Diskussion:Airbus A330/Archiv/1

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[[Diskussion:Airbus A330/Archiv/1#Thema 1]]

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Vergleichbare Flugzeugtypen

Meiner Meinung nach ist die Boeing 777 eher ein Gegenstück zum Airbus A340, aber nicht zum A330 z.B. bezüglich Passagierkapazität. Gruß (Albion 21:13, 10. Mär 2005 (CET))

Kommt auf die Version an. 777-200 passt schon relativ direkt zur A330-300.--afromme 21:46, 23. Aug 2006 (CEST)

A330-200 FSTA

Der Airbus A330-200 FSTA kann schon ohne Zusatztanks 111 Tonnen Treibstoff mitführen, das sind ca. 25% mehr als bei den alten TriStar-Tankern. Die Tristar K1/KC1 kann 136 Tonnen Treibstoff mitführen. Das heißt, dass der A330 ohne Zusatztanks ca. 20% weniger Treibstoff mitführt als die Tristar. Siehe auch[1]. Albion 02:11, 9. Mai 2005 (CEST)

Gibts von dieser Variante was Neues? Ich habe bisher nur ältere Bilder eines RAAF-Exemplars und die Homepage der RAF-Variante gefunden. 84.173.207.149 23:13, 3. Mär. 2007 (CET)

Layout und so

Wäre eigentlich schick, die Daten der verschiedenen Typen mal in einer Tabelle aufzuführen, wie schon bei der A340 geschehen. Außerdem was zur geplanten (zwischenzeitlich auf Eis gelegten, jetzt wieder untersuchten) A330F-Variante wäre auch erwähnenswert. Würd's grad selbst machen, hab aber im Moment ein bisschen zu viel zu tun :-\ --afromme 16:31, 22. Feb 2006 (CET)

Lesenswert-Kandidatur, erfolgreich

Der Airbus A330 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Erstflug dieses Mittel- bis Langstreckenflugzeugs fand am 1. November 1992 in der Version A330-300 statt.

Ein weiterer Artikel meinerseits, der eine für mich nicht ganz so spekatuläre Entstehungsgeschichte wie die A340 (siehe obige Kandidatur) hat. Vieles an beiden Artikeln ist redundant, eine IMHO eigentlich sinnvolle Artikelzusammenlegung wurde bereits diskutiert und abgelehnt. Als Hauptautor stimme ich natürlich  Neutral. --my name ♪♫♪ 19:47, 20. Mär. 2007 (CET)

•  Pro Ein schöner Artikel, gut gegliedert. Ein paar kleinere Anmerkungen hätte ich noch: Der Geschichtsteil weißt in meinen Augen noch ein paar kleinere Lücken auf. Der dritte Prototyp flog am 28. Juni 1993 erstmals. Die ETOPS-Flüge dauerten vom 25. August bis zum 6. September 1993. Anmerken könnte man auch die Flugerprobung von hochgelegenen Flugplätzen in Sana und Khartoum vom 29. März bis 8. April 1993. Ergänzen könnte man auch die europäische Zulassung vom 21. Oktober 1993. Das sind aber nur Kleinigkeiten, von einem ansonsten schönen Artikel. Gruß -- Rainer Lippert ^(+/-) 22:17, 20. Mär. 2007 (CET)

  Ich habe den Artikeln mit fast allen Punkten erweitert; lediglich den Erstflug des dritten Prototypen halte ich für eher überflüssig. --my name ♪♫♪ 05:45, 21. Mär. 2007 (CET)

  Passt schon so, sind ja nur Anregungen von mir gewesen. Gruß -- Rainer Lippert ^(+/-) 23:28, 21. Mär. 2007 (CET)

•  Pro Wie schon ein paar Stockwerke höher, wieder ein schöner Artikel. Das macht doch glatt Lust auf mehr! --Tafkas 13:14, 21. Mär. 2007 (CET)
•  Pro Genau wie beim anderen Artikel etwas weiter oben, interessant geschrieben und gut bebildert - klares Pro --Hufi @ ^LiLo 16:33, 23. Mär. 2007 (CET)
•  Pro mindestens genauso gut wie der Artikel über die vierstrahlige Schwester. --CCR5delta32 Bock einen zu rauchen??? 00:15, 25. Mär. 2007 (CET)
•  Pro Toller und sehr informativer Artikel !--Schweinepeterle 22:38, 26. Mär. 2007 (CEST)
•  Pro Gerade gelesen => lesenswert -- High Contrast 22:44, 26. Mär. 2007 (CEST)
•  Pro nur ein Wort; lesenswert --Stephan 05:03, 27. Mär. 2007 (CEST)
•  Pro Den Artikel hatte ich vor einiger Zeit schon mal gelesen. Er hat sich seitdem prima entwickelt. Seh schön. --JaySef 11:02, 27. Mär. 2007 (CEST)
•  Kontra! Die Einleitung ist viel zu kurz, und der Rest dahinter viel zu lang. Macht keine Vorfreude auf die Lektüre. Ansonsten ist der Artikel durchaus lesenswert. Jonathan Groß Korrekturleser gesucht! 20:40, 27. Mär. 2007 (CEST)

Kann man die techn. Daten zu dem Artikel nich inne Infobox packen? Sähe doch besser aus oder?--Ticketautomat 23:20, 27. Mär. 2007 (CEST)

Herzlichen Glückwunsch --Felistoria 00:44, 28. Mär. 2007 (CEST)

Cargokapazität

Wird das Modell jetzt mit einer Boeing 742 oder 744 verglichen? Ist die Bellykapazität gemeint? 84.173.237.87 16:46, 6. Aug. 2007 (CEST)

Es geht um die Frachtkapazität im unteren unteren Deck. --my name ¿? 19:33, 6. Aug. 2007 (CEST)

Ok, Bellykapazität ist bei allen gleich. Wieviel Prozent sind eigentlich bei einem durchschnittlichen Passagierflug als freie Frachtfläche nutzbar? Hat die B777 ähnliche oder bessere Werte? 84.173.209.12 17:38, 7. Aug. 2007 (CEST)

Die Prozentangaben kenne ich nicht, aber soweit ich mich erinnere, hat die B777 deutlich schlechtere Werte auf Grund ihres ovalen Rumpfes. --my name ¿? 17:41, 7. Aug. 2007 (CEST)

Der Satz "Manche Fluggesellschaften nutzen diese Kapazitäten ausschließlich für Frachtflüge in der Nacht." sollte meiner Meinung nach gestrichen werden. Er ist erstens mißverständlich formuliert, den mn könnte meinen, daß diese Kapazitäten ausschlißlich nachts und nicht auf den am Tage stattfindenden Flügen genutzt wird. Zweitens trifft die Nutzbarkeit der Frachräume ohne Belegung der Passagierkabine auf alle Flugzeuge zu, dies ist aber natürlich nicht besonders effizient.

Frage: Beladereihenfolge und Kippen

Mal eine ganz simple Frage: Wenn ich einen Frachter durch die (einzige) Cargotür vorne lade, muss ich ja zwangsweise die Paletten für das Heck zuerst laden. Wenn jetzt alle Paletten gleich schwer sind, dann setzt sich doch spätestens nach der Hälfte der Beladung das Flugzeug auf den Hintern, oder? 84.173.230.195 11:59, 20. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe zwar keine Ahnung vom Fach, aber es zwingt dich niemand dazu alle Paletten gleich an ihren Endplatz zu schieben. Du kannst dies auch nach und nach tun. Darüber hinaus werden m. W. die schwersten Güter sowieso nahe dem Schwerpunkt geladen. --Baumfreund-FFM 12:12, 20. Aug. 2007 (CEST)

Würde klappen, ist aber unheimlich aufwendig, da jedesmal alle Paletten bewegt werden müssen. Könnte sich mal ein Fachmann dazu äüßern? Zum Glück kann man Pax von vorne nach hinten laden *g* 84.173.249.205 21:08, 1. Sep. 2007 (CEST)

s. http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Frachtflugzeug#Beladungsreihenfolge

Für Frachtflugzeuge gibt es in der Regel einen "tail support", der dies verhindert. Hier ein Foto: http://www.airliners.net/photo/Lufthansa-Cargo/Boeing-747-230F-SCD/0399490/M/

Kopflastigkeit

Welche Gründe hat die Konstruktion der A330/340 auf Kopflastigkeit (siehe Abschnitt Frachter)? Längerer Radstand? 172.176.252.242 01:15, 18. Aug. 2007 (CEST)

Vermutlich fehlt der Platz für ein längeres Fahrwerk. --mn 09:51, 18. Aug. 2007 (CEST)

Könnte mit den Angaben über die Belly-Kapazität eins oberhalb sehr gut sein. 84.173.230.195 02:23, 20. Aug. 2007 (CEST)

MSN 001

Werden für A330 und A340 gemeinsame MSN geführt? Die erste A330 ist laut einschlägiger Seiten die MSN 12, für das Modell A340 gibt es hingegen die MSN 001. 84.173.245.92 21:20, 5. Nov. 2007 (CET)

Ja, siehe [2] und [3] --JuergenL ✈ M 21:37, 5. Nov. 2007 (CET)

A333 Lufthansa

Wo steht denn, dass die A333 von Hansens nicht "X" sind. Gerade wegen der erhöhten Reichweite hat LH sie doch ab 2004 eingeflottet um die Routen bis 9.500km damit günstiger bedienen zu können!

Die LH hat die 233t MTOW-Version mit 98m³/78t ausfliegbarer Kraftstoffmasse.

Das entspricht der "Two Tank"-Version nach Type Certifikate A46NM, Rev. 10 der FAA. Drei Tanks mit 139m³ sind dort aber auch nur für die A332 aufgeführt. Gleiches findet man in den Airbus "Airplane Charakteristics" vom Mai 2007. Es werden dort im Gegensatz zur A321 keine optionalen Tanks angeführt. --Charliebravo 23:35, 2. Nov. 2007 (CET)

Sie sagen selbst, dass die A333 von LH ein "X" führt: "LH hat die 233t MTOW-Version". Weiter oben im Text steht, dass es sich bei der MTOW-Version von 230t bis 233t um die "X"-Version handelt. -> Ich würde die Löschung von Lufthansa aus dieser Liste vorschlagen. --Nw0067 21:12, 6. Nov. 2007 (CET)

Ist draußen. Schön, dass es Leute gibt, die "meinen" Artikel so genau lesen, denn man ist ja auch nur ein Mensch ;-). --my name 23:20, 6. Nov. 2007 (CET)

Immer wieder gerne :)--Nw0067 23:02, 3. Dez. 2007 (CET)

330 Knoten???

Kann es sein, dass 330 Knoten ein bißchen zu tief gestapelt ist bzw. versehentlich die Typnummer als Wert verwendet wurde? Laut [4] sind das 611,16 km/h. Das kann eigentlich nicht sein, denn als ich das letzte Mal mit einer 330-200 geflogen bin, hat das FMS auf den Passagiermonitoren 920 km/h ground speed ausgegeben. Die Umrechnung des Mach-Wertes 0,86 (bei 273K) ergibt 955,071352 km/h. Die meisten Fluggesellschaften und Flughäfen geben auf ihren Infoseiten irgendwas um die 860 km/h an.

In 30000 fuss Höhe hast Du einen Ground Speed von 900 km/h, die dünne Luft ergibt am Staurohr aber nur einen IAS von 650 km/h.. zudem gibt es auch noch jetstreams. Auf der Anzeige im Flugzeug zeigt es immer den per GPS ermittelten Ground Speed an. --Galak76 11:07, 21. Dez. 2007 (CET)

Die Groundspeed wird von den Trägheitsnavigationsgeräten geliefert und nicht vom GPS.

Gefälle A330 MRTT und Cargotür

Ich wollte gerade fragen, warum die A330 MRTT nicht ebenfalls wie die A330-200F nivelliert wird. Bei dieser Gelegenheit habe ich festgestellt, dass der Flieger gar keine Cargotüren hat (dito bei A310 MRTT). Mal ganz abgesehen von Intensivbetten statt Tragen (MedEvac) macht das meiner Meinung nach den Cargotransport nicht gerade wirtschaftlich. Was sagen die Experten dazu? 84.173.249.205 21:22, 1. Sep. 2007 (CEST)

„Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel Airbus A330 zu besprechen. Allgemeine Fragen oder eigene Meinungen und Betrachtungen zu diesem Thema gehören nicht hierher.“ (Zitat von oben). Sorry, aber genau deshalb gab es keine Antwort. --my name 23:42, 4. Sep. 2007 (CEST)

Ich habe die Frage auch nicht wegen meines eigenen Egos gestellt, sondern weil es möglicherweise in der Planung einen Grund gab, keine Cargotüren zu verwenden bzw. die Ladefläche nicht waagerecht zu gestalten. Dieser Grund hätte mich interessiert. P.S.: Die Frage zur Art der Beladung oberhalb hätte ich eigentlich bei Flugzeug stellen müssen. Vielleicht kann sie jemand beantworten, ich werde sie dann verschieben. 84.173.198.116 09:08, 5. Sep. 2007 (CEST)

Ich denke der Grund wird einfach sein, dass Airbus Kosten sparen wollte und/oder sich niemand dafür interessiert hat. Airbus hat ja schließlich derzeit größere Probleme ;-). --my name 00:58, 6. Sep. 2007 (CEST)

Ganz banal: Die A330 MRTT ist eine ältere, auf der Passagierversion basierende Entwicklung. Zukünftige Maschine könnten aber auf der Frachtversion basieren.

P.S.: Der A310 MRTT hat doch Cargotüren, vgl. en:Airbus A310 MRTT 84.173.207.138 00:21, 9. Jan. 2008 (CET)

A330-100 oder -500?

Hieß die kurze Version wirklich A330-100? Bei der EADS findet man Hinweise auf eine A330-500, während man zu -100 dort nicht fündig wird. Detailierte Technische Daten findet bei in dieser PDF auf Luftfahrt.net ebenfalls mit der Bezeichnung A330-500 --84.178.70.104 23:05, 30. Okt. 2007 (CET)

Hach, das PDF-Dokument kommt einem himmlich vor, besonders die rechte Spalte, ja, das waren noch Zeiten… naja, zum Thema, das ist doch sehr interessant, die Quellen scheinen auch reputabler zu sein, allerdings ergibt die Bezeichnung für mich keinen Sinn. Ich werde mal selbst Nachforschungen anstellen. --my name 23:31, 30. Okt. 2007 (CET)

Es gab beide Überlegungen. Die 330-100 besaß 9 Spanten weniger wie die -200 und die -500 8 Spanten weniger. Die -500 wurde im Juli 2000 "vorgestellt" und trug auch die Bezeichnung A330-M18. Sie wurde letztlich wegen des arbeitsintensiven A380-Programms eingestellt -- Stahlkocher 19:29, 31. Okt. 2007 (CET)

Soll ich mit der neuen Quelle eine separate Unterüberschrift für die M18 einbauen oder soll ich beide geplante Varianten in einem Abschnitt zusammenfassen? Was haltet ihr für das sinnvollste? --my name 20:28, 31. Okt. 2007 (CET)

Da beide Version nicht über die Konzeptionierungsphase hinausgekommen sind, reicht aus meiner Sicht ein Abschnitt.--Charliebravo 21:04, 31. Okt. 2007 (CET)

Ich würde die gesammelt unter "Ausführungsvorschläge" zusammenfassen und die getrennt von den tatsächlich produzierten Versionen zu halten. Das gleiche gilt für die A330-200F usw. Vielleicht findet sich ein Wissender dem es möglich ist das nochmal auszubauen. -- Stahlkocher 13:11, 1. Nov. 2007 (CET)

Ich glaube, dass ist mehr als ein Vorschlag. Falls ich Zeit habe, fasse ich es unter "Projekte" oder sowas laut Quellen zusammen. --my name 22:16, 1. Nov. 2007 (CET)

Hab dafür mal den Grundstein gelegt, ohne Anspruch auf Vollständigkeit. --afromme 01:25, 20. Mär. 2008 (CET)

Auslieferungszahlen

"Bisher wurden circa 450 von fast 700 bestellten Flugzeugen des Tiefdeckers ausgeliefert." Diesen Satz lösche ich, da etwas später scheinbar aktuellere Zahlen genannt werden.145.254.127.124 22:00, 8. Feb. 2008 (CET)

Hat sich wohl erledigt, die Passage taucht nicht mehr auf. --afromme 01:26, 20. Mär. 2008 (CET)

Reichweite A330-300X

Airbus gibt anscheinend keine korregierten Daten für die Extended-Variante heraus. Daher meine Frage an die Praktiker: Erreicht dieser Typ die Reichweite der kleinen Schwester A330-200?

Nachtrag: Kann man ältere Modelle auf den X-Standard bzgl. Tankkapazität nachrüsten? 84.173.235.91 01:25, 24. Mär. 2008 (CET)

Habe dazu keine Informationen gefunden, aber vielleicht findest du bei der Airbus-Homepage Informationen (Siehe Weblinks). Gruß --Trinidad ? Mentor 08:51, 28. Mär. 2008 (CET)

Wie man an der Streckennetz-Entwicklung bei LUFTHANSA und anderen Airlines sehen kann, schafft die A333X ca. 10.000km. Auf der Route FRA - SEA reizt LH das Spektrum voll aus. Gleiches gilt für KOREAN die AMS - ICN mit der A333 bedienen. Die Reichweite der A332 wird somit nicht ganz erreicht. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von Boeing 707 (Diskussion • Beiträge) 2:26, 7. Sep. 2008 (CEST))

Linkparkplatz

• aero.de: „Airbus verlegt Auslieferungen des A330-200F“ 7. Januar 2009

--my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 18:37, 7. Jan. 2009 (CET)

Ausdrucksweise und fehlendes Satzzeichen

"Weil sich besonders diese Variante am Markt sehr gut verkauft und der Boeing 767 fast den gesamten Markt nahm," -> zweimal Markt, das liest sich wie "Hilfsschule". Im nächsten Absatz fehlt auch ein Satzzeichen, nämlich der Punkt. Bitte mal ein Schreiber der der fachgerechten Ausdrucksweise und eines besseren Stils mächtig ist, korrekturlesen bzw. -schreiben. Gerade jetzt wird die Seite vermehrt aufgerufen und sollte wirklich fehlerfrei sein. Sonst heißt es direkt wieder: Warum wird Wikipedia in der Qualität immer schlechter....? Vielen Dank! (nicht signierter Beitrag von 195.4.188.220 (Diskussion | Beiträge) 04:21, 7. Jun. 2009 (CEST))

Deine Kritikpunkte habe ich entfernt, aber besser sie das nächste mal doch gleich selber aus. Gute Autorinnen und Autoren sind stets willkommen! LG -- SK Rapid Wien Sag deine Meinung 09:19, 7. Jun. 2009 (CEST)

A330-200: Zahlen passen nicht

Laut Artikel sind beim A330-200 346 ausgeliefert und 345 im Betrieb. Laut den Zwischenfällen ist aber einer abgestürtzt und zwei wurden durch Rebellen zerstört. Das müsste nach meiner Rechnung eine Differenz von mindestens drei ergeben. Oder sind auch noch nicht ausgelieferte beim Betrieb mit eingerechnet? TTL 23:59, 8. Jul. 2009 (CEST)

Die Zahlen waren insgesamt nicht mehr aktuell. Habe sie jetzt laut Airbus-Homepage aktualisiert, jetzt stimmen sie. -- Sk Rapid Wien 09:34, 9. Jul. 2009 (CEST)

Archivierung des Reviews vom August 2009

Ich habe den Artikel jetzt ein wenig erweitert und finde, dass der Artikel nach einer Überarbeitung hier als exzellenter Artikel kandidieren kann. Deshalb hoffe ich auf weitere Meinungen, wie man den Artikel noch weiter erweitern kann. --Sk Rapid Wien 23:11, 8. Aug. 2009 (CEST)

So, ich hab mal den Artikel durchgelesen und etwas verbessert. Ich finde den Artikel ganz gut, aber eins fehlt mir: Der Abschnitt "Triebwerke" ist mir zu kurz. Schön wäre es, hier die Unterschiede zwischen Triebwerken zu haben oder welcher Triebwerk-Typ am meisten genutzt wird. Wieviel kosten die Triebwerke? Ich weiß, nicht alles wird sich finden lassen, aber es ist nur eine Anregung von mir. gruß --Matrixplay 15:15, 18. Aug. 2009 (CEST)

Ich habe deine Punkte jetzt einmal eingearbeitet. Die Kosten für die Triebwerke habe ich noch nicht gefunden, ich werde aber noch suchen. --Sk Rapid Wien 17:24, 18. Aug. 2009 (CEST)

Das ist ja besser geworden, als ich es mir vorgestellt habe. gruß --Matrixplay 18:23, 18. Aug. 2009 (CEST)

Habe jetzt Schätzungen für Preise gefunden und hinzugefügt. --Sk Rapid Wien 12:39, 19. Aug. 2009 (CEST)

Wenn wir schon bei den Triebwergen sind, würde ich noch aufnehmen, welche Vorteile die jeweils bieten. Das RR ist ja das kleinste, was vermutlich den Luftwiderstand etwas verringert. Dagegen kostet das GE nur etwa die Hälfte, ist aber (vor allem im Durchmesser) riesig. Das P&W liegt überall in der Mitte, ist aber wesentlich schwerer.

Ansonsten halte ich den Artikel für Exzellent. --TheK? 03:33, 26. Aug. 2009 (CEST)

Habe das Gewicht auch noch in die Tabelle gegeben und die Vorteile in den Fließtext geschrieben. --Sk Rapid Wien 10:43, 26. Aug. 2009 (CEST)

Nachdem dies ja zwei positive Rückmeldungen waren und ich in den letzten Tagen noch einiges verbessert habe, archiviere ich das Review und stelle den Artikel zur Wahl. --Sk Rapid Wien 23:51, 28. Aug. 2009 (CEST)

Kandidatur-Diskussion vom 29. August - 18. September 2009 (Exzellent)

Der Airbus A330 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus, das als Langstreckenflugzeug ausgelegt ist. Die A330 besitzt zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und wird von zwei Piloten geflogen. Der Erstflug fand am 2. November 1992 in der Version A330-300 statt.

Dieser Artikel ist seit März 2007 lesenswert und ich habe ihn in letzter Zeit noch um ein paar Punkte erweitert. Nun finde ich, dass er den Status "Exzellent" verdient hat, da er mitlerweile auf dem selben Level ist wie der Artikel Airbus A340. Es gab ein Review, wo der Abschnitt "Triebwerke" erweitert wurde, und Hauptautoren sind my name, ich und Afromme. Als Hauptautor natürlich  Neutral --Sk Rapid Wien 00:00, 29. Aug. 2009 (CEST)

Nachtrag: Der Artikel ist bereits lesenswert und bewirbt sich um das Exzellent-Bapperl. --Sk Rapid Wien 00:05, 29. Aug. 2009 (CEST)

•  Abwartend Guter Artikel, sicherlich. Allerdings könnte man die Quellenlage noch etwas verdeutlichen; soll heißen dass vielleicht noch die Literatur ergänzt werden könnte, oder dass man stattdessen vielleicht erkenntlicher macht welche Fakten das buch belegt.Auch 24 Einzelnachweise sind bei so einem Thema noch ausbaufähig. Ansonsten wirklich guter Artikel --Die Stämmefreek 00:39, 29. Aug. 2009 (CEST)

Jetzt, nachdem meine Mängel einigermaßen beseitigt worden  Exzellent, allerdings knapp --Die Stämmefreek disk. 18:10, 6. Sep. 2009 (CEST)

•  Abwartend Volle Zustimmung für Die Stämmefreek. Hat das Potenzial für Exzellent, brauch dafür aber noch etwas bessere "Bequellung". Also nochmal etwas nacharbeiten und dann kriegt er die Auszeichnung die er verdient. --DaSch/Feuerwehrkontrolle 02:33, 29. Aug. 2009 (CEST)

Habe jetzt noch drei Bücher und vier Einzelnachweise hinzugefügt. Der Artikel hat jetzt insgesamt 28 Einzelnachweise, einer mehr als der Artikel A320 und einer weniger als der A340. Das reicht mMn vollkommen aus. --Sk Rapid Wien 11:29, 29. Aug. 2009 (CEST)

 Exzellent --DaSch/Feuerwehrkontrolle 11:36, 7. Sep. 2009 (CEST)

•  Exzellent Sagte ich doch schon im Review, dass der Exzellent ist. Schön, dass wir (erstmals bei Artikeln in diesem Bereich) Details zu der Wahl der Triebwerke drin haben. Einen Beleg-Mangel sehe ich nicht (der A340 hat übrigens kaum mehr!). --TheK? 04:33, 29. Aug. 2009 (CEST)
•  Exzellent Die Erweiterungen im Review können sich sehen lassen. --Matrixplay 12:58, 29. Aug. 2009 (CEST)

• Wenn der Großteil der Literatur erst nach dem Review im Laufe der Kandidatur eingetragen wird, kann ich wohl kaum annehmen, dass diese Literatur für den Artikel ausgewertet wurde. Oder irre ich mich? Sollte ich recht haben, ist das sehr bedenklich, da hier eine bessere Literaturauswertung vorgegaukelt wird als wohl tatsächlich der Fall ist. Somit sollte der Abschnitt "Literatur" als "Weiterführende Literatur" gekennzeichnet werden. Griensteidl 19:17, 29. Aug. 2009 (CEST)

Das mindert aber nicht die Qualität des Artikels, viele Infos sind im Bereich der Luftfahrt im Internet wegen der Aktualität besser zu finden, als in schriftlicher Form in irgendwelcher Literatur. Wär es außerdem eine echte Literaturauswertung, wären die Einzelnachweise der bessere Ort dafür. gruß --89.245.115.27 19:24, 29. Aug. 2009 (CEST)

Wenn ich einen Artikel lese, will ich wissen, mit welchen Unterlagen er geschrieben wurde. Das kann ich hier nicht erkennen. Wenn die Bücher nicht verwendet wurden, sind somit etliche Absätze komplett unbelegt. Das geht dann mal gar nicht. Griensteidl 19:27, 29. Aug. 2009 (CEST)

Kurz mein Kommentar:

1. Buch: Stand bereits im Artikel.

2. und 3. Buch: Ein Bekannter interessiert sich sehr für Flugzeuge von Airbus. Er hat sich heute den Artikel angesehen und mir dann zwei Titel gesagt, die die beschriebenen Fakten darlegen.

4. Buch: Habe ich vom A340 geklaut, wenn du möchtest kann ich es wieder löschen.

--Sk Rapid Wien 20:27, 29. Aug. 2009 (CEST)

• Meines Erachtens nach verdient der Artikel die Auszeichnung. Ich finde aber, man sollte den Link in Commons auf die Kategorie setzen, nicht auf die Seite. (nicht signierter Beitrag von 200.58.114.45 (Diskussion) 17:35, 6. Sep. 2009)

Welche Auszeichnung meinst Du, Lesenswert oder Exzellent? Der Link auf Commons passt so, da es bei diesem Flugzeug insgesamt 3 Kategorien gibt (Airbus A330, Airbus A330-200, Airbus A330-300). Bitte signiere deine Beiträge mit --~~~~ (2 Bindestrichen und vier Tilden). --Sk Rapid Wien 17:41, 6. Sep. 2009 (CEST)

IP meint mit Auszeichnung, dass der Artikel  Exzellent ist (Difflink auf den Beitrag auf meiner Diskussionsseite). --Sk Rapid Wien 17:54, 6. Sep. 2009 (CEST)

Wirklich schöner Artikel. Ein paar Sachen sind mir aufgefallen bzw. irritieren mich:

• Die A330 besitzt zwei Turbofan-Triebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis und wird von zwei Piloten geflogen. → Wird ein Flugzeug nicht prinzipiell von zwei Piloten geflogen?
• Somit bestätigte sich Hartmut Mehdorns Voraussage, dass sich der für Charterfluggesellschaften konzipierte Airbus A330 langfristig dreimal so gut verkaufen werde wie die A340. Experten hätten dies nicht erwartet. → Ich bin normal nicht so extrem pingelig, aber bei dieser These/Aussage (wie man es betrachtet) würde sich ein Beweis in Form einer Quelle nicht schlecht machen, vorallem, wenn man den Artikel als exzellent bezeichnen will.
• Sprachlich nicht der exzellenteste, jedoch nicht so, dass er nicht exzellent sein kann.

--لαçkτδ ‣ Disk. • MP 17:55, 6. Sep. 2009 (CEST)

Zu deinen Anmerkungen:

1. Neuere Flugzeuge werden mit zwei Piloten geflogen. Bei älteren Flugzeugen war ein Drei-Mann-Cockpit (2 Piloten und ein Flugingenieur) dagegen üblich. Das Zwei-Mann-Cocpit wurde erst beim A310 und bei den neueren Versionen der A300 eingeführt.
2. Ja, für diese Aussage braucht man eine Quelle. Ich werde mich darum kümmern.
3. Wenn du mir ein paar Beispiele sagen könntest, bessere ich den Stil aus.

--Sk Rapid Wien 18:11, 6. Sep. 2009 (CEST)

Okay, danke für deine Antworten und Informationen. Wenn die Quelle nachgetragen ist für diesen Satz gibt ein exzellent von mir. Liebe Grüße, --لαçkτδ ‣ Disk. • MP 18:13, 6. Sep. 2009 (CEST)

Für den Satz konnte ich leider keine Quelle finden. Deshalb habe ich die Behauptung von Hartmut Mehdorn herausgenommen und durch einen belegten Satz ersetzt. --Sk Rapid Wien 19:09, 6. Sep. 2009 (CEST)

Okay, find den Artikel spannend zu lesen. Gebe deswegen ein  Exzellent. --لαçkτδ ‣ Disk. • MP 01:15, 7. Sep. 2009 (CEST)

Die Quelle für den besagten Satz Mehdorns findet sich in dem in der Literatur angegebenen Buch mit der ISBN 3613017288. --188.104.15.180 08:17, 8. Sep. 2009 (CEST)

Habe die Quelle als Einzelnachweis eingetragen, danke an die IP. --Sk Rapid Wien 19:10, 8. Sep. 2009 (CEST)

Nach den Kriterien der Wikipedia schon exzellent, sprachlich ist noch etwas drin. Der Abschnitt Konzeption ist etwas kurz. Der erste Abschnitt von Entwicklung könnte auch unter Konzeption stehen. Entwicklung könnte eigentlich Programm- entwicklung oder verlauf heißen. Oder man fasst Entwicklung und Konzeption zusammen? Die KC45-Geschichte ist auch noch etwas dünn. In der Einleitung unglücklich finde ich, dass die Konkurrenz gleich dort auftaucht (da sollte der Flieger für sich selbst sprechen) und das „Rumprotzen“ mit Veraufszahlen. Was Anekdoten, wie die Aktion der Tamiltigers im Artikel zu suchen haben, verschließt sich mir, aber es spricht wohl auch nicht gegen die Auszeichnung.  Exzellent -- Wikifantexter snafu 17:44, 7. Sep. 2009 (CEST)

Eine Zwischenfall-Liste ist in den Artikeln üblich; bei diesem Artikel ist es sogar eine vollständige. Bei der KC45 ist bisher die "Ausschreibungsschlacht" wohl der wichtigste Inhalt... --TheK? 19:29, 7. Sep. 2009 (CEST)

Habe die Abschnitte Konzeption und Entwicklung jetzt etwas umgekrempelt. Bei der KC-45 habe ich noch einen Absatz hinzugefügt, mit welcher Auslegung das Flugzeug geplant ist. Die Einleitung habe ich auch etwas neutraler gestaltet und statt Konkurrenten durch vergleichbare Modelle ersetzt. Die Verkaufszahlen die jetzt in der Einleitung stehen sind mMn nicht "Rumprotzen" sondern nur mehr Information. Die Aktion der Tamil Tigers steht im Artikel, weil es nicht normal ist, dass die Hälfte einer Flotte zerstört wird. Weiters ist es eine Erklärung für zwei zerstörte A330. --Sk Rapid Wien 16:58, 8. Sep. 2009 (CEST)

•  Exzellent Beinhaltet alles wesentliche für einen Exzellenten Artikel. MfG Milan 03:24, 11. Sep. 2009 (CEST)

•  Exzellent Ich finde, er ist exzellent und auch für mich als Laien in allen Teilen verständlich. --Pascal64 18:42, 17. Sep. 2009 (CEST)

Der Artikel in dieser Version ist Exzellent. --Vux 03:13, 18. Sep. 2009 (CEST)

Fehler

Der Artikel enthält fachliche Fehler: Abschnitt "Fahrwerk". Die Sache mit der Bremstechnik ist nicht nur sehr oberflächklich, sondern auch falsch (siehe Bugrad). Gruß, Mono (nicht signierter Beitrag von 132.199.33.34 (Diskussion | Beiträge) 10:32, 2. Nov. 2009 (CET))

Zwischenfälle

Bei Zwischenfälle sollte das nicht in Vergessenheit geraten:

• Am 7. Okt. 2008 konnte auf dem Militärflugplatz von Exmouth (Australien) ein A330-300 der Qantas Airways mit 313 Personen an Bord nach einem Beinahe-Absturz notlanden. Die Maschine VH-QPA war auf dem Flug QF72 von Singapur nach Perth.^{<ref>Qantas Airbus Incident Media Conference, Australian Transport Safety Bureau am 2008-10-08 </ref>}Schwerwiegend Verletzte wurden nach Perth ausgeflogen; leicht Verletzte vor Ort behandelt.

So eine Kleinigkeit, die bei WP weggelassen werden soll, war das nicht. Mal den Endbericht aufnehmen. Es sind aber nicht nur die Katastrophen, aus denen für die Optimierung eines Flugzeugtyps gelernt wird/werden muss. Und das hier war schon heftig solange sich die Ursache nicht als banal herausstellt. – was – wie – wer ? ^(Post) 13:10, 12. Nov. 2008 (CET) -

Nach den letzten Informationen, die ich finden konnte, war die Ursache ein "air data inertial reference unit failure", dessen Ursache noch nicht 100% klar ist, es gibt aber die Vermutung, dass eine Marine-Sendestation Interferenzen verursacht haben könnte, die zu den Problemen geführt haben. Dafür würde sprechen, dass eine weitere Qantas-A330 auf derselben Strecke (bloss umgekehrte Richtung) am 27.12.2008 einen Zwischenfall hatte, der laut australischer Flugsicherheitsbehörde Ähnlichkeiten zu dem Vorfall vom 7.10. aufweist (wiederum Ausfall der ADIRU). http://atwonline.com/news/story.html?storyID=15151 --afromme 13:09, 6. Jan. 2009 (CET)

Air-France-Flug 447

Ich habe den Abschnitt zum aktuellen Fall AF447 mal überarbeitet, der Begriff "wahrscheinlich" im Kontext mit "Blitzschlag/Kurzschluss" ist technischer Nonsens und höchst spekulativ.77.130.174.181 17:28, 1. Jun. 2009 (CEST)

Folgenschwerster Unfall ist der vom 01.06.09... entsprechende Änderung bei den *Zischenfällen* vorgenommen... --77.130.150.110 18:06, 1. Jun. 2009 (CEST)

totalverlust durch blitzschlag ist ÄUSSERST SPEKULATIV, da praktisch unmöglich, ohne begünstigende randbedingungen, von daher werde ich das streichen oder als spekulation darstellen, siehe hier: http://www.tagesschau.de/ausland/airfrancemaschine102.html 77.130.174.181 18:18, 1. Jun. 2009 (CEST)

Das mit dem faradayschen Käfig ist zwar so, aber die Maschine hat vor dem Absturz ein automatisches Signal losgeschickt, welches einen Fehler in den elektrischen Anlagen meldete. Die Turbulenzen sind gefährlicher, aber in diesem Fall ist es wahrscheinlich ein Blitz gewesen. LG -- SK Rapid Wien 18:36, 1. Jun. 2009 (CEST)

P.S.: Siehe auch:

• ORF
• Welt Online
• Aero.de

aber ein defekt, dessen ausmaß noch nichtmal bekannt ist, muss nicht zwingend absturzursache sein. wie gesagt- das ist spekulation und sollte auch als solche im artikel gekennzeichnet sein!77.130.174.181 19:07, 1. Jun. 2009 (CEST)

Aber sollte man nicht zumindest schreiben, warum noch keine Angaben zur Ursache vorliegen? Man könnte z.B. auf die bisher nicht gefundene Black Box hinweisen und die schwierigen Bergungsbedingungen. So finde ich es unbefriedigend, denn es wirkt so, als sei es nicht vollständig recherchiert. --Horst2000 13:45, 2. Nov. 2009 (CET)

A330-200 MRTT

Hier steht der Satz: "Inzwischen ist diese Option eher unwahrscheinlich geworden, da Frachtflugzeuge ein höheres Leergewicht gegenüber den Passagierversionen vorweisen." Aber in der Tabelle "Technische Daten" ist für die A330-200 ein Leergewicht von 120t gegenüber 109t bei der A330-200F angegeben. Dies ist mindestens verwirrend. --84.179.60.151 18:49, 2. Nov. 2009 (CET)

Beim Leergewicht eines Pasagierflugzeuges musst du die Sitze, Küchen, Toiletten, ... noch mit einberechnen, welche hier mit eingerechnet sind. Beim A330-200 MRTT werden diese Sachen aber nicht benötigt, oder nur eingebaut, wenn sie benötigt werden. --Sk Rapid Wien 20:14, 2. Nov. 2009 (CET)

Ja, das leuchtet natürlich ein. Als Laie weiß ich ohne diese Erklärung erstmal nicht, dass es hier zwei Leergewichte gibt. Wie man das für Nichtwissende noch geschickt einbauen kann, weiß ich auch nicht. Vielleicht: "...höheres Leergewicht gegenüber den Passagierversionen (ohne Einbauten) vorweisen." Aber das könnte wieder andere verwirren :-( --84.179.60.151 22:37, 2. Nov. 2009 (CET)

Hochtests am Flughafen Khartum?

Mit einer Höhe von 386 Meter (lt. Wikipedia) liegt der Flughafen Khartum nicht gerade hoch. Da liegt ja noch München höher. Oder was genau ist ein "Hochtest"? (Ich verstehe darunter den Test auf hoch gelegenen Flughäfen wie z.B. Quito (2800 m) oder La Paz (4061 m)). Danke für die Klärung, F.S. 212.77.163.106 15:59, 17. Dez. 2009 (CET)

Triebwerkspreise

Ein Preisverhältnis zwischen den verschiedenen Triebwerkstypen von 1:2 ist völlig ausgeschlossen. Das Trent-Triebwerk hätte keine Chance am Markt, wenn es doppelt so teuer wäre wie das CF6-80, auch wenn es deutlich leichter und leiser als die Konkurrenz ist. Der Preis wird von den Fluggesellschaften beim Kauf des Triebwerks ausgehandelt und wird selbstverständlich nicht veröffentlicht. Preisangaben sind daher pure Spekulation und sollten unterbleiben. Bei den Preisverhandlungen spielen nicht nur die Triebwerksmasse, sondern auch Eigenschaften wie Treibstoffverbrauch, Wartungskosten, Schadstoffemissionen und Lärmentwicklung eine Rolle. Das Risiko der Wartungskosten wird heute oft vom Hersteller übernommen, indem die Fluggesellschaften für jede Betriebsstunde bezahlen. Das entsprechende Rolls-Royce-Programm heißt Power-by-the-Hour. [[5]]. --Ulfmichel 06:52, 9. Feb. 2010 (CET)

Regierungsmaschine Frankreich

Für die französische Regierung ist derzeit eine A320-200 im Endausbau (FTD). ME kann dies entsprechend anderer Regierungen (s. hier) mit aufgenommen werden. Ich weiß allerdings nicht, ob es sich um eine Untervariante handelt. --79.227.139.50 15:59, 29. Jul. 2010 (CEST)

Verbrauch

Hallo, was mir fehlt ist eine Angabe, wie viel ein Airbus A330 verbraucht, auf eine bestimmte Strecke. Am besten sowohl absolut als auch je Sitzplatz. Mir ist klar, dass es verschiedene Bautypen gibt und daher es nicht nur einen genauen Wert geben kann. Allerdings sollte es doch möglich sein, ungefähre Zahlen anzugeben. Ein exzellenter Artikel sollte doch diese wichtige Frage beantworten. --88.130.40.65 16:17, 4. Okt. 2010 (CEST)

Das hängt so heftig von Fluglänge, Flugprofil, Flughöhe, Beladung, Fluggeschwindigkeit und Bodenabläufen (falls man die einrechnet) ab, dass eine einzige oder auch nur einige wenige Angabe(n) aus meiner Sicht mehr verwirren und desinformieren würde(n) als Klarheit schaffen könnte(n). Eine klar als solche gekennzeichnete, grobe Abschätzung wäre allerdings möglich, oder ein Flottendurchschnitt, falls sowas auffindbar ist. Das würde aber wieder die Gefahr bergen, dass zwischen Langstreckenflotten und Kurzstreckenflotten verglichen wird etc. - aus meiner Sicht alles nicht so einfach. --Julian H. (Disk.) 22:23, 4. Okt. 2010 (CEST)

Avianca als Nutzer

Wieso wurde der Eintrag der IP, die Avianca als Nutzer des 332 eingetragen hat revertiert? Sowohl Avianca als auch [6] sagen eindeutig, dass die Gesellschaft zu den Nutzern gehört. --Betaamylase 14:06, 30. Jan. 2011 (CET)

Wollen wir dort jetzt jede Airline auflisten die mindestens ein A330-200 in der Flotte hat? Im Vergleich zu den anderen dort gelisteten Airlines hat Avianca nur sehr wenige A330-200 (fünf) im Einsatz. --Denniss 15:36, 30. Jan. 2011 (CET)

Dann wird die Liste doch viel zu lange. Entsprechend muss Avianca wieder raus, wie von Denniss vorgeschlagen. MfG--Seadart 15:43, 30. Jan. 2011 (CET)

Dann muss die Liste komplett raus. Die Airline hat auch nicht viel weniger Maschinen als Air Berlin. Entweder oder. Aber nicht sowas halbgares. --Betaamylase 00:09, 31. Jan. 2011 (CET)

Bild vom Rumpf des A340

Wieso ist auf der Seite vom A330 ein Bild des A340 Rumpfes ? (nicht signierter Beitrag von 93.232.3.185 (Diskussion) 19:34, 9. Mär. 2011 (CET))

Weil die beiden Modelle sich extrem ähnlich sind. Man könnte auch das Cockpit eines 340 reinsetzen und es würde sich (von der Anzahl der Triebwerksregelungen abgesehen) nicht wesentlich unterscheiden. --Betaamylase 13:08, 10. Mär. 2011 (CET)

Zweimanncockpit

Ist es notwendig in der Einleitung im zweiten Satz zu erwähnen, dass der A330 wie jedes moderne Verkehrsflugzeug ein Zweimanncockpit hat? Wenn man das liest, denkt man sich irgendwie "was denn sonst ...". Bei anderen Flugzeugtypen wurde das ja auch nicht gemacht. lg --Pegaprox 06:57, 30. Jun. 2011 (CET)

Aus meiner Sicht: Nein. Sicher nicht im zweiten Satz. --Julian H. (Disk.) 18:10, 30. Jun. 2011 (CEST)

Minimale Horizontalgeschwindigkeiten?

Wo liegen die Mindestfluggeschwindigkeiten bei Minimal- und Maximalgewicht? --Zumthie 13:05, 9. Jul. 2011 (CEST)

Das wird man so pauschal nicht sagen können, weil es von verschiedenen Faktoren wie Luftdruck (Höhe über NN) und ggfs. Bodeneffekt eine Rolle spielen. Hinzu kommt die betrachtete Version sowie die Triebwerke. --Betaamylase 12:21, 31. Jul. 2011 (CEST)

Primary Flight Display

Im Bericht zum Absturz der AF447 las ich: "Der Anstellwinkel des Flugzeugs wurde den Piloten nicht direkt angezeig." Einen AoA probe hat die A330 noch. Wie ich in einschlägigen Foren las, verfügten ältere Airbusse auch noch über einen AoA indicator, bei neueren wie dem A330 würde das im PFD verarbeitet. Das PFD eines A380 belästigt die Piloten anscheinend nicht mehr mit dem AoA. Aber wie sieht das nun beim A330 aus? --Virtualiter 00:03, 6. Aug. 2011 (CEST)

Ist wohl so. Gemessen wird er, angezeigt aber nur binär aural "Stall!, stall!". --Zapane 22:53, 6. Aug. 2011 (CEST)

Seitenleitwerk A330-200 Fehler in zitierter Quelle.

Hallo, im Abschnitt A330-200 wird das höhere Seitenleitwerk mit dem leicht nach vorne geneigten Stand der A330 begründet - dies wurde wohl so von der Quelle [16] (Luftfahrtlexikon.net) übernommen. Die Information in dieser Quelle ist falsch. Zwar bewirkt der nicht-horizontale Stand eine geringfügige Anhebung des Leitwerks bei Rumpfkürzung (Drehpunkt Hauptfahrwerksbeine), allerdings ist dies nicht der alleinige Grund.

Die A330-200 hat gegenüber der A340-200/-300 und A330-300 sehr wohl ein in Höhe und Fläche vergrößertes Leitwerk - wie unschwer in Bildern zu erkennen ist. Der Grund hierfür liegt in dem im Falle eines assymetrischen Schubes (Triebwerksausfall) zu kompensierenden Giermoments. Durch die Rumpfkürzung ist der "Hebelarm" des Seitenruders kürzer, was durch mehr Ruder- bzw. Leitwerksfläche ausgeglichen werden muss - siehe auch Il-96 (im Vgl. zur Il-86) oder 747SP. Allerdings kann ich keine verlässlichen Quellen finden um dies zweifelsfrei zu belegen.

-- AlexK3800 20:12, 5. Okt. 2011 (CEST)

Du hast vollkommen recht. Wieso das dort drinsteht, kann ich mir auch nicht erklären. Hier im A340 Artikel steht es witzigerweise richtig: Dier Versionen -500/-600 der A340 haben das größere Seitenleitwerk der A330-200 bekommen. Hier noch eine weitere Quelle (bezieht sich aber auch auf den A340: http://www.airguideonline.com/aircraft/aircr_345.htm. Werde mal schauen, ob ich nächste Woche bessere Referenzen finde. --Slowmover310 19:28, 6. Okt. 2011 (CEST)

Unterschied 330-300/330-300x und deren Nutzer

Irgendwie ist in dem Absatz der Wurm drin : "Allerdings begann Airbus zusammen mit der überarbeiteten Instrumentierung für die A330-300 auch eine Variante mit höherem maximalen Abfluggewicht von 230 bis 233 t (normale A330-300: 212 bis 217 t) und zusätzlichem mittleren Treibstofftank für eine höhere Reichweite anzubieten. Diese Variante wird inoffiziell als A330-300X bezeichnet.

Die Bezeichnung -300X bezieht sich also nicht auf die Cockpitinstrumentierung, sondern ausschließlich auf das erhöhte Startgewicht und die vergrößerte Reichweite. Die Mehrheit der seit Juli 1999 ausgelieferten A330-300 sind -300X, verfügen also über den zusätzlichen Treibstofftank. Die einzigen Ausnahmen sind nach aktuellem Stand sämtliche Airbus A330-300 von Qantas, Qatar Airways und China Airlines, die daher nicht das zusätzliche X in der Typbezeichnung führen."

Die 330-300 der Lufthansa wurden definitiv nach 1999 geliefert und haben alle das erhöhte Abfluggweicht von 233t, aber keinen Centertank.

89.15.218.141 21:01, 24. Jan. 2012 (CET)

Kein 330-300 hat einen Centertank, dieser ist nur für den 330-200 zertifiziert.

Dann sollte man den Absatz vll. mal ändern. 89.15.221.204 (22:54, 17. Jul 2012 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Zwischenfälle

Als Zwischenfälle gelten nur Totalverluste oder Unfälle mit Toten. --M@rcela 11:36, 4. Sep. 2013 (CEST)

Auf dem AIR-Transat-Flug 236 wurden keine Personen verletzt? In einem anderen Artikel steht das 18 Personen verletzt wurden. (nicht signierter Beitrag von 130.255.126.142 (Diskussion) 14:22, 6. Sep. 2013 (CEST))

Das behauptet doch keiner. --M@rcela 14:53, 6. Sep. 2013 (CEST)

A330-200XL als Ersatz für die Beluga

Ist das wirklich schon so sicher, dass für den Ersatz der Beluga, die A330 umgebaut wird (siehe hier)? --MBurch (Diskussion) 04:50, 14. Sep. 2014 (CEST)

Scheinbar ist das jetzt definitiv, aber im Artikel wird meiner Meinung nach das gleiche Thema jetzt zweimal behandelt: Einmal im Abschnitt A330-200XL und einmal im Abschnitt A330 „Beluga“. --MBurch (Diskussion) 14:09, 19. Nov. 2014 (CET)

Ich wusste beim Verfassen des Abschnittes leider nicht, wohin ich ihn schieben soll, deshalb habe ich ihn zum A333 hinzugefügt! Leider geht aus der Presseerklärung nicht hervor, ob der neue Beluga auf dem A332 oder A333 basieren soll. Als Kompromiss könnte man den Beluga auch als eigene Version und nicht als Unterversion der genannten Typen aufführen.

Z.B. so:

• 5.1 A330-200
• 5.2 A330-300
• 5.3 A330 "Beluga"
• 5.4 Kontinuierliche Verbesserungen
• 5.5 A330neo

usw. --Akl327 (Diskussion) 14:39, 19. Nov. 2014 (CET)

Sehe gerade, dass ein Artikel auf aerotelegraph.com zu dem Thema erschienen ist. Dort wird vom A332 als Basis ausgegangen. In der offiziellen Erklärung von Airbus dagegen steht nichts davon. Außerdem hat ein User den Beluga bereits unter dem Abschnitt "A330-200XL" aufgelistet. Was machen wir jetzt? --Akl327 (Diskussion) 14:47, 19. Nov. 2014 (CET)

Ich habe das mal in einer Sektion zusammengeführt. Da Airbus selber die Subversion als Basis nicht spezifiziert hat, sind die Spekulationen anderer Webseiten Theoriefindung. --Denniss (Diskussion) 15:40, 19. Nov. 2014 (CET)

Danke, sieht so auch besser aus! --Akl327 (Diskussion) 15:52, 19. Nov. 2014 (CET)

Auslagerung des A330MRTT-Teils

Hallo zusammen, da der MRTT-Teil immer weiter anwächst, werfe ich hier mal den Vorschlag in die Runde, diesen – wie bei anderen Flugzeugtypen auch – auszulagern. So wird zum Beispiel die P-8 Poseidon nicht als Unterversion der Boeing 737 geführt und auch die diversen Derivate der Boeing 747 wie Boeing E-4, Boeing VC-25 und Boeing YAL-1 haben eigene Artikel, weil es der Umfang der Informationen gebietet. Ich bitte hier um weitere Meinungen. Viele Grüße – Filterkaffee (Diskussion) 16:15, 30. Jun. 2015 (CEST)

Zustimmung. Bisher fehlt ja selbst die kategorisierte Weiterleitung, und die Kategorisierung als Tankflugzeug wirkt hier etwas unpassend. --Sitacuisses (Diskussion) 23:38, 30. Jun. 2015 (CEST)

 Pro Dürfte bei der Länge des Unterabschnitts sinnvoll sein. --Uli Elch (Diskussion) 09:50, 1. Jul. 2015 (CEST)

Habe den neuen Artikel erstellt, siehe Airbus A330 MRTT. Viele Grüße – Filterkaffee (Diskussion) 21:26, 1. Jul. 2015 (CEST)

Belanglosigkeiten in der Einführung

Warum muß hier erwähnt werden, daß der A330 über Mantelstromtriebwerke verfügt und ein Zweimannkockpit? Hier wird sogar erwähnt, daß es keine Besonderheit ist! Noch bedenklicher finde ich, daß beide Versuche, dies zu revidieren, kommentarlos (!) zurückgeändert wurden. Bitte kurz dazuschreiben, wieso es für den geneigten Leser wichtig sein soll, sofort in der Einleitung zu lesen, daß der A330 wie alle Verkehrsflugzeuge, die in den letzten 30 Jahren entwickelt wurden, ein Zweimanncockpit hat. Ansonsten bleibt Wikipedia das zu Recht verrufene Werk einer weniger Rechthaber, die auch hier wieder am Werke zu sein scheinen. (nicht signierter Beitrag von 217.86.230.102 (Diskussion) 13:26, 18. Aug. 2015 (CEST))

Eine Einleitung hat den Zweck einen schnellen Überblick zu geben. Das es zwei Mantelstromtriebwerke hat ist dabei wichtig (hat entgegen ihrem Kommentar in der Zusammenfassungszeile übrigens nicht jedes Flugzeug der letzten 30 Jahre. Nicht alle Flugzeuge haben heute ein Zweimann-Cockpit, kleinere Bussinesjets haben teilweise ein Einmann- osteuropäische Flugzeughersteller verwenden weiterhin ein Drei- oder sogar Vier-, Fünfmanncockpit.--JTCEPB (Diskussion) 13:49, 18. Aug. 2015 (CEST)

Mit solchen Edits [7]+[8] incl. Editkommentar hat sich eigentlich jede Diskussion erledigt. Nur so viel: Auch wenn es für dich selbstverständlich sein sollte, sind solche Details wie "Zweimanncockpit" und "Turbofan-Triebwerke" nicht jedem bekannt. BTW: Mit der Einfügung von "Gummireifen" zeigst du, dass wohl noch mehr erwähnt werden muss. Die gibt es nämlich schon seit mehr als 30 Jahren nicht mehr. ;-) -- I Fix Planes - (Sprich) 13:58, 18. Aug. 2015 (CEST)

Naja, im Artikel Flugzeugreifen steht Flugzeugreifen sind die Gummireifen am Fahrwerk eines Flugzeugs.--JTCEPB (Diskussion) 17:51, 18. Aug. 2015 (CEST)

Das ist ja grausam. Ich werde gleich mal den Gummi entfernen.-- I Fix Planes - (Sprich) 19:58, 18. Aug. 2015 (CEST)

Neue Seite für die "neos"???

auf der Farnborough International Airshow wurde ja die neuauflage A330Neo engültig bestätigt und es liegen auch schon haufenweise bestellungen vor.....da die artikel eines flugzeugtyps ja immer sehr ähnlich aufgebaut sind (entwicklungsgeschichte, technische daten, bestellungen/erstkunden/hauptkunden etc und dann noch probleme/zwischenfälle) wird jeder artikel ja von haus aus relativ lang.....umso länger dann noch wenn es mehrere varianten und "kleine" verbesserungen and den fliegern gibt

deshlab die frage wäre es der übersicht halber nicht einfacher für die neo versionen einen eigenen artikel/eigene seite zu machen?

dann kann man auch irgendwann aufhören groß an den normalen(alten) artikeln zu ändern und hat auch ganz oben beim "infoeck" die möglichkeit bei produktionszeitraum auch die einstellung der alten modelle klar zu markieren

der grund warum ich immer von meheren neo versionen spreche ist da dasselbe ja dann für die 320er neo familie gilt.....die artikel werden sonst irgendwann unendlich lang.....beim a340 war ja auch mal schluss und ähnlich würde ich es mit den nicht-neo versionen von a320 und a330 sehen wenn es denn dann mal soweit ist......und wenn ich mich jetzt als interessierter nachrichtenleser nur über die neuen modelle informieren will muss ich mich immer erst durch die artikel der alten modelle bis zu einem kleinen absatz der auf die neuen hinweißt durchwühlen

als vergleich, wenn ich mir den allg. artikel übern 5er BMW durchschaue kann ich da auch jede modellreihe extra anklicken

http://www.airliners.de/thema/farnborough hier eine quelle zu den bestellungen auf der Farnborough International Airshow unteranderem eben die der neos

Hallo, bin ich auch dafür, für die A320neo-Familie erstelle ich gerade einen Artikel. Für die A330neo macht das aber im Moment noch keinen Sinn, da viele Dinge über das Flugzeug noch nicht bekannt sind (Technische Daten, Liste über die Bestellungen etc.) Würde deshalb noch etwas warten. --Akl327 (Diskussion) 17:53, 15. Jul. 2014 (CEST)

Ein eigenständiger Artikel ist keinesfalls eine gute Idee; auch bei tiefgreifenden Änderungen wurde bisher immer alles in den einen Hauptartikel geschrieben, weil eine Zerstückelung absolut zu vermeiden ist; vgl. etwa den als "exzellent" prämierten Artikel zur Boeing 747. --186.106.45.175 20:06, 7. Aug. 2014 (CEST)

Sorry, aber "Zerstückelung ist absolut zu vermeiden" finde ich ziemlichen Unsinn. Hauptziel sollte auch immer eine gewisse Lesbarkeit bleiben bei gleichzeitig gutem Infogehalt bleiben. Und da ist ab einem bestimmten Umfang eine Ausgliederung unvermeidlich. Natürlich sollte auf der Hauptseite auch die neo-Reihe kurz mitbeschrieben werden, aber ich finde, wie oben ein Vorredner, dass die Artikel schlicht komplett unübersichtlich und damit fast unnutzbar werden, wenn man alle Modellgenerationen auf dieselbe Seite packt. Da ist der A330-Artikel noch nicht einmal so ein schlimmer Kandidat wie der A320-Artikel... Wie ein anderer Vorredner ja auch schon schrieb, ist das auch innerhalb der Wikipedia komplett inkonsistent. Für jede BMW 5er-Modellreihe gibt es schließlich eine eigene Seite, und in der englischen Wikipedia gibt es z.B. eine Seite für die en:Boeing 737 mit einer Übersicht und der grundsätzlichen Entwicklungsgeschichte, dann aber auch noch eigene Seiten für die en:Boeing_737_Classic, die en:Boeing_737_Next_Generation und die en:Boeing_737_MAX. Diese Seiten - und auch die BMW 5er-Seite, obwohl das ein Gebiet ist, das mich weniger interessiert, nutze ich als Leser wesentlich lieber als die deutsche Seite zur Boeing 737, die eine merkwürdige Mischung aus Überfrachtung und Unterinformation bietet. Man vergleiche das mit dem schon genannten Beispiel BMW_5er - eine schöne Übersichtsseite, schnell erfassbar, und von dort aus kann man problemlos mehr Details zu den Jahrgängen bekommen, die einen interessieren. "Exzellenz"- und "Lesenswert"-Auszeichnungen besagen da m.E. auch überhaupt gar nichts, denn die sind für alle Airbus- und Boeing-Typen inzwischen uralt (zwischen acht und zehn Jahren). Innerhalb der letzten gut zehn Jahre haben sich aber nicht nur die beschriebenen Themen weiterentwickelt, sondern auch die Leseanforderungen/-gewohnheiten. Ist natürlich ein grundsätzliches Problem der Exzellensauszeichnung, aber anno 2017 bei Änderungsvorschlägen auf solche Auszeichnungen aus den Jahren 2007 bis 2009 zu verweisen, ist ein bisschen wie die Attitüde "Haben wir schon immer so gemacht, gibt also keinen Grund, das zu ändern." Finde ich ehrlich gesagt ein bisschen schwach.--afromme (Diskussion) 15:40, 25. Mär. 2017 (CET)

Angaben zu Triebwerksoptionen

"Das CF6 hingegen kostet zwar nur die Hälfte, gleichzeitig ist es aber größer und verursacht daher einen größeren Luftwiderstand. Das PW4000 liegt überall in der Mitte, ist aber das Schwerste der drei (...)"

Wie kann das PW4000 "überall in der Mitte" liegen, wenn es zugleich das schwerste Triebwerk ist? Nach den angegebenen Werten hat es außerdem den geringsten Schub von allen. Und den größten Fandurchmesser. Die Tabellenwerte und diese Aussagen stimmen also überhaupt nicht überein. Möglicherweise wurden Leistungsdaten und Triebwerksbezeichnungen falsch zugeordnet.

Da dies der Eintrag für die A330 als ganzes ist, wäre es m.E. auch hilfreich, in der Triebwerkstabelle den Eintrag "Preis" um "pro Stück" zu ergänzen. 77.12.18.108 23:14, 23. Jul. 2014 (CEST)

Die ganze "Bewertung" ist - gelinde gesagt schon etwas Laienhaft. Der angegebene Schub bezieht sich stets auf den Standschub in Meereshöhe und lässt nur sehr bedingt auf den Schub in großer Höhe bei Reisegeschwindigkeit schließen. Auch die Nummer mit den Größen stimmt nur bedingt - bei einem Triebwerk sind die Parameter des Luftwiderstandes in dieser Form nicht anwendbar. Der Grund für den Erfolg des Trent ist sein geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch je kNh. Der Nachteil des Trent ist die Schubentwicklung beim Start, weshalb die Startlaufstrecke bei gleichem Gewicht länger ausfällt als beim PW oder dem GE. Das Trockengewicht des Trent 700 ist das höchste und liegt nach meinen Unterlagen übrigens bei 6160kg --> https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.042_Rolls--Royce_plc._RB211_Trent_700_series_engines-02-29112013.pdf

Pasqual Fehn (Diskussion) 01:07, 30. Apr. 2019 (CEST)

Hab mir das ganze ebenfalls nochmal angeschaut. Die Dimensionen waren alle mehr oder weniger falsch. Ich hab die aktuellen Daten direkt aus den A330-Spezifikationen von Airbus übernommen, dort gibts Risszeichnungen aller Triebwerke. Weiterhin hab ich mal die Schub- und Gewichtsdaten aus den jeweiligen Typenzertifikaten der EASA übernommen. Die Werte für die Länge haben sich etwas mit denen von Airbus gebissen, deswegen hab ichs folgendermaßen gemacht: Gesamtlänge hab ich das komplette Triebwerk vom vordersten Punkt der Verkleidung bis zum hintersten Punkt der Verkleidung oder des Auslasskegels genommen. Als Turbinenlänge hab ich alles genommen, was direkt an der Turbine hängt, d.h. auch Fan und der Kegel vorne am Gebläse und hinten bis zum Auslass. Die Schubdaten hab ich ebenfalls aus den EASA-Zertifikaten üernommen und mich jeweils auf den Startschub bezogen, nicht den Dauerschub. Quellen:

Risszeichnungen: https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A330.pdf#page=187 S. 187 ff.

Typenzertifikate:

RR: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-TCDS-E.042_Rolls--Royce_plc._RB211_Trent_700_series_engines-02-29112013.pdf

GE: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-TCDS-E.007_%28IM%29_General_Electric_CF6--80E1_Series_engines-02-25102011.pdf

PW: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA-TCDS-E.043_%28IM%29_Pratt_and_Whitney_PW4000--100_series_engines-02-07012013.pdf

--Conaly (Diskussion) 03:50, 14. Aug. 2019 (CEST)

Bebilderung

Es gibt keinen Grund, aus dem Artikel wahllos Bilder rauszuschmeißen, es sind nicht zu viele Bilder im Artikel. --M@rcela 11:38, 4. Sep. 2013 (CEST)

Das ist deine Meinung. Bilder zu bestimmten Themen sollten sein, aber 8 mal den Flieger in der Luft ist in meinen Augen überzogen.--Ifixplanes (Diskussion) 17:52, 4. Sep. 2013 (CEST)

Druckkabine

Hallo Uli Elch, auch das Heck ist doch ab einem bestimmten Punkt bei kaum einem dieser Flugzeug mehr druckbelüftet, irgendwo vor dem Heck kommt das Druckschott oder meinst du, das kann so weiter stehenbleiben? Bin mir da unschlüssig. Grüße --VC10 (Diskussion) 17:42, 18. Okt. 2019 (CEST)

Hallo. Das sehe ich eigentlich auch so - es ist vielleicht eine Definitionsfrage, wo das Heck beginnt. Aber eigentlich ist es ähnlich bescheuert wie der Fahrwerkschacht und könnte durchaus wieder raus. Grüße --Uli Elch (Diskussion) 17:47, 18. Okt. 2019 (CEST)

Relevante Zwischenfälle

@Sdo216: Sorry vier geplatzte Reifen mögen aussergewöhnlich sein, sind aber kein relevantes Ereignis gemäss Wikipedia:Formatvorlage Fluggesellschaft.--MBurch (Diskussion) 18:17, 16. Mai 2016 (CEST)

A330 5A-ONP steht in Hamburg, diverse Einschusslöcher von Kleinwaffen bis zu 12,7x108mm, die sind geflickt, Leitwerk ist ausgebaut. Das Problem bei dem Flugzeug ist dass das Druckschott im Heck durchschossen wurde, Reparatur ist den Libyern wohl zu teuer, es wird geflüstert dass die Maschine abgeschrieben wird. --88.67.251.200 00:12, 31. Mär. 2022 (CEST)