Diskussion:Berliner Nordsüd-S-Bahn

Tunnelsprengung

Es gibt hierzu eine Broschüre des BA Kreuzberg von Berlin, die einiges Licht in das Dunkel bringt. Die Sperengung durch die SS ist daher doch am wahrscheinlichsten. UdoP 11:11, 4. Mär 2006 (CET)

S21

Die Suche nach "S21" bringt einen zum Berliner Nord-Süd-Tunnel. Hier wäre m.E. eine Verzweigungsseite sinnvoll, die auch auf das als S21 abgekürzte Bahnhofsprojekt Stuttgart21 verweist.

Stimmt, also dann los…! Grüsse, Stevy76 09:55, 28. Mai 2006 (CEST)

Ist erledigt! Stevy76 10:02, 28. Mai 2006 (CEST)

So nun haben wir einen BKL für S21 - toll. Nur in Nord-Süd-Tunnel wird ja lediglich der Teil der S21 Planung besprochen, der den Tunnel betrifft, obwohl die Tunneleinfädelungen bereits seit Anbeginn bestehen, jedoch der Teil der Planung, der darüber hinaus geht (Cheruskerkurve etc.) wird hier natürlich nicht besprochen. Es fehlt also ein Artikel zur S21-Planung in Berlin. Aber bevor der gleich wieder gelöscht wird, weil er ja nur Zukunftsmusik enthält, frage ich hier erst einmal vorsichtig an. Ok, wir haben den Abschnitt S21-Tunnel in Bauvorhaben bei S-Bahn Berlin.--Löschfix 13:26, 3. Jul. 2007 (CEST)

Der Artikel kann ruhig kommen, aber es sollte wirklich eine Abgrenzung vom Nord-Süd-Tunnel und vom Tiergartentunnel stattfinden, bevor er dort irgendwann aufgeht. Wenns geht aber nicht so ein Lemma wie S-Bahnlinie 21 (Berlin) (im Gegensatz zu den U-Bahnlinien sind bei der S-Bahn die Linienbezeichnungen weniger beständig). Dann doch lieber ein Lemma, was Bezug auf den Tunnel nimmt, die südliche Trasse über Gleisdreieck ist ja insofern nicht mehr Bestandteil des Tunnels sondern ein Neubau auf alter Trasse. -- Platte Drück mich! 17:25, 3. Jul. 2007 (CEST)

... das sehe ich nicht so. S21 ist inzwischen ein eingeführter Begriff. Planungsnamen wie S21 oder U10 sind i.d.R. relativ stabil (es dauert ja auch Jahrzehnte, bis sie entweder realisiert oder endgültig zu den Akten gelegt werden). Richtig ist aber, dass in Betrieb befindliche Linien relativ häufig ihre Liniennummern oder -bezeichnungen ändern (unabhängig ob S-Bahn oder U-Bahn, wie gerade die zweite größere Linienänderung im U-Bahn-Kleinprofilnetz geeigt hat). --Dieter Weißbach 17:42, 3. Jul. 2007 (CEST)

Bei allem, was die S 21 behandelt, fehlt mir ein Hinweis auf die Spreequerung. Ist diese nun mitgebaut oder wenigstens vorbereitet worden oder bedeutet der Weiterbau vom »Heuboden« Richtung Norden eine nochmalige Spreeverlegung? --Falk2 16:28, 22. Feb. 2009 (CET)

Noch einmal zur Tunnelsprengung

Natürlich gibt es glaubwürdige Zeugen für die Tatsache, daß der Tunnel gesprengt wurde. Die den Tunnelbereich unterhalb des Kanals halbierende Stützmauer war durch die Sprengung so tief eingebrochen, daß der auf ihr ruhende Pfeiler der Hochbahn um einen Meter nachgab und damit auch den hier hoch verlaufenenden Streckenverlauf der U-Bahn unterbrach. Der Einbruchbereich unterhalb des Kanals ist auch heute noch sichtbar. Die Wärter der (östlichen) Schleuse des Landwehrkanals bemerkten einen Abfall des Wasserspiegels und schlossen die Schleusentore. Ohne diese Maßnahme hätte sich die Spree hier entleert. Es gibt einen sehr ausführlichen Zeitzeugenbericht von der Autorin Waltraud Süßmilch (Ullstein, "Im Bunker", Berlin 2004), in dem diese ausführt, daß die Maßnahme viele Stunden vorher im Bunker Anhalter Bahnhof angekündigt wurde, weil dieser über eine Verbindung mit dem Nord-Süd-Tunnel ebenfalls gefährdet war. Das Wasser ist dann zwar langsam eingeflossen, hat bei den Hunderten, die durch ihn nordwärts zogen, allerdings nach einigen Stunden schon die Knie erreicht. In Abhängigkeit von der Tiefenlage des jeweiligen Bahnhofs ist der Tunnel in einigen Bereichen bis unter die Decke vollgelaufen, während der Landwehrkanal in seiner Gänze trockengefallen war. Bodo. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 87.159.253.23 (Diskussion • Beiträge) 02:52, 3. Mär. 2008)

Leerraum durch BS-Table

Hallo. Kann bitte jemand den unschönen, nicht dort hingehörenden Leerraum am Kopf des Artikels wegmachen? Er entsteht irgendwie durch die BS-Table und ihre Verwandtschaft. Danke. --BLueFiSH.as (Hilf mit!) 14:33, 2. Apr. 2008 (CEST)

"[...]verschiedentlich auch falsch als Nord-Süd-Tunnel bezeichnet[...]"

Wenn Nord-Süd-Tunnel falsch ist, warum heißt der Artikel dann so? Sollte der Artikel dann nicht zu Nordsüd-S-Bahntunnel verschoben werden?? --Sebbl2go 00:22, 3. Jul. 2008 (CEST)

1) fehlt ein Beleg, im Grunde genommen könnte es also wieder rückgängig gemacht werden (zumal es sich um einen Reichsbahnnamen handelt, ob der Name also noch aktuell ist, steht noch offen) 2) ist Nord-Süd-Tunnel der wesentlich mehr verbreiterte Name für die Strecke. -- Platte U.N.V.E.U. 00:48, 3. Jul. 2008 (CEST)

Ich habe keine Belege da, aber ich kenne das in der Tat so aus der damaligen Literatur. Belege für Nordsüd sollten sich zuhauf finden lassen. *Falsch* ist Nord-Süd-Tunnel aber nicht, kann es von der Logik her nicht sein, ebenso wie selbst Unfug wie "Mettwursttunnel" nicht *falsch* sein kann, nur - im Gegensatz zu Nord-Süd-Tunnel - komplett unüblich. ;-) --Global Fish 10:19, 3. Jul. 2008 (CEST)

Belege für Nordsüd-S-Bahn gibt es. Auf [[1]] gab es mal einen Link auf einen Sonderdruck von VES, aus »Verkehrstechnische Woche«, Nr. 30/31 1936, Titel »Die selbsttätige Sicherungsanlage der Berliner Nordsüd-S-Bahn«. Die vier Seiten waren mir Kunstdruckpapier wert. Leider scheint es den Link nicht mehr zu geben. Noch im Kursbuch von 1992 stand übrigens unter den Nummern 151 und 152 »Nordsüdbahn« ohne jeden Bindestrich. Die Invasion der Deppen leer Zeichen begann gerade erst. --Falk2 13:05, 3. Jul. 2008 (CEST)

Der Name Nordsüd-S-Bahn geht ja auch aus dem in der Literatur angegebenen Werk hervor. --Global Fish 14:32, 3. Jul. 2008 (CEST)

-- Der Begriff Nordsüdbahn ist der Eigenname dieser S-Bahnstrecke. Die Nord-Süd-Bahn in Berlin ist die U-Bahnstrecke Seestr. - Tempelhof, auch wenn das im Zeitalter der Liniennummern in Vergessenheit geraten ist. (nicht signierter Beitrag von 31.18.69.107 (Diskussion) 28. August 2011, 15:10 Uhr)

Ich denke nicht, dass einem Normalbürger, der nicht absoluter Experte auf dem Gebiet ist/war, zu irgendeinem Zeitpunkt ohne weiteren Kontext klar war, dass "Nord-Süd-Bahn" die U-Bahn und "Nordsüdbahn" die S-Bahn meint(e). Weder heute noch früher. Ich finde es richtig, wenn man das Lemma auf den ursprünglich amtlichen Begriff verschöbe, aber falsch ist das andere aber trotzdem nicht. --Global Fish 18:48, 29. Aug. 2011 (CEST)

Linienverlauf

Der Linienverlauf überzeugt mich nicht so richtig. Von Norden kommt die Strecke von Gesundbrunnen? Na gut, aber warum ist nicht der letzte Bahnhof über der Erde - Humboldthain - angegeben? Dafür aber noch der Abzweig zum Nordbahnhof, überirdisch. Das ist also immer noch der offizielle Beginn der Strecke, auch wenn auf dem Nordbahnhof nirgends mehr Gleise liegen? Am anderen Ende ist es umgekehrt, hier wird ein Tunnelmund gezeigt und der andere nicht, sondern nur als Abzweig. Und der bestehende und alle paar Minuten genutzte Abzweig der Wannseebahn ist so dargestellt wie die beiden geplanten (von denen ja wohl der nördlichere auch baulich besteht, wenigstens ein paar Meter lang) und wie der ehedem geplante. Und gehören nicht beide Tunnelmünder zum Nordsüdtunnel? Auch hier ist mir nicht ganz klar, warum welcher Bahnhof angegeben wird. Logisch wäre doch entweder der nächste Bahnhof (also die beiden Yorcks, davon einer, aber wohl nicht mehr offiziell, Großgörschen) oder der Endpunkt der Strecke (Wannsee? Teltow Stadt?). Überzeugt mich nicht ganz, bin aber kein Experte und weise deshalb nur darauf hin. BerlinerSchule 15:24, 20. Sep. 2008 (CEST)

Zu der Angabe, dass die gesamte Nord-Süd-S-Bahn die Strecke von Bornholmer Straße bis Schöneberg bzw. Priesterweg umfaßt, kann ich für die Angabe Priesterweg nicht nachvollziehen. Die im Buch „Die Berliner-Nord-Süd-S-Bahn“ von Michael Braun im Verlag Kenning gezeigte Planung reicht nur bis Papestraße (Seite 8 – Aus Verkehrstechnik von 1936). in der Legende der Strecke ist der Abzweig, bezeichnet „nach Gleisdreieck (Planung S21)“ nicht so neu wie angegeben (siehe ebenfalls o. g. Qelle). Hier war bereits die Einfädelung der Ringbahnzüge, die vormals im Potsdamer Ringbahnhof kopfmachten, in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz geplant und die südl. Ausfädelung aus dem S-Bhf Potsdamer Platz schon zum Teil ausgeführt (ein Blick in den Tunnel reicht). von Rentnerbahn (22:53, 8. Jul 2016 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Flyover

den existierenden Flyover der Fernbahn vom Bahnhof Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof unterquert

Was soll das sein? Ich vermute mal, die Brücke des Überwerfungsbauwerkes. Mit der Bezeichnung dürften nur ganz hartgesottene Denglisch-Verfechter was anfangen können. Ich bitte um Erläuterung im Text oder um einen verständlichen, nichtenglischen Begriff. --Falk2 16:09, 8. Nov. 2009 (CET)

Auslagerung S 21

Dieser Artikel behandelt eine Bahnstrecke. Wäre es nicht sinnvoll, die ganze lange Passage über eine andere (geplante) Bahnstrecke, auszulagern und hier nur einen kurzen Verweis zu belassen? Außer der räumlichen Nähe und dem Fakt, dass sie beide weitgehend im Tunnel verlaufen, haben beide Strecken doch nichts miteinander gemeint. --Global Fish 17:35, 21. Dez. 2009 (CET)

Hallo, der Begriff S21 beschreibt sowohl neu herzustellende Bauwerke als auch eine neue S-Bahn-Verbindung, die aber parallel und mit Verflechtungen zum vorhandenen Nord-Süd-Tunnel verlaufen soll. Es sollen auch die gleichen Vorortstrecken einbezogen werden. Insofern könnte dieser Abschnitt vorerst durchaus im Sinne einer Streckenvariante des vorhandenen Nord-Süd-Tunnels in diesem Artikel verbleiben. --Dieter Weißbach 18:32, 21. Dez. 2009 (CET)

Es ist hier eigentlich gängige Praxis, dass die Bahnstreckenartikel genau *eine* Strecke behandeln. Es sei denn, es geht wirklich um geschichtlich wie lokal eng verflochtene Strecken, etwa manche Schmalspurnetze. Hier hat man aber lediglich örtlich gewisse Gemeinsamkeiten, aber kaum geschichtliche, außer, dass so etwas wie die S21 schon damals angedacht war. Der Teil zur S21 ist nun schon so lang, dass ich ihn hier als deutlich störend empfinde, es ist aber bei weitem noch nicht alles wichtige zur S21 gesagt. --Global Fish 21:13, 21. Dez. 2009 (CET)

Die zweite Nord-Südstrecke ist im Netz eine separate Strecke, die zugehörigen neuen Streckennummern sind 6017 (Westhafen-Hauptbahnhof-Potsdamer Platz) und 6019 (Wedding-Hauptbahnhof), siehe PFB. Der bisherige Nord-Südtunnel hat dagegen die Streckennummern 6002 (Gesundbrunnen-Nordbahnhof), 6032 (Nordbahnhof-Anhalter Bhf-Wannseebahn) und 6034 (Anhalter Bhf-Anhalter Bahn). Ich stimme Global Fish zu, dass sich allein daraus schon die Notwendigkeit eines eigenen Artikels ergibt, wobei die Strecken 6017 und 6019 aufgrund Sachzusammenhang gemeinsam in EINEM neuen Artikel dargestellt werden sollten. Ich wäre auch bereit, die Trennung vorzunehmen und beide Artikel entsprechend zu überarbeiten. Bliebe nur die Frage nach dem neuen Namen, Vorschläge zur Diskussion (Reihenfolge entspricht meiner Präferenz):

- Bahnstrecke Berlin Nordring - Berlin Hauptbahnhof

- Zweiter Nord-Süd-Tunnel

- S21 (Berlin) -- Andre de 16:33, 13. Feb. 2012 (CET)

Mein Gott, dass ist ja nun schon über zwei Jahre her, dass ich das teilen wollte und nichts gemacht habe! Insofern danke Dir für Deine Bereitschaft, wenn Du magst, dann mache es, es sollte getan werden.
Zum Namen: ich glaube, der war auch ein Grund, dass ich das nicht gleich anpackte. ;-) So toll finde ich S21 (Berlin) auch nicht, aber m.E. geht nichts anderes. Dein erster Entwurf: die Bahnstrecke A–B Lemmata gehen von Betriebsstelle zu Betriebsstelle. Nordring ist keine (und sowieso nichts amtliches), nach Süden soll sie ja mal irgendwann auch weitergehen als nur bis Hauptbahnhof. Und zweiter Nord-Süd-Tunnel? Das ist der der Nord-Süd-Fernbahn. Wäre also allenfalls der dritte, aber auch kein üblicher Name. Aber wie auch immer, erstmal anfangen, verschieben kann man es zur Not immer noch. Vielleicht hat auch ein anderer eine gute Idee? --Global Fish 21:48, 14. Feb. 2012 (CET)

Pro Auslagerung und pro S21 (Berlin, Stuttgart ist ja schon vergeben). Solange sich zumindest nichts besseres finden lässt, muss man damit leben, aber vom Umfang bzw. vom Thema her ist ein eigener Artikel unbedingt nötig. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:02, 15. Feb. 2012 (CET)

Ok, dann mache ich mich mal dran. -- Andre de 21:48, 15. Feb. 2012 (CET)

Fertig, und auch (hoffentlich) alle Links aktualisiert: S21 (Berlin) Im zweiten Schritt kann man die Beschreibung in diesem Artikel noch etwas reduzieren. -- Andre de 17:56, 17. Feb. 2012 (CET)

Sehr gelungen! Aber wir sollten auch in diesem Artikel zumindest einen kleinen Hinweis darauf geben, dass an einem weiteren Nord-Süd-Tunnel gebaut wird, der Teil der S21-Strecke sein wird. --muns 23:00, 18. Feb. 2012 (CET)

Danke für das Lob! den Hinweis hatte ich bereits eingebaut, schau mal im Artikel gleich ganz oben, vierter Absatz. EDIT: Streckenkarte noch entsprechend aktualisiert. -- Andre de 23:55, 18. Feb. 2012 (CET)

Ah, da habe ich wohl was überlesen. So ist's natürlich bestens. --muns 23:09, 20. Feb. 2012 (CET)

Brand

Ich bin ehrlich gesagt hierher gekommen, weil ich Details zu dem Brand im Tunnel 2004 finden wollte. Ich habe keine Erwähnung gefunden, und bin dann später darauf gekommen, mal im Anhalter Bahnhof nachzuschauen. Ich denke, der Brand (bzw. die 16-monatige Sperrung) würde hier mit erwähnenswert und relevant sein 78.52.225.47 23:38, 1. Aug. 2010 (CEST)

Nur bedingt richtig, weil der Wagen im Bahnhof, und nicht direkt im Tunnel brannte, obwohl der Bahnhof natürlich Teil des Tunnels ist. --Detlef ‹ Emmridet › 07:34, 2. Aug. 2010 (CEST)

Karte zur S21

Bahn-Experten aufgepasst: Ich habe eine Karte zur geplanten S-21-Strecke gebastelt. Anregungen und Kritik werden in der Kartenwerkstatt erbeten. --muns 23:35, 28. Sep. 2010 (CEST)

Weitere Hinweise werden natürlich gerne gesehen, aber da die Karte jetzt weitgehend fertig ist, habe ich sie auch gleich eingebaut. --muns 01:06, 4. Okt. 2010 (CEST)

Ich würde ein Darstellung der U-Bahnen, speziell die Parallelität zur U-Bahnlinie 55 (Berlin) begrüßen. --93.206.82.102 10:36, 20. Mär. 2011 (CET)

Was genau meinst du? Die U55 ist in der Karte bereits eingezeichnet. Nach Norden geht die Strecke ja nicht weiter, nach Osten werde ich es dann einzeichnen, wenn zumindest der echte Bau auch läuft. Auch die weiteren U-Bahnen sind als Linien (blau) eingezeichnet. Oder geht es dir darum, den Text zu erweiteren? Da kannst du natürlich auch selbst aktiv werden, Sei mutig! --muns 11:23, 20. Mär. 2011 (CET)

Instandsetzung

Gestern wurde aus den erheblichen Schäden an der Spreeuntefahrung welche am Landwehrkanal. Nur mussten sich die Schäden an der Sprengstelle nicht als erheblich herausstellen. Die halte ich für offensichtlich. In der Literatur ist tatsächlich von erheblichen Schäden an der Spreequerung die Rede, die durch Sprengungen und Explosionen in der Nähe verursacht wurden. Ich wäre sehr für Zurücksetzen. --Falk2 (Diskussion) 16:00, 14. Dez. 2012 (CET)

erledigtErledigt. --Detlef ‹ Emmridet › (Diskussion) 19:41, 14. Dez. 2012 (CET)

Danke, so ist es noch besser. --Falk2 (Diskussion) 07:59, 16. Dez. 2012 (CET)

Divergierendes Datum der Sprengung

Nach Revert hierher übertragen, da die Angaben ggf. noch interessant sind.

In der Geschichtsschreibung hat sich zwar von Anbeginn an der 2. Mai als Datum der Sprengung durchgesetzt - zuletzt etwa bei Joachim Fest "Der Untergang", S. 176. Diese Angabe wurde auch im Vorabdruck des Werkes im Spiegel angeführt. Doch im selben Artikel befindet sich eine Graphik, die den Frontverlauf im Innenstadtbereich Berlins am 1. Mai 1945 zeigt und hier in einer vorläufigen Fassung abgebildet ist.

DER SPIEGEL,12/2002, S.72
abweichende Graphik im SPIEGEL

Der Ort der Sprengung – Landwehrkanal und Unterquerung durch die S-Bahn - befindet sich zu diesem Zeitpunkt bereits gut 1 km ausserhalb des deutschen Verteidigungsbereiches ( X ). Es kann sich somit nur um ein Kommandounternehmen in dem von der Sowjetarmee schon seit einigen Tagen besetzten Gebiet gehandelt haben oder das Datum 2. Mai ist falsch.

Zu einem wahrscheinlicheren früheren Datum der Sprengung gibt es Hinweise bei Erich Kuby, "Die Russen in Berlin 1945". Der Autor zitiert aus der "Divisionschronik Müncheberg": Danach sprengten am 27. April 1945 "extra formierte Pionierkompanien des OKH ( Oberkommando des Heeres )" die Schottenkammern des Landwehrkanals bei der Schöneberger und der Möckernbrücke. Der französische Autor Raymond Cartier verzeichnet in seinem Werk eine Bewegung der sowjet. Truppen am 26.4. von Tempelhof zum Belle-Alliance-Platz und nach einem Generalangriff am 27.4. gegen das Zentrum von Berlin die Einnahme des Anhalter Bahnhofs. Auch Cartier schreibt von vielen Ertrunkenen und dem Zweck des Unternehmens, den Vormarsch der Rotarmisten in den Bahnschächten zu stoppen, doch datiert er die Sprengung der "Schleusen des Landwehrkanals" auf der Folgeseite unzweifelhaft auf den 27.4.1945. Erich Kubys Gewährsmann Fritz Kraft – nach dem Krieg Senatsdirektor i. R. und damals für S- und U-Bahnen zuständig – gab jedoch zu Protokoll, dass es keine Opfer gegeben habe, da das Wasser sich schnell verteilte und allenfalls knietief gestanden habe. Zudem "habe das Unternehmen nicht dem Zweck gedient, das Vordringen der Sowjetarmee durch die Bahnschächte zu verhindern." Diese Angaben befinden sich z.T. auch in einer Artikelserie von Kuby 1965 im Spiegel.

Der Grund für die Sprengung

Nachdem offensichtlich der Senatsdirektor i.R. Fritz Kraft den eigentlichen Zweck der Sprengung Erich Kuby nicht mitgeteilt hat – es findet sich kein weiterer Hinweis in seinen Werken – blieb trotz der neuen Annäherung an den Vorgang durch die Relativierung des Datums und der im Lauf der Jahrzehnte festgestellten Rätselhaftigkeit des Vorgangs – bei Karen Meyer finden sich bereits Hinweise auf Ungereimtheiten -, nur der Weg ( gleichsam wie in der Archäologie ) über eine durch Beharrlichkeit induzierte Entdeckung.

Um die Chronologie der Enträtselung des Geschehen in Wikipedia zu erhalten und gleichsam zu überliefern, soll der nun folgende Abschnitt hier - zumindest vorerst - bestehen bleiben: (nicht signierter Beitrag von Andre de (Diskussion | Beiträge) 23. Apr. 2013, 21:10 (CEST))

Forderst Du konkrete Änderungen am Artikel? Gruß! GS63 (Diskussion) 11:25, 23. Dez. 2017 (CET)

Kapitel Sprengung

Hallo. Ich habe gerade den Artikel auf die Version vom 1. April 2013 zurückgesetzt, da meiner Meinung nach die entstandenen Fehler nicht zu heilen waren.
1. In der wikipedia wird der Stand der wissenschaftlichen Veröffentlichungen wiedergegeben. Neue Theorien zu Daten, Gründen etc. benötigen einen wissenschaftlichen Diskurs. Wikipedia kann nicht als Mittel für die Einführung neuer Theorien dienen (siehe WP:KTF).
2. Belege wie "H. H. Giebeler, Gesprächsprotokoll und Brief an den Autor, 1989." sind in wikipedia nicht verwendbar, da sie nicht überprüfbar sind (siehe WP:BLG).
3. Berichte einer einzelnen Zeitzeugin, können nicht als Beleg dienen, da Zeitzeugenberichte oft verfälscht sind (nachträglich gelesenes fließt in die Erinnerungen mit ein etc.) und nicht dem wissenschaftlichen Anspruch (siehe wieder WP:BLG) genügen.
4. Die Formulierungen, wie "Die Faszination dieses Ereignisses überlagerte die rationale Betrachtung" sind von neutralem Stil meilenweit entfernt (siehe WP:NPOV)
5. Die Bergung und Wiederherstellung der Kommunikationsanlagen aus dem Basa-Bunker hat mit dem Lemma "Nord-Süd-Tunnel" nichts mehr zu tun.
6. Der Text enthielt nachweisbar falsche Aussagen, z.B. dass der Basa-Bunker "fünf Stockwerke tief in der Erde" reiche (es sind drei) oder "Dass der nahe an der dafür vorbereiteten Sprengstelle verlaufende S-Bahn-Tunnel in Mitleidenschaft gezogen worden wäre, sei wohl kaum vermeidbar gewesen" (die Sprengstelle lag mit vielen Fotos nachweisbar direkt im Tunnel).
viele Grüße --axel (Diskussion) 17:38, 16. Mai 2013 (CEST)
Nachtrag: Persönlich halte ich die Theorie mit dem Basa-Bunker als Grund für die Sprengung nicht für abwegig, aber darum kann es letztendlich nicht gehen.

Hallo, Axel.
Zu 1.:Der Einbezug des Datums Ende April ist keine Theoriefindung, sondern Bestandteil wissenschaftlicher Veröffentlichungen: Spiegel-Serie v. Erich Kuby 1965; dazu das Buch des Autors; dann der Band „Der Kampf um Berlin in Augenzeugenberichten“, jetzt in neuer Auflage. Beide nehmen Bezug auf die einzige schriftliche Primärquelle, das Kriegstagebuch der zum Zeitpunkt der Sprengung dort liegenden militärischen Einheit, während die Behauptung „die SS“ als Verursacher eben nirgendwo „primär“ nachweisbar ist. Dass die gern zitierte Autorin Karen Meyer das KTB Müncheberg als Dokument mit einer kuriosen, induktiv-logischen Begründung „als unzuverlässig ... entlarvt“ (S.13), macht es nicht gegenstandslos.

Zu 2.: Die Entfernung des Bunker-Architekten ist ok, weil es mein persönliches Wissen darstellt und er auch in keiner Sekundärliteratur präsent ist.

Zu 3.: Das schreibt auch Karen Meyer, die aber kein Problem hatte, sich der Zeitzeugen zu bedienen, wenn es in ihre Theorie passte. Letztlich ist aber auch der Chronist eines Kriegstagebuches oder der General Weidling in seinen Erinnerungen „Zeitzeuge“ ... letztlich geht es nur um Zuverlässigkeit und Prüfbarkeit und da sollte man in diesem Falle auch das Buch "Im Bunker" eben lesen - schließlich hat diese Augenzeugin im Ullstein-Verlag auch gewiss einen Lektor gehabt. Sie schrieb aufgrund ihres Tagebuchs und erzählte nicht nur Journalisten.

Zu 4.: ok, muss man weglassen. Obwohl es eine psychologische, keine rhetorische Feststellung des Umstandes ist, dass dieses offensichtlich unmögliche Datum „2. Mai“ ( siehe Spiegel-Grafik / Tag der Kapitulation ) keinem Publizisten, Lektor oder Autor auffiel :)

Zu 5.: Das ist gewiss richtig und gehörte nicht hierher.

Zu 6.: ( siehe Architekt ) Der alte Herr hat mich natürlich auf die Spur gebracht - Basa-Bunker - darauf konnte man sonst nicht kommen; mein Dank bleibt ihm gewiss!

Es mag sein, dass es Dir unmöglich schien, im Beitrag die Spreu vom Weizen zu trennen, doch entspricht auch meine Darstellung dem „Stand wissenschaftlicher Veröffentlichungen“, so dass es noch gelingen mag - unter Beachtung von 5. - einen entsprechenden Hinweis unterzubringen.

Gruß --Schuhmacher (Diskussion) 05:00, 21. Mai 2013 (CEST)

Erstmal vielen Dank, dass Du recht entspannt auf meinen Revert regierst, da habe ich hier (leider) schon ganz anderes erlebt. Zur Zeit bin ich recht häufig "offline" und komme auch erst ab Juni dazu mich in das Thema zu vertiefen, was ich dann vor habe. Die von Dir aufgezeigten Quellen sind durchaus interessant, nur dürfen wir hier nicht werten, sondern nur die verschiedenen Quellenlagen aufzeigen. Hier möchte ich gleich noch eine weitere Quelle hinzufügen. In der Zeitschrift "Der Verkehr" (erschien nur kurz in der Nachkriegszeit) erschien folgender Artikel: Rudolf Kerger (Bauabteilungsleiter der Reichsbahndirektion Berlin): Der S-Bahn-Tunnel in Berlin; zerstört und wieder aufgebaut. In: Der Verkehr, Heft 2 (Juli/Ausgust 1947) S. 59-66, Heft 5 (Mai 1948) S. 123-128 (bei Bedarf kann ich einen Scan des Artikels zuschicken; einfach eine Mail an mich schicken). Hieraus zitiere ich den ersten Absatz: "Am Morgen des 2. Mai 1945, fünf Minuten vor acht Uhr, erschütterte eine gewaltige Detonation das südwestliche Stadtviertel Berlins rings um die Kreuzung des Tunnels der Nordsüd-S-Bahn mit dem Landwehrkanal. Die Erde bebte sekundenlang, dann wurden die Wassermassen des Kanals hoch in die Luft gerissen. Auf den beiden Uferstraßen, dem Halleschen und dem Tempelhofer Ufer, brach das Pflaster auf, Betondecken wurden meterhoch emporgeworfen, und prasselnd und krachend fielen Eisenteile und Erdbrocken, Pflastersteine und Betonstücke rings auf die Umgebung nieder." Der 2. Mai mit der Uhrzeit 7:55 Uhr ist also schon kurz nach dem Krieg als Sprengzeitpunkt genannt.

Das Datum 2. Mai sehe ich durchaus nicht als unmöglich an. Der Frontverlauf ist nicht entscheidend dafür, was sich im Untergrund abspielte. Die Sprengung soll ja morgens um 7:55 Uhr gewesen sein, die letzten deutschen Verbände kapitulierten am 2. Mai 1945 gegen 15 Uhr - auch das also kein Widerspruch.

Gegen das Datum 26. April sprechen übrigens die Fluchten aus dem Führerbunker (30. April Otto Günsche/Gerda Christian, 2. Mai Rochus Misch [ich glaub da waren noch mehr...]), die durch den U6-Tunnel über den U-Bahnhof Friedrichstraße geführt haben sollen, der aber bekanntlich mit überflutet wurde. (Auch nochmal ein Zeichen dafür, dass der Frontverlauf im Untergrund ein anderer war.)

soweit für's erste, viele Grüße --axel (Diskussion) 20:28, 23. Mai 2013 (CEST)

Ich lese einen in Gestus und Aussage tendenziellen Abschnitt über die Sprengung. Irritiert schaue ich auf die Diskussionsseite und finde eine sachliche Darstellung der Quellenlage, wenn auch im Detail noch diskutiert. Des revertierte soll erhalten bleiben. Schön. Dann gehört es aber nicht auf die Diskussionseite sondern in einen Artikel. Argumente der Art "nicht mehr zu heilen" sind keine, da sie auf den Inhalt keinen Bezug nehmen, der eben jetzt wieder ein deutlich schlechterer ist und der Welt sichtbar einreden will "alles nur Verschwörungstheorie". Der Artikel behauptet implizit etwas. Die Darstellung der Quellenlage und ihre Verbesserung am bestehenden Artikel wäre aber das, in so einem Fall da hin gehört. So ein Revert ist nur destruktiv. --Kapuzino (Diskussion) 14:36, 22. Aug. 2013 (CEST)

Danke, Kapuzino, für deinen Kommentar, der mich als Autor auch ermutigt. Problem ist, dass sich die gängige Darstellung in der historischen Überlieferung wirklich festgefressen hat und somit eine Art doppelte Nachweispflicht besteht. Nachdem jedoch der BASA-Bunker als eigentlicher Grund für die Sprengung nachgewiesen und akzeptiert ist, geht es künftig um das Datum. Axel Mauruszat hat darauf hingewiesen, dass der 2. Mai nicht unwahrscheinlich ist, da sich die Kämpfe unter der Erde noch über die Kapitulation hinausgezogen haben könnten. Die Beweislage für dieses Datum ist aber noch dünner als für Ende April, da es dafür keine einzige zeitgleiche schriftliche Fixierung gibt und die Autorin Karen Meyer, die es vorgeblich in ihrer Broschüre über die Flutung ... bewiesen hat, macht wahrscheinlich durch ihre erklärte antifaschistische Positionierung bedingt logische Fehler (intentionale Abwertung der Darstellungen von Militärpersonen gegenüber denen von Zivilisten). Das mag moralisch verständlich sein, hat aber mit Wissenschaftlichkeit nichts zu tun. Eine Kritik ist aber kein Ansatzpunkt für Wikipedia. Wichtig wäre die Auffindung des Aufbewahrungsortes des Kriegstagebuches der PzD Müncheberg, das merkwürdig verschieden zitiert wird und nicht im Militärarchiv Freiburg liegt. Und eine Analyse des Buches Im Bunker von Waltraud Süßmilch. Momentan habe ich die Recherche zurückgestellt, schaufle aber weiter … Gruß --Schuhmacher (Diskussion) 11:56, 6. Sep. 2013 (CEST)

Streckenlänge und Kilometerangaben

Die in der Infobox angegebene Streckenlänge des Tunnel von 4,7 km erscheint nicht plausibel, da die beiden getrennten südlichen Tunnelabschnitte zu addieren sind. Auch stelle ich die Position der Angaben "0,0" und "4,7" in Frage. --Andre de (Diskussion) 15:55, 18. Mai 2013 (CEST)

Lt. Braun, Nordsüd-S-Bahn, Seite 26 und 128:

- Portal Nord: (-)0,2+80 (bereits an der Stettiner Bahn)

- Portal Süd (Wannseebahn): 5,5+79

- Länge Tunnelstück Anhalter Bahn: 140 m

ergibt 5,999 km. Habs im Artikel entsprechend korrigiert.

-- Andre de (Diskussion) 22:37, 22. Mai 2013 (CEST)

Laut Braun (Nordsüd-S-Bahn Berlin, Seite 197) liegt der Nordbahnhof (Tunnelstation) bei km 0,3 und nicht bei km 0,0. Die Angaben zu den Tunnelmündern im Streckenband sind ebenfalls zu überdenken, da sie im Norden (je Gleis) wie im Süden (je Strecke) versetzt angelegt sind. --Roehrensee (Diskussion) 10:25, 20. Jun. 2021 (CEST)

Lichtraumprofil

Die Angaben im Artikel zum Lichtraumprofil ("Höhe von 3,83 Metern über Schienenoberkante und einer Breite von 3,43 Metern") decken sich nicht mit den Angaben in Braun, Nordsüd-S-Bahn, Seite 15. Danach liegt die Breite bei 3,8 m, in Höhe Bahnsteigkante bei 3,25 m, darunter bei 3,40 m. Die Höhe über SOK ist angegeben mit 3,80 m. -- Andre de (Diskussion) 22:54, 22. Mai 2013 (CEST)

Es fehlt ein Artikel über die Nordsüd-S-Bahn insgesamt, über den Tunnel hinaus

Weil, die Nordsüd-S-Bahn zwischen Nordring und Südring geht ja über den Tunnel hinaus, der ja im Norden erst zwischen Humboldhain und Nordbahnhof (früher Stettiner Vorortbahnhof) beginnt und im Süden schon nördlich der Yorckstraße endet. Beim Bau der Nordsüd-S-Bahn wurden ja auch die entlang der Dresdner und Anhalter Bahn laufenden Vorortstrecken und die Wannseebahn zum Teil umgelegt. die zum Potsdamer Bahnhof gehörenden Vorortbahnhöfe wurden ganz oder teilweise stillgelegt. MfG, --L.Willms (Diskussion) 14:12, 10. Jan. 2014 (CET)

Die Zulaufstrecken gab es doch schon. Im Norden dürfte sich bis Humodthain nicht viel verändert haben. die Umbauten betrafen doch das Bahnhofsgelände des Stettiner Bahnhofes. Im Süden gab und gibt es drei Zulaufstrecken, wobei die Vereinigung von Dresdener und Anhalter Bahn am Bf Priesterweg auch kaum betroffen gewesen sein dürfte. Bei der Potsdamer Bahn ist die Sache ziemlich eindeutig, die seinerzeit neue Nordsüdstrecke beginnt dort, wo die Tunnelrampe des Überwerfungsbauwerkes zwischen Kolonnenstraße und Papestraße beginnt. Deswegen wurde ja der Bf Kolonnenstraße beim Schließen der Südringspitzkehre zwangsweise geschlossen. Das schon vorher bestehende Bahngelände wurde dabei allerdings nicht verlassen. Die Anhalter Bahn hat kaum eine zum Tunnel gehörende Zulaufstrecke, die Tunnelrampe beginnt unmittelbar nach den Yorckbrücken.

Ich würde mal sagen, eine »Nordsüd-S-Bahn« zwischen Papestraße bzw Sg und Gesundbrunnen ist Theoriefindung. So etwas wurde so weder geplant noch gebaut und auch nicht betrieben. --Falk2 (Diskussion) 17:26, 10. Jan. 2014 (CET)

Deswegen gibt es ja gleich mindestens vier theoriebildende Bücher mit Titel "Nordsüd-S-Bahn". Die Änderungen fangen im Norden an mit der neuen Station Bornholmer Straße, der neuen Station Humboldthain, und enden im Süden mit den Verlegungen der drei südlichen Vorortstrecken. Zum Thema gehört wesentlich mehr, als der Tunnel und dessen Bau. Die "Theoriebildung" der Nordsüd-S-Bahn und ihre reale Geschichte fängt 1892 an und hat heute noch nicht aufgehört, mit dem Bau der Nordringspitzkehre und den Planungen und offenen Entscheidungen zum Thema "S21". Achja, die Südringspitzkehre wurde erst nach Kriegsende stillgelegt. Auch das gehört zum Thema "Nordsüd-S-Bahn", aber nicht zum Thema Nord-Süd-Tunnel (S-Bahn). --L.Willms (Diskussion) 18:28, 10. Jan. 2014 (CET)

Der Artikel beschreibt nicht nur den Tunnel an sich, sondern auch die zugehörigen (Tunnel-)strecke: "Der Nord-Süd-Tunnel ... ist die Tunnelstrecke der Berliner S-Bahn unter der Innenstadt. Die gesamte Nord-Süd-S-Bahn umfasst den Streckenabschnitt Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof – Priesterweg / Schöneberg." Die von Dir genannten Punkte wären also in diesem Artikel richtig aufgehoben, sofern sie nicht ohnehin schon enthalten sind --Andre de (Diskussion) 17:56, 10. Jan. 2014 (CET)

Mit "diesem Artikel" meint mein Vorredner ja wohl den von mir vorgeschlagenen Artikel "Nordsüd-S-Bahn", der als Mantel um die vorhandenen Artikel "Nord-Süd-Tunnel" und "S21 (Berlin)" dient, und die ganze Vorgeschichte und Geschichte der Planungsänderungen noch nach Baubeginn darstellt. "Andre de" zitiert richtig aus der Einleitung des Tunnel-Artikels dessen Thema: die Tunnelstrecke ist eine Teilstrecke des Gesamtprojekts "Nordsüd-S-Bahn", und behandelt diese Teilstrecke, nicht das ganze Projekt. In den Artikel über den Tunnel als diese Teilstrecke haben viele Fragen betreffend die Nordsüd-S-Bahn nicht rein, werden hingegen im Artikel "S21 (Berlin)" dargestellt, obwohl sie eigentlich die Geschichte von 1892 bis 1939 betreffen. Der von mir vorgeschlagene Artikel könnte diese Geschichte für die beiden anderen Artikel zusammenfassen. MfG, --L.Willms (Diskussion) 18:28, 10. Jan. 2014 (CET)

Nein, mit "diesem Artikel" meinte ich Nord-Süd-Tunnel. Die Streckenanteile außerhalb des Tunnels gehören zu anderen Strecken (6002 Stettiner Bahn, 6034 Anhalter Bahn, 6032 Wannseebahn) und sind dort bereits beschrieben. Ich denke nicht, dass genug redundanzfreie Masse für einen neuen Artikel Nordsüd-S-Bahn zusammenkommen würde. --Andre de (Diskussion) 21:20, 10. Jan. 2014 (CET)

Nachtrag: das ist wie bei der Fernbahn: da gibt es einen Artikel Nord-Süd-Fernbahn und einen zweiten (allerdings älteren) Tunnel Nord-Süd-Fernbahn, weil eben die Gesamtstrecke und der Tunnel darin zwei verschiedene Dinge sind. --L.Willms (Diskussion) 18:35, 10. Jan. 2014 (CET)

Die Situation beim Fernbahntunnel ist anders, dort ist der oberirdische Streckenanteil der 6171 erheblich länger. --Andre de (Diskussion) 21:20, 10. Jan. 2014 (CET)

Eben, Fernbahnmäßig war zwischen Gesundbrunnen bzw Westhafen und der südlichen Stadtgrenze nichts mehr nutzbar oder vorher nie vorhanden. Im Norden gab es gar keine Zulaufstrecken, im Süden seit den Fünfzigern nicht mehr und dort sind die neugebauten Anlagen nicht in derselben Lage wie vorher. --Falk2 (Diskussion) 22:19, 10. Jan. 2014 (CET)

Dass das Lemma Nordsüd-S-Bahn keine Theoriefindeung wäre, beweisen eindeutig zeitgenössische Fachartikel:

• Johannes Bousset: Betrachtungen zum Einsturzunglück beim Bau der Nordsüd-S-Bahn in Berlin. In: Die Bautechnik, 15. Jahrgang, Hefte 26 (18. Juni 1937), S. 333-336 und Heft 29 (2. Juli 1937), S. 391-394.
• Max Grabski (Direktor der Reichsbahn): Der Bau der Berliner Nordsüd-S-Bahn / Der nördliche Teil: Stettiner Bahnhof–Bahnhof Unter den Linden. In: Zentralblatt der Bauverwaltung; 58. Jahrgang, Heft 20 (18. Mai 1938), S. 503-528.
• Gerhard Capelle (Oberreichsbahnrat): Ueber Betriebs- und Verkehrsfragen der Nordsüd-S-Bahn. In: Verkehrstechnische Woche, 33. Jahrgang, Heft 40-42 (4.-18. Oktober 1939), S. 452-459.
• Walter Binder (Oberreichsbahnrat): Die Berliner Nordsüd-S-Bahn / Der südliche Streckenabschnitt. In: Verkehrstechnik, 21. Jahrgang, Heft 9 (5. Mai 1940), S. 125-142.
• Max Grabski (Abteilungspräsident): Der Bau der Berliner Nordsüd-S-Bahn / Der südliche Teil: Saarlandstraße–Anhalter Bahnhof–Tunnelausläufe. In: Zentralblatt der Bauverwaltung; 60. Jahrgang, Heft 4/5 (27. Januar 1940), S. 57-77.

Viele weitere finden sich in fast jeder Fachzeitung der damaligen Zeit. Aus den Artikeln lassen sich auch genaue Abgrenzungen der Nordsüd-S-Bahn ableiten, die sich mit dem heutigen Artikel im Großen und Ganzen decken. Stellt sich die Frage: Wie ist eigentlich das derzeitige Lemma (Nord-Süd-Tunnel) und die erwähnte Reichsbahnbezeichnung "Nordsüd-S-Bahn-Tunnel" belegt? Grüße --axel (Diskussion) 10:51, 11. Jan. 2014 (CET)

Bahnhöfe

Die Aussagen speziell zum Anhalter Bahnhof verstehe ich nicht ganz: Bei der Sanierung des Anhalter S-Bahnhofs lehnte sich die BVG (im Auftrag der Senatsbauverwaltung) [...] steht im Zusammenhang mit der Wende. Möglicherweise ist die Sanierung zu Beginn der 1990er Jahre gemeint. Dann wundert mich aber, dass die BVG verantwortlich zeichnete. Die BVG war ihrerseits ab 1984 Betreiberin der S-Bahn (nach Übernahme von der DDR-Reichsbahn). Ist vielleicht die Sanierung in den 1980er Jahren gemeint? Dann passt der Sachzusammenhang zur Nachwendezeit nicht so ganz. Ich tendiere zu den 1980er Jahren, ist aber nur eine Vermutung. Vielleicht kann jemand anderes auch nochml seine Literatur sichten. --muns (Diskussion) 19:00, 1. Feb. 2014 (CET)

Unabhängig von den Fakten bitte nicht »DDR-Reichsbahn« oder »DRo« und was noch so für Phantasiebildungen auftauchen. Das Unternehmen, bei dem ich arbeitete, hieß ohne jede Zusätze immer nur einfach »Deutsche Reichsbahn«.

Für den Bahnhof Bln Ahu war die BVG von 1984 bis Ende 1993 zuständig. Die Sanierung, bei der die weißen Emailleplatten an die Wende kamen, war vor 1990. Während der ersten längeren Tunnelsperrung so etwa 1992 blieb Ahu in Betrieb. Wendende Züge in Yorck- und Großgörschenstraße gab es erst deutlich später, möglicherweise in Verbindung mit den Stellwerksumbauten. –Falk2 (Diskussion) 03:29, 9. Jul. 2016 (CEST)

Wann und wodurch ist der Tunnel nun voll gelaufen?

Im Artikel steht, dass der Tunnel durch Sprengung der SS voll gelaufen sein soll. Im Artikel Ebertbrücke steht, dass Soldaten der Roten Armee beim Sprengen der Reste der Brücke ungewollt die Tunneldecke unter der Spree zerstört haben und dadurch der Tunnel voll gelaufen sein.
Was stimmt den nun?

1. Die Sprengung der SS war ursächlich
2. Die Sprengung der Roten Armee war ursächlich
3. Es fanden beide Ereignisse zeitlich getrennt statt, es gab also zwei Flutungen

Etwas ratlos
Gruß Ingo --Istiller (Diskussion) 21:09, 8. Nov. 2016 (CET)

Am 2.05.1945 war die Sprengung unter dem Landwehrkanal. Dass die sowjetische Seite diese Sprengung ausgelöst hat, ist ausgesprochen unwahrscheinlich. Das ist schon vor vielen Jahren untersucht und ausgeschlossen worden. Die Sprengung erforderte Sach- und Ortskenntnis (von den Tunnelmündern auf der Südseite ist der Landwehrkanal fast tausend Meter weg und nicht zu sehen) sowie eine längere Vorbereitungszeit. Die Sprengung erforderte Sprengstoff im Tonnenbereich. Die rote Armee hätte sich ins eigene Fleisch geschnitten und keinen Nutzen gehabt. Ob es nun Angehörige einer SS-Einheit waren oder einfach nur deutsches Militär, wird wohl nicht mehr zu klären sein. Der SS traute man sowas später einfach mehr zu. Die Räumung der Reste der Ebertbrücke war erst deutlich später, schon nach dem Ende der Kampfhandlungen. Der Schaden in der Tunneldecke war auch um Größenordnungen kleiner. Soweit mir bekannt, wurde er erst beim Lenzen des Tunnels nach dem Abriegeln der Sprengstelle im Landwehrkanal bemerkt. Die Schadstelle am Landwehrkanal umfasste praktisch den gesamten Kanalquerschnitt und mindestens einen der beiden Ballastkörper im Uferbereich. –Falk2 (Diskussion) 00:14, 9. Nov. 2016 (CET)

»Zugsicherung«

Ich habe mal Zugbeeinflussung draus gemacht. Sollte sich ein Kenner der Strecke dazu hinreißen lassen, etwas über die Sicherungstechnik im Tunnel beizusteuern (gerne mit Nennung aller Stellwerke, möglicher Besonderheiten und vielleicht noch ein paar Details über den AB 37, die sich bisher außerordentlich rar machen), dann können wir die Überschrift gerne zurückschieben. Solange der Absatz aber nur aus einem Satz über die Zugbeeinflussungseinrichtungen besteht, auf gar keinen Fall. –Falk2 (Diskussion) 02:56, 30. Jan. 2017 (CET)

Lemma

Wie weiter oben schon diskutiert, ist das derzeitige Lemma NICHT der historisch korrekte und belegbare Eigenname. Nach Sichtung historischer Unterlagen wurde der Tunnel ohnehin nur selten explizit als solcher bezeichnet, vielmehr war vorwiegend die Rede von "Nordsüd-S-Bahn" bzw. "Berliner Nordsüd-S-Bahn". Als Bezeichnung des Tunnels dann gelegentlich "Tunnel der Nordsüd-S-Bahn", fast nie jedoch "Nordsüd-S-Bahntunnel". Da der Artikel ohnehin die gesamte Strecke der Nordsüd-S-Bahn beschreibt und nicht ausschließlich den Tunnel, werde ich ihn auf Berliner Nordsüd-S-Bahn verschieben und die Einleitung entsprechend anpassen. --Andre de (Diskussion) 23:23, 18. Mai 2018 (CEST)

Danke! Das war mir schon immer schon ein Dorn im Auge. Bei Gelegenheit sollte man auch den Verlauf klären, etwa den Widerspruch zwischen Einleitung (Beginn in Bornholmer Straße) und Streckenband (Beginn nördlich von Nordbahnhof). Ich denke, das Streckenband hat recht; der nördlich Teil ist historisch wie nach heutiger Nomenklatur Teil der Stettiner Vorortbahn). Grüße, --Global Fish (Diskussion) 23:47, 18. Mai 2018 (CEST)

Stimmt, der Einleitungssatz war natürlich Quatsch, habe ich korrigiert. Ins Streckenband würde ich aber die Bahnhöfe Humboldthain und Yorckstraße noch mit aufnehmen, um die Einbindung ins Netz und den Textbezug herzustellen. Übrigens war das Bauprojekt selbst tatsächlich umfangreicher, so gab es auch Finanzierungsanteile für den Bf. Bornholmer Straße, das Postgleis, den Streckenabschnitt am Wannseebahntunnel, die Abstellanlage Papestraße, … (siehe Braun, S. 27) --Andre de (Diskussion) 00:51, 19. Mai 2018 (CEST)

Die Strecke geht nach Süden eh bis Schöneberg, also der neue Bahnhof Yorckstr (Großgörschenstr) und der ganze Seitentausch der Vorort- und Ferngleise gehört unmittelbar zur Nordsüd-S-Bahn. Physisch mündet die Strecke im Bereich Yorckstr. an die Anhalter Vorortbahn und am Nordkopf des Nordbahnhofs in die Stettiner Bahn. Zur Einbindung ins Netz würde das im Prinzip für die Darstellung reichen, allerdings kam ja auch Humboldthain erst mit der Nordsüd-S-Bahn, insofern kann er mit rein, da sind wir uns einig.
Und was noch Teil des Bauprojekts war, sollte natürlich im Text erwähnt werden. --Global Fish (Diskussion) 09:53, 19. Mai 2018 (CEST)

Erstmal danke dir, Andre de für die überfällige Verschiebung. Was den Zuschnitt angeht, sollte man in engeren Sinne bei der heutigen Strecke bleiben (also Tunnelbauwerk und die Zulaufstrecken ab Humboldthain/Yorckstraße/Schöneberg (letztere wegen des Lagentauschs von Fern- und Vorortbahn). Die S-Bahnhöfe Humboldthain und Bornholmer Straße und die Ausrüstung der Zulaufstrecken mit Automatischem Steckenblock sollten allerdings als Bestandteil des Bauprojekts Nordsüd-S-Bahn erwähnt werden, schon allein, damit auch z.B. die Gesamtkosten besser nachvollziehen lassen. Es sollte dann aber auch auf die Zeit bis 1939 beschränkt werden bzw. sollten diese Aspekte vergleichsweise kurz ausfallen. Eine bauliche Beschreibung des S-Bahnhofs Bornholmer Straße würde bspw. schon über das Ziel hinausschießen. Dafür gibt's bekanntlich passende Artikel. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:41, 19. Mai 2018 (CEST)

Humboldthain macht mir als Haltepunkt schon ein paar Magenschmerzen. Soweit ich weiß, wurde diese Zugangsstelle erst im Zusammenhang mit dem Tunnelbau eingerichtet, die Streckengleise, die Richtung Süden im Nordbahnhof nach der Liesenbrücke in den Tunnel eingebunden wurden, aber schon. Bornholmer Straße ist nicht sinnvoll, dazwischen liegt noch der Bf Gesundbrunnen. Leider fehlen mir Lagepläne dieses Bahnhofes und eventuelle Veränderungen mit dem Bau der Tunnelstrecke. Gehört(e) das Stellwerk Ntm eigentlich zum Bahnhof Bln Stettiner Bf/Nordbahnhof? Wenn ja, dann wäre Nordbahnhof schon das nördliche Ende. Wir dürfen nicht den Lieschen-Müller-Fehler machen und Bahnhöfe auf die Bahnsteiglängen begrenzen. Schon aufgrund der langen Schutzabschnitte bei der S-Bahn wäre es durchaus denkbar, dass das Signal unter der Wiesenbrücke das Einfahrsignal vom Bf Bln Nob war. Leider habe ich es nicht fotografiert und wichtig wäre die Farbe des Mastschildes. Daran habe ich seinerzeit nicht gedacht. –Falk2 (Diskussion) 12:02, 19. Mai 2018 (CEST)

Das Stellwerk gehört zum Bahnhof, sie Strecke beginnt praktisch auch am Nordbahnhof und nicht auf der freien Strecke. Wenn ich die alten Pläne richtig deute, müsste der Beginn der Rampe (0,0) im Kilometer 0,7 der Vorortbahn liegen. Humboldthain und Bornholmer Straße zählen baulich natürlich nicht mehr zur Strecke, sollten aber wie gesagt über die Bauphase Erwähnung finden (aber nicht darüber hinaus, wie ich schon schrieb). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:23, 19. Mai 2018 (CEST)

Anfang des Bauwerks ist im Nordkopf des Nordbahnhofs, wo die Tunnelstrecke von der Trasse der alten Stettiner Vorortbahn abzweigt. Das dürfte übrigens nicht am Stellwerk Ntm gewesen sein (das ist auch schon älter), sondern weiter südlich. So wie ich das da verstehe dürften die Einfahrsignale des Bahnhofs in der Tat an der Wiesenbrücke gewesen sein und Ntm gehört klar zum Bahnhof. Von Ntm müssten aber in der Tat die Weichen am Abzweig ins S-Bahn-Bw gestellt worden sein.
Kilometerwechsel und Beginn der Strecke 6032 ist aber erst im Bahnsteigbereich des Nordbahnhofs; die nördliche Ausfahrt wurde der 6002, also der Stettiner Vorortbahn zugeschlagen. --Global Fish (Diskussion) 12:29, 19. Mai 2018 (CEST)

Nicht ganz: Der Kilometerwechsel liegt nicht am Bahnsteig, sondern rund 100 Meter weiter nördlich im Tunnel, in Höhe der dortigen Abstellgleise. Wenn man genau aufpasst, kann man die 0,0-Tafel an der Tunnelwand sehen. --Andre de (Diskussion) 13:12, 19. Mai 2018 (CEST)

Danke! Ich lauf da nicht so oft lang. ;-) Ist auch logisch; der Nullpunkt sollte auf Höhe des alten Nullpunkts der Stettiner Vorortbahn liegen, und die S-Bahnsteige liegen ja südlicher. --Global Fish (Diskussion) 13:43, 19. Mai 2018 (CEST)

Mai 1992

Ja, auf den alten Plänen und Fotos ist gut zu sehen, dass Ntm zum Bahnhof gehörte und keine Abzw war. Im Frühjahr 1992 sah es dort ziemlich wüst aus, das für die Tunnelsanierung angeschwenkte Ferngleis Gesundbrunnen–Nordbahnhof hat man einfach so liegengelassen. Das Bauende für den Nordsüdtunnel kann eigentlich nur hinter der Liesenbrücke liegen. Ich dachte bei Ntm an das betriebliche Streckenende (oder den Anfang). Streckenwechsel sind noch eine andere Sache, die entstehen oftmals, wenn man weder die Streckennummern noch die Kilometrierung ändern will, obwohl sich die Gleislage zuweilen radikal ändert. –Falk2 (Diskussion) 14:24, 19. Mai 2018 (CEST)

Eine Relevanz des Stellwerks Ntm für den Nordsüd-Tunnel sehe ich noch nicht. Es war natürlich Teil des oberirdischen Fernbahnhofs und sicherte auch eine Weichenverbindung aus den Vorortgleisen, aber der unterirdische S-Bahnhof hatte doch sein eigenes Stellwerk. Und auch das S-Bw war ausschließlich vom unterirdischen Bahnhof aus angebunden, über das Spitzkehrgleis. Daher glaube ich nicht, dass die Signale an der Wiesenstraße die Einfahrsignale für den unterirdischen S-Bahnhof waren.
Zur Kilometrierung: Lt. Karte im Braun-Buch (Seite 26) liegt der östliche Tunnelmund am km 0,230 der Vorortstrecke und der westliche ungefähr am km 0,4. Das Ende der westlichen Rampe liegt bei km 0,650, und das ist gleichzeitig lt. dieser Karte der Beginn des nördlichsten Loses der Tunnelstrecke. --Andre de (Diskussion) 00:55, 20. Mai 2018 (CEST)

(wieder vor) Doch, und der Tunnelbahnhof war und ist kein eigener Bahnhof. Das ist in solchen Fällen die absolute Ausnahme. Daran ändert auch Streckenblock auf Bahnhofsgleisen nichts. Selbst Openrailwaymap zeigt das recht gut, die Rampen in den Tunnel beginnen kurz hinter der Liesenbrücke. Das Bw konnte irgendwo angebunden sein. Nou/Stu bot sich sehr an, weil Züge dort problemlos enden und beginnen können. Eine direkte Fahrmöglichkeit von und nach Gesundbrunnen gab es auch mal und ihr Abbau hat nur mit den Kriegsfolgen und der Grenzziehung zu tun. Sicherungstechnisch war Ntm, solange es bestand, das Nordende der Tunnelstrecke. Ein weiteres Einfahrsignal von Nou gibt es so nicht, allenfalls ein Zwischensignal. Nur geht das beim automatischen Streckenblock, der im Tunnel von Anfang an bestand, einem oberflächlichen und auf das bundesdeutsche APNF-System fixierten Betrachter durch die Lappen, die Signale sind ziemlich durchgehend nummeriert und weiß-rot-weiße Mastschilder tragen nur die, die Weichen decken. Aus gutem Grund haben in Berlin auch die roten Mastschilder überlebt. Schnapsideen mit Rückmelden konnte man den Führungskräften, die offenbar aus sehr ländlichen Räumen stammten, zum Glück beizeiten ausreden. –Falk2 (Diskussion) 08:04, 20. Mai 2018 (CEST)

Ich möchte die Diskussion noch einmal aufwärmen, allerdings nicht des Lemmas wegen. Es geht vielmehr um die angesprochene Kilometrierung und das Stellwerk Ntm samt zugehöriger Betriebsstelle.
Zum ersten: Der Nullkilometer des Tunnels (bzw. der Nordsüd-S-Bahn) ist auf gleicher Höhe wie der der anschließenden Vorortbahn. Allerdings ist der Streckenwechsel im km 0,072 (bzw. −0,072) gelegen, also rund 70 Meter weiter nördlich. Gibt es einen bestimmten Grund für diese Lage? Der Tunnelmund ist dort nicht, der Abschluss der Kehranlage dürfte es auch noch nicht sein. Hierzu noch eine weitere Frage: Der Tunnelbahnhof wird gegenwärtig im km 0,32 geführt (lt. Geo Viewer von Netz). In älteren Plänen wird km 0,52 angegeben. Woher rühren die 200 Meter Unterschied?
Zweiter Punkt: Ich habe fälschlicherweise behauptet, Ntm gehöre zum Bahnhof. Diese Aussage ist zumindest teilweise falsch, da auf ältere Direktionskarten Ntm als Abzw eingezeichnet ist. Hier ist noch ein Signallageplan von 1927, der das ganze bekräftigt. Ich könnte mir andernfalls nicht erklären, warum es zweimal ein Signal A gegeben haben sollte. Auf den auf blocksignal.de verfügbaren Direktionskarten ist Ntm zumindest bis 1983 als Abzw aufgeführt (es ging ja 1984 ohnehin außer Betrieb). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:57, 29. Mai 2022 (CEST)

Stimmt und diese Anordnung ist wirklich erstaunlich, allerdings ist 1927 auch gut zehn Jahre vor der Tunnelinbetriebnahme. Die Einordnung von Ntm als Abzw vereinfachte die Blockeinrichtungen. Damit waren alle Befehlsabhängigkeiten überflüssig. Der Preis dafür war eine zusätzliche Fahrdienstleiterstelle und eben deswegen gab es auch Fälle, wo eine solche Entscheidung anders ausgegangen war.

Die Lage des Kilometerwechsels kann ich nicht nachvollziehen, doch daran würde ich nicht allzuviel festbinden. Auch auf der Wannseebahn ist der Kilometerwechsel vergleichsweise willkürlich festgelegt worden. Er fällt auch nicht mit mit der Stelle zusammen, wo sich die Richtung ändert. –Falk2 (Diskussion) 13:03, 29. Mai 2022 (CEST)