Diskussion:Airbus A300/Archiv/1

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[[Diskussion:Airbus A300/Archiv/1#Thema 1]]

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allererste Airbus-Prototypen

Es gab zwei allererste Airbus-Prototypen, die beiden A300B1. beide sind verschrottet worden!!! (Bravo Europa, bravo Airbus). Anders in den USA : Die erste Boeing 707 (Modell 367-80) und die erste Boeing 747 "City of Everett" sind im Museum. LG Alef, 2.Mai.2005

Stand nich in Brüssel lange Zeit der zweite A300B1 rum, nachdem er aus dem Dienst gezogen wurde? Ich mein ich hätte mal was in der Richtung gelesen..

--Gaudin 14:36, 2. Mai 2005 (CEST)

Dafür wurde die erste DC-9 inzwischen m.W. genauso verschrottet wie die erste DC-10, die erste 717 und einige andere. Von der ersten Comet mal ganz abgesehen. So etwas sieht man noch nicht so lange so furchtbar eng - und dass es die erste 747 noch gibt, hat auch damit zu tun, dass das Ding teuer war und von Boeing daher noch lange als Testbett u.a. für die 777-Triebwerke eingesetzt wurde.--afromme 01:17, 13. Jul. 2007 (CEST)

• • richtig gesehen : die zweite B1 stand da rum......so lange bis alles ausgeschlachtet und das Flugzeug dann verrottet war. = Rest ist Schrott. Ein historisch einmaliges Flugzeug! schade. (mir scheint die EADS/Airbus Leute haben so viel mit sich selbst zu tun -bezüglich Vorstandsgerangel etc.- und ihrem neuen A380, das sie solche "Altlasten" schlichtweg vergessen. Alef, 12.Mai 2005, 15:44

Tja, dafür stehen in Finkenwerder ein Hansajet, eine Noratlas und ein Super-Guppi, in Toulouse ein ganzer Haufen ehemaliger Produkte aus der Vor-Airbus Zeit (besonders schön: Die triebwerklosen Militärflugzeuge - eine große Röhre mit 2 Stummelflügeln und Cockpit oben drauf)... entweder hat man da kein Interesse dran gehabt, oder schlicht nicht drangedacht bevor die alten A300 alle verrottet waren. --xeper nuqneH? 18:52, 12. Mai 2005 (CEST)

Etwas spät aber doch noch - eine A300B2 wurde inzwischen von Airbus in den 70er-Airbus-Farben lackiert und soll für das geplante neue Luftfahrtmuseum in Toulouse bereitgestellt werden. Nebenbei: größere Teile der allerersten A300 befinden sich im Deutschen Museum in München.--afromme 01:05, 13. Jul. 2007 (CEST)

Bilder

Dürfen auch Bilder vom Inneren z.B. des Cockpits gezeigt werden? Ich habe noch ein paar Aufnahmen die ich selbst geknippst habe.

Als spotter habe ich auch schon einige Bilder von mir veröffentlicht, solange dir beim knipsen nichts ausdrücklich anderes gesagt wird, liegt das Copyright für das Bild bei dir und du kannst die Bilder veröffentlichen wo du willst. --ElPresidenteMZ 10:35, 14. Aug 2006 (CEST)

Zweimanncockpit

Das erste hatte die A 300 B4-220 FFCC im Jahr 1982 (LBA-Chronik (pdf)) 84.173.224.164 21:11, 11. Nov. 2006 (CET)

Richtig! Diese 9 Flugzeuge gingen an GARUDA. Der Rest aller A300B2 und B4 hat ein 3-Mann Cockpit. Ausser der A300-600, der auch ein B4 ist. --EDGE-Henning 15:26, 12. Jun. 2007 (CEST)

Hatten die letzten Maschinen inkl. A310 eigentlich Glascockpit? 172.158.226.190 12:36, 13. Jul. 2007 (CEST)

Betreiber / Änderungen vom 12.7.2007

Sehr viel Unfug war in diesem Absatz zu lesen. LH hat keineswegs nach AA die zweitgröße A300-Pax Flotte. Und die A300 von FedEx sind mitnichten "zum größten Teil umgerüstete Passagiermaschinen". von 63 A300 in der Flotte sind 42 direkt von Airbus erworben worden, wurden also bereits als Frachter gebaut. Hab das mal alles korrigiert und um Platz zwei und drei der Pax-Betreiberliste (JAL und Thai) ergänzt.--afromme 22:35, 12. Jul. 2007 (CEST)

Technische Daten

Sinnig wäre ja eigentlich, in der Tabelle B2 und B4 getrennt zu behandeln, schon wegen der unterschiedlichen Reichweite. Die B1 könnte man auch noch ergänzen, Platz ist ja noch in der Tabelle...--afromme 01:06, 13. Jul. 2007 (CEST)

Mitarbeiter/Hallen für FAL A300/310

Was wird mit dem Personal mittlerweile gemacht? Hat man die anderen FALs aufgestockt, eine neue für die verbliebenen Modelle eröffent oder -wie praktisch bei der aktuellen Sanierung- die Leute nach Hause geschickt? 84.173.214.23 19:09, 23. Sep. 2007 (CEST)

Soweit ich weiß, sollen dort, wo A310/A300 gebaut wurden, in Zukunft A350 produziert werden. Entsprechend gehe ich davon aus, dass auch die meisten Mitarbeiter hierfür oder für die Steigerung der A330-Produktion übernommen werden. --afromme 16:36, 27. Mär. 2008 (CET)

Bild-Stil

Zu viel Liste ist in dem Artikel sowieso, aber der Quark mit der DHL-Maschine in Bagdad geht mal gar nicht, so schreibt vielleicht die BÖLD, aber keine Enzyklopädie. Wenn irgendwer der Meinung ist, da würde was wichtiges fehlen (sehe ich nicht und wird auch nirgendwo begründet) kann man das auch einarbeiten, statt nur auf Revert zu fallen. Im Übrigen ist es nicht üblich, vorher bei dem selbsternannten Hüter des Artikels um die Erlaubnis einer Artikeländerung zu bitten. --TheK? 09:47, 5. Mai 2008 (CEST)

Es fehlt erst mal an respektvollem Umgang miteinander. Weiterhin fehlte in der Version von El-mejor der Hinweis darauf,
- daß es keine Opfer gab,
- daß alle drei Hydraulikkreise und damit alle redundanten Sicherheitssysteme auf einmal ausfielen,
- daß ein derart beschädigtes Flugzeug in Fachkreisen als nicht flugfähig gilt, und dennoch über 25 Minuten geflogen und sicher gelandet werden konnte. So sicher, daß das Flugzeug in Bagdad trotz der Kriegslage wieder flugfähig repariert werden konnte. Mir ist nur ein weiterer Fall bekannt, bei dem ein Flugzeug mit solchem Schaden weitergeflogen werden konnte. Allerdings mit Totalverlust der Maschine, und Todesopfern.
Das sind die herausragenden Besonderheiten, die unter den Tisch gekehrt werden.
Es ist üblich, solche starke Änderungen wie von El-mejor erst mal zu reverten und auf die Diskussionsseite zu verweisen. Unangebracht (und hoffentlich i.d.R. auch unüblich) ist es, andere wegen eines begründeten Reverts abschätzig als "selbsternannten Hüter des Artikels" zu betiteln. Weniger angebracht, als eine verbesserungswürdige Formulierung (gegen die sich im Übrigen niemand ausgesprochen hat), oder "zu viel Liste" (eine persönliche, subjektive Einschätzung, die als Fakt dargestellt wird) zu kritisieren. Es paßt auch nicht, einerseits auf das hohe geistige Niveau einer Enzyklopädie zu pochen, und andererseits einen derartigen Umgangsstil zu pflegen. --Gero von Enz 10:47, 5. Mai 2008 (CEST)

Dieser Fall ist tatsächlich höchst relevant. Stilistisch kann man aber immer überarbeiten. --my name 12:28, 5. Mai 2008 (CEST)

Was soll das denn jetzt? Meiner Meinung nach ist die erstere Version so nicht tauglich. Die von mir - sonst hätte ich sie nicht abgeändert - ist da schon besser. Wenn jetzt noch was fehlt bitte ich jeden hier das nötige zu ergänzen, allerdings hier hin und her zu reverten ist relativ unkonstruktiv. Fakt ist auf jeden Fall, dass der Satz, ein solches Flugzeug wäre nicht mehr Flugfähig, hier nichts verloren hat und eher der Dramatisierung dient - Bildmäßig halt. Nach meinem Verständnis ist ein Flugzeug ohnehin erst dann nicht mehr Flugfähig, wenn es wie ein Stein vom Himmel kommt - solange es fliegt sollte es per Definition auch Flugfähig sein. Ist natürlich nur mein bescheidenes Verständnis bzgl diesen Satzes. Zu den weiteren fehlenden Punkten:

• Dass man es wieder reparieren konnte ist zwar schön, meiner Meinung nach aber nicht weiter interessant.
• Hätte es Opfer gegeben, hätte man dies auch erwähnen können - dann aber bei den "ganz normalen" Zwischenfällen.
• Dass alle drei Hydrauliksystem ausgefallen sind hab ich geschrieben ("Durch die Beschädigung aller drei Hydrauliksysteme war das Flugzeug nur noch über den Triebwerksschub steuerbar")

MfG --El-mejor 12:30, 5. Mai 2008 (CEST)

Also in deiner Version stand da noch "Durch die Beschädigung des Hydrauliksystemes..." --TheK? 12:44, 5. Mai 2008 (CEST)

Stimmt. Hab nicht weit genug zurückgeblättert. Sorry. --El-mejor 13:25, 5. Mai 2008 (CEST)

Hallo El-mejor, Du sprichst von Deiner Meinung und Deinem Verständnis. Individuelle Meinung und Verständnis sind aber nicht enzyklopädie-tauglich. Einfach auf der eigenen Meinung basierend einen Abschnitt so tiefgreifend zu verändern, ist einfach nicht gut. Von dem permanenten hin und her revertieren halte ich auch nichts, das ist auch nach meiner Ansicht unkonstruktiv. Daher (und weil ich Deine Version wegen der rausgefallenen relevanten Details nicht besser finde) mein Revert auf die Ausgangsbasis und meine Aufforderung, die unterschiedlichen Ansichten erst mal hier auf der Diskussionsseite zu behandeln. Und nach durchgeführter Diskussion den Abschnitt wirklich zu verbessern (nicht nur verschlimmbessern).
Wo Deine Meinung unzutreffend ist:
- Es hieß, ein derart beschädigtes Flugzeug gilt als nicht mehr flugfähig. Es hieß nie, daß es nicht mehr flugfähig ist. Ein entscheidender Unterschied. Was für eine Besonderheit es ist, diese Maschine dennoch beinahe eine halbe Stunde zu fliegen, ist im Artikel zur UA232 erkennbar. Die Relevanz ist damit klar.
- Daß es ohne nennenswerten weiteren Schäden gelandet werden konnte, diese Besonderheit wird auch im Vergleich zur UA232 deutlich, ist also ebenfalls relevant.
- Eine Auflistung der "ganz normalen" Zwischenfälle gibt es nicht, es ist eine Liste der "größten Unglücke". Als Frachtflugzeug mit "nur" der Crew als Opfer wäre es in der dortigen Aufzählung fehlplaziert.
- Die Zahl der ausgefallenen Hydrauliksysteme hat sich ja nun geklärt.
Wäre, wie der Anspruch erhoben wird, nur eine reißerische (BILD-mäßige) Formulierung korrigiert worden, hätte ich kein Revert durchgeführt. Leider sind gleichzeitig sowohl von Dir als auch von TheK relevante Details, die diesen Vorfall so besonders machen, herauseditiert worden. Ihr beide habt ja nun die Gelegenheit, diese Details ohne "BILD-Jargon" einzubinden. --Gero von Enz 13:34, 5. Mai 2008 (CEST)

"gilt" ist auch nicht enzyklopädisch. Nach wem gilt es denn? Und übrigens ist der ganze Abschnitt zu Zwischenfällen arg seltsam: Einerseits steht da was von 52 Zwischenfällen mit 983 Opfern, andererseits sind darunter gerade einmal 6 aufgelistet, die aber schon auf mehr kommen. Dann steht was von 25 Totalverlusten - und was sind die anderen 27 Zwischenfälle dann? Unsanfte Landung reicht, oder wie? Warum ausgerechnet eine Studie von Boeing zur Flugsicherheit aus 2006 gerade mal 12 Totalverluste (davon 3 mit Opfern) auflistet, weiß ich allerdings auch nicht - der Abschuss fällt dabei wohl raus, bleiben immer noch 5... --TheK? 13:46, 5. Mai 2008 (CEST)

Zunächst kann ich nur von meiner Meinung ausgehen und nicht von einer anderen. Sicherlich hat hier jeder ein etwas anderes verständnis, das ich auch respektiere. Wenn das mit der FLughäigkeit drin stehen soll bitte; ich schreibs nicht rein, die Gründe dafür hab ich dargelegt. Es gibt übrigens einen weiteren ähnlichen Fall wo alle hydrauliksystem versagt haben: Japan-Airlines-Flug 123. Zu den anderen Zahlen: Quelle ist ja angegeben; dort werden aber alle Zwischenfälle aufgelistet, also auch Entführungen ohne Schäden/Opfer, Feuer am Abstellplatz. Kollisionen am Rollfeld usw. Nicht jeder Zwischenfall - auch nicht jede Totalabschreibung - muss zwangsläufig mit Todesopfern und spektakulären Abstürzen zusammenhängen. Die eingängliche Zahl müsste allerdings nochmal überprüft werden; lt. Quelle [[1]] steht da 1126 Tote plus diejenigen durch kriminelle Handlungen (290) plus Entführungen (13). --El-mejor 14:59, 5. Mai 2008 (CEST)

Ich hab den Artikel mit "mindestens 1429 Tote" aktualisiert. In der folgenden Aufzählung werden 1423 Tote erwähnt. --El-mejor 15:10, 5. Mai 2008 (CEST)

"Gilt" ist nicht unenzyklopädisch. Es bezeichnet z.B. einen aktuellen Wissens- bzw. Technikstand, läßt aber für die Zukunft eine Weiterentwicklung offen. Im aktuellen Beispiel: Wenn entsprechende Flugstabilisierungssoftware wirksam und verfügbar ist, wird eine entsprechend ausgerüstete Maschine nicht mehr als "nicht flugfähig" gelten. Meinem Kenntnisstand nach sind entsprechende wirksame Stabilisierungsprogramme noch nicht verfügbar, jedenfalls nicht in einer A300. Damit gilt so was in Fachkreisen nach wie vor als nicht flugfähig.
Aber mal zurück, wir wollten einen verbesserten Abschnitt. Hier eine Variante, die nach m.E. keine dramatisierende "BILD"-Formulierung, aber alle relevanten Details enthält. Wenn keine sachlichen Einwände dagegen vorgebracht werden, werde ich sie als akzeptierte Variante in den Artikel stellen.

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Ein bemerkenswerter Zwischenfall ohne menschliche Opfer ereignete sich am 22. November 2003: Ein DHL-Frachtflugzeug A300-B4-203(F) wurde kurz nach dem Startin Bagdad in einer Flughöhe von 2500m von einer Boden-Luft-Rakete an der linken Tragfläche getroffen, wodurch die Flügelspitze und der darin befindliche Tank beschädigt wurde und in Brand gerat, sowie alle drei hydraulischen Steuerkreise ausfielen. Dadurch war das Flugzeug nur noch über den Triebwerksschub steuerbar, dennoch gelang es der Crew nach Bagdad zurückzukehren und das Flugzeug nach 25-minütigem Flug zu landen.^{<ref>http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20031122-0&lang=de</ref>} Die herausragende fliegerische Leistung der Crew verdeutlicht der Vergleich mit United-Airlines-Flug 232.

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Die Thematik der Ungereimtheiten bei der Auflistung der größten Unglücke sollte gesondert diskutiert und nicht mit dieser vermischt werden. Dort sollen sich auch diejenigen äußern, die diese Zahlen eingebracht haben. --Gero von Enz 15:23, 5. Mai 2008 (CEST)

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Ein bemerkenswerter Zwischenfall ohne menschliche Opfer ereignete sich am 22. November 2003. Ein DHL-Frachtflugzeug A300-B4-203(F) wurde kurz nach dem Start in Bagdad in einer Flughöhe von 2500m von einer Boden-Luft-Rakete an der linken Tragfläche getroffen, wodurch die Flügelspitze und der darin befindliche Tank beschädigt wurde und in Brand gerat. Durch den Ausfall aller drei hydraulischen Steuerkreise war das Flugzeug nur noch über den Triebwerksschub steuerbar. Der Crew gelang es dennoch nach Bagdad zurückzukehren und das Flugzeug nach 25-minütigem Flug zu landen.^{<ref>http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20031122-0&lang=de</ref>} Die herausragende fliegerische Leistung der Crew verdeutlicht der Vergleich mit United-Airlines-Flug 232.

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Wobei die Crew bei UA232 sicherlich auch keine schlechte Leistung abgeliefert hat! --El-mejor 15:34, 5. Mai 2008 (CEST)

Sicherlich nicht. Auch die Crew von JAL 123 war herausragend. Das Besondere bei der DHL-Crew ist schlicht, daß die Maschine so gut gelandet werden konnte daß sie reparabel war - als einzige der drei Unglücksmaschinen.
Was ist Dein Hintergedanke, wenn Du in der Formulierung den Steuerhydraulik-Schaden so vom Raketenbeschuß und Flügelbrand trennst? --Gero von Enz 15:42, 5. Mai 2008 (CEST)

Nur vermeiden, einen Endlossatz zu bilden, wenn ich das Steuern per Schub noch im selben Satz haben stehen haben möchte, wie der Hydraulikausfall. Was m.E. Sinn macht, weil ja die alternative Steuerung unmittelbar mit dem Hydraulikausfall zusammenhängt. Ein rein kosmetischer Eingriff also. --El-mejor 15:47, 5. Mai 2008 (CEST)

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... Tank beschädigt wurde und in Brand gerat (geriet?). Zudem fielen alle drei hydraulischen Steuerkreise aus, wodurch das Flugzeug nur noch über den Triebwerksschub steuerbar war. Dennoch gelang es der Crew nach Bagdad zurückzukehren und das Flugzeug nach 25-minütigem Flug ohne nennenswerte zusätzliche Schäden zu landen. ...

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Damit wäre der Endlossatz vermieden, und der Zusammenhang zwischen Hydraulikschaden und Raketenbeschuß deutlicher gemacht. --Gero von Enz 16:04, 5. Mai 2008 (CEST)

Genau, und so können wir es nun einstellen. Mit "geriet" statt "gerat", bitte. --El-mejor 19:07, 5. Mai 2008 (CEST)

Prima. So stelle ich mir das vor, strittige Inhalte oder Formulierungen zu klären. Danke für die konstruktiven Beiträge! --Gero von Enz 08:10, 6. Mai 2008 (CEST)

@ TheK: Sich hier aus der konstruktiven Lösungsfindung rauszuhalten und dann nach Abschluß einfach reinfuhrwerken, ist ein Unding. Ich mußte es revertieren, da die Besonderheit ohne menschliche Opfer bei Deiner Variante unter den Tisch fällt. Wenn Dich das immer noch stört, dann bring bitte erst mal hier einen Lösungsvorschlag zur Diskussion ein! --Gero von Enz 13:53, 6. Mai 2008 (CEST)

Der Satz "Der Crew gelang es dennoch nach Bagdad zurückzukehren und das Flugzeug nach 25-minütigem Flug zu landen" lässt allerdings - wenngleich auch nur indirekt - darauf schließen, dass es keine Opfer gegeben hat, womit die Information "ohne Opfer" jetzt nicht sooo wichtig ist. Von mir aus kann man die Version von Thek stehen lassen. Und was mir gestern leider nicht aufgefallen ist, ist die von TheK erwähnte Tatsache von 2mal "bemerkenswert". --El-mejor 15:05, 6. Mai 2008 (CEST)

Ich finde man kann aus dem zitierten Satz nicht darauf schließen, daß es ohne Opfer ablief. Auch bei einer glücklichen Landung sind Opfer an Bord bzw. am Boden im Bereich des Möglichen. Und das bleibt bei TheK's Variante offen.
Das doppelte "Bemerkenswert" ist ja nun gelöst, ich hoffe man kann damit leben. --Gero von Enz 16:07, 6. Mai 2008 (CEST)

Bagdad-Zwischenfall, relation zu UA232

"After a missed approach they were forced to circle the field until they finally landed heavily on runway 33L, 16 minutes later. The Airbus veered off the left side of the runway, travelled about 600 metres through soft sand, struck a razor wire fence and came to rest on a downslope. " gemäß ^{<ref>http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20031122-0&lang=de</ref>}

Die Fakten aus dem Auszug der o.G. Quelle:

• Nach 16 Minuten gelandet, nicht nach 25 - allerdings geht nicht ganz hervor ob sich die 16 Minuten nur auf die Zeit vom ersten "missed approach" bis zur Landung beziehen.

• Der erste Landeversuch war nichts, abgebrochen und durchgestartet.

• Bei der Landung von der Bahn abgekommen, einige hundert Meter durch Sand, durch Stacheldraht und dann eine Böschung hinunter. Dabei wurde das Fahrwerk beschädigt.

Somit trifft "ohne nennenswerte Schäden" eigentlich nicht zu. Und die herausragende Leistung kann man auch etwas relativieren, es ging nur glimpflicher aus - zumal die Ausgangssituationen ungleich anders waren. Während die DHL im Steigflug vermutlich mit höchstens 230 KIAS unterwegs war und von der Trimmung her günstiger für eine Landung konfiguriert war (evtl. sogar noch Flaps (teilw.) ausgefahren) war die UA232 auf Reiseflug mit ca. 280 KIAS getrimmt - definitiv ohne Flaps. Das ganze kann ich nicht belegen, allerdings hinkt der vergleich mit UA232. Desweiteren neigte sich die UA von Anfang stark nach rechts (belegt), wo bei der DHL keine derartigen Probleme erwähnt werden. Ich würde eher auf "ähnliche Zwischenfälle" verweisen und die Leistungen der Crew nicht direkt vergleichen. --El-mejor 15:22, 6. Mai 2008 (CEST)

Laut Luftfahrt-Technik.net und anderen Quellen war der erste, erfolglose Landeanflug nach 16 Minuten, der zweite (erfolgreiche) nach 25 Minuten.
Klar geht eine Fahrt durch Kiesbett und Drahtzäune nicht spurlos vorüber, die Schäden können trotzdem als gering und (den Umständen entsprechend) nicht nennenswert bezeichnet werden (siehe Bilder). In Relation zur Beschädigung durch den Raketentreffer, und auch im Vergleich zu den Totalverlusten bei UA232 und JAL123. Vielleicht findet sich ja noch eine bessere Formulierung, die dem Sachverhalt gerechter wird.
Es geht auch nicht um einen direkten Vergleich der Crews, niemand will hier die DHL-Crew besser (oder schlechter) als die UA232-Crew hinstellen. Es geht um die Anforderungen, die der Weiterflug und die Landung an die Crew stellt, und die im Abschnitt Leistung der Besatzung deutlich werden.
Eine günstigere Trimmung der DHL-Maschine ist reine Spekulation. Die Tragflächenbeschädigung sorgt nachvollziehbar für stark reduzierten Auftrieb der linken Fläche. Und selbst sollten (Spekulation) noch Flaps ausgefahren gewesen sein, dann sicher nicht für diese Situation. --Gero von Enz 16:02, 6. Mai 2008 (CEST)

Spekulation hin oder her, auszugehen ist von definitiv unterschiedlichen Situationen, die nur das Problem des Hydraulikausfalls gemein haben (1x Tragfläche beschädigt, einmal Triebwerkschaden und "intakte" Tragflächen, einmal Seitenruder abgerissen, einmal Reiseflug, zweimal Climb in unterschiedlichen Phasen), weswegen ein "direkter" Vergleich nicht unbedingt geschickt ist. Wenn überhaupt ein Verweis auf die anderen Vorfälle aufgezeigt werden soll, dann hier ein Vorschlag: Ändere Zwischenfälle, die mit dem Totalausfall der Steuerhydraulik einhergingen waren UA232 und JAL123, die beide trotz hervorragender Leistungen der Crew* in einer Katastrophe endeten**.

(*) Optionales "trotz hervorragender Leistungen"

(**) "in einer Katastrophe endeten" - hier evtl. hinweis auf Absturz und Bruchlandung mit Todesopfern?

--El-mejor 10:46, 9. Mai 2008 (CEST)

Ich hab das - nachdem nicht weiter diskutiert wurde - mal so ähnlich jetzt im Artikel geändert. Vor einem weiteren Revertfeuerwerk bitte die Diskussion bemühen. Außerdem hab ich noch erwähnt, dass bei der Landung die Landebahn verlassen wurde usw. --El-mejor 20:07, 6. Jun. 2008 (CEST)

Geschichte

Im Artikel wird geschrieben, dass sich Airbus aus einem Konsortium aus Aerospatiale und DASA gegründet hat. Das ist nicht richtig, beides sind Nachfolgefirmen in 5ter (oder so) Generation der ursprünglichen Gründungsfirmen. Daher sollte man diesen Teil entweder weglassen, oder den entsprechenden Absatz aus der Geschichte:Airbus hierher übernehmen. Wobei es ein kompliziertes Konstrukt war und hier vielleicht den Rahmen sprengt. Aber: So wie es jetzt drinsteht ist es in jedem Fall falsch.--Slowmover310 19:05, 19. Jul. 2008 (CEST)

Linkparkplatz

• Jane's zur A300
• Jane's zur Avionik der A300/A310

--my name 13:29, 29. Jul. 2008 (CEST)

Vergleich zu 757-300 und 787-3

Die 757-300 wurde ebenfalls mangels Kunden eingestellt, damit gibt es derzeit kein Mittelstreckenflugzeug deutlich über 200 Sitzplätze. Die 787-3 füllt diese Lücke zwar, deren Bestelleingang zeigt allerdings recht deutlich, dass es hier wirklich keinen Markt gibt: nur in Japan (wo man auch solche Kuriositäten wie die 747SR mit über 600 Plätzen absetzen kann) gibt es Bestellungen. Die beiden vorgenannten waren dagegen auch in anderen Teilen der Welt beliebt. --TheK? 10:18, 16. Jul. 2008 (CEST)

Die 787-3 scheint eine extrem schlechte Effizienz zu besitzen; interessanterweise ist es ja wohl so, dass die A333 auf Mittelstrecken mit der B787 konkurrenzfähig zu sein scheint, weshalb sie sich auch wie warme Brötchen verkauft – in diesem Jahr wurden mehr A330 verkauft als B787 (!). Hier kann man dann sehen, wieso sich die B787-3 so schlecht verkauft. Bei der B753 wird allgemein vermutet, dass die Einstellung wohl zu früh kam, da es momentan neben der A333X keinen Typ gibt, der so effizient ist. --my name 09:53, 5. Aug. 2008 (CEST)

P.S.: Es wird mit einer Mittelstreckenversion der A350 gerechnet. --my name 09:53, 5. Aug. 2008 (CEST)

Archivierung des Reviews vom 14. Juli bis zum 1. September 2008

Nachdem sowohl Benutzer:My name als auch Benutzer:Matrixplay derzeit Wikipause machen (ich hoffe nicht wirklich unbegrenzt), versuche ich mich einmal selbst an einem der Meilensteine der Luftfahrt... --TheK? 23:46, 14. Jul. 2008 (CEST)

• Einleitung: Stückzahl, Fertigungsdauer ergänzen (analog zum Airbus A330)
• Technische Beschreibung: Varianten ja, aber grundlegende technische Auslegung?
• Varianten: könnten etwas mehr Text vertragen
• Bebilderung: Commons hat noch Material, etwas sehr dünn bisher im Artikel.

--Felix ^fragen! 13:45, 19. Jul. 2008 (CEST)

Ich bin am Arbeiten. Es sieht sehr gut aus für den Artikel, exzellent ist möglich. Falls jemand ein Buch hat zur A300, wäre es toll, wenn er/sie etwas ergänzen könnte, oder zumindest die vorhandenen Angaben überprüfen würde. --my name 09:29, 4. Aug. 2008 (CEST)

Mal eine kurze Checkliste:

• Alle Angaben überprüfen, Einzelnachweise+
• Geschichte ausbauen
• Technik ausbauen (für KEA)
• Zwischenfälle evtl. auslagern
• Technische Daten ausbauen
• Wirtschaftliche Aspekte+ (Preis, Effizienz etc.)

--my name 10:55, 5. Aug. 2008 (CEST)

Ich habe im Moment ein bischen Zeit und versuche einige Deteils zu ergänzen und den Artikel zu erweitern. Momentan versuche in an den Varianten zu basteln. --Slowmover310 15:57, 14. Aug. 2008 (CEST)

Technische Neuerungen am A300

Bitte überprüfen: Von einem Triebwerksschubrechner, der immer die Triebwerkseinstellung für den niedrigsten Verbrauch angibt, habe ich noch nie etwas gehört.

Nach diesem Kriterium kann ein Flug zwar geplant werden, aber im Flug werden die Triebwerke so eingestellt, dass eine bestimmte Fluggeschwindigkeit eingehalten wird. Es gibt nicht einmal eine Anzeige für den spezifischen Treibstoffverbrauch. Es ist zudem überhaupt nicht sinnvoll, die Triebwerke auf Minimalverbrauch zu drosseln.

Vielleicht liegt hier eine Verwechslung mit einem Performance-Computer, dem Auto-Throttle (automatischer Schubregler) oder einer seiner Komponenten wie dem Thrust Control Computer (TCC) oder dem Thrust Rating Panel (TRP) vor. --Thomas Funke 15:01, 28. Aug. 2008 (CEST)

Gemeint ist sicherlich das Zusammenspiel des FMS mit dem Profile Mode und dem dazugehörigen Cost Index, das dem TCC den für diese Flugphase optimalen Verbrauch vorgibt. Dies gab es aber erst bei den verbesserten Modellen. Es ist (meiner Meinung nach) nicht sinnvoll, so sehr detailliert in die Technik einzusteigen, da der Artikel auch für Laien verständlich bleiben soll. --Slowmover310 17:03, 28. Aug. 2008 (CEST)

Erfolgreiche KLA Disk vom 8. September 2008

Der Airbus A300 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Tiefdecker ist das erste Flugzeug von Airbus und das erste zweistrahlige Großraumflugzeug der Welt. Der Typ sollte den damals übermächtigen US-Herstellern Boeing, Lockheed und McDonnell Douglas die Stirn bieten und belegte als erster die damalige Marktnische eines Kurz- und Mittelstrecken Großraum-Verkehrsflugzeuges mit etwa 250–300 Sitzplätzen. Die Endmontage fand in Toulouse statt. Der Erstflug des Prototyps fand am 28. Oktober 1972 statt, die Indienststellung knapp zwei Jahre später am 30. Mai 1974 durch Air France. Insgesamt wurden bis zum 18. April 2007 561 Exemplare gebaut.

Ein Flugzeugartikel aus der Qualitätsoffensive des Luftfahrtportals. Inhaltlich sollte er sogar die Hürde zum exzellenten Artikel schaffen. Über konstruktive Kritik freut sich my name 15:05, 1. Sep. 2008 (CEST)

•  Pro Ich kenne den Artikel schon länger und finde ihn durchaus lesenswert. --TRG. 22:18, 1. Sep. 2008 (CEST)
•  Pro Schöner Artikel, gut strukturiert, angenehm zu lesen. Erfreulich sparsame Bequellung und Referenzierung. Vielleicht könnten noch einige fachsprachliche Wendungen in allgemeinverständliche Sprache übertragen werden. --Zipferlak 22:51, 1. Sep. 2008 (CEST)
•  Pro Schöner Artikel, gefällt mir sehr gut! MFG --Sensenmann 02:02, 2. Sep. 2008 (CEST)
•  Neutral Ich bin aus fachlichen Gründen nicht in der Lage, den Artikel genau zu bewerten. Sieht gut aus. Ich finde nur, man sollte eine Überschrift (Transatlantik-Zulassung durch ETOPS) nicht mit einem Kürzel ausstatten, wo man als Laie offenkundig passen muss. --BangertNo 22:01, 2. Sep. 2008 (CEST)

  Ich kann verstehen, dass ETOPS ein Fachbegriff ist. Es gibt hier verschiedene Optionen, das Problem zu lösen: 1.) Wir streichen einfach die Überschrift und schreiben das ganze in einen schon bestehenden Absatz oder 2.) Wir finden eine bessere Überschrift. Ich tendiere eher zu Option 1. Was ist deine Meinung dazu? --my name 00:25, 3. Sep. 2008 (CEST)

• Abwartend Inhalt und Bebilderung sind OK, deswegen kein Contra. Der Artikel hat aber noch einige wesentliche Mängel:
  1. Der Artikel weist noch deutlich zu viele grammatische und stilistische Fehler auf (wie kann ein Flugzeug beispielsweise durch ETOPS zugelassen werden? ETOPS sind Vorschriften, keine Organisation).
  2. Der oder die A300? Der Artikel kann sich da scheinbar nicht entscheiden.
  3. Auch wenn ich persönlich ein Freund der sparsamen Referenzierung bin, so fehlen doch an wichtigen Stellen, besonders bei Behauptungen wie beispielsweise zur Rolle des guten Franz Josef Strauß und der prognostizierten Anzahl der 2025 noch fliegenden Maschinen, Belege bzw. Quellenangaben.

  Zum oben erwähnten Einwand bezüglich ETOPS in Überschriften: Da der entsprechende Artikel gleich im ersten Satz dieses Abschnittes verlinkt ist, sehe ich kein Problem darin, das Kürzel in der Überschrift zu verwenden. --Albion 03:31, 3. Sep. 2008 (CEST)

  Zu 1) Hab ich mal in "nach ETOPS" geändert. Zu 2) Da sind sich so ziemlich alle uneinig ;) --TheK? 04:11, 3. Sep. 2008 (CEST)

  Zu 1.): Ich gehe den Artikel nachher noch einmal in grammatikalischer Hinsicht durch.

  Zu 2.): Es ist immer der Airbus AXXX und die AXXX. Sollte das irgendwo anders stehen, werde ich das nachher auch umändern.

  Zu 3.): Ich habe FJS mit einem Einzelnachweis versehen, bzgl. der prognostizierten Zahl für 2025 muss ich noch suchen.

  --my name 09:01, 3. Sep. 2008 (CEST)

  Es heißt der Airbus (der A300). --MARK 10:09, 3. Sep. 2008 (CEST)

  Airbus handhabt das so (siehe beispielsweise [2]), wie ich es oben beschrieben habe. Diese Diskussion ist Jahrealt, es gab sie schon, als ich zur Wikipedia gekommen bin (das war vor 2,5 Jahren). Der Airbus AXXX und die AXXX ist das, was am sinnvollsten erscheint. Und zwar weil das die Variante ist, die Airbus selbst auch verwendet. --my name 10:12, 3. Sep. 2008 (CEST)

  OK, sieht jetzt schon besser aus. Ich finde die offizielle Airbus-Lösung auch problematisch. Egal ob Airbus vor dem Flugzeugtyp steht oder nicht, sollte es eigentlich der selbe Artikel sein. Alles andere widerspricht fundamental dem dt. Sprachgebrauch. Ähnlich wie für Mark, heißt es für mich ganz klar "der A300", aber wenn Airbus es anders handhabt, dann muss man das akzeptieren. Unabhängig davon ist mir ist eben beim Durchlesen noch ein gewisser Widerspruch aufgefallen: "Erstbesteller war die damals noch staatliche französische Fluggesellschaft Air France im Jahr 1971, die gleich die verlängerte Serienversion A300B2 bestellte. Am 28. Oktober 1972 hob deshalb das erste Flugzeug des auf 250 Sitzplätze verkleinerten Typs A300B ab." Wenn AF die verlängerte Version bestellt, warum ist das eine Begründung für den Erstflug des kleineren Prototypen? --Albion 14:49, 3. Sep. 2008 (CEST)

  An der Sprache habe ich offensichtlich noch nicht gearbeitet, ich hatte heute einfach noch keine Zeit dazu, ich bitte das zu entschuldigen; dies bezieht sich natürlich auch auf den von dir aufgezeigten Satz, der natürlich unverständlich ist. Zum Airbus-Artikel-Problem: Es mag problematisch sein, dass man "der Airbus AXXX" und "die AXXX" schreibt, aber da dies die offizielle Variante ist, wäre alles andere Begriffsbildung. In den Zeitungen steht zwar oft "der AXXX", aber da hält man sich dann eben nicht an die offizielle Version. Übrigens – ganz nebenbei bemerkt – sage ich persönlich im Gespräch auch meist "der AXXX"; das alles rechtfertigt aber noch lange nicht diese Version in den Artikeln. --my name 17:41, 3. Sep. 2008 (CEST)

  Update: Ich habe alle Punkte umgesetzt (diff): Ich bin den Artikel sprachlich durchgegangen, habe (wie schon oben geschrieben) die Typenbezeichnung vereinheitlicht und an den beiden Stellen, wo Einzelnachweise gefordert wurden, diese angebracht. --my name 15:22, 4. Sep. 2008 (CEST)

  Damit sind meine Bedenken ausgeräumt, daher gibt es jetzt auch von mir ein  Pro --Albion 15:25, 4. Sep. 2008 (CEST)

•  Pro, alles drin, jetzt auch geglättet. Daher lesenswert. --MARK 10:38, 5. Sep. 2008 (CEST)

Artikel ist lesenswert (Version)--Ticketautomat 15:54, 8. Sep. 2008 (CEST)

Geschichte:Konzeption

Woher kommt die Geschichte, das die Entwicklung auch auf dem Bedarf von American Airlines hin ausgerichtet wurde? Das ist mir nicht bekannt und ich konnte dies auch in keiner Quelle finden. Meines Wissens ging es erstmal primär um einen Verkauf an die grossen Airlines der beteiligten Länder. Die erste amerikanische Airline die den A300 einsetzte war auch Eastern Airlines, American war zwar Erstkunde für die A300-600 Version, diese kam aber viel später auf dem Markt. --Slowmover310 22:38, 8. Sep. 2008 (CEST)

Ich habe das auch schon einmal in einem Buch gelesen, weswegen ich die Aussage nicht anzweifle. Prinzipiell war American wohl einer der Ideengeber für das Flugzeug, sprich, American war die Fluggesellschaft, die als erstes ein Flugzeug wie den späteren A300 gefordert hat. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 22:51, 8. Sep. 2008 (CEST)

Erfolgreiche KEA vom 8. bis zum 28. September

Der Airbus A300 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Tiefdecker ist das erste Flugzeug von Airbus und das erste zweistrahlige Großraumflugzeug der Welt. Der Typ war das erste Projekt des heutigen europäischen Luftfahrtkonzerns EADS und belegte die damalige Marktnische eines Kurz- und Mittelstrecken Großraum-Verkehrsflugzeuges mit etwa 250–300 Sitzplätzen. Die Endmontage fand in Toulouse statt. Der Erstflug des Prototypen fand am 28. Oktober 1972 statt, die Indienststellung knapp zwei Jahre später am 30. Mai 1974 durch Air France. Insgesamt wurden bis zum Produktionsende am 18. April 2007 561 Exemplare gebaut.

Ein Artikel zum Grundbaustein des heutigen Airbus-Programms. Inhaltlich sollte der Artikel vollständig sein. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 16:51, 8. Sep. 2008 (CEST)

 Pro Der Artikel macht auf mich als Laien einen vollständigen und gut strukturierten Eindruck. Kompliment. --GattoVerde 13:41, 9. Sep. 2008 (CEST).

•  Kontra, sicher ein lesenswerter Artikel mit Tendenz zu exzellent, aber die Meßlatte in diesem Breich wurde durch den Artikel Airbus A380 sehr hoch gesetzt und da reicht der Artikel noch nicht ran. --Long Range Sniper 15:01, 9. Sep. 2008 (CEST)

  Was fehlt denn deiner Ansicht nach? Ich kann nur soviel sagen, dass sich die Programme A300 und A380 elementar unterscheiden, das A380-Programm ist um ein vielfaches komplexer. Darüber hinaus gibt es im Zeitalter der schnellen und globalen Medien viel, viel mehr Informationen zu neuen Projekten als zu alten, insbesondere, da man Projekte zeitnah verfolgen kann; das erklärt die Textmenge im Artikel Airbus A380; viele Informationen in dem Artikel sind aber eher zusätzliche Details als notwendig. Der Artikel zum Airbus A300 wartet nicht mit vielen unnötigen Details auf, aber alles, was notwendig ist, wird in dem Artikel erwähnt. Wenn jedoch etwas konkretes Fehlen sollte, werde ich versuchen, das einzubauen. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 15:06, 9. Sep. 2008 (CEST)

  Noch ein bissl konkreter: Bei der A300 sind folgende Dinge irrelevant: Roll-Out (der Hype darum entstand erst bei der A380), Wirbelschleppentests (die A300 ist ein relativ kleines Flugzeug), Langstreckenerprobungsflüge (die A300 ist kein Langstreckenflugzeug), Evakuierung (ist nur bei der A380 interessant), Abschluss des Zulassungsprogrammes (braucht keinen eigenen Abschnitt, da die Triebwerke zur A300 schon vorher da waren und nicht extra für den Typ entwickelt werden mussten), Auslieferungsschwierigkeiten (gab's keine), Bauliche Anpassungen auf Flughäfen (in Europa) (brauchte man nicht), Wirtschaftliche Aspekte (nur für noch im Verkauf befindliche Flugzeuge relevant). Alles andere ist beim A300-Artikel erwähnt, nur nicht immer in einzelnen Absätzen. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 15:11, 9. Sep. 2008 (CEST)

  Hast recht, der A320 kann nichts dafür, dass sein großer Bruder A380 einfach mehr sexy ist. Deshalb jetzt  Neutral. --Long Range Sniper 15:53, 9. Sep. 2008 (CEST)

  Ein eigener Abschnitt Wirtschaftliche Aspekte könnte aber dennoch her, so wie beim A380, gerade im Hinblick auf sein Alleinstellungsmerkmal als erstes zweistrahlige Großraumflugzeug der Welt. --Long Range Sniper 16:00, 9. Sep. 2008 (CEST)

  Ich habe einen Abschnitt eingebaut. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 19:53, 12. Sep. 2008 (CEST)

•  Pro --Felix Sandberg 17:39, 19. Sep. 2008 (CEST). Insgesamt ausgezeichnet gemacht. Folgende Anmerkungen:

1. Der A300-B4-600 ist quasi ein neues Flugzeug (Cockpit, komplettes Heck/Leitwerk, Außenflügel ...) mit Elementen der A310-Technologie. Das wird zwar auch immer wieder by the way angesprochen, sollte aber schon am Anfang markanter herausgestellt werden. Ich fände es auch gut, wenn man eine "orginale" Variante, meintwegen auch eine B4, als Foto in die Infobox stellen würde, das ist ja der eigentliche "Urvater", und dann einen Fotovergleich im Text B4 gegen 600 einbauten könnte.
2. USS Vincennes CG 49 feuerte zwei Schiff-Luft-FK auf den iranischen Airbus ab, die auch beide trafen, Typ Standard SM2 Medium Range.
3. Immer noch die beste technische Zusammenfassung zum Typ ist der Klassiker von Alan J. Wright, Airbus (Modern Civil Aircraft 3), Ian Allan, London 1984, ISBN 0-7110-1426-4. Würde ich ergänzen.

• Pro sehr ausführliche Darstellung, gut belegt, bebildert und geschrieben. --Felix ^fragen! 18:25, 19. Sep. 2008 (CEST)
•  Pro Sehr informativ, gut belegt, Bilder an den richtigen Stellen eingesetzt, da gibbet nichts zu meckern. --Leithian ^{Keine Panik!} _Handtuch? 13:06, 23. Sep. 2008 (CEST)

•  Pro Ein sehr ordentlicher Artikel - dieses Muster war das erste, das ich je fliegen durfte, daher habe ich eine besondere Beziehung zum 300er. Mein persönliches Highlight ist das Foto des Rumpfquerschnittes - das sollte Standart für alle Verkehrsflugzeug-Artikel werden. Nix zu meckern!

--D-AIRS 15:15, 23. Sep. 2008 (CEST)

•  Pro, mal wieder ein schöner Flugzeugartikel. -- Rainer Lippert 16:57, 23. Sep. 2008 (CEST)

•  Pro Sehr guter und informativer Artikel. --Ischgucke [Disk.] 08:44, 24. Sep. 2008 (CEST)

 Pro - Etwas verwirrend finde ich die Aussage "Einzig Indian Airlines fand sich als weiterer Kunde neben den staatlichen Fluggesellschaften Air France und Lufthansa.", denn die Lufthansa war damals nur noch teilweise staatlich und ist es heute garnicht mehr - bei Air France wird das einen Absatz weiter oben erklärt, bei der DLH nicht. Weiterhin könnte ich mir bereits im einleitenden Absatz einen Hinweis darauf vorstellen, dass mit dem A300 Airbus direkt nach Firmengründung auch der Durchbruch auf dem US-amerikanischen Markt geschafft wurde. Angesichts der erdrückenden Übermacht von Boeing zur damaligen Zeit ist das sicher etwas Herausragendes. Aber diese Punkte betreffen nur meine subjektive Meinung und an unterschiedlichen Schreibstilen und Ansichten soll es nicht scheitern, daher mein positives Votum trotz kleinerer Kritikpunkte. Prima Artikel, danke für die Arbeit. Wenn mein Artikel Heeresflugplatz Celle bald hier her kommt freue ich mich auf Deine konstruktiven Kommentare - oder vielleicht jetzt schon im Review... --It wasn't me 22:30, 24. Sep. 2008 (CEST)

Ein kurzer Kommentar: Ich verfolge die Diskussion natürlich, habe aber derzeit leider enorm und überraschend wenig Zeit für die Wikipedia. Vermutlich bekomme ich es nicht mehr hin, alle Punkte zu verbessern vor dem 28. September, aber ich werde die Diskussion nicht vergessen, und sobald ich Zeit habe, werde ich die Punkte und Anmerkungen umsetzen. Ach ja, und zum Heeresflugplatz Celle werde ich mich natürlich äußern ;-). --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 15:08, 27. Sep. 2008 (CEST)

Dieser Artikel deckt die Positiven und Negativen Seiten auf, hält viele Informationen und Tabellen bereit, besitzt viele Quellen und ist zurecht lesenswert, exzellent wäre noch eine verdiente Steigerung.--Umweltschutz 10:42, 29. Sep. 2008 (CEST)

Artikel ist exzellent. (Version)--MARK 11:00, 29. Sep. 2008 (CEST)

B4 oder F4

Kurze Bemerkung zu der Bildunterschrift A300F4-200 für ein DHL Flugzeug. Habe das neulich auf A300B4-200 korrigiert, weil es schlichtweg falsch ist und jetzt nochmal korrigiert. DHL hat keine Serienfrachter welche tatsächlich A300F4 wären. F4 gibt es nur als -600. Und der Flieger auf dem Bild ist definitiv keine -600, siehe fehlende Winglets. Die DHL Flugzeuge wurden als P2F Umbau (Pax to Freighter conversion) zu Frachtern. Da das ganze nicht per AIRBUS SAS TC erfolgt sondern als STC (zwar von AIRBUS Deutschland aber das könnte egal wer sein wie es z.B. auch P2F Flugzeuge von BAE gab) wechseln die Flugzeuge nicht den Type, bleiben also A300B4-200. Konsequenterweise nimmt AIRBUS SAS diesen Umbau per STC offiziell bisher nicht zur Kenntnis und behandelt die Flugzeuge so als wären sie noch Pax-Flugzeuge. Im Übrigen sind mir als -200 lediglich 2 Flugzeuge bekannt welche mal nicht B4 sind. Das sind die MSN83 und die MSN212 welche als Convertible gebaut wurden und deshalb in den AIRBUS IT-Tools als A300C4 laufen. Quelle bin ich selber, arbeite im Flugzeugumrüstungsgeschäft in Dresden.

Und weißt du, was das schöne ist, wenn man seine Änderung begründet? Genau: Dann wird sie auch akzeptiert ;) --TheK? 00:17, 17. Okt. 2008 (CEST)

Geschichte:Konzeption

Hierzu habe ich jetzt doch noch etwas gefunden. American Airlines hat sich tatsächlich 1966 nach einem Grossraumflugzeug umgesehen, wie im Archiv angedeutet. Jedoch führte das nicht zum A300 sondern es wurden daraufhin DC-10 und L-1011 entwickelt. Diese waren zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht im Dienst, anders als es im Artikel steht. Vielleicht sollte dieser Teil geändert werden. Ebenso wie die Mutterfirmen von Airbus nicht EADS und Aerospatiale waren, zumindest nicht zur Entwicklungszeit der A300. Das sollte auch verbessert werden. --Slowmover310 14:27, 5. Dez. 2008 (CET)

Boden-Luft-Rakete

http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:DHL_Airbus_A300B4-203F,_BIAP_(2164280283).jpg

Von welchem Zwischenfall ist hier die Rede? Und woher kommt der (lösch?) Schaum unter der Tragfläche?

--212.203.65.210 16:21, 8. Jan. 2009 (CET)

Von diesem Vorfall: [[3]]. Da sich in den Flügeln Treibstofftanks befinden dürfte entsprechend Kerosin und zusätzlich Hydraulikflüssigkeit ausgelaufen sein. Sicherheitshalber wird man dies mit Löschschaum abdecken, damit es sich nicht entzünden kann. --El-mejor 17:44, 8. Jan. 2009 (CET)

Verwendete Grammatik im Artikel

Hallo, mir ist aufgefallen, dass im Artikel ein wilder Wechsel des Genus für die Axxx-Bezeichnungen vorkommt. "Der Airbus": ist klar. Aber "die A300" und "der A300" werden durcheinander benutzt. Kann jemand klären, welche der beiden Formen richtig ist? --Joschi71 22:51, 18. Feb. 2009 (CET)

Der Airbus AXXX und Die AXXX ist richtig. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 22:56, 18. Feb. 2009 (CET)

Ungeeignete Quellenangabe

Hallo!

Ich bin eben auf diesen Artikel gestoßen und wollte mir der Neugierde halber den Produktionszahlennachweis anschauen. Dabei ist mir aufgefallen, dass abgesehen von dem Zahlenfehler der UPS-Maschinen (55 statt 53) und der Größenangabe der Tabelle (MB statt KB) eben diese besagte Taballe gar nicht auf der Homepage zu erreichen ist, zumindest nicht per Deeplink. Die Seite, die meiner Meinung nach zu verlinken wäre, ist folgende: http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/ im Abschnitt Orders and deliveries. Dort gibt es zwar dann einen Verweis auf die XLS-Tabelle, die auch herunterladbar ist. Aber ansonsten erzeugt man einen 404 / Weiterleitung auf die Airbushauptseite, wenn man hier aus Wiki darauf zugreifen möchte. Hat jemand was dagegen, wenn ich den Einzelnachweis entsprechend umbiege? Grüße, Grand-Duc 00:07, 3. Jun. 2009 (CEST)

Überarbeiten-Baustein

Die Informationen zu Beginn des Abschnittes Durchbruch beim Verkauf sind inkonsistent:

• Hier (wie auch im Artikel Germanair) steht der 1. Juni 1975 als Auslieferungsdatum, weiter unten steht der 23. Mai 1975. Was stimmt nun?
• Die Lufthansa hat ihre Maschinen 1973 bestellt. Wenn der Verkauf wirklich so schlecht angelaufen ist, hat sie sie auch ziemlich bald bekommen. Dann kann die Germanair nicht deutscher Erstbetreiber sein. Wenn das so wäre, hätte die Germanair noch vor der Lufthansa bestellen müssen. Ich glaube eher, dass die Germanair Erstbetreiber der A300B4 ist, also der folgenden Variante. In diesem Fall bleibt die Lufthansa der Erstbetreiber der A300 generell (also in der Variante A300B2). Dann ist der angegebene Abschnitt aber missverständlich formuliert, wenn nicht als falsch anzusehen.

Kann bitte jemand diese Widersprüche klarstellen, am besten mit seriösen Belegen? Danke. --FlugTurboFan 14:38, 8. Jan. 2010 (CET)

Germanair war tatsächlich der deutsche A300-Erstbetreiber (generell, nicht nur der A300B4). Die erste Maschine der Germanair (D-AMAX) war der 12. gebaute Airbus A300. Im Flottenverzeichnis "jp airline-fleets 1975" ist die Maschine bereits gelistet, während im Bestand der Lufthansa noch keine A300 aufgeführt ist. Auch Germanair's zweite A300 (D-AMAY, Seriennummer 20) wurde vor der ersten LH-Maschine gebaut (Quelle: jp airline-fleets 1976).

Lufhansa hat die A300 nicht im Jahr 1973, sondern erst am 25. Juni 1975 mit einer Bestellung über drei A300 und einer Option über neun weitere Maschinen geordert (Quelle: Die Flugzeuge der Deutschen Lufhansa 1926 bis heute, 1. Auflage 1980). Zu diesem Zeitpunkt hatte die Germanair ihre A300 bereits im Einsatz. Die erste A300 der Lufthansa war die "D-AIAA". Diese Maschine hatte die Seriennummer 21 und wurde am 2. Februar 1976 an die LH ausgeliefert (Quelle: Aero Ausgabe 2/83).

Unsicher bin ich mir über das Auslieferungsdatum und die Aufnahme des Flugdienstes bei der Germanair. Möglicherweise erfolgte am 23.5.1975 die Auslieferung der Maschine und am 1.6.1975 der erste Flugeinsatz bei der Germanair. Ich muss diesbezüglich meine Quellen noch einmal genauer kontrollieren. --Jewido 17:53, 8. Jan. 2010 (CET)

Die Auslieferung der Germanair A300 erfolgte laut "Chronik des Luftahrtbundesamtes" [4] am 23.5.1975. In der Chronik ist auch zu lesen, dass die Germanair a) die erste deutsche Fluggesellschaft war, an die eine A300 ausgeliefert wurde und b) Germanair die weltweit erste Fluggesellschaft war, die eine Maschine der Version A300B4 erhielt. Dies wird auf flightglobal.com bestätigt. Ich habe das Datum in den Artikeln Airbus A300 und Germanair vom "1. Juni" auf "23. Mai 1975" geändert. Kann der Überarbeitungshinweis im Artikel damit wieder entfernt werden? --Jewido 19:29, 8. Jan. 2010 (CET)

Danke, Jewido! Das ist mehr Info als ich erwartet hatte! Ja, Du kannst den Überarbeitungsbaustein entfernen (hast Du ja auch schon gemacht). Um solchen Missverständnissen vorzubeugen, habe ich die Lufthansa im gleichen Satz als kleines Anhängsel erwähnt, denn in der Chronik steht für den 2. Februar 1976 auch dieser Eintrag drin.

Nochmals vielen Dank!--FlugTurboFan 14:30, 13. Jan. 2010 (CET)

in Betrieb

Es wäre gut, wenn in der Tabelle wo die sich in Betrieb befindlichen A300 aufgelistet sind, der Stand angegeben würde. Außerdem ist das verlinkt Excel-Tabellenblatt nicht erreichbar. --ALE! ¿…? 09:04, 7. Jun. 2010 (CEST).

Was ist mit den nicht mehr in Betrieb befindlichen? Ein Teil (25 Stück) ist ja wohl total zerstört, aber was ist mit dem Rest? Eingemottet und wartet auf Käufer? Verschrottet? Museen? --213.162.66.168 12:59, 7. Jun. 2010 (CEST)

Hochdecker

Warum soll das kein Tiefdecker sein? --HAL 9000 16:03, 7. Jun. 2010 (CEST)

Gemäß der Abbildung ist der A300 kein Tiefdecker, wie es in dem Artikel steht. --Dspaltma 15:04, 7. Jun. 2010 (CEST)

Aber das ist ja auch nicht das Bild auf der Startseite. Das zeigt einen Hochdecker. ( http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Lufthansa.a300b4-600.d-aiak.arp.jpg ). Sieht zumindest für mich Laien so aus. (nicht signierter Beitrag von 217.86.179.185 (Diskussion) 18:49, 7. Jun. 2010 (CEST))

Die Tagflächen sind oberhalb des Rumpfes angebracht. KEIN Tiefdecker - oder falsches Bild. (nicht signierter Beitrag von 188.108.53.196 (Diskussion) 19:18, 7. Jun. 2010 (CEST))

Das Bild stellt durchaus eine A300 dar. Trotzdem ist es kein Hochdecker. Ein Hochdecker hat die Tragflächen nämlich ganz oben, genauer gesagt sogar über dem eigentlichen Rumpf (Bsp). Ist die Tragfläche hingegen bündig mit der Oberkante des Rumpfes, so spricht man von einem Schulterdecker (Bsp). Während ersteres heute fast gar keine Verwendung mehr findet, werden Schulterdecker heute fast ausschliesslich als Militärtransporter gebaut. Beides kommt also definitiv nicht in Frage. Damit bleiben noch die Auslegung als Tief- oder als Mitteldecker. Letztere Auslegung ist gekennzeichnet durch mittig angeordnete Tragflächen mit der Konsequenz, dass der Flügelkasten mittig im Flugzeug, das heisst in der Kabine zu liegen kommen würde (Bsp). Bei der A300 liegen die Tragflächen aber definitiv im unteren Bereich des Flugzeugs, was auf diesem Bild gut ersichtlich ist. Fazit: Die A300 ist ein Tiefdecker und sicherlich kein Hoch- oder Schulterdecker. Auch Mitteldecker scheint für mich nicht plausibel begründbar zu sein. MfG --Seadart 20:36, 7. Jun. 2010 (CEST)

Falsches Foto

Das Photo auf der Wikipedia-Übersichtsseite vom Montag, 7. Juni 2010 ist kein Tiefdecker. Dasselbe Foto (Lufthansa) befindet sich im Detailartikel oben rechts - und dort ist es noch deutlicher zu sehen - es ist KEIN Tiefdecker. Die restlichen Bilder stimmen. (nicht signierter Beitrag von 85.3.128.42 (Diskussion) 21:30, 7. Jun. 2010 (CEST))

Bild mit OTRS-Freigabe

Das Bild Datei:Airbus-A300-B-Interior-Design.jpg wurde mit einer OTRS-Freigabe versehen und könnte nun ggfs. hier verwendet werden. -- Quedel 17:41, 11. Dez. 2010 (CET)

Frachtraum A300B4-600ST Beluga unter Druck?

Kennt jemand eine zuverlässige Quelle, ob der Frachtraum des Beluga Teil der Druckkabine ist oder sich die nur auf das Cockpit beschränkt? In der Zeichnung hier ist im hinteren Bereich so etwas wie ein Druckschott zu erkennen. Das Bild hier wiederum zeigt seitlich ebene Rumpfwände, was nahelegt, dass die Blechbüchse nicht aufgeblasen wird. Auch der Verschluß des Frachttors sieht nicht nach Druckkabine aus. Ist dem Zeichner hier nur ein Fehler unterlaufen, sind das nur funktionslos übernommene Reste der Basismaschine oder steht der Frachtraum doch unter Druck? Grüße -- Berg2 (Diskussion) 15:37, 13. Feb. 2013 (CET)

Die Maschine hat nur im Cockpitbereich eine Druckkabine. Der Rest ist nicht druckbeaufschlagt und noch nichteinmal geheizt, wie man auf Bilder an der fehlenden Isolierung sehen kann. Hier ein Bild der Drucktür zum Cockpit: http://www.airliners.net/photo/Airbus-Transport-International/Airbus-A300B4-608ST-Super/2143779/M/ und hier der unisolierte Innenraum: http://www.airliners.net/photo/Airbus-Transport-International/Airbus-A300B4-608ST-Super/1613778/M/--Slowmover310 (Diskussion) 13:52, 15. Feb. 2013 (CET)

Danke für die Info. Dann werde ich das mal in den Artikel übernehmen. Grüße, Berg2 (Diskussion) 13:22, 1. Mär. 2013 (CET)

Airbus entstand nicht aus der DASA!

Wieso heißt es im Text:

"Formell wurde Airbus 1970 von der französischen Aérospatiale und der deutschen DASA gegründet.",

wenn doch unter http://de.wikipedia.org/wiki/DASA_%28Luft-_und_Raumfahrtkonzern%29 das hier steht: "Die Deutsche Aerospace AG entstand am 19. Mai 1989 " Der Hinweis auf die DASA ist also falsch. --Escier (Diskussion) 18:18, 14. Jun. 2013 (CEST)

Nein, denn so gut wie alle an Airbus beteiligten deutschen Firmen von der Daimler-Benz AG gekauft und zur DASA vereinigt wurden.--JTCEPB (Diskussion) 16:04, 24. Mär. 2015 (CET)

Triebwerke

Bei der Tabelle im unteren Teil des Artikels, unter Technische Daten

gibt es Vergleiche zwischen 3 Varianten, bei der A300-600R steht überall "mit PW4156-Triebwerken" was Reichweite usw. angeht, jedoch weiter oben bei der möglichen Triebswerksauswahl:

Zwei Turbofan-Triebwerke
mit je 249 bis 273,6 kN, z. B.
Pratt & Whitney JT9D-7R4H1,
PW 4158,
General Electric CF6-80-C2A1
oder CF6-80-C2A5

Sprich nicht 4158 wie bei allen Angaben mit dabei steht sondern lediglich die 4158 ist verlinkt, zur "Pratt & Whitney JT9D-7R4H1" gibt es keine Verlinkung, vlt. ist das die firmeninterne Bezeichnung für die PW-4156, wollte nur mal darauf aufmerksam machen^^

Gruß Kilon22 (Diskussion) 15:49, 30. Apr. 2013 (CEST)

Also, habe ich es richtig verstanden: Es geht nur um die beiden Ziffern „6“ und „8“ beim PW4000er-Triebwerk? Nun, diese Ziffer hat nur sehr geringfügige Bedeutung. Das Triebwerk gehört zur PW4000er Serie, und die Ziffern, die die Nullen ersetzen, sollen den Schub beschreiben. Diese beiden Varianten unterscheiden sich nicht in der Konstruktion, sondern lediglich in der elektronischen Steuerung (Programmierung), so dass sich geringfügig unterschiedlicher Schub ergibt. Das Gewicht bleibt dabei gleich.

Die Parameter wie beispielsweise die Reichweite (und damit die Sprit-Effizienz) hängen vom Gewicht und damit von der Konstruktion ab, nicht von der elektronischen Steuerung. Deshalb muss die Reichweite vom Triebwerkstyp und dessen Konstruktion abhängig gemacht werden, nicht jedoch vom Schub (zumindest nicht direkt). Beispielsweise sind die Rolls-Royce-Treibwerke bekannt dafür, dass sie bei gleicher Leistung erheblich leichter sind, teilweise um Tonnen. Ein mit RR-Triebwerken ausgestattetes Flugzeug kann, bei gleichem Startgewicht, um diese Tonne(n) mehr Kerosin mitnehmen als ein mit Triebwerken anderer Hersteller ausgerüstetes Flugzeug, und hat damit die entsprechend höhere Reichweite.

Ich könnte auch alle Verweise auf das PW4000-Triebwerk von "PW415X" in "PW4000" tauschen, dann wäre der Artikel nach wie vor richtig und vollständig (weil die Schub-Leistungen dabei stehen). Es ist lediglich unbequemer, weil beim Klick auf den Triebwerksartikel dann schwerer zu finden ist, welche Spalte nun die passende ist.

Frage beantwortet? --FlugTurboFan (Diskussion) 14:27, 6. Jun. 2015 (CEST)

Ist wie du schon sagtest lange her und ich glaube es ging mir eher um die unterschiedlichen Reichweiten usw. bei 4 verschiedenen Triebwerken (Pratt & Whitney JT9D-7R471 und P&W 4158 sowie General Electric CF6-80-C2A1 oder GE CF6-80-C2A5, während immer nur 1 Angabe vorhanden war/ist. Bei 4 Triebwerken mit verschiedenen Schubleistungen (wiegesagt je 249 bis 273,6 kN, und das zweimal. Also ein Unterschied von bis zu 49,2 kN (2 * 24,6). Darum gings mir glaub ich, aber danke für deine Antwort. Gruß Kilon22 (Diskussion) 20:20, 6. Jun. 2015 (CEST)

A300B4-600ST, Nachfolger A330 „Beluga“

Im Artikel heißt es im Abschnitt Airbus_A300#A300B4-600ST:

"Über die Realisierung dieses Nachfolgers ist noch nicht entschieden.".

Im Artikel Airbus_A330#A330_.E2.80.9EBeluga.E2.80.9Cheißt es dagegen:

"Am 17. November 2014 gab Airbus den Nachfolger des Transportflugzeuges Airbus A300B4-600ST, auch Beluga genannt, bekannt. Das neue Transportflugzeug wird auf einer noch nicht spezifizierten Unterversion der A330 basieren und im Aufbau völlig neu entwickelt."

Vielleicht kann das jemand mit Ahnung auf den neuesten Stand bringen? --Fluebbe (Diskussion) 11:00, 16. Dez. 2014 (CET)

Wurde am 1. März 2015 von einer IP umgesetzt. --FlugTurboFan (Diskussion) 15:24, 6. Jun. 2015 (CEST)