht signierter Beitrag von 84.163.119.130 (Diskussion | Beiträge) 14:04, 18. Mär. 2006 (CET))

Wurde breits in den Artikel integriert. --alexauto321 14:13, 20. Mär. 2009 (CET)

Sicherheitskonzept

Hallo,

könnte sich einer der Auto-Sicherheits-Experten mal den Artikel anschauen und vielleicht ein paar Links oder Infos beitragen? Danke! --Badenserbub 07:32, 8. Jun 2006 (CEST)

Airbag OFF auf der Beifahrerseite

In der Einleitung wird auf die AirbagOff Funktion hingewiesen die dem Schutz von Kleinkindern auf der Beifahrerseite dient. Die vom Airbag ausgehende Gefahr für Kleinkinder in rückwärts gerichteten Kindersitzen liegt in der Airbagabstimmung auf die Masse und Grösse des Beifahrers, die bei der Auslegung des Rückhaltesystems auf erwachsene Personen mit einer Masse 50kg und mehr erfolgt (i.d.R. mit den Dummys HIII 50% und HIII5%). Zu einem kleinen Insassen mit einer Masse von einigen kg ist diese Auslegung inkompatibel. Kräfte, Beschleunigungen und Kinematik die daraus resultieren würden hätten eine zusätzliche Gefährdung des Kleinkindes zur Folge. Eine Erstickungsgefahr ergibt sich dabei jedoch nicht. --Plan-b 13:10, 3. Aug 2006 (CEST)

Airbag Premiere im W126

Es wird immer wieder behauptet, der Airbag im W126 sei 1981 eingeführt worden. Das erste Fahrzeug lief jedoch am 8.Dezember 1980 vom Band. 1981er Modelljahr, aber eben Baujahr 1980. (nicht signierter Beitrag von 80.135.231.115 (Diskussion | Beiträge) 14:22, 29. Jun. 2006 (CEST))

Der Aibag wurde im 1972er Oldsmobile Toronado eingeführt, und der Beifahrerairbag im 1975er Buick Electra. Quelle ist die amerikanische wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag

Ich hab das mal in dem Text hier eingefügt. (nicht signierter Beitrag von 193.171.131.245 (Diskussion | Beiträge) 18:03, 11. Sep. 2006 (CEST))

Bitte Foto vom Buick Electra Limited einfügen. Danke

Kann bitte jemand für mich das Foto des Buick Electra Limited von der amerikanischen Wikipedia einfügen, ich bringe das nicht ganz zusammen, danke.

Hier ist der Link zu dem Foto: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/7/74/000_1351.jpg (nicht signierter Beitrag von 193.171.131.245 (Diskussion | Beiträge) 17:59, 11. Sep. 2006 (CEST))

Struktur des Artikels

Ich glaube die Struktur des Artikels bedarf dringend einer Überarbeitung.

Das Thema Airbag ist aus meiner Sicht ein Art "Unterabschnitt" des übergeordneten Themas "Insassenrückhaltesysteme". Informationen zur Auslegung von Rückhaltesystemen sollten daher so weit wie möglich im Artikel Rückhaltesysteme plaziert werden. Ich denke das gilt auch für den Hinweis auf das Fußgängerschutzsystem im Jaguar.

Der Abschnitt "Seitenairbag" ist mitlerweile ziemlich aus dem Ruder gelaufen und enthält Informationen zu allen möglichen Themen. Den habe ich ersetzt. (nicht signierter Beitrag von 89.56.29.166 (Diskussion | Beiträge) 01:14, 2. Nov. 2006 (CET))

Der Abschnitt "Funktion" erscheint mir auch etwas "holprig". Zu dessen Überarbeitung habe ich hier mal einen Vorschlag gemacht. (wenn ich nicht sehr irre ist der Name Nylon die Herstellerbezeichnung für eine Polyamidfaser von DuPon)

Ich bin auch unsicher ob der Abschnitt "Sicherheit" in der Form beibehalten werden sollte. (nicht signierter Beitrag von 89.56.29.166 (Diskussion | Beiträge) 02:01, 2. Nov. 2006 (CET))

Vielleich währe für das Thema "Airbagsteuergerät" auch ein eigene Artikel angebracht. Da ich mich damit leider nicht gutgenug auskenne habe ich diesen Punkt vorerst mal mit in den Artikel "Airbag" aufgenommen.

Im folgenden also mein Vorschlag (der sicher verbesserungsfähig ist):

--Plan-b 01:21, 2. Nov. 2006 (CET)

Airbag

Ein Airbag (englisch wörtlich für Luftbeutel / Luftsack), selten auch Prallkissen genannt, ist Teil des Insassenrückhaltesystem, vorwiegend von Kraftfahrzeugen. Bei einem Unfall wird er in typischerweise 10 bis 40 ms von einem Gasgenerator aufgeblasen und verhindert oder dämpft den Aufprall des Insassen auf harte Fahrzeugteile. Er verringert dabei in erster Linie die Gefahr von Kopf und Brustkorbverletzungen. Abgestimmt auf die zu schützende Körperregion und den Unfalltyp werden unterschiedliche Airbagsysteme verbaut und von einem zentralen, fahrzeugeigenen Airbagsteuergerät ausgelöst.

Der Airbag wird in seiner Funktion stets auf das Gesamtrückhaltesystem des Fahrzeugs abgestimmt. Insbesondere bei europäischen Fahrzeugen werden die Airbagsysteme auf das zusammenwirken mit dem Sicherheitsgurt abgestimmt. Der Airbag ergäntzt also den Sicherheitsgurt, kann ihn aber keinsfalls ersetzen. (nicht signierter Beitrag von 89.56.29.166 (Diskussion | Beiträge) 01:14, 2. Nov. 2006 (CET))

Einteilung

Fahrerairbag

Fahrerairbags werden im Lenkrad integriert, und schützen Kopf und Thorax (Brust) beim Frontalaufprall. Die Entfaltung erfolgt üblicherweise durch die Abdeckung im Zentrum des Lenkrads. Diese Abdeckung wird in der Regel aus elastomeermodifiziertem Kunststoff hergestellt und mit einer Sollbruchstelle versehen durch die der Airbag austritt. Die Sollbruchstelle ist üblicherweise im Spritzgusswerkzeug enthalten, muss also nicht in einem anschliessenden Arbeitsgang eingebracht werden. Die Zündung des Fahrerairbag erfolgt typischerweise ca. 15ms nach Aufprallbeginn.

Beifahrerairbag

Beifahrerairbags werden in die Instrumententafel integriert, und schützen Kopf und Thorax (Brust) beim Frontalaufprall. Die Entfaltung erfolgt entweder durch ein separates Klappensystem das Unabhängig von der Instrumententafel hergestellt, und anschliesend montiert wird, oder durch ein integriertes Klappensystem das zusammen mit der Instrumententafel hergestellt wird. Das Aufreißen der Instrumententafel erfolgt im zweiten Fall entlang einer Sollbruchstelle die meist durch Highspeed-Fräsen, Heis- oder kalt-Messerschnitt, oder Lasern eingebracht wird. Während Beifahrerairbagsysteme mit separatem Deckel für den Endkunden deutlich sichtbar sind und eine Einschränkung für das Designkonzept darstellen, sind die Integrierten Lösungen heute nur noch schwer oder gar nicht mehr erkennbar, weshalb sie in höherwertigen Fahrzeugen fast ausnahmslos eingesetzt werden. Beifahrer-Airbags lassen sich in vielen Fahrzeugen manuell deaktivieren, da sie für Babys in rückwärtsgerichteten Kindersitzen eine Gefahr darstellen. Die Zündung erfolgt typischerweise ca. 15ms nach Aufprallbeginn.

Front- und meist auch Seiten-Airbags für Fahrer und Beifahrer gehören inzwischen zur Standardausstattung neuer PKW.

Seitenairbag

Ein Seitenairbag (auch Thorax airbag) schützt im Falle eines Seitenaufpralles die Insassen eines Fahrzeug vor dem Kontakt mit harten Karosserieteilen. Seitenairbags werden typischerweise in der Tür oder im Sitz integriert. Da die Sitzposition in Fahrzeuglängsrichtung und in der Höhe eingestellt werden kann, muß bei türgestützten Seitenairbagsystemen die Schutzwirkung in einem grossen Bereich gewährleistet werden. Das führt zu teuren, raumgreifenden und schwerer beherschbaren Airbagsystemen. Deshalb kommen bei Neuentwicklungen fast ausnahmslos sitzintegrierte Airbagsysteme zum Einsatz, die sich bei der Einstellung der Sitzposition mit dem Insassen mitbewegen. Seitenairbags werden sowohl als reine Thoraxairbags (Oberkörper), als auch als kombinierte Thorax- Pelvis- (Becken) Airbags ausgelegt. Seltener, z.B. bei Cabriolets werden sogar Kopf- Thorax- und Pelvis vom Seitenairbag "abgedeckt". Die Rückhaltewirkung des Seitenairbags wird in der Regel von Massnahmen in der Türverkleidung unterstützt, die den Abdomenbereich entlasten und das Becken frühzeitig definiert in den Innenraum schieben (Beckenpadding). Da die seitliche "Knautschzone" sehr klein, und damit der Weg eines seitlich Aufprallenden Hinderniss zum Insassen sehr kurz ist, steht für die Entfaltung des Seitenairbags extrem wenig Zeit zur Verfügung. Die Zündung erfolgt typischerweise ca. 6-10ms nach Aufprallbeginn

Kopfairbag

auch „Window-Bags" oder "Inflatable curtain" Der Kopfairbag verläuft entlang des Dachrahmens von der A-Säule bis zur C- oder D-Säule. Er ist hinter dem Dachimmel und/oder der Säulenverkleidung angeordnet. Bei der Auslösung schiebt er sich seitlich am Dachhimmel oder der Säulenverkleidung vorbei entfaltet sich in Kopfhöhe entlang der Seitenscheiben. Die Zündung erfolgt typischerweise ca. 10ms nach Aufprallbeginn "Window-Bags" bleiben teilweise über 5 Sekunden lang aufgeblasen, um im Falle eines Überschlags länger Schutz zu gewähren.

Kniebag

Airbagsysteme für Füsse und Knie haben bisher keine grosse Bedeutung erlangt. (nicht signierter Beitrag von 89.56.29.166 (Diskussion | Beiträge) 01:14, 2. Nov. 2006 (CET))

Aufbau und Funktion

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Achtung: In der Quelle http://www.kfztech.de/kfztechnik/sicherheit/airbag/airbag.htm steht ziemlich viel Stuss! Daher ist sie mit großer Vorsicht zu genießen.

Z.B.: "Abbrandgeschwindigkeit beträgt bei Natriumazid ca 4700 m/s"

1) NaN3 brennt alleine überhaupt nicht.

2) 4700 m/s würde im Bereich einer Detonation liegen...

Die Tabletten haben eine Dicke von etwa 1,5-2 mm und verbrennen in 30-50 ms -> Dicke/2/t = 20 mm/s. Es liegt eben ein Treibstoff und kein Sprengstoff vor, denn eine Detonation überlebt kein Airbag.

Oder z.B.: "Seit 1997 werden auch Composite-Treibsätze verwendet die auf Basis von Alkalichloraten hergestellt werden."

Man wird sich wohl hüten, Chlorate zu verwenden. Wenn schon, dann sind es Perchlorate, aber es ist aktuell ein organisches Nitrat (um nicht zuviel zu verraten). (nicht signierter Beitrag von 217.238.129.69 (Diskussion | Beiträge) 23:34, 5. Apr. 2007 (CEST))

Und bitte löscht den Gasgenerator-Text weiter unten. Der ist leider auch völlig daneben. Tabletten mit Kanälen... ja ja, der Autor soll sich mal Schnittmodelle bei den führenden Herstellern anschauen oder eines der Bilder im Netz. (nicht signierter Beitrag von 217.238.129.69 (Diskussion | Beiträge) 23:39, 5. Apr. 2007 (CEST))

Den Gasgenerator-Text weiter unten habe ich überarbeitet und die übelsten Fehler beseitigt.

--Inflator ⇄ -- 09:20, 6. Apr. 2007 (CEST)

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Airbagmodul

Als Airbagmodul wird die Baugruppe aus Airbag, Airbagmodulgehäuse und Gasgenerator bezeichnet. Das Airbagmodul wird von spezialisierten Zulieferfirmen hergestellt (Autoliv, TRW, Breed, Petri, ...) und in Zusammenarbeit mit dem Automobilhersteller auf das Insassenrückhaltesystem des jeweiligen Fahrzeugs abgestimmt. Der Airbag wird in Form des Airbagmoduls an den Automobilhersteller geliefert oder als Ersatzteil verkauft. In Deutschland erfordert der Umgang mit Airbagmodulen einen Befähigungsschein gemäß xxx.

Airbag

Der Airbag wird aus mehreren Zuschnitten eines hoch belastbaren Kunstfasergewebes (häufig Polyamidfaser) zusammen genäht. Werden nur zwei Zuschnitte mit gleicher Kontour vernäht, so daß der Airbag im entspannten Zustand eine flache Form annimmt, spricht man auch von einem 2D-Bag. Airbags dieser Art haben meist eine einfache Gestalt. Sie werden z.B. als Fahrerairbags eingesetzt. Größere Airbags die im Fahrzeuginnenraum eine kompliziertere Form annehmen müssen (häufig Beifahrerairbag), werden meist schon als räumliche Gebilde genäht und lassen sich nur noch durch Faltung in eine flache Form bringen. Sie bestehen häufig aus einer größeren Anzahl von Zuschnitten und werden als 3D-Bags bezeichnet. Um die Form des Airbag bei der Entfaltung (Airbagauslösung) kontrollieren zu können werden in seinem Inneren häufig Fangbänder eingenäht, die die Ausdehnung des Airbag gezielt begrenzen. Durch vom Insassen abgewandte Öffnungen (Ventilationsöffnungen oder Ventholes), die bei Beifahrerairbags meist in Richtung A-Säule weisen, wird eine kontrollierte Abströmung der Gasfüllung erreicht und die Härte und die Dämpfung des Luftsack beeinflusst. Auch das Airbaggewebe besitzt eine gewisse Gasdurchlässigkeit (permeabelität) welche die Gasabströmung beeinflusst. Als Nebeneffekt kann sich der Bag dadurch in ca. 150 ms wieder entleeren und die freie Sicht wird nicht behindert. Airbag und Gasgenerator sind gemeinsam im Airbagmodulgehäuse (auch Modulkanne) montiert. Die Befestigung des Airbags erfolgt häufig durch umschlingen des Gasgenerator oder durch eine Formschlüssige Verbindung mit dem Airbagmodulgehäuse. Im Anschlussbereich des Airbag an den Gasgenerator ist das Gewebe meist verstärkt oder mehrlagig ausgeführt und durch Beschichtungen hitzeunempfindlich gemacht. Zur Anordnung des Airbag im Modulgehäuse werden unterschiedliche Faltungsstrategien angewandt. Gebräuchlich sind Zick-Zack-, Roll- und Chaos- Faltung. Auch die Faltungsstrategie muss auf das Insassenrückhaltesystem des jeweiligen Fahrzeugs abgestimmt sein. Bei Beifahrerairbagsystemen hat sie maßgeblichen Einfluss auf das „Out of Position“ (OOP) Verhalten.

Gasgenerator

Pyrotechnische Gasgeneratoren sind in der Regel mit Festtreibstoff gefüllt. Bis 1995 wurde meist Natriumazid (NaN3) mit KNO3 verwendet, das zu Alkali-Oxiden und Stickstoff verbrennt (4 NaN3 + 2 KNO3 ---> 2Na2O + K2O + 7N2), aber inzwischen durch ungiftige, azidfreie Rezepturen ersetzt wurde. Der Treibstoff wird entweder in einer Art Tablettenform gefertigt, oder als Formteil extrudiert. Die Zündeinrichtung ist häufig konzentrisch zur zylindrischen Brennkammer angelegt und von Treibstoff umgeben. Sie enthält ein Zündmittel, das die erforderliche Aktivierungsenergie für den Treibstoff freisetzt. In das Zündmittel ragt der elektrische Zünder, der prinzipiell auf einem Glühdraht basiert. Die Geschwindigkeit mit der das Gas erzeugt wird, kann über die Geometrie des Treibstoffs beeinflußt werden. Die Abbrandgeschwindigkeit liegt mit etwa 20 mm/s im Rahmen der üblichen Feststoffraketentreibstoffe unter hohem Druck (200-300 bar!). Das entstehende Gas strömt aus dem Brennraum durch ein mehrstufiges Filtersystem, bestehend aus Lochblechen und metallischen Geweben, in den Diffusor. Auf diese weise soll der Luftsack vor dem Eindringen glühender Brennstoffpartikel geschützt werden. Der Diffusor beruhigt den Gasstrom und leitet ihn in den Airbag.

Hybridgasgeneratoren stellen eine Verbindung aus pyrotechnischem Generator und einem Druckspeicher dar. Sie enthalten also sowohl eine pyrotechnische Ladung zur Gaserzeugung, als auch einen Druckspeicher mit vorgespanntem Gas. Seit 1995 werden sie vermehrt eingesetzt. Den Vorteilen einer geringeren Schadgasentwicklung und kühleren Füllgases stehen jedoch das höhere Gewicht, die Kosten und der benötigte Bauraum entgegen, so dass beide Systeme ihre individuellen Anwendungsgebiete gefunden haben. Die zweistufigen Gasgeneratoren stellen zu den Einstufigen eine Weiterentwicklung dar, die ein besser an die Unfallsituation angepasstes Airbagmanagement ermöglicht. Zweistufige Gasgeneratoren enthalten zwei unabhängige Einheiten (Stufen) zur Gaserzeugung, die nach den oben beschriebenen Verfahren arbeiten. Beide Stufen sind mit jeweils einer Zündeinrichtung versehen und können daher unabhängig von einander ausgelöst werden. Die Zündung einer oder beider Stufen sowie der Zeitabstand zwischen der Zündung beider Stufen wird dabei von einer Auswerteelektronik in Abhängigkeit von der Unfallsituation gesteuert.

Airbagsteuergerät

Gezündet werden die Airbags vom Airbagsteuergerät das an einem Zentralen Ort im Fahrzeug angebracht ist (häufig unter der Mittelkonsole). Das Airbagsteuergerät verarbeitet die Messwerte von Beschleunigungs- und/oder Drucksensoren, um einen Unfall zu erkennen und zu "klassifizieren". In Abhängigkeit von Unfallart und -schwere werden dann die geeigneten Airbags gezündet. Wird eine gewisse Unfallschwere nicht erreicht, werden die Airbags nicht ausgelöst, was keine Fehlfunktion darstellt! Das Airbagsteuergerät ist für kurze Zeit auch ohne externe Stromquelle vollständig arbeitsfähig. Es arbeitet also weiter wenn es im laufe des Unfallgeschehens von der Autobatterie getrennt wird. ² (nicht signierter Beitrag von 89.56.29.166 (Diskussion | Beiträge) 01:14, 2. Nov. 2006 (CET))

Airbag-Lande-Systeme

Airbags finden auch in der Raumfahrt als Landesystem Verwendung. Allerdings werden hier andere Materialien als Treibsatz und Airbaghülle eingesetzt.

So verwendete die Sowjetunion bereits in den 60er Jahren bei ihren Luna Missionen erfolgreich Airbags für eine weiche Landung auf dem Mond. Erfolgreiche Landungen gelangen so mit Luna 9 und 13.

Die amerikanische Weltraumagentur NASA griff diese Idee erst 30 Jahre später wieder auf. Die Mars-Sonden Pathfinder, Spirit und Opportunity landeten sicher mit diesem System auf dem roten Planeten.

Auch die europäische Sonde Beagle 2 sollte dieses System nutzen, ging aber bei der Landung aus nicht restlos geklärten Gründen verloren.

Die europäische Raumfahrtagentur ESA setzt auch bei geplanten, unbemannten Mondmissionen auf Airbags als Landehilfe.

Im als Nachfolger der amerikanischen Space Shuttles geplanten Raumfahrzeug CEV sollen Airbags erstmals in einem bemannten Raumfahrzeug eingesetzt werden. (nicht signierter Beitrag von 89.56.29.166 (Diskussion | Beiträge) 01:29, 2. Nov. 2006 (CET))

Hab mir die Anregungen mal angeschaut, und den Artikel gründlich überarbeitet. --alexauto321 14:13, 20. Mär. 2009 (CET)

Frage zur Geschichte

Kann mir jemand verraten, warum auf der englischen Seite zum Airbag, nichts von der Entwicklung zur Serienreife des Airbags durch Mercedes berichtet wird??? (nicht signierter Beitrag von 193.186.50.33 (Diskussion | Beiträge) 14:54, 22. Aug. 2007 (CEST))

Weil Mercedes evtl. eine deutsche und keine engl./US Firma ist? (nicht signierter Beitrag von 217.238.167.164 (Diskussion | Beiträge) 18:24, 24. Aug. 2007 (CEST))

da steht: "In 1980, Mercedes-Benz re-introduced the airbag in Germany that it had patented in 1971 as an option on its high end S-Class (W126), which also offered such other exotic options as hydropneumatic suspension. In the Mercedes system, the sensors would tighten the seat belts and then deploy the airbag on impact. The airbag was thus no longer marketed as a means of avoiding seat belts, but as a way to obtain an extra margin of occupant safety." (nicht signierter Beitrag von 69.41.96.6 (Diskussion | Beiträge) 01:39, 15. Okt. 2007 (CEST))

Lungenschäden

Wer erinnert sich noch an Zeitschriftenartikel (vor ca. 1 Jahr) über Spätfolgen nach Airbag. Lungenprobleme (eventuelle durch den Rauch aus der Treibladung). Auch wenn das widerlegt oder noch ungeklärt ist, sollte es im Artikel erwähnt weden.--Ost38 19:55, 9. Mär. 2008 (CET)

Motorrad-Airbag

Nach 15-jähriger Entwicklungsarbeit brachte Honda im September 2006 den ersten serienmäßigen Motorradairbag in der Gold Wing 1800 (Modell 2007) auf den Markt.

Das V-förmige Airbagmodul sitzt vor dem Fahrer und fasst 150 Liter. Ausgelöst wird es über ein elektronisches System mit vier Sensoren in der Vordergabel, die Änderungen im Beschleunigungs- und Bremsverhalten registrieren. Fünfzehn Hundertstel Sekunden nach Erkennung des Aufpralls wird die kinetische Energie des nach vorne geschleuderten Fahrers von dem fest mit dem Motorrad verbundenen Airbag aufgefangen (getestet bei 72 km/h vom deutschen ADAC). (nicht signierter Beitrag von 89.56.29.166 (Diskussion | Beiträge) 01:26, 2. Nov. 2006 (CET))

sollten das nicht tausendstel Sekunden sein? das sagt die adac-website nämlich: http://www1.adac.de/Tests/Crash_Tests/crashtest_goldwing/crashbilder/default.asp?ComponentID=159756&SourcePageID=159757 gruß, tim --Tskistar 22:59, 11. Mär. 2010 (CET)

Ja das müssen natürlich Millisekunden sein. Habe den Fehler im Artikel schon korrigiert. --alexauto321 09:49, 13. Mär. 2010 (CET)

Geschichte des Airbags

Phasenfoto der Funktionsweise

Phasenfoto der Funktionsweise

Phasenfoto der Funktionsweise

Das erste Patent für Airbag-ähnliche Vorrichtungen in Flugzeugen wurde bereits 1920 vergeben. Die Idee des Airbags gewann neues Gewicht, als die Vereinigten Staaten 1969 automatische Insassen-Schutzsysteme für Personenwagen vorschreiben wollten. 1973 sollte sogar der Fahrer-Airbag zur Pflichtausstattung für Neuwagen werden. Doch die Kritik an den vorgestellten Lösungen war groß und der Termin wurde immer wieder verschoben. Die meisten Projekte liefen schließlich ohne Ergebnis aus. (nicht signierter Beitrag von 89.56.29.166 (Diskussion | Beiträge) 01:14, 2. Nov. 2006 (CET))

Bereits im Jahre 1951 hat der Münchner Erfinder Walter Linderer beim deutschen Patentamt den ersten Airbag für Fahrzeuge angemeldet. Unter der Patent Nr. 896312 DE wurde die "Einrichtung zum Schutze von in Fahrzeugen befindlichen Personen gegen Verletzungen bei Zusammenstößen" am 06.10.1951 patentiert. Er gilt seither als der Erfinder des Airbags. (nicht signierter Beitrag von 95.90.172.3 (Diskussion | Beiträge) 21:26, 29. Mär. 2010 (CEST))

In der Automobilproduktion wurde der erste Airbag, das Air Cushion Restraint System (ACRS), 1973 für den Oldsmobile Toronado angeboten. Allerdings wurden diese mit Druckluft betrieben, und nach wenigen Jahren wegen Funktionsmängeln wieder zurückgezogen.

Im Jahr 1974 waren für einige Oberklassefahrzeuge der US-Firmen Buick, Cadillac und Oldsmobil Fahrer- und Beifahrer Airbags erhältlich. Diese Airbag-Systeme wurden aber nach sieben Unfällen mit schweren, durch das Airbag-System verursachten Verletzungen, und einem Todesfall wieder zurückgerufen.

Mercedes-Benz begann 1967 mit der Arbeit an praxistauglichen Airbags. Die Sensorik musste ebenso neu entwickelt werden, wie die Technik der Gaserzeugung und das Gewebe des eigentlichen Airbags. Erste Versuche setzten auf Pressluft und Frigen, um den Airbag zu füllen. Doch als beste technische Lösung erwies sich ein textiler Beutel, der bei einem Unfall durch eine pyrotechnische Treibladung in wenigen Millisekunden aufgebläht werden kann, um den Fahrer sanft abzufangen. Die Treibladung aus Natriumazid übernahmen die Automobilentwickler aus der Raketentechnik. 1971 erhielt Mercedes-Benz das Patent DE 2152902 C2 auf den Airbag. Bis zur Serienreife musste das Rückhaltesystem noch in vielen Details verbessert und getestet werden. Bei mehr als 250 Unfallversuchen mit kompletten Fahrzeugen, mehr als 2.500 Tests mit dem Schlitten und tausenden Versuchen mit einzelnen Teilen bewies der Airbag seine zuverlässige Funktion. Gleichzeitig stellte ein Langzeitversuch mit 600 Testfahrzeugen auf der Straße und im Gelände sicher, dass der Gassack nicht im normalen Fahrbetrieb auslöst. Erstes deutsches Auto mit einem Airbag war 1980 der Mercedes-Benz W126 (S-Klasse). Die Kombination aus Fahrer-Airbag und Beifahrer-Gurtstraffer war ab Juli 1981 zunächst ausschließlich in der Baureihe 126 erhältlich und kostete als Sonderausstattung für Limousine und Coupé 1.525,50 Mark (umgerechnet rund 780 Euro). Dieses System wurde von der Aschaffenburger Firma Petri AG entwickelt. Im ersten Jahr entschieden sich 2.636 Käufer der S-Klasse für dieses neue Sicherheitsmerkmal.

Wieder erschlaffter Fahrerairbag unmittelbar nach einem Unfall in einem Seat Ibiza

Anfangs wurden die meisten Fahrzeuge lediglich mit einem Fahrer-Airbag im Lenkrad ausgerüstet. Seit den späten 1980ern werden zunehmend auch Airbags für Beifahrer von den Herstellern angeboten. Hier ist zunächst die Firma Porsche zu nennen, die ihr Modell 944 ab Ende 1985 in den USA serienmäßig mit Fahrer- und Beifahrerairbag anbot. Auf besonderen Kundenwunsch stattete die Daimler-Benz AG in der ersten Hälfte der 80er Jahre die Baureihe W123 mit weltweit ersten pyrotechnischen Beifahrerairbags (in Verbindung mit dem Fahrerairbag) aus. Offiziell wurde der Beifahrerairbag dann 1985 in der Baureihe Mercedes S-Klasse W126 optional angeboten und kurze Zeit darauf auch in der Mittelklasse-Baureihe W124. Alle damaligen Systeme hatten eins gemein - das Handschuhfach wurde für diese moderne Technik geopfert. In der Mitte der 1990er Jahre wurden dann auch die ersten Seitenairbagsysteme angeboten, die sich zwischen Insassen und den Türen schützend aufblähten. Hier war Volvo 1995 Vorreiter mit einem in den Sitz integrierten System. Mercedes hingegen bot in der E-Klasse 1995 (W210) erstmals einen Seitenairbag, der in die Türverkleidung integriert war, an.

Kein Platz mehr fürs Handschuhfach: Seltener Beifahrerairbag im Mercedes-Benz W123

(nicht signierter Beitrag von 89.56.29.166 (Diskussion | Beiträge) 01:14, 2. Nov. 2006 (CET))

Funktionsweise Sensoren

• Soweit ich weiss, gibt es eine Sitzerkennungsmatte, die erkennt, ob ein Beifahrer vorhanden ist.
• Dann gibt es wohl noch Sensoren an den Gurten? Kann man das man näher beschreiben?
• Ferner, wie funktioniert das mit dem Fehlerspeicher?
• Kann ein Airbag auch ausgelöst werden, wenn man das Batteriekabel abgeklemmt hat? – Simplicius ☺ 23:23, 21. Mär. 2008 (CET)

Hi,

• die Sitzerkennungsmatte gibt es nicht in jedem Fahrzeug (zB kein Vectra B hat sie, trotz Beifahrer- und Seitenairbag)
• es gibt Sensoren die merken, ob das Gurtschloss eingerastet ist, hat aber auch nicht jedes Auto
• wie ein Fehlerspeicher funktioniert? die ECU speichert ob ein Fehler vorliegt (zB Kabelbruch), zeigt das über die Warnlampe an und gibt den Fehlercode über ein entsprechendes Testgerät der Werkstatt aus (ähnlich funktioniert das bei vielen ECUs
• prinzipiell können mechanisch auslösbare Airbags (zB im alten Toyota MR2) "immer" auslösen, elektrisch gezündete brauchen einen gewissen Strom. Airbagsteuergeräte können durch Kondensatoren genug Energie speichern, um noch kurze Zeit nach dem Abriss des Batteriekabels zu zünden.

Das sind mein Wissensstand und Erfahrungen, hoffe geholfen zu haben --Marco.Geisler 11:58, 22. Mär. 2008 (CET)

Danke für die Auskunft. Ein Foto von der Situation unter meinem Fahrersitz steuere ich morgen mal bei. Hab gelesen, man sollte mindestens 15 Minuten Pause einhalten nachdem man die Batterie abgeklemmt hat. – Simplicius ☺ 00:17, 24. Mär. 2008 (CET)

Grundsätzlich können Airbags auch immer durch statische Elektrizität ausgelöst werden, es hat schon jede Menge Unfälle beim unsachgemäßen Hantieren mit ausgebauten Airbags gegeben, wo ja wohl die Fahrzeugbatterie nicht im Spiel gewesen sein kann. Es gibt auch ganz spezifische Vorschriften, wie Airbags verpackt, transportiert und gelagert werden müssen, um diese Risiken zu minimieren.

-- 109.192.243.233 12:51, 25. Mai 2010 (CEST)

Kosten bei Wiedereinbau?

Wie viel kostet im Durchschnitt in etwa ein Airbag, wenn mal einer ausgelöst wurde und er durch einen neuen ersetzt wird? Also wie hoch sind die Kosten wenn man einen neuen einbauen lassen muss?--91.49.101.164 02:26, 5. Jul. 2009 (CEST)

Die Airbags an sich sind gar nicht so teuer. Das Problem besteht darin, das sie beim Auslösen andere Fahrzeugteile beschädigen. Bei einigen Fahrzeugen wird bei Auslösen des Beifahrerairbags sowohl die Windschutzscheibe als auch das Amaturenbrett zerstört. So kann alleine das Auslösen des Beifahrerairbags bei einigen Auto durchaus 5000 € an Schaden verursachen. Außerdem werden beim Auslösen der Airbags immer die Gurtstraffer mit aktiviert, was die Reparaturkosten weiter erhöht. Es gibt allerdings Bemühungen die Reparaturkosten zu verringern. So verfügen die meisten Neufahrzeuge über eine Sitzbelegungserkennung, um sinnlose Airbagauslösungen zu verhindern.--alexauto321 11:18, 6. Jul. 2009 (CEST)

Man muss aber auch bedenken, dass Airbags bei nicht bei Bagatell-, sondern bei schwereren Unfällen auslösen, und dann sind noch mehr Teile am Fahrzeug betroffen. Die Kosten für den Airbag oder das Armaturenbrett (falls es nicht sowieso durch den Unfall zerstört wird), treten dann vermutlich in den Hintergrund. --Marco.Geisler 13:46, 6. Jul. 2009 (CEST)

Es gibt da so einen dämlichen Spruch: Ab 10.000€ löst der Airbag aus. Wenn es zu einer Auslösung der Airbags kam, beträgt der Schaden am Fahrzeug in der Regel 10.000€ oder mehr. 80.129.213.17 14:49, 1. Sep. 2009 (CEST)

Es ist wohl unbestreitbar, dass die großflächige Einführung der Airbags für die Automobilindustrie einen erheblichen Vorteil gebracht hat, da - bedingt durch die sehr hohen Kosten der erforderlichen Innenraumreparaturen - nach Unfällen, bei denen andere als der im Lenkrad verbaute Airbag ausgelöste wurden, in sehr vielen Fällen wirtschaftliche Totalschäden entstehen, die einen Neuwagenverkauf ermöglichen. Die Kosten trägt in diesem Fall die Solidargemeinschaft der Haftpflichtversicherten. Hauptkostenfaktor sind dabei die Arbeitskosten, da z.B. moderne I-Tafeln und Dachimmel nur nach Ausbau der Frontscheibe (die anschließend meist nicht wiederverwendet werden kann) demontiert werden können. Die Anforderungen für den Austausch von Airbags können viele freie Werkstätten bedingt durch die erforderlichen Schulungen und Spezialwerkzeuge nicht mehr erfüllen, was ebenfalls die Kosten beeinflusst.-- 109.192.243.233 12:47, 25. Mai 2010 (CEST)

Also ich halte diese Aussage für falsch. Mir ist kein Auto bekannt, bei dem zum Ausbau der Instrumententafel oder Dachhimmel die Windschutzscheibe entfernt werden muss. Das wäre ja die absolute Fehlkonstruktion. Den Austausch von Airbags macht auch jede freie Werkstatt, die vorgeschriebene Airbagschulung dauert einen Tag.--alexauto321 21:17, 25. Mai 2010 (CEST)

"Kein Auto bekannt" bedeutet nicht "kein Auto existent"... Beispielfahrzeuge: Mercedes W220, W211, W212... Harte Dachhimmel können bei den meisten aktuellen Fahrzeugen nur vor dem Einkleben der Frontscheibe montiert werden, da anschließend kein ausreichend großer Zugang mehr für die Montage vorhanden ist. Auch die vorderen Montagepunkte vieler I-Tafeln sind nur vor dem Einbau der Frotscheibe zugänglich. Fehlkonstruktion ist hier ein von Laien gebrauchter Begriff; in der Praxis ist diese Montage ein notwendiger Kompromiss zwischen Kostenaspekten und technischer Machbarkeit, Ein Automobilhersteller richtet seine Herstellungsprozesse auf Sicherheit und Wirtschaftlichkeit aus, die Prozesse im Rahmen der Unfallinstandsetzung haben nichts mit den Herstellungskosten zu tun und werden daher nur untergeordnet berücksichtigt. Es ist gutes Recht, eine Aussage für falsch zu halten. Empirisch widerlegt werden Aussagen aber durch Belege, nicht durch Dafürhalten. Die Kernaussage ist, dass die Totalschadengrenze sich durch die Einführung von Airbags deutlich verschoben hat, und dass die wirtschatlichen Nebenefekte dieser technischen Entwicklung auch im Artikel Erwähnung finden sollten.

++ 217.128.59.144 00:57, 29. Mai 2010 (CEST)

Artikel widerspricht sich selber (Einführungsjahr des Kopfairbags)

Hallo!

Mir ist aufgefallen dass der Artikel sich selbst widerspricht. Am des Abschnittes Frontairbag heißt es: "Ab Ende 1997 gab es im BMW E39 erstmals Kopfairbags." Weiter unten im Abschnitt Kopfairbags steht jedoch: "Erstmals eingeführt wurden Kopfairbags 1998 im Volvo S80."

Was ist denn nun richtig?! Wann wurden Kopfairbags nun "eingeführt", bzw. zum ersten Mal serienmäßig verbaut? Ich selber habe fachlich ein bisschen mit Pkws zu tun, doch kenne ich mich in nicht mit der Einführung von den ersten Kopfairbags aus. Momentan habe ich leider keinen Zugriff auf zuverlässige Quellen aus dem Kfz Bereich oder Literatur die über Kopfairbags handelt, könnte sich jemand dessen annehmen der sich mit Kopfairbags gut auskennt? Dankeschön! (nicht signierter Beitrag von Shogun83 (Diskussion | Beiträge) 15:02, 16. Aug. 2007 (CEST))

Front-Airbag ist nicht das gleiche wie Head-Airbag. --peter200 14:56, 22. Aug. 2007 (CEST)

Ja, das ist in der Tat so; aber lies doch genau was ich geschrieben habe, bzw. lies dir den Artikel genau durch. Unter Frontairbag wird explizit eine Aussage über Kopfairbags gemacht die dem Abschnitt Kopfairbags widerspricht! (s.h. oben) (nicht signierter Beitrag von Shogun83 (Diskussion | Beiträge) 13:51, 30. Aug. 2007 (CEST))

BMW bot ab 1997 die sogenannte "Weißwurst" an, ein wurstförmiger Kopfairbag für die vorderen Insassen. Volvo bot ab 1998 dann einen Vorhang-Airbag an, der die gesamte Fensterfront abdeckte und somit auch die Heckpassagiere schützt. --alexauto321 00:26, 10. Aug. 2010 (CEST)

Pelvisbag

Anstelle der unkommentierten Wortneuschöpfung habe ich "Beckenairbag im Mercedes E-Klasse (von Mercedes als Pelvisbag eingeführt)" formuliert. Zur generellen Verwendung von Pelvisbag läuft bereits auch eine Diskussion auf meiner Diskussionsseite. --PeterZF 09:00, 6. Aug. 2010 (CEST)

Dank an Benutzer:Onkel Dittmeyer für die Änderung beim Beckenairbag, das ist so auch in meinem Sinne, auch wenn man nun immer noch sicher darüber streiten kann, ob Pelvisbag ein echter Anglizismus ist, denn auch in der englischen Wikipedia gibts bis jetzt noch gar nix zum Pelvisbag. Also im Moment eher Scheinanglizismus. --PeterZF 11:29, 6. Aug. 2010 (CEST)

Pelvis ist nicht englisch sondern lateinisch. Der Pelvisairbag gehört zu den Seitenairbags. Andere Seitenairbags sind z.B. Thoraxairbags. --alexauto321 13:14, 7. Aug. 2010 (CEST)

Schon klar, dass Pelvis der lateinische Fachterminus für das Becken ist, aber geläufig und verständlich ist er erst mal nicht. Thorax ist dagegen als Fachbegriff auch im Deutschen geläufig und daher von sich aus verständlicher. Ich votiere daher vorerst für das verständlichere "Beckenairbag". Pelvisbag kann man von mir aus erläutert als Ergänzung jeweils dazuschreiben. Für mich ist es immer noch eine Wortneuschöpfung der Mercedes-Marketingabteilung. Unkommentiert sollte man Pelvisbag daher nicht alleine stehen lassen. --PeterZF 10:30, 9. Aug. 2010 (CEST)

Nachtrag: @Alexauto321: Unter "Geschichte" wird am Ende wohl der Ersteinsatz des jeweiligen Airbagtyps genannt. Deine Umformulierung von "2009 Beckenairbag in der Mercedes E-Klasse (ab 2009) (dort unter dem Anglizismus „Pelvisbag")." zu: "2009 Seitenairbag für das Becken (Pelvisbag) in verschiedenen Modellen der Marke Mercedes" legt den Schluss nahe, dass für mehrere Modelle dies gleichzeitig erfolgte. Wenn im Gegensatz zu der übrigen vorherigen Aufzählung nicht nur ein Modell genannt wird, sollte dies hier näher begründbar sein. Dazu sollte nicht ausreichen, dass im Lauf des Jahres 2009 auch bei weiteren Modellen von Mercedes der Beckenairbag Einzug hielt. --PeterZF 14:12, 9. Aug. 2010 (CEST)

Vielen Dank für die Anregung. Ist mir garnicht aufgefallen. Der Pelvisairbag wurde zu erst in der E-Klasse und und einige Wochen später dann in weiteren Modellen eingebaut. Allerdings gefällt mir das ganze immer noch nicht. Andere Hersteller haben schon vor vielen Jahren damit begonnen Seitenairbags so zu gestalten, das sie auch den Bereich des Beckens abstützen. Was bei Mercedes neu ist, ist das jetzt zwei Airbags im Sitz untergebracht sind, einer für den Brustkorb, einer für das Becken. Andere Hersteller verbauen einen Airbag der sowohl den Brustbereich und Beckenbereich abdeckt. Gemeinsames Ziel aller Seitenairbags (ohne Kopfairbags) ist den Insassen an belastbaren Teilen seines Körpers mit Airbags so abzustützen, dass keine Belastung durch die Armlehne an der Tür auf den Abdomenbereich (Bauch) des Insassen wirken. --alexauto321 00:19, 10. Aug. 2010 (CEST)

Airbags in Flugzeugen

Bei meinen Recherchen habe ich gerade erfahren, dass 80 Prozent der neuen Flugzeuge mit Airbags ausgeliefert werden. Bin ehrlich gesagt ziemlich erstaunt. Die meisten dieser Airbags sind wohl ins Gurtband integriert. Kennt sich jemand damit genauer aus? Das müsste man fast in den Artikel aufnehmen. --alexauto321 00:31, 10. Aug. 2010 (CEST)

Bild - Airbag bei kontrollierter Auslösung

Das zweite Bild im Artikel empfinde ich als nicht geeignet. Ich schlage vor, dass dieses Bild aus dem Lemma zu entfernen! weiteres unter der Löschdiskussion -- Chjb 18:19, 6. Jun. 2011 (CEST)

Fußgängerairbags

Außenairbags zum Schutze von Fußgängern werden vielerorts entwickelt, nicht nur in den Niederlanden, auch deutsche Zulieferer, untersuchen ihn zumindest. Auch auf die Serieneinführung 2015 sollte man sich nicht zu sehr festlegen. Die Schwierigkeit für den Artikel liegt im Moment darin, dass es wenig öffentliche Quellen zum aktuellen Stand gibt. Falls jemand etwas Öffentliches findet, sollte dieser Punkt im Artikel abgerundet werden (werde selbst natürlich auch die Augen offen halten).--KaiBorgeest 09:42, 4. Aug. 2011 (CEST)

Technische Angaben

interessant wären auch solche Angaben wie Gewicht, Maße, Stoßfestigkeit. --85.195.69.112 19:33, 16. Dez. 2011 (CET)

Verbreitung von Airbags

Anteil der Fahrzeuge mit mindestens einem Airbag unter den neuzugelassenen Fahrzeugen in Deutschland nach Jahr. Das würde mich sehr interessieren. Gibt es dazu Statistiken? --87.144.245.167 18:25, 26. Apr. 2012 (CEST)

Tod durch austretende Gase

Warum kann ein Benutzer (offenbar ein Alexander Schmidt-Petersen), dessen Benutzerseite nicht existiert, einfach meine Aktualisierung wieder löschen??? Die lautete:

"In England ist kürzlich aber auch ein Fall bekannt geworden, bei dem ein Fahrer ums Leben kam, nachdem ihm bei einem Unfall der Airbag seines Wagens platzte und er die dabei austretenden Gase einatmete[7]."

Mit der Quellenangabe: [7] Killed by an airbag: Husband in minor crash got pneumonia after breathing in 'noxious' gases and powder when the bag burst (http://www.dailymail.co.uk/news/article-2151150/Killed-fumes-airbag-Father-59-died-crash-glass-pierced-bag-releasing-noxious-chemicals.html) --Samulat (Diskussion) 07:58, 15. Okt. 2012 (CEST)

Der vorgebrachte Grund zur Löschung (Das Füllgas besteht hauptsächlich aus ungiftigem Stickstoff. Ein kurzfristiges Einatmen gilt als unbedenklich.) berechtigt nicht zum Löschen, da das Gas aus dem Airbag nachweislich auch Giftstoffe enthält (siehe u.a. auch http://www.airbag-crash.de/fakten/fakten.html). Zwar ist es richtig, dass das Füllgas "hauptsächlich" mit "ungiftigem Stickstoff" gefüllt ist, es enthält aber auch in kleineren Mengen andere Bestandteile, die eben toxisch wirken können! Und was "kurzfristiges Einatmen" bedeuten soll, müsste ebenso konkretisiert werden!! --Samulat (Diskussion) 08:17, 15. Okt. 2012 (CEST)

Ein Mann in England stirbt in einem kalten Winter an einer Lungenentzündung. Einige Monate zuvor hatte er einen Autounfall, bei der ein Frontairbag ausgelöst wurde. Hier einen kausalen Zusammenhang anzunehmen, erscheint mir sehr fragwürdig. Dass Personen nach einem Frontalaufprall Atmenbeschwerden haben ist nicht ungewöhnlich, sondern völlig normal. Dies wird durch die Kompression des Brustkorbs durch den Gurt/Airbag hervorgerufen. Im Artikel wird weiter berichtet, eine Glasscheibe hätte den Airbag zerschnitten. Dies erscheint mir sehr unwahrscheinlich, da die Frontscheiben aus VSG und die Seitenscheiben aus ESG sind. Eine Schnittwirkung haben diese Scheiben nicht. Airbags platzen gelegentlich, wenn ein sehr hoher Druckanstieg aufgrund eines sehr schnellen Eintauchens des Insassen in den Airbag erfolgt. Hier kommt es dann aber zwangsläufig zu schweren Schädelverletzungen aufgrund des Durschlagens des Kopfes auf das Lenkrad. Im übrigen: Wenn das Fenster auf war, dürfte er eh kaum etwas vom Füllgas eingeatmet haben.

Auch zweiten Link von behauptet ein Mann, er habe das Füllgas des Airbags eingeatmet, da dieser geplatzt sei. Der Airbag hätte also nicht korrekt funktioniert. Das verstehe ich insofern nicht, da die austretene Gasmenge die Gleiche ist, ob er nun platzt oder nicht. --alexauto321 (Diskussion) 22:52, 15. Okt. 2012 (CEST)

Der Untersuchungsrichter (coroner) sagt eindeutig, dass Ronald Smith an den giftigen Gasen aus dem Airbag gestorben sei: ‘This man died as a result of this airbag ... and exposure to noxious substances.’!

Originalzitat: "... coroner Terence Carney recorded a verdict of misadventure on Mr Smith, from Marsden, South Shields. He said: ‘This man died as a result of this incident (the car crash) and more pointedly because of the explosion of his airbag ... and exposure to noxious substances.’..."

Es lässt sich viel darüber philosophieren, wie das alles geschehen sein mag. Das geht aber alles in den Bereich des Glaubens und der Vermutung. Ich halte mich an den Aussagen des Untersuchungsrichters sowie der Ärzte, die zu einer ähnlichen Darstellung kommen (Text bitte aufmerksam lesen!). Falls wir uns nicht einig werden, muss ich wohl die Wikipedia-Schiedsstelle einschalten... --Samulat (Diskussion) 08:29, 16. Okt. 2012 (CEST)

Dieser Vorfall wird übrigens auch in der englischen Wikipedia-Version (unter der Quellenangabe Nr. 51) beschrieben!! --Samulat (Diskussion) 08:39, 16. Okt. 2012 (CEST)

Vielleicht sei hier noch angemerkt, dass der Opel/Vauxhall Insignia, mit dem der Unfall geschah, mit azidfreien Gasgeneratoren ausgestattet ist.--alexauto321 (Diskussion) 23:35, 16. Okt. 2012 (CEST)

Danke für den Hinweis. Siehe auch http://www.kfztech.de/kfztechnik/sicherheit/airbag/airbag4.htm Dort unter "Sicherheitshinweise": "...Generatortreibstoff der Natriumazidanteile enthält ist giftig. Natriumazidfreier Generatortreibstoff ist gesundheitsschädlich..." --Samulat (Diskussion) 09:48, 17. Okt. 2012 (CEST)

Dritte Meinungen

Nach grober Sichtung der Quelle scheint mir diese nicht sehr seriös. Wie oben bemerkt ist es völlig irrelevant, dass der Airbag durch Glasscherben aufgeschlitzt wurde. Das Gas kommt immer vollständig in den Innenraum. Wenn sich keine seriösere Quelle dieses Vorfalls annimmt, löschen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 10:30, 17. Okt. 2012 (CEST)

4M: Klingt auch für mich nicht sehr seriös. Zumal der Mann Monate später starb, was den einfachen Schluss Gasaustritt führte zum Tod doch arg erschwert. Es sollte m.E. für solch einen Eintrag eine zitierfähige Studie geben.--Joe-Tomato (Diskussion) 16:14, 17. Okt. 2012 (CEST)

5.M: Wenn es wenigstens ein Aktenzeichen gäbe, unter dem die Untersuchung lief. Dann hätte man wenigstens Klarheit, auf welche wissenschaftlichen Erkenntnisse (wurde das Opfer obduziert?) sich die Aussage des Richters stützt. Journalisten mißtraue ich, enn es um technische Details geht zutiefst. Grüße Marcus (Diskussion) 07:32, 18. Okt. 2012 (CEST)

Sie können zu Journalisten ja stehen wie Sie wollen, aber die Tatsache, dass es verschiedene Quellen gibt, die auf eine mögliche Gefahr eines platzenden Airbags gibt, sollte eine Erwähnung rechtfertigen, zumal das im englichen Wikipedia-Eintrag ebenso gamacht wurde und es zudem einen entsprechenden Hinweis auf der Plattform für Kfz-Technik gibt: http://www.kfztech.de/kfztechnik/sicherheit/airbag/airbag4.htm. Wollten Sie noch bei der Obduktion noch dabei gewesen sein...? --Samulat (Diskussion) 11:36, 18. Okt. 2012 (CEST)

Dass ein Airbag gefährlich ist und töten kann steht im Artikel. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 13:18, 18. Okt. 2012 (CEST)

Den qualitativen Unterschied scheinen Sie nicht zu merken... Eieiei...--Samulat (Diskussion) 14:04, 18. Okt. 2012 (CEST)

Bitte saubere Belege. Das giftige Natriumazid wird laut [2] seit 1995 nicht mehr verwendet. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 14:38, 18. Okt. 2012 (CEST)

Danke für den Hinweis. Siehe auch http://www.kfztech.de/kfztechnik/sicherheit/airbag/airbag4.htm Dort unter "Sicherheitshinweise": "...Generatortreibstoff der Natriumazidanteile enthält ist giftig. Natriumazidfreier Generatortreibstoff ist gesundheitsschädlich..." --Samulat (Diskussion) 14:41, 18. Okt. 2012 (CEST)

Habe jetzt den Vermittlungsausschuss angerufen... Siehe "Wikipedia:Vermittlungsausschuss/Problem zwischen mir und Kollektiv" http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Wikipedia:Offene_Vermittlungsf%C3%A4lle

Linkservice: Wikipedia:Vermittlungsausschuss/Problem zwischen Samulat und Kollektiv ist gemeint. Marcus (Diskussion) 21:29, 18. Okt. 2012 (CEST)

Nachdem man hier anscheinend das Ergebnis der Diskussion nicht abwarten kann, habe ich den Artikel vor weiteren Reverts geschützt. Begründete (!) Anträge auf Entsperrung bei mir oder auf WP:EW. — YourEyesOnly ^schreibstdu 09:37, 19. Okt. 2012 (CEST)

Den Kollegen ist es offensichtlich nun auch gelungen, den beschriebenen tödlichen Unfall von Ronald Smith aus der englischen Wikipedia-Seite zu löschen. Eventuell sollte man dann in allen Beiträgen noch die weiteren Hinweise auf die Giftstoffe (u.a. Strontium) entfernen, die bei den hohen Temperaturen der Explosion eines Airbags entstehen und die offensichtlich u.a. aus dem Talkum stammen, mit dem erreicht wird, dass der Airbag sich in geeigneter Form entfaltet, um möglichst keine Zweifel mehr aufkommen zu lassen, wie ungefährlich die Airbag-Gase doch seien... --Samulat (Diskussion) 11:36, 19. Okt. 2012 (CEST)

(nach Bearbeitungskonflikt): In dem hier zitierten Zeitungsartikel ist nicht von einem bestimmten Stoff die Rede, sondern von "noxius" gas and powder (auch in dem Zeitungsartikel steht das noxius in Anführungsstrichen!). "Noxius" ist aber eher mit "schädlich" als mit "giftig" ("toxic") zu übersetzen. Außerdem sagt der Artikel nicht aus, dass es das Gas alleine war, wie Samulat hier in den Artikel schreiben möchte. Es wird in dem Zeitungsartikel hingegen von Gas und Puder gesprochen. Dass in den Airbags Stoffe enthalten sind, die nicht gerade gesundheitsförderlich sind, mag ja sein. Aber das gehört m.E. nicht mit diesem alarmistischen Unterton und auf Basis eines ziemlich allgemein gehaltenen Zeitungsartikels in eine Enzyklopädie. --Joe-Tomato (Diskussion) 11:42, 19. Okt. 2012 (CEST)

Der Daily Record ist so etwas wie die schottische Variante der BILD-Zeitung und als solche denkbar ungeeignet für eine Quellenangabe, zumal Details wie die „Glasscherbe“ ziemlich zweifelhaft sind.

Dennoch drängt sich mir der Gedanke an die „Lipid-Pneumonie“ bei Feuerschluckern auf. Das wäre dann nicht ein Effekt eines „giftigen“ Gases (noxious bedeutet wie bereits erwähnt gerade nicht „giftig“) sondern ein chemisch-physikalischer des in die Atemwege gelangten Staubes.

Sei's wie es will: es gilt hier immer noch WP:KTF -- Gruß ♦ The Great Zaganza ♦ 00:07, 21. Okt. 2012 (CEST)

Wegen "noxious" siehe: http://en.wikipedia.org/wiki/Noxious ("Poison, substances that can harm or kill"). Mittlerweile funktioniert auch der Link zu http://www.kfztech.de/kfztechnik/sicherheit/airbag/airbag4.htm offenbar nicht mehr. Da wird ganze Arbeit geleistet. Ich war ja bislang kein "Enthüllungsjournalist", aber so langsam fängt die Sache an Spaß zu machen...--Samulat (Diskussion) 09:26, 21. Okt. 2012 (CEST)

Dort steht: May refer to und harm "or" kill. Besser du schaust mal in einem Wörterbuch nach: z.B. en:wiktionary:noxious. --Joe-Tomato (Diskussion) 10:04, 21. Okt. 2012 (CEST)

Für alle, die das interessiert, hier der ursprüngliche Link: http://web.archive.org/web/20101219150628/http://kfztech.de/kfztechnik/sicherheit/airbag/airbag4.htm --Samulat (Diskussion) 09:45, 21. Okt. 2012 (CEST)

Der hilft aber nicht so richtg weiter, denn dort geht um nicht gezündete Airbags. Dass man an deren Treibsätzen nicht rumspielen sollte bzw. dass diese giftige Stoffe enthalten/enthielten, ist wohl jedem klar. Es geht hier aber um evtl. Gefahren durch das nach Zündung entstandene Treibgas. — YourEyesOnly ^schreibstdu 10:20, 21. Okt. 2012 (CEST)

und offenbar geht der Original-Link auch wieder... Marcus (Diskussion) 19:04, 22. Okt. 2012 (CEST)

Vielleicht sollte Samulat sich mal die grundsätzliche Funktionsweise von Frontairbags anschauen. Der Airbag wird aufgeblasen, dann taucht der Insasse hinein und drückt die kompletten Füllgase aus dem Airbag heraus. Der Airbag hat dazu auf der Rückseite mehrere faustgroße Löcher. Bereits etwa 0,15 Sekunden nach dem Aufprall ist der Frontairbag wieder vollständig entleert. Die Füllgase befinden sich also nach der Airbagauslösung komplett im Fahrzeuginnenraum. Wenn der Airbags platzt, dann aufgrund eines enormen Druckanstiegs im Airbag. Dies kommt bei Unfällen mit sehr hohen Verzögerung vor. Beispielsweise ein Aufprall auf eine Mauer mit sehr hoher Geschwindigkeit. Der Kopf/Brust wird so stark in den Airbag gedrückt, dass dieser platzt. Daraufhin schlägt der Kopf weitgehend ungebremst auf das Lenkrad auf. Die Überlebenswahrscheinlichkeit ist sehr klein, bzw. ist ein Überleben in der Regel mit schweren Hirnschäden verbunden. Auch ich stehe dem Einsatz von Airbags durchaus kritisch gegenüber. Der Abschnitt Sicherheit im Artikel ist meiner Meinung nach ziemlich unzureichend. Es fehlen hier einige wichtige Verletzungsmuster durch Airbags und vor allem gibt es gar keine Links auf entsprechende Studien. Dabei sind diese zahlreich vorhanden und berichten insbesondere in den USA (vor 2000) von vielen schweren Verletzungen. Hauptproblem ist die hohe Entfaltungsgeschwindigkeit der Airbags (bis zu 350 km/h). Damit ist die Airbagentfaltung schneller als der menschliche Lidschlussreflex! Zu den Füllgasen ist zu sagen, dass ihr größtes Problem die hohen Temperaturen sind. Mitte der neunziger Jahre wurde aus Umweltschutzgründen auf azidfreie Gasgeneratoren umgestellt. Ein schöner Nebeneffekt war, dass das Füllgas dieser Gasgeneratoren wesentlich weniger gesundheitsschädliche Bestandteile enthielt. Eigentlich für Vorhangairbags mit entsprechenden langen Standzeiten entwickelt, sind sogenannte Hybridgasgeneratoren vermehrt auch in Frontairbags anzutreffen. Hier sind die Temperaturen und die Schadstoffbelastung völlig unkritisch. Es wäre wünschenswert, wenn alle Fahrzeuge damit ausgerüstet wären, diese kosten aber mehr. Das der von Samulat gepostete Link für Wikipedia ungeeignet ist macht sich für mich an folgenden Punkten fest:

• sich die Story so nicht zugetragen haben kann (siehe oben)
• die Zeitung nicht für ihre Seriosität bekannt ist
• dies der einzige Bericht ist, alle anderen Berichte im Internet beziehen sich auf diesen Artikel
• das Verletzungsmuster Erfahrungen aus der Unfallforschung widerspricht
• keine Studie ist, sondern die Behauptung eines Einzelnen.

Der Link erinnert mich an eine Geschichte vor einigen Jahren als ein findiger Unternehmer „Airbagnadeln“ anbot und diese reißenden Absatz fanden. Der Abschnitt Sicherheit ist durchaus verbesserungswürdig. Ich schlage einen ersten und einen zweiten Teil vor. Im Ersten werden die Verbesserungen der passiven Sicherheit durch Airbags diskutiert. Im zweiten Teil werden dann die Gefahren durch Airbagsysteme besprochen. Jeweils hinterfüttert mit Links zu entsprechenden Studien.

Einige interessante Links:

• http://www.udv.de/uploads/tx_udvpublications/Verletzungen__airbaggeschuetzten__Insassen_Unfallcharakteris.pdf
• platzender Airbag Fiat 500
• Test out of position Smart

--alexauto321 (Diskussion) 00:30, 22. Okt. 2012 (CEST)

Ihre Argumente sind nicht stichhaltig: Beispielsweise habe ich mittlerweile mit einer Person gesprochen, die einen Autounfall mit geplatzten Airbag überlebte und auch sonst keine größeren körperlichen Verletzungen davongetragen hat, danach aber an Vergiftungssymptomen litt.

Zudem sind Verbrennungsvorgänge niemals 100-prozentig – insbesondere nicht, wenn diese explosionsartig auftreten. Wenn also der Treibsatz giftig ist, enthält auch das nach der Zündung entstehende Gas mit Sicherheit Giftstoffe.

Auch das „Haarespalten“ in Bezug auf das Wort noxious ist wenig zielführend: Es heißt generell „schädlich“, was beim Menschen so weit reichen kann, dass er an dem „Schaden“ sterben kann. Zumindest wird in allen Übersetzungen das Wort noxious ebenso mit „giftig“ in Zusammenhang gebracht:

http://www.dict.cc/?s=noxious http://www.linguee.de/deutsch-englisch/search?source=auto&query=noxious http://dict.leo.org/ende?lp=ende&lang=de&searchLoc=0&cmpType=relaxed&sectHdr=on&spellToler=&search=noxious

Dementsprechend ist hier in Wikipedia ein entsprechender Hinweis über das mögliche Gefahrenpotenzial geplatzter Airbags angebracht. Eine Unterlassung wäre fahrlässig! --Samulat (Diskussion) 06:39, 23. Okt. 2012 (CEST)

Liest Du eigentlich, was andere Dir erklären? Der Gasaustritt ist bei geplatzten Airbags der gleiche wie bei sauber entfalteten. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:55, 23. Okt. 2012 (CEST)

Ah, endlich mal ein gutes Argument! Aber ich behaupte ja nicht, dass jede Auslösung eines Airbags zum Tode führt, sondern nur, dass es offensichtlich (einige wenige) Fälle gibt, bei denen das der Fall ist. Diesen Hinweis zu unterdrücken, halte ich für fahrlässig und bin irritiert, dass dies bei Wikipedia zugelassen wird...

Und PS:

Ja, ich lese nur sachdienliche Hinweise und nicht die Versuche, Äpfel mit Birnen zu vergleichen... (dennoch habe ich die anderen Argumente überflogen und diese ja auch entsprechend kommentiert!) Oder gibt es jetzt noch Zweifel, am Gefährdungspotenzial von Airbags (nicht aller, aber mancher, siehe unten)?

--Samulat (Diskussion) 08:58, 24. Okt. 2012 (CEST)

Hier zeigst Du offen, warum hier ein Problem und zumindest eine Nähe zur Theoriefindung vorliegt: "(…) ich behaupte ja nicht, dass (…), sondern nur, (…)"

Richtig, Du behauptest! Es gibt eine Quelle und einige, die sich darauf beziehen, woraus Du etwas konstruierst, was nirgends bewiesen ist. Was fehlt ist eine Studie, die Belegt, dass Menschen (Achtung: Mehrzahl) durch Airbaggase vergiftet oder besser gesagt getötet wurden. --Martin1978 ^☎/_± 09:28, 24. Okt. 2012 (CEST)

Zum Gefährdungspotenzial der Gase sowie der Abbrandschlacke von pyrotechnische Gegenständen der Klassen T1 und T2, zu denen auch Airbags gehören, siehe u.a. auch: Liste der Beschränkungen, Befristungen, Auflagen für pyrotechnische Gegenstände der Klassen T1 und T2 der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung BAM unter

http://www.bam.de/de/service/amtl_mitteilungen/sprengstoffrecht/sprengstoffrecht_medien/auflagen_tech_zwe.pdf

--Samulat (Diskussion) 09:07, 23. Okt. 2012 (CEST)

Und auch hier interpretierst Du und gibst nicht wieder. Eine Interpretation ist aber meist ganz nah an einer Theoriefindung. Suche gute Quellen, die den Sachverhalt klar wiedergeben und nicht erst ausgelegt werden müssen, damit die gewünschte Aussage belegt wird. --Martin1978 ^☎/_± 10:28, 25. Okt. 2012 (CEST)

Ich halte die Diskussion für abgeschlossen und plädiere für Entsperrung des Artikels. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 10:43, 25. Okt. 2012 (CEST)

Dann setze die passende Erle im entsprechenden Abschnitt auf WP:3M, gehe nicht über Los und sitze in WP:EW ein... Gruß, --Martin1978 ^☎/_± 12:16, 25. Okt. 2012 (CEST)

Ist nun zur Entsperrung vorgeschlagen.--Joe-Tomato (Diskussion) 11:39, 26. Okt. 2012 (CEST)

Entsperrt. --Stepro (Diskussion) 11:49, 26. Okt. 2012 (CEST)

Wenn alle mal durchgeatmet hätten, wären eine derart lange Disk und, v.a., ein VA nicht notwendig gewesen. Auch wenn es für die Betroffenen des Unfalls noch so schlimm ist, und ob die Sache an sich stimmt oder nicht: dieser Einzelfall - man bedenke die Millionen ausgelöster Airbags p.a. - ist derart unerheblich, dass er in einem Enzykl.-Art. nix zu suchen hat. Die Gegner dieses Absatzes gehen teilweise aber auch zu weit, die Zeitung an sich als quellenunwürdig zu erklären muss dann doch auch nicht sein. Also: durchatmen, 3M und VA beenden, Absatz nicht wieder einfügen.--Sascha-Wagner (Diskussion) 19:02, 26. Nov. 2012 (CET)

Die Gesellschaft für Werkstoffprüfung mbH GWP ist eine der wichtigsten Organisationen in Deutschland, die prüft, welche Gase bei gezündeten Airbags entstehen. Wenn das "keine relevante" Quelle sein soll, ist auch der TÜV keine relevante Quelle was die Sicherheit von Autos betrifft... Die Quelle habe ich der Wikipedia-Organisation übrigens im Original zugeschickt!!! Auszug aus den Messdaten (mehrere Airbags wurden getestet): Phosgen (COCl2): 0,9 - 5,5 ppm (Volumen) Blausäure (HCN): 3,8 - 5,8 ppm (Volumen) In diesem Papier stehen auch die Grenzwerte der AKZV01: Phosgen (COCl2): 1 ppm (Volumen) Blausäure (HCN): 25 ppm (Volumen) sowie die Arbeitsplatzgrenzwerte MAK-TLV (für kurzzeitige Expositionen bis zu 15 Minuten maximal viermal täglich) Phosgen (COCl2): 0,1 ppm (Volumen) (zehnmal weniger! als von AKZV01 zugelassen!) Blausäure (HCN): 10 ppm (Volumen) Ich möchte die Wikipedia-Organisation dringend bitten, solche Eingriffe zur Verschleierung dieser Tatsachen zu unterbinden. Es ist schon schwer genug an die Fakten heranzukommen, weil die Automobilindustrie diese Informationen lieber unter dem Teppich kehren möchte (Entsprechende Anfragen beim VDA sowie bei Automobilherstellern blieben bislang unbeantwortet, so dass ich mich an unabhängige Forschungseinrichtungen wie eben die GWP wenden musste! --93.195.105.14 08:45, 16. Nov. 2012 (CET)

Sie haben ihren Abschnitt so eingefügt, dass der geneigte Leser meinen könnte die 175 Todesfälle in der Studie der NHTSA seien durch giftige Füllgase verursacht worden. In Wahrheit ist keiner durch die Füllgase verursacht worden.

Wenn Sie Quellen angeben, sollten diese auch nachprüfbar sein, entweder online oder in entsprechen Bibliotheken. Ich glaube Ihnen sogar, dass es dieses Dossier wirklich, nur überprüfen kann ich es leider nicht.

Ich habe nie behauptet, dass das Füllgas keine schädliche Bestandteile enthält, sondern dass die Schadstoffe bei einmaligem kurzfristigem Einatmen keine Gefahr darstellen. In der Diskussion ging es nicht darum, wie hoch die Schadstoffwerte der Füllgase sind, sondern ob die Schadstoffe in Füllgasen eine Gefahr darstellen. Nach meiner Information gibt es weltweit keinen einzigen wissenschaftlich dokumentierten Fall. Es ist richtig, dass die im Innenraum gemessenen Schadstoffe teilweise über den Arbeitsplatzgrenzwerten liegen. Aber es besteht ein erheblicher Unterschied, ob jemand mehrmals täglich über Jahre hinweg einem Schadstoff ausgesetzt ist oder ob er ein oder zweimal für wenige Sekunden oder Minuten seines Lebens diesem Wert ausgesetzt ist.

Solange Sie mir keinen wissenschaftlichen Beweis zur Schädigung von Insassen durch Füllgase liefern, werde ich ihre Änderung revidieren.

Sollten im Artikel nicht lieber Verletzungen erwähnt werden, die tatsächlich ein Problem darstellen? Probleme die real existieren und nicht durch Sie, Herr Samulat theoretisch konstruiert wurden? Wir könnten ja mal mit einem Thema anfangen: Jährlich erblinden dutzende von Leuten durch schlecht konstruierte Beifahrerairbags. Obwohl wissenschaftlich belegt, findet dies keine Erwähnung im Artikel.

--alexauto321 (Diskussion) 17:51, 16. Nov. 2012 (CET)

Geben Sie mir Ihre E-Mail-Adresse und ich schicke Ihnen das Dokument zu! Das gilt für jeden, den das interessiert.

Sie können nicht auf der einen Seite zugeben, dass giftige Substanzen entstehen, die minutenlang (Dauer)Arbeitsplatzgrenzwerte zum Teil um den Faktor 275 übersteigen, und dann auf der anderen Seite behaupten, das dies "keine Gefahr" darstelle. Genau so wenig wie die Automobilindustrie ein Interesse daran hat, dass diese Zahlen an die Öffentlichkeit gelangen, genau so wenig hat die Autoindustrie ein Interesse daran, dem "wissenschaftlich" auf den Grund zu gehen.

Mittlerweile sind mir zumindest zwei Fälle bekannt, nach denen die Fahrer nach einem Unfall mit geplatzten Airbags gesundheitlich zu Schaden kamen - der eine ist gestorben, der andere klagt derzeit vor Gericht um sein Recht. Die Dunkelziffer dürfte höher liegen, da es sich bei den ausgestoßenen Giften zum Teil um Latenzgifte handelt, deren Wirkung sich erst nach einiger Zeit einstellt.(Anmerkung: Wir können gern noch die Unterschiede zwischen Unfällen mit geplatzten und heil gebliebenen Airbags diskutieren. Das führt hier aber zu weit - hinzu kommt, dass es in der Automobilindustrie ebenfalls kein Interesse gibt, solche Studien durchzuführen.)

Ich gebe zu: Es mag relativ wenige Fälle dieser Art geben. Trotzdem ist das kein Grund, diese Fakten geheim zu halten. Wenn das alles nicht so schlimm wäre, gäbe es dafür zumindest keinen Anlass. Das Ganze ist jedenfalls höchst suspekt! Ihre Aktivitäten gegen jeglicher Art Hinweise darauf übrigens ebenso...

Ich bin zwar nur ein "Simple-Wikipedianer". Aber ich finde die Umstände, wie hier mir Fakten umgegangen wird, gelinde gesagt "bemerkenswert". Da tut sich zumindest noch ein weiteres Recherchefeld auf.

Und über die Auswahl meiner Themen zerbrechen Sie sich mal lieber nicht den Kopf. Aber schreiben Sie mir doch mal ein paar Zeilen zu den schlecht konstruierten Beifahrerairbags. Vielleicht wird da auch noch eine Geschichte draus. Mich interessieren hier aber zunächst öffentlich zugängliche Gas-Analysen von Airbags.

--Samulat (Diskussion) 18:44, 16. Nov. 2012 (CET)

Über die Auswahl Ihrer Themen mache ich nur in soweit Gedanken, wie dies ihre Mitarbeit bei Wikipedia betrifft. Wikipedia ist bekanntlich eine gemeinschaftliche Online-Enzyklopädie. Sie können sie sich gerne als investigativer Journalist betätigen, allerdings ist Wikipedia definitiv der falsche Ort dafür.

Da ich ihren Gedankengängen nur schwer folgen kann, da Sie anscheindend anfällig für irgendwelche Verschwörungstheorien sind, hätte doch eine ganz konkrete Frage an Sie: Warum sollte die Toxizität der Airbaggase größer sein, wenn der Airbag platzt? Nur zur Erinnerung: Das Füllgase gelangt auch bei einem funktionierendem Airbag innerhalb von 0,15 Sekunden komplett in den Innenraum. Über eine Antwort würde ich mich sehr freuen.

Einige Links:

Crashtestsammlung auf youtube

China Fälschung

Augenverletzungen durch Airbags

zu späte Auslösung in Kombination mit kleinen Insassen

Erklärung Problem zu späte Auslösung

out of position test

out of position test

--alexauto321 (Diskussion) 15:37, 18. Nov. 2012 (CET)

Lieber Alexauto321, danke für Ihre E-Mail-Adresse, die Sie mir geschickt haben. Ich schicke Ihnen gleich mal das Dokument zu. Zu beachten ist beispielsweise die Tabelle auf der Seite 6 unten. Dort finden Sie die oben bereits angegebenen Konzentrationen u.a. für Phosgen sowie Blausäure (HCN).

Wahrscheinlich haben Sie sich bereits über meine sonstigen jornalistischen Aktivitäten informiert. Falls nicht, finden Sie unter http://www.gerhardsamulat.de/cgi/display.cgi?id=5&mediaId=2&userId=0&sessionKey=&variant=0 eine Auswahl jüngster Arbeiten von mir. Sie werden feststellen, dass ich nicht zu den "Verschwörungstheoretikern" gehöre.

Auffällig bei dieser Recherche war jedoch, dass sich die gesamte Automobilindustrie verweigert, entsprechende Informationen zu den Gasanalysen herauszugeben (löbliche Ausnahme war die GWP), obwohl auf vielen Internetseiten von "Toxizität" im Zusammenhang mit Airbags und deren Auslösung zu lesen ist. Als Journalist wird man da hellhörig! Schließlich ist die Frage: Was gibt es da zu verbergen? Das Argument "Industriegeheimnis" zieht nicht (und wird auch nicht herangezogen), weil alle(!) deutschen Automobilhersteller sich auf die AKZV01 verständigt haben. Fraglich bleibt, ob sie die auch einhalten.

Nun aber zu Ihrer konkreten Frage: Das Papier der GWP zeigt, dass einige Minuten nach Zündung des Airbags die Konzentration von Phosgen am höchsten ist (und dann wieder abklingt). Diese Messungen sind - wie man am schematischen Messaufbau auf Seite 5 sieht - in der Tat über das gesamte Volumen des Fahrerinnenraums gemessen worden. Ein normal arbeitender Airbag schleudert den Passagier nun wieder nach hinten, während die Gase meist nach vorn unten in den Fahrgastraum geblasen werden - was ja auch Sinn macht. Platzt der Airbag jedoch, wird der Passagier nicht in dem Maße nach hinten geschleudert, wie es günstig wäre. Zudem entlädt sich die Gaswolke nicht definiert vom Betroffenen weg, sondern er (oder sie) stürzt quasi in die Gaswolke hinein und inhaliert damit zumindest kurzzeitig mit großer Sicherheit höhere Konzentration als die Messwerte der GWP andeuten (die übrigens eine gewaltige Streubreite aufweisen!).

Ihre Vermutung "[dass die] Füllgase ... bei einem funktionierendem Airbag innerhalb von 0,15 Sekunden komplett in den Innenraum [gelangen]" bedarf zudem einer Korrektur: Der Airbag bläst sich in dieser Zeit auf! Bis sich die Gase (mehr oder weniger homogen) im Fahrzeuginneren verteilen, bedarf es Minuten (ebenfalls aus dem Papier der GWP ersichtlich). Damit sind Sie als Betroffener einige Minuten den schädlichen Gase ausgesetzt, was nach Ansicht der Ärzte, mit denen ich sprach durchaus zu Gesundheitsschäden führen kann.

Ich hoffe, Ihre Opposition gegen entsprechende Hinweise auf mögliche Gesundheitsgefährdungen auf Wikipedia damit nun ein für alle Mal entkräftet zu haben, zumal die von mir eingefügte Formulierung:

---

Darüber hinaus produziert der Zündsatz des Airbags nach explosionsartiger Auslösung toxische Bestandteile - unter anderem Phosgen, Dicyan, Cyanwasserstoff (besser bekannt unter dem Namen Blausäure) sowie Carbonylsulfid. Der von den Automobilherstellern eingerichtete Arbeitskreis Zielvereinbarungen 01 (AK-ZV 01 – Pyrotechnische Rückhaltesysteme im Fahrzeug ) erarbeitet Grenzwerte, die jedoch nicht öffentlich zugänglich sind, weswegen über das exakte Gefährdungspotenzial bislang keine quantitativen Aussagen getroffen werden können. Hinzu kommt, dass die Symptome einer Vergiftung erst nach einiger Zeit auftreten können.

---

sehr sachlich verfasst ist! --Samulat (Diskussion) 09:34, 19. Nov. 2012 (CET)

Lieber Samulat, die Ausführungen sind durchaus interessant, aber solange die Quelle nicht öffentlich zugängig ist, können wir diesen Beitrag nicht ergänzen. Wie schon oben geschrieben wurde. entweder online oder offentlich zugängige Literatur. Auch wenn du jedem Interessenten dieses zuschicken würdest ist es doch nicht öffentlich oder veröffentlicht. --gruß K@rl ("Vorsicht, Wikipedia geht über") 10:25, 19. Nov. 2012 (CET)

Das sehe ich auch so. --Joe-Tomato (Diskussion) 11:27, 19. Nov. 2012 (CET)

Samulat, bitte schauen Sie sich noch einmal die grundsätzliche Funktionsweise von Airbags an! Frontairbags zünden gewöhnlich 15ms nach Aufprallbeginn. Würden Sie erst nach 150ms zünden, wäre der Unfall schon längst vorbei. Airbags schleudern Insassen auch nicht zurück, sondern der Insasse fliegt in den Airbag hinein, wobei er seine kinetische Energie abbaut. Frontairbags müssen 150 ms nach dem Anprall vollständig entlüftet sein, ansonsten haben sie nicht korrekt funktioniert. Würden sie nicht entlüftet, würden sie den Insassen zurückschleudern. Das darf auf keinen Fall passieren. Deswegen sind ja späte Auslösungen oder Auslösung nach einer vorhergehenden Verzögerung unterhalb der Auslöseschwelle so gefährlich. Wenn Airbags platzen, dann auf Grund von großem Druck infolge einer großen Kraft durch den Insassen. Also entweder sehr hohe Verzögerung oder sehr schwerer Insasse. Sie reißen so, dass das Gas dem Insassen nicht direkt ins Gesicht strömt. Entsprechende Crashversuche sind auf der Internetseite des ADAC öffentlich zugänglich. Bei dem Paper, was sie mir zugeschickt haben, handelt es sich offenbar nur um eine Demoversion. Es finden sich keinerlei Angaben zu den untersuchten Gasgeneratoren. (nicht signierter Beitrag von Alexauto321 (Diskussion | Beiträge) 12:45, 19. Nov. 2012 (CET))

(von 3M) Herr Samulat möge seine Erkenntnisse journalistisch verwerten. Wenn sie dann in einem reputablem wissentschaftlichen Magazin erschienen sind, können sie möglicherweise hier als Referenz dienen. So geht es aber nicht und Herr Samulat möge sich über die Wikipedia auf folgenden Seiten schlau machen: WP:KTF, WP:WWNI, WP:NPOV Grüße aus dem off von --Hosse Talk 12:52, 19. Nov. 2012 (CET)

Liebe Leute

Das Dokument habe ich ohne Auflagen von der GWP zugeschickt bekommen. Jeder, der sich dafür interessiert kann ebenso Kontakt zur GWP aufnehmen. Das ist nichts anderes als ein normaler Literaturhinweis, beispielsweise auf irgendein Buch, was auf Wikipedia ja überaus üblich ist.

Der GWP-Report wurde erstellt, um zu zeigen, mit welcher Empfindlichkeit die GWP Gase nachweisen kann. Die Airbags wurden dazu anomymisiert, weil GWP dieses Dokument sonst nicht als Referenz für (andere) Kunden verwenden kann.

Aus dem Dokument geht hervor, dass einige Gasbestandteile erst nach Minuten messbar sind. Das (haarspalterische) Argument, dass der Airbag schon nach 15 Millisekunden aufgeblasen ist (bei vielen Modellen übrigens abhängig davon, wie stark die Verzögerung ist) und nach 150 Millisekunden wieder entlüftet, tut hier nichts zur Sache.

Dass die Passagiere nach dem Unfall u.a. vom Airbag wieder nach hinten geschleudert werden, sieht man beispielsweise auf dem Video http://www.youtube.com/watch?v=6pVF1Wr7GLQ, das alexauto321 dankenswerter Weise bereits hier eingestellt hat. Dort sieht man überigens auch, wie ein Airbag platzt (ab min 1:00), was bei meinen Recherchen von der Automobilindustrie zunächst ebenso geleugnet wurde - und auch bereits ein Thema vorhergehender Disskussionen war, als es um den Unfallhergang des britischen Falles (http://www.dailymail.co.uk/news/article-2151150/Killed-fumes-airbag-Father-59-died-crash-glass-pierced-bag-releasing-noxious-chemicals.html) ging. --Samulat (Diskussion) 11:30, 20. Nov. 2012 (CET)

Hallo,

1. Zurückschleudern von Passagieren:Nach Energie und Impulserhaltungssatz muss alle Aufprallenergie die nicht in Verformungsenergie des Fahrzeugs umgewandelt wird irgendwo hin. Nach den Regeln der Dynamik kann diese Energie nur in Rückstossenergie umgewandelt werden, d,H: Die Passagiere werden nach hinten geschleudert. Ob mit oder ohne Airbag ist dabei egal.
2. ob ein Airbag platzt oder nicht spielt für die freiwerdenden Gase keine Rolle.
3. Von einem geplatzten Airbag geht nur insofern eine Gefahr aus, das dieser seine Schutzfunktion nicht mehr wahrnimmt.
4. Die Menge an Schadstoffen die hier freigesetzt wird ist gering. Nach Paracelsus: die Dosis macht das Gift. Ein kurzzeitiges Einwirken dieser Stoffe auf den Körper in diesen Konzentrationen ist mit Sicherheit nichts was den Organismus schädigt (jedenfalls im Vergleich zu dem was mit dem Organismus passieren würde wenn der Airbag nicht da währe). Blausäure hat z.B. nur eine Akut toxische Wirkung und keine akkumulative. (Laienhaft: entweder Du stirbst oder es passiert nix und da die meisten Unfallopfer überleben kann man wohl eher von „es passiert nix“ ausgehen.)
5. Ist diese unleidliche Disk jetzt hoffentlich bald zu Ende oder gibt es auf irgendwelchen Verschwörungstheoretikerseiten noch erfundene Argumente die hier noch nicht angebracht wurden?

Gruss--Degmetpa (Diskussion) 13:38, 20. Nov. 2012 (CET)

@Samulat: Trotzallem ist doch das GWP eine Primärquelle, die aber dieses Gutachten nicht wirklich veröffentlicht hat, wie du im Hilfeartikel Wikipedia:Belege#Grundsätze siehst, zählt das nicht wirklich als Beleg. Sollte es vom GWP veröffentlicht worden sein, müsste noch immer stehen: Laut GWP ist die Situation so, dass ... und nicht einfach: So ist das wenn eine Sekundärquelle existieren würde, würde die Sache sicher besser für diesen Eintrag ausschauen. Aber ohne Veröffentlichung sondern nur auf Anfrage, spielt es sicher keine Ergänzung dieser Art im Artikel. gruß K@rl ("Vorsicht, Wikipedia geht über") 13:56, 20. Nov. 2012 (CET)

@Degmetpa

zu 2: Ob ein Airbag platzt oder nicht spielt für den Fahrer eine Rolle, weil das definiert, wo sich seine Nase und sein Mund befinden.

zu 4: Die Menge an Schadstoffen, die hier freigesetzt wird, übersteigt (gemittelt über den gesamten Fahrzeugraum) Arbeitsplatzgrenzwerte zum Teil über das 250-fache. Lokal - mit der Nase am Airbag - dürfte die Konzentration deutlich höher sein. Zudem wird ein Gemisch an verschiedenen giftigen Gasen frei. In den Analysen sticht Phosgen heraus, weniger Blausäure. Aber die Mischung machts wohl ebenso.

zu 5: Ohne Worte! (Oder anders formuliert: Halt Dich raus, wenn Du keine Ahnung hast!)--91.6.237.12 09:10, 21. Nov. 2012 (CET)

Ja, wenn man keine Ahnung hat sollte man das tun. MAK-Werte gelten als Grenzwerte für eine Langzeit- (8h=ein Arbeitstag) exposition. MAK-Werte machen keine Aussage über die akute Toxizität. Hier wird diskutiert das man sterben kann wenn man die Gase kurzzeitig einatmet. D.H. man muss auf die letale Dosis achten und die liegt bei Phosgen bei 500ppm !! Jetzt lies mal weiter oben was gemessen wurde! Gruss--Degmetpa (Diskussion) 09:35, 21. Nov. 2012 (CET)

@Degmetpa

Um genau zu sein: MAK-Werte werden gar nicht mehr benutzt... (siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/MAK-Werte-Kommission), wohl aber die Arbeitsplatzgrenzwert (AGW). Das GWP-Dokument (http://www.gerhardsamulat.de/downloads/Airbag-Gas.pdf) nennt TLV (threshold limit values, http://en.wikipedia.org/wiki/Threshold_limit_value). Zitat (Wikipedia): "spot exposure for a duration of 15 minutes, that cannot be repeated more than 4 times per day". Nach meinen Recherchen beträgt dieser für Phosgen TLV-STEL-Wert: 0.1 ppm (für 8h-Dauerexpotition 0.02 ppm).

Nach dem U.S. National Library of Medicine (http://toxnet.nlm.nih.gov/cgi-bin/sis/search/f?./temp/~RDz80Z:1:BASIC) beträgt die letale Dosis LC50 ungefähr 500 ppm / pro min oder knapp 17 ppm in 30 Minuten (Zitat: „...LC50 humans approx 500 ppm/ 1 min ... exposure at 3 ppm for 170 min was equally as fatal as exposure at 30 ppm for 17 min…”, Rettungskräfte gehen davon aus, dass Unfallopfer in etwa 30 Minuten „aus der Suppe“ geholt werden). Mit einer 50-prozentigen Wahrscheinlichkeit überlebt man diese Exposition also nicht (siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/LD50).

Der im GWP-Papier gemessene Maximalwert betrug 5,5 ppm, gemessen über das gesamte Fahrzeugvolumen. Das ist 55-mal höher als der TLV-STEL-Wert und 275-mal höher als der für Dauerexposition. (Wie ausgeführt, fallen die "lokalen Dosen bei Mund und Nase des Passagiers mit Sicherheit höher aus). Das ist angesichts eines zusätzlichen Cocktails an bis zu 15 weiteren toxischen Gasen sicherlich nicht besonders gesund... --93.195.120.109 13:37, 22. Nov. 2012 (CET)

"nicht besonders Gesund" OK. Das kann man (professionell formuliert) von mir aus auch in den Artikel schreiben aber da sind wir weit weg von "Tod durch..". ..und ich bin sicher das die Gase einzuatmen im Falle eines Unfalls immer die bessere Alternative ist als einen Crash ohne Airbag zu haben. Ausserdem, mal realistisch betrachtet: wenn ein Airbag auslöst dann handelt es sich um einen heftigen Unfall. in den meisten Fällen wird sich danach keine Scheibe mehr im Auto befinden so das man bei der Exposition von ganz anderen Verdünnungen ausgehen muss. Zu: "mit 50-prozentiger Wahrscheinlichkeit überlebt man nicht" ja, das ist die Def. von LD50 aber wenn das in der Realität zutreffen würde und 50% aller "Airbag-Opfer" nach dem Unfall sterben würden dann kannst Du dir selbst die Frage beantworten ob dann noch Airbags zum Einsatz kämen.

Im übrigen muss man sich auch mal klar machen worüber wir hier reden. Wir reden über die unvollständige Verbrennung einer Treibladung. Bald ist wieder Silvester und ich hoffe Du trägst schweren Atemschutz beim Abbrennen deiner Silvesterraketen. Hier werden nämlich ebenfalls Strontium, Arsen, Blei, und der ganze chemische Zoo einer unvollständigen Verbrennung frei. Die Treibladungen sind durchaus vergleichbar mit denen beim Airbag. Prost Neujahr.--Degmetpa (Diskussion) 14:39, 22. Nov. 2012 (CET)

Man sollte für PKW-Fahrer Ohrenstöpsel vorschreiben. Der Krach des Unfalls und der Knall des Airbags überschreitet auch die Grenzwerte am Arbeitsplatz. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 15:00, 22. Nov. 2012 (CET)

...und wenn wir schon dabei sind: wenn bei einem Unfall Ottokraftstoff ausläuft dann überschreiten die Inhaltsstoffe Pseudocumol(AGW=20ppm),n-Hexan(50ppm) und Toluol(50ppm) sofort die Grenzwerte. Man sollte dem Kraftstoff per Gesetz das Auslaufen verbieten. --Degmetpa (Diskussion) 00:11, 23. Nov. 2012 (CET)

Da sieht man, wie wirr die Diskussion schon wieder geworden ist. Meine ursprünglich Formulierung lautete:

---

Darüber hinaus produziert der Zündsatz des Airbags nach explosionsartiger Auslösung toxische Bestandteile - unter anderem Phosgen, Dicyan, Cyanwasserstoff (besser bekannt unter dem Namen Blausäure) sowie Carbonylsulfid. Der von den Automobilherstellern eingerichtete Arbeitskreis Zielvereinbarungen 01 (AK-ZV 01 – Pyrotechnische Rückhaltesysteme im Fahrzeug) erarbeitet Grenzwerte, die jedoch nicht öffentlich zugänglich sind, weswegen über das exakte Gefährdungspotenzial bislang keine quantitativen Aussagen getroffen werden können. Hinzu kommt, dass die Symptome einer Vergiftung erst nach einiger Zeit auftreten können.

---

Wo steht da etwas von "Tod durch..."? Wo steht da etwas von "Airbag verbieten"? Bleibt doch mal sachlich! Der Umstand, dass nach Auslösung eines Airbags zum Teil sehr giftige Stoffe in bedenklich hohen Konzentrationen entstehen, ist weitgehend unbekannt. Ein Hinweis darauf ist demnach gerechtfertigt, zumal auch Mediziner und Rettungskräfte keine Ahnung haben, womit sie es zu tun haben.

Und bitte verdreht nicht immer die Argumentation! Ich habe nie behauptet, dass nach der Hälfte der Airbag-Auslösungen die Leute krepieren!

Fakt ist, die Automobilindustrie verschweigt diese Gefahren, und ihr betätigt euch hier als Steigbügelhalter der Automobilindustrie. Es ist offensichtlich, dass das eine konzertierte Aktion ist...

--Samulat (Diskussion) 09:20, 23. Nov. 2012 (CET)

@Samulat: Ich habe mich nicht auf die Aussage bezogen die du jetzt gerade wiederholt hast sondern auf das was sonst so in dieser Disk. steht. Grundsätzlich: Auch wenn das viele anders sehen bin ich der Meinung das man in Wikipedia nur belegte Fakten schreiben sollte. D. H. ich kann mit einen Teil deines Abschnittes mitgehen aber Satzteile die eine Wertung oder Tendenz suggerieren würde ich nicht unterstützen. "...besser bekannt als ",""nicht öffentlich zugänglich.." "Symptome können nach einiger Zeit auftreten" (letzteres ist eine allg. Aussage die abhängig von der Resoption und Wirkung des betreffenden Stoffes ist. Das hat nichts mit den speziellen "Airbag Stoffen" zu tun).

Zu Steigbügelhalter: Ich möchte betonen das ich weder für die Automobilindustrie arbeite noch das ich irgendeinen persönlichen Grund habe hier Lobbyarbeit zu leisten. Es liegt nicht in meinem Interesse irgendwelche Tatsachen zu verheimlichen. Es geht mir persönlich, wie oben geschrieben, einzig um eine neutrale Darstellung von belegbaren Fakten. Gruss--Degmetpa (Diskussion) 10:05, 23. Nov. 2012 (CET)

Wenn Deine Formulierung mit Der ADAC, das Verkehrsministerium ..., warnt, weist darauf hin, empfiehlt ... oder ähnlichem beginnt ist die enzyklopädische Distanz gewahrt. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 11:07, 23. Nov. 2012 (CET)

@Samulat: In deinem jünsten Vorschlag steht "toxisch", "sehr giftige Stoffe in bedenklich hohen Konzentrationen", "Symptome einer Vergiftung [können] erst nach einiger Zeit auftreten". Jede dieser Wertungen ("toxisch", "sehr giftig", "bedenklich", "Vergiftung") wäre zu belegen. Momentan handelt sich um einen zu alarmistischen Textvorschlag mit dünnster Beleglage über einen Alltagsgegenstand. Oben sind schon die Grundsätze benannt worden, gegen die verstoßen wird. Vielleicht schreibst du als Autor einen Artikel zu dem Thema und bietest diesen einigen seriösen Medien zur Veröffentlichung an. Hier ist der falsche Ort zur Publikation deiner Recherchen. Deine Unterstellungen (Steigbügelhalter, konzertierte Aktion) helfen nicht weiter. --Joe-Tomato (Diskussion) 14:09, 23. Nov. 2012 (CET)

Wo steht im jüngsten Vorschlag denn "sehr giftige Stoffe in bedenklich hohen Konzentrationen"? Wo "bedenklich"? Der Begriff "toxisch" fällt bereits in der englischsprachigen Wikipedia-Erklärung (da gibt es offensichtlich ebenso noch "Säuberungsbedarf"...) und das sollte mittlerweile ja unbestritten sein (siehe die reichlichen Quellen, die ich weiter ober bereits nannte u.a. Fraunhofer). Phosgen ist ein so genanntes Latenzgift, dass erst nach einer Weile Symptome auslösen kann (siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Atemgift). Soll ich jetzt auch noch die Begriffe "Fahrzeug", "die" und "sind" belegen...? Neben meinen Recherchen über die Giftigkeit der von Airbags ausgelösten Stoffe habe ich meine Recherchen übrigens nun ausgedehnt auf "Gruppierungen, die eine Transparenz darüber verhindern"... Mittlerweile bin ich mit einigen Medien darüber in Gespräch.

--Samulat (Diskussion) 17:40, 24. Nov. 2012 (CET)

man versucht hier mit Dir zusammenarbeiten und Du stellst auf stur. ? Ich bleib jedenfalls bei meiner Aussage: neutrale Darstellung und Belegte Fakten. Daran ändern auch deine Drohungen nichts. Gruss--Degmetpa (Diskussion) 22:13, 25. Nov. 2012 (CET)

+1 zu Degmetpa. @Samulat: Mein Zitat stammt nicht aus dem deinem Vorschlag für den Artikel, sondern aus deiner Begründung für eben diesen Vorschlag. --Joe-Tomato (Diskussion) 14:58, 26. Nov. 2012 (CET) p.s.: noch ne Nachfrage: Welche Quelle von Fraunhofer meinst du?

@Samulat: Ok, nochmal ein Versuch auf der Sachebene: Du schreibst sinngemäss "Grenzwerte werden erarbeitet..sind aber nicht öffentlich zugänglich" Klar, wenn sie gerade erarbeitet werden können sie noch nicht zugänglich sein.

Die Grenzwerte liegen bereits fest und sind Teil des AKZV01. Die Werte sind im GWP-Papier enthalten, sind oben bereits genannt, werden vom Automobilverband VDA aber nicht öffentlich gemacht. Die BAM, die eigentlich für diesen Sprengstoff zuständig wäre, kann mir das Dokument aber "leider nicht zugänglich machen..." (Als Behörde müsste sie es zwar, da sie die Zuständigkeit aber der Automobilindustrie "übertrug", kann der VDA als privatrechtlicher Verband sich aber weigern...)--Samulat (Diskussion) 15:57, 29. Nov. 2012 (CET)

Dieser 2. Satzteil suggeriert beim ersten lesen das hier etwas verheimlicht werden soll.

Es wird etwas verheimlicht! Fraunhofer: "Die Analysen unterliegen der Geheimhaltung..." --Samulat (Diskussion) 15:57, 29. Nov. 2012 (CET)

Dies ist eine Wertung und gehört nicht in den Artikel. Das Gifte (Stoffabhängig) eine Langzeitwirkung haben können ist unbestritten. Gerade bei einem Stoffgemisch ist die Wirkungsweise nicht vorhersehbar. Deshalb ist ein Hinweis auf die Existenz der Stoffe Ok. Ihre Wirkung auf den Menschen ist aber stark situationsabhängig (f(Konzentration,Expositionszeit,Expositionsart)). Da es hier nur Einzellfalbeschreibungen gibt sollte man mit allen Aussagen dazu vorsichtig sein. Aussagen wie "wirkt schnell", "wirkt verzögert" sind m.E. nicht zulässig solange es keine Studien dazu gibt.

Die wünsche ich mir auch. Solange das Problem aber nicht im Bewusstsein der Rettungskräfte und Ärzte ist, wird es wohl so schnell keine Untersuchungen dazu geben. Schon mal gar nicht, wenn selbst die Messwerte der Giftgaskonzentrationen geheim gehalten werden...--Samulat (Diskussion) 15:57, 29. Nov. 2012 (CET)

Als Beispiel wie kritisch Einzellfalluntersuchungen sein können: In USA hat man bei Arbeitern in einem Chemiebetrieb die umgang mit einem Stoff(A) hatten eine signifikate Erhöhung von Karzinomen festgestellt. Daraufhin wurde dieser Stoff(A) auf die Liste der potentiell krebserregenden Stoffe gesetzt. Später hat man festgestellt das im Nachbarbetrieb der vollautomatisch betrieben wurde ein Stoff(B) der nachweislich Karzinogen war hergestellt und emmitiert wurde. Die Kanzerogene Wirkung kam nicht von Stoff(A) sondern von Stoff(B). Was bedeutet das in diesem Fall? Bei einem Unfall können auch andere Stoffe zusätzlich zu den Airbag-gasen freigesetzt werden.

Das ist zwar wirklich zu untersuchen, aber bei (lokal und auch sonst vollkommen unabhängigen) Unfällen, bei denen Airbags auslösen/platzen, kaum zu erwarten!--Samulat (Diskussion) 15:57, 29. Nov. 2012 (CET)

Benzin, Löschmittel, heisses Motoröl, Flüssigkeiten aus der Klimaanlage etc..

Falls die ebenfalls Phosgen, Blausäre, ... nach einem Unfall produzieren, wäre das sicherlich interessant. Dafür sind mir aber keine Fälle bekannt. Beim Airbag liegen aber Papiere vor, die derzeit nur nicht öffentlich gemacht werden...--Samulat (Diskussion) 15:57, 29. Nov. 2012 (CET)

Um die Kausalität zwischen Airbag-Gas und Gesundheitsschädigung einwandfrei nachzuweisen müssen alle Einzelfälle (mit und ohne Gesundheitsschädigung) in einer Studie betrachtet und ausgewertet werden.

Das ist Ziel meines Vorstoßes: Transparenz schaffen. Eventuell erweist sich das Ganze ja als marginal. Aber warum sollte die Automobilindustrie die Messergebnisse dann geheimhalten...?--Samulat (Diskussion) 15:57, 29. Nov. 2012 (CET)

Nicht immer ist der Zusammenhang der zunächst als offensichtlich erscheint auch der wirkliche Grund für die Auswirkung. Ergo: ohne unabhängige Studie immer vorsichtig mit Schlussfolgerungen.

Wegen unabhängiger Studie siehe: www.gerhardsamulat.de/downloads/Airbag-Gas.pdf--Samulat (Diskussion) 15:57, 29. Nov. 2012 (CET)

Sorry das das so lang wurde aber die Wirkung von Stoffen auf den Organismus ist eben komplex und schwer zu erklären und von Laien nicht immer leicht zu durchschauen. Gruss--Degmetpa (Diskussion) 08:47, 27. Nov. 2012 (CET)

OK, ich habe mir den Report(www.gerhardsamulat.de/downloads/Airbag-Gas.pdf) kurz angesehen. Kann sein das ich da was nicht verstanden habe aber nach meinem Verständnis sagt der Report:

1. Es geht grundsätzlich um eine Messmethode und weniger um die Messwerte.
2. in den Beispielmessungen die gezeigt werden erreicht z.B. Phosgen gerade mal 5ppm und das auch nur sehr kurzzeitig.
3. Der kompl. 2. Teil des Reports beschäftigt sich mit Mechanik
4. Es geht im ersten Teil des Reports um konzentrationsmessungen. Nicht um das was ich meine. Ich meine eine Studie die die Auswirkungen der Gase des Airbags auf den Organismus beschreibt. Entweder anhand von Tierversuchen oder (besser) als Langzeitstudie über die realen Folgen von realen Unfällen in denen der Airbag ausgelöst hat.

Wie gesagt, es mag sein das ich mich irre und den Report nicht richtig lesen kann aber meiner Auffassung nach sagt der Report nichts über gefährdungen aus, zeigt im Gegenteil sehr geringe Schadstoffkonzentrationen.Bitte um Disk.--Degmetpa (Diskussion) 10:32, 1. Dez. 2012 (CET) Gruss

Im Artikel wird die Tatsache, das Feinstäube entstehen genannt.Zitat: "Das Füllgas von Airbags enthält, je nach verwendetem Gasgenerator, unterschiedliche Schadstoffe und Feinstäube. Eine Inhalation der Feinstäube kann bei Asthmatikern zu vorübergehenden Atembeschwerden führen"

In der , im Artikel angeführten Studie von General Motors heist es: "We conclude that the aerosols generated by deployment of automotive driver-passenger airbag systems can induce significant asthmatic reactions in some individuals." Meine Meinung: Erster Satz (Das Füllgas von...) ist OK und beschreibt den Sachverhalt ausreichend. Zweiter Satz ist irreführend. Im Original heist es ".. kann zu Asthmatischen Reaktionen führen" im Artikel steht ".. führt bei Asthmatikern zu..." dies ist nicht korrekt. Ich bin dafür den zweiten Satz korrekt aus dem Englischen Original zu übersetzen und dann ist zu dem Thema alles geschwätz. Alle belegbaren Fakten sind dann genannt und neutral dargestellt.--Degmetpa (Diskussion) 11:24, 1. Dez. 2012 (CET)

Warum sollte der zweite Satz irreführend sein? In der Studie wurde nur untersucht, wie Asthmatiker auf die Füllgase reagieren. Bei den meisten der Probanden traten hier kurzfristige Atemprobleme auf. In der Studie wurde nicht untersucht, wie gesunde Menschen auf die Füllgase reagieren. Deswegen halte ich meinen zweiten Satz "...kann bei Asthmatikern zu vorübergehenden Atembeschwerden führen" für völlig korrekt.

Zu den platzenden Airbags: Ich konnte inzwischen herausfinden warum so viele Leute von "geplatzten" Airbags sprechen. Auf Nachfrage bei den Personen, was sie denn mit "geplatzten" Airbags meinen, sagten diese: "Naja ausgelöst halt! Der Airbag ist aus dem Lenkrad/Armaturenbrett herausgeplatzt".

--alexauto321 (Diskussion) 17:42, 1. Dez. 2012 (CET)

Die "conclusion" der Studie sagt unzweifelhaft: " ..es kann zu asthmatischen reaktionen kommen...." und nicht "... Asthmatiker können...." . Das die Studie Asthmatiker besonders betrachtet wäre hier für mich nebensächlich aber OK, ich kann mit dem Satz auch so leben. Damit wäre der Artikel für mich in Ordnung gruss --Degmetpa (Diskussion) 08:44, 2. Dez. 2012 (CET)

ACRS, Praxistauglichkeit und Unfälle

Laut Artikel führte General Motors die ersten Airbags 1974 ein, und zwar offenbar bereits recht breit gestreut - sechs Modelle werden explizit genannt, dazu "die meisten Cadillac". Offenbar war man also durchaus der Überzeugung, das System sei praxistauglich. Zwei Sätze später allerdings steht (wenngleich ohne Beleg) das Gegenteil - "Die Entwicklung eines praxistauglichen Airbags wurde als unmöglich angesehen". Dazwischen steht, ebenfalls ohne ersichtlichen Beleg, etwas von "tödlichen Unfällen" "aufgrund technischer Unzulänglichkeiten", weshalb das Air Cushion Restraint System vom Markt zurückgezogen worden sein solle. Im englischen Artikel steht von diesen Unfällen nichts, dort findet sich GMs Begründung "lack of consumer interest". Also, gab es diese tödlichen Unfälle und waren das Einzelfälle oder machten sie das ACRS tatsächlich praxisuntauglich? Und nachdem das System vom Markt genommen wurde, wer hielt die Entwicklung praxistauglicher Airbags aufgrund welcher Bedenken für unmöglich? --YMS (Diskussion) 21:48, 24. Jul. 2013 (CEST)

Habe den Abschnitt umgeschrieben und mit Quellen hinterfüttert.--alexauto321 (Diskussion) 21:07, 20. Feb. 2014 (CET)

Meine Unklarheiten haben sich damit erledigt, danke. --YMS (Diskussion) 23:41, 20. Feb. 2014 (CET)

Artikel verschieben

Ich hatte den Artikel nach Airbag (Kraftfahrzeug) verschoben, da Airbag ein Oberbegriff ist - deswegen gibt es ja auch Airbag_(Begriffsklärung). Auch wenn die meisten unter Airbag den im Auto verstehen. Trotzdem gibt es ja das Tag

im Artikel, um Suchende, die allgemein Airbag meinen, auf die richtige Fährte zu führen. Das finde ich aber nicht sauber. Die Verschiebung wurde Rückgängig gemacht. Deshalb will ich mal eine Diskussion dazu anstoßen. --Florian-schäffer (Diskussion) 20:42, 3. Jan. 2014 (CET)

Einbauort Beifahrerairbag ACRS

Wo bitte ist in dem auf dem Photo im Hauptbeitrag gezeigten, 1975er Buick Electra Ltd. ein Beifahrerairbag eingebaut ??? Ich sehe nur einen Handschuhkastendeckel mit (vorstehendem !) Schloß dort, wo sich der Luftsack befinden sollte. Im falschen "wood trim" unter dem Handschuhkastendeckel kann ich noch einen (kunststoffverchromten) Luftausströmer o.ä. entdecken - aber in der Tat: Der Fahrerluftsack jedenfalls macht einen - neudeutsch - "wertigen" Eindruck... Ob er bei dem mutmaßlich ebenso simpel wie nachlässig entwickelten Rahmen-Konstrukt dem Fahrer großen Nutzen stiftete, mag allerdings dahingestellt sein. (nicht signierter Beitrag von 77.21.248.208 (Diskussion) 20:59, 5. Sep. 2014 (CEST))

Der Beifahrerairbag befindet sich unterhalb des "wood trims". Hier sieht man eine grüne Platte, die keinen Öffner hat. Diese öffnet sich bei Auslösung oben einen Spalt, wo dann der Luftsack herauskommt. Ist damit die Frage beantwortet?--alexauto321 (Diskussion) 13:14, 6. Sep. 2014 (CEST)

toxische Gase im Airbag

Dabei handelt es sich um keine "Verschwörungstheorie"! Habe die Quelle nun angegeben. Sie ist mittlerweile öffentlich. Alexauto321, dem das Dokument ebenfalls seit Langem vorliegt, möchte aber offensichtlich unter allen Umständen verhindern, dass diese Tatsachen hier genannt werden. Samulat

Bezieht sich offenbar auf diese Änderung.

Könntest Du dieses Dokument etwas erläutern. Es geht offenbar um Schwellen und um gemessene Werte, ich sehe aber nicht, in welchem Bezug diese zueinander stehen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 17:55, 22. Sep. 2014 (CEST)

Die Diskussion wurde bereits 2012 mit dem Benutzer Samulat geführt, siehe Diskussion:Airbag/Archiv#Tod durch austretende Gase.--alexauto321 (Diskussion) 19:59, 22. Sep. 2014 (CEST)

Im sogenannten Gasgenerator eines Airbags entsteht neben ungiftigem Stickstoff ebenso weitere Spurengasen (siehe Liste auf page 4). Einige Grenzwerte, die in der AKZV01 festgelegt sind, finden sich auf page 3). Dort sind ebenso weitere Grenzwerte angegeben, u.a. Arbeitsplatz-Grenzwerte MAK (für max. 15-minütige Expositionen) sowie der IDLH (value immediate danger for life and health). Für Phosgen betragen die 0,1 respektive 2 ppm (bezogen auf das Volumen).

Messwerte von sechs Airbags finden sich auf page 6 in Figure 3. Man erkennt: Bei Phosgen (COCl2) überschreiten 4 von 6 Airbags (die aus wettbewerbsrechtlichen Gründen anonymisiert wurden) im Maximum den IDLH value. Toxikologen bestätigen, dass es sich hierbei um Werte handelt, die gesundheitsschädlich sein können. Die Grafik darüber zeigt für den schlechtesten Airbag, dass die MAK- und die IDLH-Werte über mehrere Minuten deutlich überschritten werden.

Die anderen Spurengase scheinen weniger bedenklich zu sein, wenngleich eine Überkreuz-Wechselwirkung nicht ausgeschlossen werden kann, bei der sich die Gesundheitsgefahr mit Sicherheit nicht reduziert.

Die Amerikaner veröffentlichen übrigens ihre Grenzwerte und Messprozeduren (siehe: http://standards.sae.org/uscar24-2/). Ein Grund für die Zurückhaltung der heimischen Automobilhersteller könnte sein, dass die deutschen Grenzwerte (u.a. bei Phosgen) um den Faktor drei höher liegen (also 0,3 ppm statt 1 ppm) als in den USA. Samulat

Unter MAK lese ich von Dauerbelastung bei 40-Stunden-Woche und unter IDLH von 30 Minuten. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 19:49, 23. Sep. 2014 (CEST)

Deine Einfügung enthält drei Aussagen:

1. Nach der Zündung des Airbags können toxische Gase freiwerden
2. Deustche Grenzwerte werden von den Autobobilherstellern selbst erarbeitet, bleiben aber geheim
3. Phosgen kann Spätfolgen verursachen

1. ist ok
2. ist unbequellt und hängt in der Luft.Wenn sie selbst erarbeitet sind können sie sie ja auch so hohchsetzen, dass sie nicht überschritten werden.
3. die Herstellung des Zusammenhangs ist Theoriefindung

Ich werde 2 und 3 löschen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:08, 24. Sep. 2014 (CEST)

Kann damit leben. Dennoch:

- Fakt ist, dass die deutschen Automobilhersteller sich auf die AKZV01 verständigt haben und die nicht öffentlich ist (im Gegensatz zur amerikanischen USCAR24-2). Ob die Grenzwerte auch eingehalten werden, ist ebenso unklar, weil die Messungen ebenso den Betriebsgeheimnissen unterliegen. Aber was soll's...

- Dass Phosgen ein Latenzgift ist, bei dem die Symptome (je nach eingeatmeter Dosis) erst mit zeitlicher Verzögerung eintreten können, war an und für sich belegt. Aber was soll's...

- Die EMPFEHLUNGEN DER MAK-KOMMISSION (siehe: http://gestis.itrust.de/nxt/gateway.dll/gestis_de/001340.xml?f=templates$fn=default.htm$3.0) lauten zwar:

0,1 ml/m³ (entspricht 0,1 ppm (Volumen)

Überschreitungsfaktor 2

Dauer 15 min, Mittelwert; 4 mal pro Schicht; Abstand 1 h

Aber was soll's...

- Die deutsche IDLH-Definition auf Wikipedia ist relativ "unglücklich" formuliert ("...für die Maximalkonzentration eines eines Stoffes in der Luft... wenn man innerhalb von 30 Minuten flüchtet...". Das beißt sich mit dem Begriff "Immediately". Die originale, engliche Definition des IDLH-Wertes kennt dagegen die "30 Minuten-Frist" nicht. Dort heißt es: "exposure to airborne contaminants that is `likely to cause death or immediate or delayed permanent adverse health effects or prevent escape from such an environment.´". Aber was soll's... --Samulat (Diskussion) 11:32, 24. Sep. 2014 (CEST)

Noch was: Ich finde es sehr aufrichtig, dass Du unter Deinem Namen agierst. Eine Recherche nach Giftgas im Airbag fördert jedoch mehrheitlich die Kanäle zutage, unter denen Du das Thema verbreitest.

• https://www.facebook.com/523270211037369/photos/a.542637135767343.1073741825.523270211037369/795875940443460/?type=1
• https://twitter.com/samutwit/status/268993398516641792
• http://vimeo.com/59470640

Davon unabhängig ist http://airbag-crash.de/. Dabei geht es um einen Prozess von 2006/2007, indem ein Unfallopfer Daimler-Benz wegen Spätfolgen durch ausgetretene Airbaggase verklagt. Das Ergebnis dieses Prozesses scheint mir essentiell zu diesem Thema. Du schreibst darüber unter

• https://www.dieredaktion.de/publicContent/showArticle/4084072648

Was ist da denn nun rausgekommen?

Übrigens gibts ganz aktuell ein Stimmt's in der Zeit zum Thema:

• http://www.zeit.de/2014/32/airbag-gas-explosion-stimmts

und wie ich sehe hast Du das bereits angezweifelt

• https://www.facebook.com/gerhard.samulat/posts/849631291723121

--Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 09:24, 26. Sep. 2014 (CEST)

Berstscheibe

Das Wort sollte vielleicht auch noch vorkommen. -- itu (Disk) 20:19, 14. Jan. 2017 (CET)

Sack

Über den Sack bzw. sein Material erfährt man gerade mal ganz beiläufig dass es ein Nylonsack wäre. Sehr schwach. Dicke? Reissfestigkeit? Befestigung? definierte Luftdurchlässigkeit? etc? -- itu (Disk) 19:23, 14. Jan. 2017 (CET)

Die Quellenlage dazu ist leider sehr schlecht. Scheint weitgehend Betriebsgeheimnis der Hersteller zu sein.--alexauto321 (Diskussion) 13:48, 10. Feb. 2017 (CET)

Drucksensoren

Sind das wirklich Luft(Gas-)Drucksensoren bei den Türen? Ansonsten ist die Verlinkung falsch. -- itu (Disk) 19:28, 14. Jan. 2017 (CET)

Ja, sind es. Bei einem Seitenaufprall kommt es zu einem starken Druckanstieg innerhalb der Tür, dieser wird gemessen.--alexauto321 (Diskussion) 13:41, 10. Feb. 2017 (CET)

Batteriepufferung

„In jedem Fall ist ein mit Airbags ausgerüstetes, verunfalltes Fahrzeug spannungsfrei zu machen, um ein ungewolltes Auslösen von Airbags zu verhindern. Dies ist möglich, da alle Gasgeneratoren auf elektrischem Wege gezündet werden.“ - steht ein bisschen im Widerspruch zum Artikel. -- itu (Disk) 19:47, 14. Jan. 2017 (CET)

Heute verwendete Airbagsysteme werden alle elektrisch gezündet und haben in der Regel nur noch eine Spannungsreserve für etwa 0,15 Sekunden.--alexauto321 (Diskussion) 13:38, 10. Feb. 2017 (CET)

Auslösesensoren

Gibt es noch andere Arten von Auslöse-Sensoren ausser Beschleunigungssensoren (und den Drucksensoren für die Seite)? -- itu (Disk) 22:43, 14. Jan. 2017 (CET)

Nach meinem Wissensstand werden zur Unfalldetektion Beschleunigungssensoren, Drucksensoren und vereinzelt Drehratensensoren (Erkennung Fahrzeugüberschlag) verwendet.

Beschleunigungssensoren

„Wichtigste Sensoren für die Auslösung sind die Beschleunigungssensoren.“ - das ist nun wahrlich auch fast eine Nichtinformation - welcher Art sind die Beschleunigungssensoren technisch? Und wo werden die typischerweise platziert? -- itu (Disk) 19:53, 14. Jan. 2017 (CET)

Es gibt sehr viele unterschiedliche Bauarten. Früher wurden vorwiegend elektromechanische Sensoren eingesetzt (z.B. Rollenmassensensoren, Kugelmassensensor, Quecksilbersensor, Reed-Kontaktsensor etc.). Heute kommen vorwiegend elektronische Sensoren zum Einsatz. Die Platzierung im Fahrzeug ist unterschiedlich und hängt sowohl von der Bauart der Sensoren als auch von dem verwendeten Airbagsystem ab. Neben den Sensoren zur Unfallerkennung fließen noch weitere Sensoren in die Entscheidungslogik zur Airbagsauslösung ein. Dies sind beipielsweise Sensoren zur Erkenung der Position der Längsverstellung der Sitze, Sitzmattensensoren zur Gewichtserkennung der Insassen oder Kontaktschalter in den Sitzschlössern zur Gurttrageerkennung.--alexauto321 (Diskussion) 13:12, 10. Feb. 2017 (CET)

Crash von hinten

Was ist wenn einem ein Fahrzeug von hinten auffährt? -- itu (Disk) 23:00, 14. Jan. 2017 (CET)

Front- und Seitenairbags werden nicht ausgelöst. Ist ein Heckairbag verbaut (Toyoyta iQ) löst dieser aus.--alexauto321 (Diskussion) 12:44, 10. Feb. 2017 (CET)

Mindestausstattung

Bei den vielen Airbags die ein Auto haben kann, interessiert es mich eher, ob es eine festgelegte Mindestausstattung abhängig vom Baujahr gibt. Oder beruht eine Ausstattung mit Airbags nur auf dem angestrebten Ergebnis bei Crashtests? --77.23.114.56 21:44, 5. Dez. 2017 (CET)

Die Ausstattung beruht nur auf dem angestrebten Ergebnis bei Crashtests. alexauto321 (Diskussion) 21:48, 7. Aug. 2019 (CEST)