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Warum muss man überhaupt so viele Unfälle in den Artikel aufnehmen? Das schlimme Unglück mit dem Zusammenprall bei Schrozberg gehört aufgrund der Bedeutung und der Öffentlichkeit die es erzeugt hat schon rein, aber die anderen Unfälle? Werden zu den Bundesautobahnen auch alle Unfälle aufgelistet? Man bekommt den fälschlichen Eindruck Bahnfahren wäre sehr gefährlich! Was meinen andere dazu? --DaveK 22:05, 15. Jul 2006 (CEST)
Allgemein besteht Konsens, dass nur solche Ereignisse, deren Bedeutung über den Tag hinaus reicht, Wikipedia-würdig sind. Und eine über den Tag hinausreichende Bedeutung geht, so zynisch das jetzt für die Opfer klingt, aus der Beschreibung des zweiten und dritten Unglücks nicht hervor. Ich habe die Unglücke mal gelöscht, wer eine weitergehende Bedeutung dieser Ereignisse argumentieren kann, möge sie gerne wieder herstellen.
Grundsätzlich können wir aber nicht Informationen ausfiltern mit der Begründung, sie könnten einen falschen Eindruck bei der Leserschaft hinterlassen. Im Gegenteil ist in solchen Fällen richtig, zusätzliche Informationen beizusteuern, die die mündigen Leserschaft zu einem eigenständigen Urteil führen. In diesem Sinne ist ein Hinweis, dass dass die Schiene viel sicherer ist, wie in Katastrophen im Schienenverkehr in der Einleitung steht, dort sinnvoll und angebracht (auch wenn das dort m.E. noch verbesserungsfähig ist). Hier sollte er m.E. nicht nochmal stehen, da dies ein spezieller Artikel ist, zumal hier ja auch nur 1 Satz zum Unglück von Schrozberg steht und auf den Hauptartikel verwiesen wird.
Oft geben Eisenbahn-Unglücke viel mehr interessantes Wissen her als Kraftfahrt-Unglücke mit vergleichbaren Auswirkungen, man lese zum Beispiel mal den zig Seiten langen Untersuchungsbericht des EBA zu Schrozberg. Das ist auch ein Faktor, der zu einer breiteren Darstellung von Schienenunglücken führen mag. Gruß, --dealerofsalvation 05:16, 16. Jul 2006 (CEST)
Jetzt sieht es auf jeden Fall besser aus, aber vielleicht hast du jetzt sogar zu viel gekürzt ;-).
Im Allgemeinen finde ich es gut dass durch das EBA eine breite Untersuchung der Eisenbahnunglücke stattfindet. Und ich will auch gar nicht die Eisenbahnunglücke herausfiltern. Es ging mir nur darum dass nicht jedes BÜ-Unglück aufgezählt werden kann. Interessant zu diesem Aspekt wäre ja auch dass das schwere BÜ-Unglück von Fichtenberg nicht im Murrbahn-Artikel enthalten ist. Grüße, --DaveK 09:58, 17. Jul 2006 (CEST)
Die Entfernung finde ich grundsätzlich OK, einen der Unfälle hatte ich einmal hinzugefügt, da ich davon ausging, dass es auf dieser Strecke eine Häufung solcher Vorfälle gibt. Einen konkreten Beleg dafür habe ich aber nicht, daher ist es so besser... gerade gab es übrigens wieder mal einen Unfall, siehe [1]. Viele Grüße, --kjunix 00:59, 14. Aug 2006 (CEST)
War die Abzweigung zur Gaubahn in Weikersheim in Darstellungsrichtung rechts? [2]
Ist in Wertheim die Maintalbahn die Fortsetzung der Strecke,und zweigte die Strecke nach Lohr gegen die Darstellungsrichtung nach links ab, und gab es keine weiteren Abzweige? [3]Für die anderen Abzweige liegen mir Karten als Quellen vor.--dealerofsalvation21:35, 21. Okt. 2006 (CEST)Beantworten
Weikersheim war ein Keilbahnhof, d.h. der Abzweig befand sich östlich des Bahnhofs (Richtung Laudenbach) in Gegenrichtung. Schau Dir die letzten drei Bilder auf dieser Seite an: [4]
Zu Wertheim: Ich denke, dass es sich so verhält, wie Du sagst, die Strecke nördlich des Bahnhofs wurde ja von Baden gebaut (siehe Maintalbahn); auch diese Karte aus dem Kursbuch stützt diese Annahme, ebenso wie die Topographische Karte 1:50.000, auf der noch der Tunnel nach Lohr zu sehen ist. -- Ssch11:08, 4. Nov. 2006 (CET)Beantworten
Die Strecke von Lohr ist BSe|ABZlf, da sie in einem südlichen Bogen den Bf. Werthim erreichte, weitere Strecken gab es nicht. Die Maintalbahn ist die Fortsetzung (Allderings mit einem kleinen Sprung in der Kilometrierung, vmtl. wegen der Verlegung des Bahnhofs Miltenberg).Lt. Bahnatlas ist Weikersheim BSe|ABZrf (nicht als Keilbahnhof), aber der Gleisplan auf Sschs Link macht hier natürlich eindeutig eine andere Aussage. --kjunix 11:19, 4. Nov. 2006 (CET):::Auch meine topographische Karte 1:50.000 deutet in Weikersheim noch den Keilbahnhof an; ich vermute, dass das mit der Grenzlage zusammenhing, die bayerische Bahn hatte ja vermutlich ihre eigenen Betriebsgebäude.Ebenso Martins Bild aus Google Maps - man beachte, dass die Bahnhofstraße noch heute eine Sackgasse ist und die Landesstraße in weitem Bogen um das Bahnhofsgelände herumführt, was nur bei einem Keilbahnhof Sinn ergibt. -- Ssch 12:10, 4. Nov. 2006 (CET)Nachtrag zu Weikersheim: Mir fällt auf, dass wir bei anderen Keilbahnhöfen (z.B. Zuffenhausen auf der Frankenbahn) die Abzweigungen so eingezeichnet haben, als kämen sie erst nach dem Bahnhof. Für die Taubertalbahn würde das bedeuten, dass man den Abzweig zur Gäubahn vor (d.h. westlich) von Weikersheim markieren müsste (obwohl er eigentlich östlich liegt). Wieder eine Frage für den Styleguide? -- Ssch16:33, 4. Nov. 2006 (CET)Beantworten
Aussage stimmt nicht ganz, auf der bayr. Seite gab es keine eigenen Betriebsgebäude. Sie lagen auf der Hauptbahn,der württ. Seite, und wurden gemeinsam genutzt. Es war lediglich am Bahnsteig eine Stellwerksbude, dort konnte der Rangierer -nach Freigabe durch den Fdl- die Weichen elektrisch durch Tastendruck stellen. Auf der Hauptbahn waren ebenso 2 derartige Stellwerke (Weichegruppe 1 Abzweigung und Gruppe 2 am Lokschuppen)installiert.--Hokemo TV (Diskussion) 19:25, 27. Mär. 2013 (CET))
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Ja, ich habe gesehen, dass die meisten Leute bei Keilbahnhöfen das so machen, und finde es auch selber am sinnvollsten. Ich habe nur einen Autor bemerkt, der damit nicht ganz glücklich ist (Diskussion:Bahnstrecke Georgensgmünd–Spalt). Deshalb habe ich bei Wikipedia:Formatvorlage_Bahnstrecke#Beispielanwendung reingeschrieben: Auch bei Keilbahnhöfen die Abzweige so darstellen, als würden die Strecken im Bahnhof zusammenlaufen, damit die Umsteigemöglichkeit klar wird. Hier kann man in der Anmerkung „Keilbahnhof“ eintragen, um Experten klar zu machen, dass dies bekannt ist. Ja, bei Weikersheim müsste man den Abzweig zur Gaubahn ;) westlich eintragen (das ist aber in Kilometrierungsrichtung nach dem Bhf, nicht davor). --dealerofsalvation17:04, 4. Nov. 2006 (CET)Beantworten
Fein ;-) Ich hab noch ein paar Brücken eingetragen, wobei mir nicht ganz klar ist, ab welcher Grenze eine Brücke erwähnenswert ist.
Übrigens weist meine TK 1:50.000 Hochhausen als Bahnhof aus, Edelfingen und Schrozberg hingegen als Haltepunkte. Was ist richtig? Die TK 1:200.00 macht übrigens aus allen dreien Bahnhöfe, aber bei den übrigen Haltestellen stimmen die Karten miteinander und mit der Streckentabelle überein. -- Ssch15:21, 5. Nov. 2006 (CET)Beantworten
Bzgl. der Relevanzgrenze der Brücken gab es neulich eine Diskussion im Portal Bahn, die glücklicherweise ohne eine konkrete Festlegung ausging. Wenn eine Bahnstrecke das namensgebende Gewässer überquert, kann dies m.E. ruhig erwähnt werden :-) Schrozberg muss ein Bf. sein, ansonsten hätte das dortige Unglück nicht geschehen können (siehe Katastrophen im Schienenverkehr). Die Angaben bzgl. Bf. oder Hp. habe ich damals dem Eisenbahnatlas Deutschand entnommen. --kjunix21:39, 5. Nov. 2006 (CET)Beantworten
Wird schon stimmen, die TK 1:50.000 ist ja kein Fachbuch für Eisenbahntechnik ;-) Allerdings habe ich die Bestimmung Bhf/Hp bei der Gäubahn mit ihrer Hilfe vorgenommen, sie könnte also falsch sein. Kann also nochmal jemand schauen, ob dort alles stimmt? -- Ssch22:19, 5. Nov. 2006 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo,
ich bin ja bekanntlich nicht so sehr der Wikipedia-Experte und möchte auch den schönen Artikel durch Äderungen zerstören. Kann jemand, der sich damit auskennt, Satteldorf als "normalen (Personen-) Bahnhof" in dieser schönen Grafik markieren? Vielen Dank!
Den Link in der Referenz zum Kreisverkehr versuche ich selbst noch einzufügen...
Viele Grüße,
Dave Nachträglich: --62.224.180.13900:42, 14. Sep. 2007 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Alle rel. Wikipedia-Artikel (Bad Mergentheim, Landkreis Tauberbischofsheim) deuten darauf hin, dass Edelfingen württembergisch war, die Grenze zwischen Baden und Württemberg also zwischen Edelfingen und Unterbalbach verlief. Auf dem Linienplan ist aber die Grenze zwischen Mergentheim und Edelfingen eingezeichnet. Warum? Ein Fehler? Oder irgendwelche bahn-politischen Besonderheiten? -- 87.176.171.7810:36, 7. Apr. 2011 (CEST)Beantworten
Edelfingen war in der Tat württembergisch (Karte), aber die Eigentumsgrenze zwischen den württembergischen und den badischen Staatseisenbahnen lag auf württembergischem Gebiet, rund einen Kilometer hinter dem Mergentheimer Bahnhof. Das liegt daran, dass sich Baden und Württemberg auf Mergentheim als Grenzbahnhof einigten und Baden seine Strecke bis kurz vor Mergentheim bauen musste, womit Baden hier über eine Strecke mit einer Länge von 3,57 km auf württembergischem Territorium verfügte (siehe Scharf, 1. Band, Seiten 175 und 301 und Rückeinband). --kjunix23:09, 11. Apr. 2011 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 12 Jahren11 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
auf http://www.bahn.de findet man den Bahnhof zwar auch unter "Bronnbach (Tauber)", in den Verbindungsangaben heißt er aber offiziell "Kloster Bronnbach". Am Automaten ist er (war er zumindest zeitweise) nur als "Kloster Bronnbach" zu finden = hier anpassen? --kai.pedia (Dis.) 02:35, 10. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Ansicht des Bahnhofs Bronnbach von der GleisseiteAuf dem Bild (rechts) aus dem Jahr 2008 ist deutlich Bronnbach (Tauber) als Bezeichnung des Bahnhofs zu lesen. Die offizielle Bezeichnung als Ortsteil von Wertheim lautet, so weit mir bekannt, auch schlicht Bronnbach. In der Gegend dort wird zwar oft auch Kloster Bronnbach gesagt und die meisten Gebäude sind meines Wissens ehemalige Klostergebäude, mit der Säkularisation 1803 mussten die Zisterzienser aber das Kloster aufgeben. Die Gebäude werden längst für andere Zwecke als zum Klosterleben genutzt (erst in letzter Zeit gibt es in einem Klosterfügel wieder eine kleine Gemeinschaft von vier Patres [5]). Die Anlage wird heute als Eigenbetrieb des Main-Tauber-Kreises unter der Bezeichnung Kloster Bronnbach vermarktet ([6]). Der Landkreis gehört zum Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN); die blauen Automaten sind die des VRN. Wenn ich beim VRN ([7]) eine Verbindung mit der Bahn nach Bronnbach suche, erhalte ich eine Verbindung über Bronnbach, Bahnhof zu Bronnbach, Kloster mit 10 Min. Fußweg. Bei der Fahrbahnauskunft der Deutschen Bahn wird mir, wenn ich Bronnbach als Ziel angebe, der Bahnhof als Endhaltestelle zu Kloster Bronnbach geändert (bzw. mir zuvor bei der Auswahl z.B. "Bronnbach Kloster, Wertheim", "Bronnbach Eulschirbenmühle, Wertheim" etc. angegeben, nicht jedoch so was wie "Bronnbach (Tauber)" oder "Bronnbach (Bahnhof)"). Vielleicht kommst Du (oder sonst jemand) ja mal in nächster Zeit am Bahnhof Bronnbach vorbei und kann einen Blick auf das Schild werfen, ob dort immer noch Bronnbach (Tauber) zu lesen ist, oder dort jetzt Kloster Bronnbach oder ähnliches steht. (Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude wurde übrigens 1867 recht repräsentativ erbaut, weil damals die Fürsten zu Löwenstein-Wertheim-Rosenberg in Bronnbach residierten.) -- Kleiner Tümmler (Diskussion) 17:15, 10. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Hallo! Danke für die Antwort. Das Gebäude ist an privat verkauft (steht das nicht auch im Artikel) = was da dran steht zählt nicht (die könnten auch "Bronnbach am Mississippi" dranpinseln :-) - werde bei Gelegenheit mal nachlesen, was am Haltestellenhäuschen steht... (oder wir finden was bei google Bilder...) --kai.pedia (Dis.) 17:49, 10. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Das ist nicht unbedingt beliebig, was da dran steht, sondern kann vertraglich (z. B. beim Verkauf) geregelt worden sein oder/und evtl. gibt es sogar im Grundbuch eine dementsprechende eingetragene "Last". Möglicherweise habe ich demnächst die Möglichkeit einmal auf einen ausgehängten Fahrplan an der Taubertalbahn zu schauen; mal sehen, was dort steht. -- Kleiner Tümmler (Diskussion) 22:14, 10. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Der Name einer Betriebsstelle findet sich immer im DS 100. Bisher war die Bezeichnung für den Haltepunkt "TBR" Bronnbach (Tauber), so wie es der Artikel momentan wiedergibt und wie man es in einer Online-Version des DS 100 nachlesen kann: [8] (Stand 2004 oder älter). In STREDA-X und im aktuellen DB-Trassenpreisrechner heißt die Betriebsstelle jedoch Wertheim-Kloster Bronnbach. Die Fahrplanauskunft kürzt das offenbar als Kloster Bronnbach ab. Eine solche Namensänderung gab es nicht nur in Bronnbach, sondern zusätzlich bei weiteren Betriebsstellen entlang der gesamten Strecke. So heißt der Bahnhof Edelfingen inzwischen Bad Mergentheim-Edelfingen. Ob noch weitere Strecken der Westfrankenbahn betroffen sind, habe ich nicht geprüft. --kjunix18:41, 18. Nov. 2012 (CET)Beantworten
Ich habe jetzt die Namen der Bahnhöfe anhand von STREDA-X aktualisiert. Leider ist es mir nicht gelungen, in die besonders breiten Zeilen einen Umbruch einzufügen, so dass die Infobox zu breit geworden ist. Kann jemand daran feilen? --kjunix07:14, 12. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Ich habe erzwungene Zeilenumbrüche (<br/>) eingefügt. Hast Du so etwas machen wollen? Jetzt ist die Spalte wieder schmal, dafür aber ziemlich lang und die heutigen Bahnhofsnamen sind leicht oberhalb (und die ehemaligen unterhalb) der Zeile mit der dazugehörigen Kilometerangabe (Ich fände es geschickter, wenn die heutigen Namen auf gleicher Höhe wären wie die Kilometrierung). Rein optisch gefiel es mir auf meinem (breiten) Bildschirm allerdings vorher mit breiter Tabelle insgesamt etwas besser. Wenn Dir mein Vorschlag nicht gefällt, kannst Du es wieder zurücksetzten (Aber bitte mit Kommentar). --Kleiner Tümmler (Diskussion) 22:40, 12. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Mit den Zeilenumbrüchen hast du das Streckenband "zerschossen" (es gibt dann jeweils kleine Lücken ober- und unterhalb), das muss man dann m. E. mit dem Parameter T wie hier reparieren.
Bzgl. vertikaler Ausrichtung der Zeilen: Wenn das eine normale Tabelle wäre, könnte man das Problem mit CSS-Parametern wie style="vertical-align:bottom" oder so lösen. Bei diesem Vorlagenverhau hier müsste man aber vermutlich in den Vorlagen rumändern. -- Rosenzweigδ06:07, 13. Dez. 2012 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 11 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo,
Eure Vermutung ist richtig. Die Haltestelle Bronnbach heisst Kloster Bronnbach, sie wurde offiziell umbenannt.(Bahnstelle TBR)
Die Haltestelle Gamburg heisst nach wie vor Bf Gamburg(Tauber). (Bahnstelle TGAM) und ist ein heute unbesetzter Bahnhof im Fernsteuerbetrieb mit 2 Gleisen und einem Industrie-Anschlussgleis, 2 Bahnsteigen, (übrigens neu gebaut ) und behindertengerechten Zu-/Abgängen.
Im Diagramm der Tauberbahn müsste dieses noch geändert werden, den red.Rest habe ich schon bearbeitet und er muss lediglich von Euch noch freigegeben werden.--Hokemo TV (Diskussion) 19:02, 27. Mär. 2013 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 7 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Der Heckeneilzug Frankfurt - Ulm verkehrte keineswegs bis (ca.) 2005, sondern er wurde noch im 20. Jh. eingestellt. Lange Zeit gab es noch die RE-Verbindung Aschaffenburg - Ulm (da der Abschnitt Frankfurt - Aschaffenburg ohnehin auf der Hauptmagistrale liegt), doch auch diese wurde noch im 20. Jh. aufgegeben. In den ersten 2000er-Jahren jedenfalls musste man schon die anderthalb Stunden in Crailsheim ausharren (im Nachkriegsprovisorium für das zerstörte Empfangsgebäude des dortigen Bahnhofs), um nach Ulm weiter zu reisen, wenn man nicht wollte zwischen Crailsheim und Aalen den zuschlagpflichtigen IC-Zug nutzen (ist leider mit Baden-Württemberg-Ticket nicht möglich). Vielleicht besteht mal die Möglichkeit, das nachzuschlagen, wie lange die Heckeneilzüge Frankfurt - Ulm, von denen einige auch bis Friedrichshafen geführt wurden, verkehrten. Im 21. Jh. allenfalls gab es diese schon lange nicht mehr.--Kennzeichenfan (Diskussion) 10:43, 28. Aug. 2017 (CEST)Beantworten
Folgende ehemalige Strecken zweigten einst von der Bahnstrecke Crailsheim–Königshofen ab:
* Die Bahnstrecke nach Langenburg in Blaufelden.[1]
* Die Gaubahn in Weikersheim.[2]
Es stellt eine inhaltliche Verbesserung dar und sollte nicht wiederholt gelöscht werden, denn daas ist grober Unfug! Der Artikel ist definitiv besser mit diesen belegten und thematisch sinnvollen Informationen! -- Triple C 85|Diskussion|22:43, 27. Apr. 2020 (CEST)Beantworten
Inhaltliche Verbesserung?
1.) sind die abzweigenden Nebenstrecken bereits der Infobox zu entnehmen, genau deshalb gibt es sie ja
2.) rechtfertigen zwei dahingerotzte Halbsätze noch lange kein eigenes Unterkapitel
3.) geht es hier um die Bahnstrecke Crailsheim–Königshofen, nicht um ihre Nebenstrecken (> andere Baustelle)
4.) wären die Frankenbahn Richtung Stuttgart sowie die übrigen Crailsheimer Strecken nach obiger Logik auch "abzweigende Strecken" (wenn auch nicht stillgelegt und keine Nebenbahnen)
5.) zweigen Strecken bekanntlich meist in Bahnhöfen und nicht auf freier Strecke ab, sollten also vorzugsweise in den Bahnhofsartikeln und nicht in den Streckenartikeln erwähnt werden
6.) werden in anderen Artikeln auch keine abzweigenden Nebenbahnen in Form eines eigenen Unterkapitels aufgeführt
Wenn das zusammen genommen keine guten Gründe sind, weiß ich auch nicht mehr weiter. Artikel füllen um jeden Preis (nur damit man was geschrieben hat) mache ich jedenfalls nicht mit. --Firobuz (Diskussion) 19:15, 28. Apr. 2020 (CEST)Beantworten
,Mal ein paar gedankeneinwürfe zu den Betriebsstellen.
- Niederstetten Das Bahnhofsgebäude/Stellwerk wurde 2019 komplett Saniert, von hieraus wird inzwischen der Bahnhof Schrozberg ferngestellt über ein ESTW. Langfristig wird es dass ESTW-Tauber, von hier aus sollen in den nächsten Jahren die gesamte Strecke von Königshofen - Satteldorf gestellt werden. Der Bf Niederstetten selbst ist ein DrS2-Stellwerk, ebenso wie Weikersheim. Alle anderen der Strecke sind mechanische Stw.
- Satteldorf: Satteldorf hat einen eigenen Gleisanschluss der Fa. Leonard Weis.
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