Diskussion:Bahnsteigsperre

2012er Verkaufszahlen München

Hab die Pressestelle nach aktuellen Zahlen per Mail gefragt. Antwort kam ruckzuck, hab die Zahl auch schon in den Artikel eingearbeitet, aber wie macht man das mit der Quellenangabe? --Mahrko (Diskussion) 13:02, 21. Feb. 2013 (CET)

"Öffentlicher Raum"

Sowohl hier, als auch bei "Bahnsteig" wird der Bahnsteig zum "öffentlichen Raum" erklärt, an dem sich jeder ungehindert aufhalten könne. Das ist natürlich nicht richtig. Der Aufenthalt auf Bahnhöfen ist auf das Nutzungsverhältnis als Reisender beschränkt. Daran hat sich auch durch den Wegfall von Sperren etc. nichts geändert. Den Aufenthalt im "öffentlichen Raum" könnte die Polizei evtl. durch Platzverweise beschränken. Auf dem Bahnsteig gilt (von den vagen Einschränkungen in der EBO) ganz ordinäres Hausrecht, das im Bereich der Deutschen Bahn im Prinzip so ausgestaltet ist, das man sagen kann, daß jemand ohne Fahrkarte im Grunde nichts auf dem Bahnhof zu suchen hat. Konkret gibt es Maßnahmen bishin zu beschränkten Hausverboten für bestimmte Bahnhöfe. Ein "öffentlicher Raum" ist was anderes. --Gloster 21:02, 18. Mär. 2008 (CET)

• Das ist so nicht mehr ganz richtig, das BVerfG hat 2011 entschieden, dass auch Privatgrundstücke im Einzelfall wie öffentlicher Raum zu behandeln sind. Konkret ging es um die Abfertigungshalle des Flughafen in Frankfurt, das Urteil ist aber sinngemäß auch auf Bahnhofshallen, Bahnsteigen oder sogar Einkaufszentren anwendbar. Es steht aber noch eine echte Präzisierung aus. Schlussfolgerung daraus wäre aber, dass z.B. der Zugang nicht willkürlich beschränkt werden darf, wie das bei Privatgrundstücken normalerweise der Fall wäre. (nicht signierter Beitrag von 194.25.223.4 (Diskussion) 15:40, 10. Jan. 2013 (CET))

Ein öffentlicher Raum muss nicht zwangsläufig unbeschränkt öffentlich zugänglich sein. Das BVerfG hat in seiner Entscheidung auch verdeutlicht, dass der ordnungsgemäße Betriebsablauf nicht unangemessen gestört werden darf. Übertragen auf die Bahnsteigsperre bedeutet dies aber, dass auch jenseits der Bahnsteigsperre eine Demonstration durchaus zulässig wäre, wobei der Betriebsablauf damit aber nicht unangemessen behindert werden darf und auch kein Anspruch darauf besteht, den Bereich kostenfrei betreten zu dürfen (es sei denn, dies wäre die einzige Möglichkeit zur Durchführung einer Demo, das wäre dann eine spannende Frage für ein neues Verfahren). --Hmwpriv (Diskussion) 16:52, 11. Jan. 2013 (CET)

Leninzitat

Dieses Zitat findet man in Variationen im Internet sehr häufig. Allerdings fehlt immer eine verlässliche Quellenangabe. Weiß jemand besser bescheid? Vielen Dank im voraus: --Robert1270 13:03, 16. Mai 2008 (CEST)

• Ort der Recherche --Itu 14:45, 29. Okt. 2011 (CEST)

(4y+)Allerdings fehlt auch umseitig jede Quellenangabe für das Zitat. Das müsste ggf. gelöscht werden. -- itu (Disk) 14:13, 22. Feb. 2015 (CET)

Abschaffung

Habe recht locker hingeschrieben, dass sie bei der Deutschen Reichsbahn der DDR auch bis Anfang der 1970er verschwanden. Das halte ich nicht für falsch, aber weiß es jemand genauer? Der erste Bahnhof, auf dem sie verschwanden, war anscheinend Leipzig Hauptbahnhof Dezember 1957. Ich bin mir aus meiner Erinnerung sicher, dass es sie Ende der 1960er noch auf manchen Bahnhöfen gab. Ausnahme war wohl die Berliner S-Bahn, da gab es zwar in den 1980ern (ähnlich wie heute in Hamburg oder München) zwar keine Bahnsteigsperren mehr, aber wohl noch den Zwang zur Bahnsteigkarte (wenn ich mich recht entsinne, 0,20M wie eine S-Bahnfahrkarte der Preisstufe 1). Bis wann genau? --Global Fish 15:10, 25. Aug. 2009 (CEST)

Am Bahnhof Zoo gab es das bis zum Ende der DDR (wann genau, weiß ich nicht), hat zuletzt immerhin 1 DM gekostet. Da wollte die DR wohl in erster Linie Devisen abgreifen. MBxd1 17:03, 25. Aug. 2009 (CEST)

Auch, wenn es acht Jahre her ist, bei der Abschaffung der »Wannen« war die DR mal schneller als die alte DB. Das hatte insbesondere mit der Personalsituation zu tun. Längere Zeit gab es die Bahnsteigsperren nur noch dort, wo Reisende, um Zwischenbahnsteige zu erreichen, Gleise überqueren mussten und das in der Regel auch nur auf zweigleisigen Strecken, weil dort das Gleis am Hausbahnsteig in dieser Zeit nicht befahren werden kann. Gerade auf großen Bahnhöfen, wo die Bahnsteige niveaufrei zu erreichen waren, gab es schon Mitte der Sechziger keine Bahnsteigsperren mehr. Man hätte kaum mehr einen Anschluss geschafft und Verhältnisse wie in heute in Spanien wären unvorstellbar gewesen. Erstaunlicherweise hielten sich abgesperrte Bahnsteige sich auf kleinen Bahnhöfen mit vereinigtem Dienst am längsten, im Leipziger Raum erlebte das sogar noch das S-Bahn-Zeitalter, beispielsweise in Borsdorf und Machern. Die Fahrkarten wurden allerdings in der Regel nicht mehr kontrolliert, das habe ich nur noch in Beucha erlebt. Man wollte einfach zwischen den Zugfahrten keine Personen auf den Bahnsteigen haben. Gemeinsam war allen Fällen, dass ohnehin örtliches Personal vorhanden war, dass die Türen nebenbei mit auf- und zuschließen konnte. Den Bf Bln Zoo würde ich mal ausnehmen, dort war die Beibehaltung von Bahnsteigkarten der städtischen Situation mit Drogenkonsumenten und allem, was dazugehört, geschuldet. –Falk2 (Diskussion) 12:23, 27. Nov. 2017 (CET)

Verschiebung

Elisabeth hatte den Artikel verscoben und SLA auf das Original gestellt, dagegen gab es einen Einspruch ich übertrage diesen hierher: :Einspruch gegen die ganze Verschiebeaktion: Sinn der Verschiebung leuchtet mir nicht ein. Wo hat eine Diskussion dazu stattgefunden? Wer vertritt die Auffassung, dass getrennte Länder-Artikel zu Bahnsteigsperren sinnvoll wären? Warum wird nicht stattdessen der Baustein "Deutschlandlastig" gesetzt? --Amberg 04:34, 15. Sep. 2010 (CEST)
Gruß --Baumfreund-FFM 06:48, 15. Sep. 2010 (CEST)

Einspruch gegen den Einspruch

Seit wann müssen zwangsläufig Verschiebungen erst auf der ADS diskutiert werden? Außerdem habe ich nicht SLA auf das Original gestellt, sondern auf den Verschieberest der Diskussionsseitenweiterleitung. Das ist ein normaler Vorgang nach Verschiebung.

Zum Inhaltlichen: "Deutschlandlastig" war ja drinnen, dieses habe ich gleichzeitig mit der Verschiebung entfernt. Wieso es ein Problem gibt mit der Verschiebung gibt kann ich nicht verstehen: Der Artikel handelt in seinem kompletten Aufbau nur von Bahnsteigsperren in Deutschland, von bloß deutschlandlastig kann also keine Rede mehr sein. Aufgefallen ist mir das Ganze wegen dem Abschnitt "Ausland", wo man sich natürlich gleich fragt: Ja von welchem Ausland ist denn hier die Rede? Das kann ja nur dann einen Sinn ergeben, wenn der Artikel von Bahnsteigsperren in Deutschland handelt und aus von diesem Blickwinkel en passant auch etwas über andere Länder gesagt wird.

Wenn also Amberg der Meinung ist, "dass getrennte Länder-Artikel zu Bahnsteigsperren [nicht] sinnvoll" seien, dann möge er sich die Arbeit machen und den Artikel entsprechend ausbauen. So wie der Artikel derzeit vorliegt ist das ein reiner Deutschlandartikel. Einem späteren Rückverschieben würde ja nichts im Wege stehen. --Elisabeth 07:10, 15. Sep. 2010 (CEST)

Der Artikel enthält ein Kapitel "Ausland" mit kurzen Angaben zu verschiedenen anderen Ländern, auch vorher schon etwas über Paris. Das wäre nach der von dir angestrebten Systematik zu entfernen, denn in einem Artikel "Bahnsteigsperre in Deutschland" hätte es nichts zu suchen. Die knappe Angabe zur Pariser Métro etwa müsste dann unter ein eigenes Lemma "Bahnsteigsperre in Frankreich". Ich bin eben nicht der Meinung, dass eine Aufteilung in getrennte Länderartikel sinnvoll ist, sondern das alles enzyklopädisch Interessante, was hier jemand zum Sachthema "Bahnsteigsperren" in aller Welt beizutragen hat, in den Artikel Bahnsteigsperre gehört, solange der nicht aus den Nähten platzt. Und solange dieser Artikel nur (was nicht zutrifft) oder überwiegend (was zutrifft) Angaben zu Deutschland enthält, kann das durch den Baustein "Deutschlandlastig" angezeigt werden, der ja auch eine Einladung zur Erweiterung unter internationalen Aspekten ausspricht. Aber stattdessen den Artikel auf das m. E. von der Systematik her unpassende Lemma "Bahnsteigsperre in Deutschland" zu verschieben, finde ich gar nicht hilfreich. --Amberg 07:40, 15. Sep. 2010 (CEST)

Ich teile deine Ansicht ganz und gar nicht und wiederhole: Der Artikel ist von der Einleitung bis zum Ende auf Deutschland ausgelegt. Wer soll da noch Lust haben etwas zu erweitern, wenn der Artikel zur Erweiterung erst von A-Z überarbeitet werden müsste, dass mehr als das Absatzel über andere Länder systematisch hineinpasst?

Doch wenn es nach deiner Ansicht geht, dann frage ich (dich) noch einmal, was das mit dem Ausland soll: Welches Ausland? Ausland kann ja nur sein, wenn es sich um einen Artikel über die Situation in Deutschland handelt. --Elisabeth 08:09, 15. Sep. 2010 (CEST)

<quetsch>Aufbau des Artikels, Überschriften etc. können unter diesem Lemma geändert werden. Aber wenn das Lemma ausdrücklich eine Beschränkung auf Deutschland vornimmt, darf ja nix mehr zu anderen Ländern ergänzt werden. Wer einen Satz zu Bahnsteigsperren in, sagen wir, Argentinien beisteuern kann (keine Ahnung ob es sie dort gibt oder gab), müsste dafür einen eigenen Artikel anlegen, der vielleicht auch noch Probleme hätte, als gültiger Stub anerkannt zu werden. Das soll einladender sein? --Amberg 08:34, 15. Sep. 2010 (CEST)

Ich halte die Verschiebung für überflüssig und partiell auch kontraproduktiv.
Der übliche Weg der Differenzierung nach Staaten wird nur begangen, wenn dies wegen der Quantität notwendig sein sollte, was hier m.E. - zumindest derzeit - nicht gegeben ist. Es entzieht sich meiner Kenntnis, ob das System der Bahnsteigsperren in anderen Ländern gar nicht oder grundlegend anders praktiziert wurde und wenn ja, dann kann das problemlos in einen - staatenmäßig neutralen - Artikel integriert werden, zumindest bis der zu „platzen“ droht.
In Anbetracht der anstehenden Folgearbeiten in anderen Artikeln durch die Verlinkung sollte er für Verschiebungen von Artikeln triftige Gründe geben. Diese liegen für mein Empfinden hier derzeit nicht vor. --Hmwpriv 08:16, 15. Sep. 2010 (CEST)

Der Artikel, ich wiederhole mich, handelt mit wenigen kleinen Ausnahmen, von Bahnsteigsperren in Deutschland, ist ja geradezu auf Deutschland angelegt - denn warum sollte denn sonst ein Abschnitt das "Ausland" behandeln? (Wenn wir zutreffend davon ausgehen, dass die de:WP keine "deutsche WP" (also Deutschland-WP), sondern eine "deutschsprachige WP" ist.

BTW: Der Abschnitt "Geschichte" mit dem letzten Satz entspricht auch nicht den geschichtlichen Gegebenheiten: Die Preußischen Staatseisenbahnen waren nicht die ersten damit, die haben sich das von Österreich und Frankreich abgeschaut, wie uns das Meyers Großes Konversations-Lexikon, Band 2. Leipzig 1905, S. 275. (online auf zeno.org) aufklärt: „Auf Grund der in Österreich und Frankreich gemachten Erfahrungen wurde die B. 1895 auf den preußischen Staatsbahnen, später auch auf den bayrischen und sächsischen Staatsbahnen eingeführt.“

Ich habe nun den Artikel in der QS Bahn eingetragen. --Elisabeth 13:30, 27. Sep. 2010 (CEST)

Der Artikel ist ohne Zweifel deutschlandlastig und zudem dringend verbesserungsbedürftig. Aber er hat auch einen kleinen Absatz zur Situation außerhalb Deutschlands. Damit ist eine Verschiebung nicht angebracht, höchstens die Aufteilung in zwei Artikel. Aber dafür gibt wiederum der Auslandsteil noch nicht genug Stoff her. Ich sehe es ähnlich wie Hmwpriv und Amberg, der Artikel sollte sein derzeitiges Lemma behalten, verbunden mit dem "deutschlandlastig"-Baustein.Wahldresdner 13:40, 27. Sep. 2010 (CEST)

Und nocheinmal stelle ich in diesem Zusammenhang die Frage: Welches Ausland? Wenn Ausland kann ja nur darauf abgezielt sein, dass es sich um einen Deutschlandartikel handelt. --Elisabeth 01:19, 28. Sep. 2010 (CEST)

Wie oft noch? Im Artikel XY-Zeugs in Deutschland kann keinesfalls XY-Zeugs aus anderen Ländern behandelt werden. Wenn Dir die Zwischenüberschrift nicht passt, dann ändere sie in "Bahnsteigsperren in anderen Ländern" und gut ist. Nur bitte beende diese fruchtlose Diskussion. --Wahldresdner 07:30, 28. Sep. 2010 (CEST)

Verkehrsverbund Großraum Nürnberg

Der Artikel schreibt, es hätte im VGN bis 2003 Bahnsteigsperren gegeben. Das kann ich so nicht nachvollziehen. Ich lebe seit 1990 im VGN und bin dort noch nie einer Bahnsteigsperre begegnet. Auch habe ich weder in den Tarifbestimmungen noch sonstwo auch nur etwas von einem Tarif für Bahnsteigkarten gelesen. Zwar habe ich gehört, dass es in den 1980ern sowas noch im heutigen VGN gegeben haben soll, aber damals gab es glaub ich den VGN noch nicht. Kann mir jemand eine Quelle benennen, irgendeine alte Kopie von den Beförderungsbedingungen oder so wo die Bahnsteigkarte erwähnt wird? Ich glaube nämlich nicht, dass das so korrekt ist.

(Wahr ist allerdings, dass man in die U-Bahn-Stationen (auch heute noch) nur mit Fahrkarte rein darf. Bahnsteigkarten gibt es aber nicht, man kann sich höchstens eine Kurzstreckenfahrkarte kaufen und diese als Bahnsteigkarte missbrauchen. Oder wenn man durch die U-Bahn abkürzt, um zum Bus oder zur S-BAhn zu kommen, dann kann man ja gleich die richtige Fahrkarte vorher kaufen.)

-- 217.229.43.190 16:19, 19. Jun. 2011 (CEST)

Statistiken

Da ich Bahnsteigkarten für ein reichlich merkwürdiges Konzept halte (warum sollte jemand für den doch eher überschaubaren Vorteil, einen Bahnsteig betreten zu dürfen, Geld bezahlen?), würden mich Statistiken interessieren. Wieviele Bahnsteigkarten werden in den Verkehrsverbünden, die sie noch anbieten, verkauft? Wieviele Menschen werden jährlich mit einem erhöhten Entgelt (vulgo "Strafe") belegt, weil sie bei einer Kontrolle auf einem Bahnsteig ohne Bahnsteigkarte erwischt wurden? SchnitteUK (Diskussion) 13:14, 30. Jul. 2016 (CEST)

Einer der Gründe ist es sicher auch, Obdachlose, Bettler und Musikanten aus den Stationen zu vertreiben. Zu deiner zweiten Frage: steht doch schon im Text! Zitat: "Im Jahr 2008 wurden innerhalb des MVV insgesamt 25.907 Bahnsteigkarten verkauft. Für 2009 gab die Pressestelle rund 16.200 verkaufte Bahnsteigkarten an, 2012 waren es 18.929." Hier außerdem noch ein interessanter und recht aktueller Zeitungsartikel zu genau diesem Thema, damit sollte einiges klarer werden (Stichwort "Sperrenkontrolle"): http://www.merkur.de/lokales/muenchen/stadt-muenchen/bahnsteigkarte-muenchen-haelt-fest-6406485.htmlFirobuz (Diskussion) 13:26, 30. Jul. 2016 (CEST)--

Und hier noch ein Artikel aus Hamburg, es wird tatsächlich geahndet: http://www.shz.de/lokales/pinneberger-tageblatt/trotz-sprachbarriere-fluechtlingspaar-muss-bussgeld-zahlen-id9422216.html Firobuz (Diskussion) 13:29, 30. Jul. 2016 (CEST)--

Einführung:

Woher stammt die ganze Geschichte mit dem "streng reglementierten" Zugang zu den Bahnsteigen in den Anfangsjahren? Und wo ist der Zusammenhang mit der Bahnsteigkarte? Die Bahnsteigkarte wurde bei den preußischen Staatsbahnen 1893 eingeführt, bei den anderen Bahnen in Deutschland später. Das geschah eben wegen (wie etwas später anklingt) der riskanten Kontrollen für den Schaffner im Zug, vielleicht auch wegen höherer Kontrolldichte. Aber was sagt der erste Absatz von "Geschichte" dazu aus? --Global Fish (Diskussion) 17:48, 18. Nov. 2020 (CET)

Das findet sich in historischen Berichten immer wieder. Guck mal unter Eisenbahnunfall von Versailles, bei diesem und ähnlichen Unfällen hätte es deutlich weniger Opfer gegeben, wenn die Reisenden Fluchtmöglichkeiten gehabt hätten. Bahnsteige von Reisenden freihalten und diese erst kurz vor der Abfahrt kontrolliert einlassen, war von Anfang an die Idealvorstellung der Betreiber. Im europäischen Raum ist nur die Verkehrsdichte so hoch, dass das nicht mehr funktioniert. Den Drang, die Reisenden unter Kontrolle zu halten, gibt es bei vielen Bahnverwaltungen noch immer. Es fällt auf, dass sich der Kontrollwahn besonders dort ausbreitet, wo die Zugdichte sehr gering ist. Guck Dir mal an, was abläuft, wenn einer der wenigen Fernzüge in Argentinien abgefertigt wird. Bring aber Zeit mit. Wenn es etwas näher sein soll, bietet sich der spanische Hochgeschwindigkeitsverkehr an. In Frankreich und Schweden geht man etwas eleganter vor, verzichtet auf physische Absperrungen und gibt die Gleise erst wenige Minuten vor Abfahrt bekannt. Schnelle, treppengewohnte Beine und kräftige Ellenbogen sind sehr zu empfehlen und sollte man in einen der gerade in Frankreich beliebten Streiks geraten, dann steigert sich das noch.

Gut möglich, dass man die rigiden Zugangskontrollen im 19. Jahrhundert nach und nach reduziert hat, um sie dann wieder zu verschärfen. Das würde zu den von der preußischen Staatsbahn 1893 eingeführten Bahnsteigkarten passen. Abteilwagen mit Seitengang und Wagenübergängen hat der Ingenieur Heusinger von Waldegg schon 1870 vorgeschlagen. Bis zur offiziellen Einführung der Gattung »D-Zug« als Schnellzug aus Durchgangswagen dauerte es dann noch zweiundzawnzig Jahre (und bis 1960, als die DR begann, die Wannen aufzuheben – und das auch nur wegen des Personalmangels). –Falk2 (Diskussion) 22:23, 18. Nov. 2020 (CET)