Diskussion:Biebermühlbahn/Archiv/1

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Abschnitt Pirmasens Nord–Pirmasens Hbf

Biebermühlbahn
29,1 0,0 Pirmasens Nord Queichtalbahn nach Landau in der Pfalz Neuer/Alter Fehrbacher Tunnel (887/914 m) 5,7 Pirmasens Gbf 6,8 Pirmasens Hbf
Queichtalbahn
Biebermühlbahn von Pirmasens Hbf 72,3 Pirmasens Nord Bibermühlbahn nach Kaiserslautern Schwarzbachtalbahn nach Saarbrücken
Schwarzbachtalbahn
Queichtalbahn von Landau (Pfalz) Biebermühlbahn von Pirmasens Hbf 72,3 Pirmasens Nord Bibermühlbahn nach Kaiserslautern

Hallo! Gegenwärtig ist der Abschnitt Pirmasens Nord–Pirmasens Hbf nicht nur in diesem Artikel aufgeführt, sondern auch in denen zur Schwarzbachtalbahn und zur Queichtalbahn. Ich finde dies erstens redundant und zweitens auch verwirrend. Meiner Meinung nach gehört der Abschnitt (zu dem dann auch Pirmasens Gbf gezählt werden sollte nur in einen Artikel. Die Frage wäre nun in welchen. Die Kilometrierung gibt ja nichts vor, da der Abschnitt, beginnend in Pirmasens Nord, separat kilometriert ist. Ich finde jedoch, da Pirmasens Nord ja ein Kreuzungsbahnhof ist, nach West-Ost- Strecke und Nord-Süd-Strecke aufzuteilen, schlicht, um die Verwirrung kleiner zu halten. Das hieße, der Abschnitt gehört hierhin. Wie ich mir dann die Streckenboxen vorstelle, kann man rehts sehen, wobei ich hoffe, die Darstellung aus Schwarzbachtalbahn (Pfalz) richtig übernommen zu haben. Grüße, --L47 23:50, 3. Jan. 2009 (CET)

Zweigleisigkeit

Das zweite Gleis bzw. die zweite Strecke nach Pirmasens wurde erst 1939 eröffnet. Diese neue Strecke ist das heute noch benutzte Gleis höher am Berg. Über eine Zweigleisigkeit Biebermühle - Kaiserslautern habe ich bisher nichts gefunden. Die Anlage der Strecke, Bahnhöfe, Brückenwiderlager etc. lassen jedenfalls nichts (mehr?) davon erkennen.ManfredV 10:01, 2. Feb. 2009 (CET)

Die Strecke Pirmasens Nord - Kaiserslautern war zu keinem Zeitpunkt zweigleisig! --Cc-dash 17:00, 6. Sep. 2009 (CEST)

Das ist auch mein Infostand. Ich habe nur keine Quellen gefunden, die ich angeben könnte, um dem Artikel zu korrigieren.

-- ManfredV 10:23, 7. Sep. 2009 (CEST)

Ich habe das jetzt geändert. Ich kann zwar auch keine schriftliche Quelle angeben, aber man sieht es an der Strecke. KEIN(!) Bauwerk zwischen Pirmasens Nord und Kaiserslautern Hbf ist auf zweigleisigkeit ausgelegt. Das gilt auch für Einschnitte und Dämme. Außerdem wurde die Biebermühlbahn als Lokalbahn gebaut. -- Daelian 16:26, 26. Sep. 2011 (CEST)

L-Kandidatur vom 14.7. bis 24.7.2014 ist gescheitert

Die Biebermühlbahn – manchmal ebenso Moosalbbahn – ist eine 35,9 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Kaiserslautern nach Pirmasens, die im Zeitraum zwischen 1875 und 1913 errichtet wurde. Der zuerst gebaute Abschnitt Biebermühle (heute: Pirmasens Nord)–Pirmasens diente der Anbindung der Stadt Pirmasens an das Eisenbahnnetz, da diese aufgrund der topografischen Verhältnisse lediglich durch eine Stichstrecke Anschluss erhalten konnte. 1904 wurde von Biebermühle aus eine weitere Stichbahn nach Waldfischbach eröffnet, ehe es 1913 zum Lückenschluss bis Kaiserslautern kam. In der Folgezeit erfuhr die Bahnstrecke überregionalen Verkehr, der ab 1990 entfiel. Seither dient sie ausschließlich dem Nahverkehr. Sie ist von allen pfälzischen Eisenbahnstrecken, die im 20. Jahrhundert gebaut beziehungsweise vollendet wurden, die einzige, die zu keinem Zeitpunkt von der Stilllegung bedroht war.

Ein weiterer Bahnartikel aus meiner Schmiede. Als Hauptautor  Neutral AF666 (Diskussion) 20:15, 14. Jul. 2014 (CEST)

Allein aus der Lektüre der Einleitung  keine Auszeichnung. Der zuerst gebaute Abschnitt Biebermühle (heute: Pirmasens Nord)–Pirmasens diente der Anbindung der Stadt Pirmasens an das Eisenbahnnetz, da diese aufgrund der topografischen Verhältnisse lediglich durch eine Stichstrecke Anschluss erhalten konnte. - Stichstrecke zu was? Pirmasens ist bekanntlich Streckenendpunkt.
1904 wurde von Biebermühle aus eine weitere Stichbahn nach Waldfischbach eröffnet, ehe es 1913 zum Lückenschluss bis Kaiserslautern kam. es kam zum Lückenschluss? Und es gab also drei Strecken von Biebermühle, eine nach Pirmasens, eine nach Waldfischbach, eine nach Kaiserslautern?
erfuhr die Bahnstrecke überregionalen Verkehr - auch sprachlich nicht gerade schön.
Seither dient sie ausschließlich dem Nahverkehr. Reisende von Pirmasens nach Hamburg dürfe dan nicht langfahren? Der Satz ist nicht wirklich schlimm, aber auch nicht gerade genau.
Sie ist von allen pfälzischen Eisenbahnstrecken, die im 20. Jahrhundert gebaut beziehungsweise vollendet wurden, die einzige, die zu keinem Zeitpunkt von der Stilllegung bedroht war. es mag ja sein, aber was ist denn die Aussage? Generell wurden im 20. Jahrhundert nur noch wenige Strecken gebaut, ohne einen Bezug kann man das nicht einordnen.
Ich war oben schon sehr unangenehm berührt, dass Du neben der Exzellenz-Kandidatur von Landau-Rohrbach und der gerade gescheiterten Altenglan-Kandidatur gleich wieder mit dem nächsten Artikel zum Bahnhof Lauterecken-Grumbach ankamst. Der ist eine ganz ordentliche Arbeit, aber m.E. noch weit von Lesenswert entfernt. Und nun setzt Du noch eins drauf? Es kann ja kaum einer die Artikel adäquat lesen, es kann garantiert keine auf die allfähigen Korrekturvorschläge reagieren! Das ist keine adäquate Arbeitsweise. Ich rate Dir dringend zum Kandidaturabbruch der beiden hier; konzentriere Dich doch erst einmal darauf, eine Sache gründlich zu Ende zu bringen, das wäre die Exzellenzkandidatur. Der nächste Schritt wäre vielleicht mal, die Kritiken der alten Kandidaturen auszuwerten. Aber nicht diese Massenkandidirerei.--Global Fish (Diskussion) 13:17, 16. Jul. 2014 (CEST)

Die L-Kandidatur des Artikels in dieser Version war mit 1xkA nicht erfolgreich. --Jbergner (Diskussion) 07:47, 24. Jul. 2014 (CEST)

Review März 2015

Vor einem halben Jahr ließ ich diesen Artikel bei Lesenswert kandidieren, die Kandidatur scheiterte jedoch. Deshalb stelle ich ihn ins Review AF666 (Diskussion) 23:58, 6. Mär. 2015 (CET)

• Übersicht: „diente der Anbindung der Stadt Pirmasens an das Eisenbahnnetz, da diese aufgrund der topografischen Verhältnisse lediglich durch eine Stichstrecke Anschluss erhalten konnte.“ Hier sollte man die Strecke Landau – Zweibrücken erwähnen, damit klar ist, was miteinander verbunden wurde.
• „Rheinkreis“ wurde nur bis 1837 verwendet, hier geht es um 1866
• Welche Rolle spielte die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft? Sie wird als „Betreiber“ genannt. Die Darstellung klingt so, als wären die Planungen von der Regierung mit Berücksichtigung der Gemeinden durchgeführt worden. Zum Vergleich: Bei Bahnstrecke Landau–Rohrbach heißt es: „Die Ludwigsbahn-Gesellschaft gewichtete die Interessen ...“ War es bei der Biebermühlbahn anders? War hier die Ludwigsbahn-Gesellschaft nicht in die Planung eingebunden und hatte sie nur die Rolle eines Betreibers?
• „Die bis dato nur eingleisige Stichbahn …“ Laut Duden ist „bis dato“ ein veralteter Ausdruck für „bis heute“ [1]. Gemeint ist anscheinend: „Die damals nur eingleisige Stichbahn …“, weil sie eine Zeitlang zweigleisig war.
• Wie teilen sich heute die Zuständigkeiten auf zwischen dem „Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd“ und der „Verkehrsverbund Rhein-Neckar“ GmbH?
• Ortsnamen haben grammatikalisch keinen Artikel, darum „Biebermühle“ anstatt „die Biebermühle“ --Pinguin55 (Diskussion) 23:42, 7. Mär. 2015 (CET)

Die Hauptproblematik beginnt aus meiner Sicht bereits beim Zuschnitt des Artikels. Es werden nämlich zwei verschiedene Strecken miteinander vermengt, die unterschiedliche Streckennummern, unterschiedliche Kursbuchnummern und auch eine jeweils eigene Kilometrierung aufweisen. Bitte daher aus Gründen der Systematik erstmal die Pirmasenser Stadtstrecke auslagern, dann sieht man weiter. Ansonsten machen sich die Straßenüberführungen im Streckenband auch nicht besonders gut, denn das sind ja alles keine Betriebsstellen der Bahn. Firobuz (Diskussion) 00:25, 8. Mär. 2015 (CET)--

Wikipedia macht einen Spagat zwischen Vergangenheit und Gegenwart. Diese Strecke (und einige andere auch) wird eher aus Sicht der Bauzeit definiert, obwohl im Überblick steht „ist eine Strecke“. Die Leser interessieren sich vermutlich erstens stärker für die Sicht des Bahnkunden (also Kursbuchstrecken) und zweitens mehr für die Gegenwart und die nicht ganz so weit zurückliegende Vergangenheit. Es gibt das Problem: Wie bringt man Vergangenheit und Gegenwart leserfreundlich unter einen Hut? Das betrifft auch die Frage: Ist „‎Biebermühlbahn“ ein heute noch gängiger Name oder wird er nur noch von Eisenbahn-Nostalgikern verwendet? -Pinguin55 (Diskussion) 11:18, 8. Mär. 2015 (CET)

Nein, es ist hier üblich, dass die Strecken entsprechend ihrer Infrastruktur dargestellt werden. Dann braucht man auch keinen Spagat oder sonstwas machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:08, 8. Mär. 2015 (CET)

Gut, bleiben wir bei der Infrastruktur:

• Kennt die Deutsche Bahn AG den Namen „Biebermühlbahn“ heute noch, und zwar für den aktuellen Betrieb der Infrastruktur? (Es geht also nicht um Marketing-Gags und Bahnjubiläum-Festschriften.) Müsste es nicht heißen: „Biebermühlbahn ist der ursprüngliche Name für die 35,9 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Kaiserslautern nach Pirmasens, …“?
• Entsprechend besteht die Frage: Kennt die Deutsche Bahn AG heute noch die anderen historischen Namen (Lautertalbahn, Schwarzbachtalbahn, Queichtalbahn), und zwar für den aktuellen Betrieb der Infrastruktur? Im Strecken-Kasten stehen Namen aus der Erbauungszeit, die heute anscheinend nicht mehr zur Benennung der Infrastruktur verwendet werden. Aus aktueller Perspektive müsste es heißen: „Strecke nach …“
• Die Infrastruktur der ursprünglichen „Biebermühlbahn“ wird unter den beiden Streckennummern 3300 und 3310 betrieben. Ist es dann heute noch eine Strecke oder war es ursprünglich eine Strecke, die in zwei Strecken aufgeteilt wurde? --Pinguin55 (Diskussion) 13:36, 8. Mär. 2015 (CET)

Es sind zwei Strecken. Und das ist schon immer so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:00, 8. Mär. 2015 (CET)

Dann muss der erste Satz „ist eine Strecke“ geändert werden. --Pinguin55 (Diskussion) 21:41, 8. Mär. 2015 (CET)

Nö, es müssen zwei Artikel werden. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:51, 8. Mär. 2015 (CET)

@AF666, Du schreibst durchaus inhaltsreiche und brauchbare Artikel. Das schließt nicht aus, dass es inhaltliche Kritikpunkte daran geben kann, Rolfs Kritik schließe ich mich an (ja, es, sollten zwei Strecken sein). Aber davon, dass Deine Artikel zu den besten Artikeln hier, den auszeichnungswürdigen, gehören, sind sie in der Regel vor allem aus sprachlichen Gründen und wegen der Gedankensprünge im Text weit entfernt. Ich habe meinen Senf bei der Kandidatur abgegeben, siehe Diskussion:Biebermühlbahn#L-Kandidatur_vom_14.7._bis_24.7.2014_ist_gescheitert. Und was hat sich daran geändert? [2] So weit ich sehe, nichts, gar nichts. Ich komme mir bei soetwas mächtig veralbert vor. Neu ist bis auf ein paar Typos und Links etc. im wesentlichen ein Absatz, der mit dem schönen Satz beginnt: „Die bis dato nur eingleisige Stichbahn litt allerdings an einem folgenschweren, planerischen Fehler.“, ah ja eingleisige Strecken leiden? Ich leide auch, darunter, dass Du Artikel für Artikel kandidieren und reviewen lässt, ohne entsprechende Arbeit an den Schwächen der Artikel zu leisten! Um einen Artikel auszeichnungswürdig zu machen, sind in aller Regel ein, zwei Wochen intensive Arbeit nötig, ohne dass man groß etwas anderes macht.

Zitat aus meinem Kommentar der letzten Kandidatur:

Das ist keine adäquate Arbeitsweise. Ich rate Dir dringend zum Kandidaturabbruch der beiden hier; konzentriere Dich doch erst einmal darauf, eine Sache gründlich zu Ende zu bringen [...]. Der nächste Schritt wäre vielleicht mal, die Kritiken der alten Kandidaturen auszuwerten. Aber nicht diese Massenkandidiererei

Daran gibt es nichts hinzuzufügen. Mach' Dich mal gründlich an den obersten Reviewkandidaten und wenn Du mit dem durch samt Kandidatur durch bist, mach mit dem nächsten weiter. Aber bitte erst dann. --Global Fish (Diskussion) 22:50, 8. Mär. 2015 (CET)

Volle Zustimmung, du sprichst mir aus dem Herzen! Diese Massenkandidiererei wird langsam aber sicher unerträglich. Nur interessiert das alles den Massenkandidierer schon seit Jahren (!) herzlich wenig, um nicht zu sagen gar nicht. Eine Besserung ist nicht in Sicht, guter Wille ebenso wenig. Es geht letztlich nur um Zufallstreffer, ganz nach dem Motto "irgendeine Kandidatur wird mit etwas Glück schon durchgewunken und ich hab wieder ein Bapperl mehr auf dem Konto". Sinnbildlich für dieses Vorgehen ist für mich der Artikel Hardtbahn mit sage und schreibe fünf (!) Kandidaturen zwischen 2005 und 2008. Das geht schon langsam in Richtung Mißbrauch der Kandidatur samt Review. Und das nun schon seit mindestens zehn Jahren, die Hartnäckigkeit ist in der Tat "bemerkenswert". Im Übrigen sollen ausgezeichnete Artikel immer noch etwas besonderes sein, dazu eignet sich nunmal nicht jede Feld-Wald-Und-Wiesen-Strecke. Wo nichts aufregendes passiert gibt`s nämlich auch nichts aufregendes zu berichten, so einfach ist das. Firobuz (Diskussion) 17:45, 9. Mär. 2015 (CET)--

Gut, man kann auch über Wald- und Wiesenstrecken gute Artikel erstellen. Das ist kein Problem, ich habe ich selbst schon probiert. Nur man muss sich mit der MAterie tiefgründig auseinanderstzen und nicht hoffen das andere die Drecksarbeit machen. Das hat hier wahrscheinlich noch nie funktioniert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:57, 9. Mär. 2015 (CET)