Diskussion:Boeing 707
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Details zu den "Zwischenfällen"
[Quelltext bearbeiten]Die 707 galt irgendwann als recht unfallträchtig, was die Infos im aktuellen Stand des Abschnitts Zwischenfälle ja auch bestätigen. Wenn ein bestimmter Flugzeugtyp deutlich öfter in Zwischenfälle verwickelt ist, geht ein User beim Lesen wohl davon aus, daß das kein Zufall ist, sondern mit technischen Details dieses Modells in Zusammanhang steht. Darüber findet sich aktuell aber nichts im Artikel. In meinen Augen muß in diesen Abschnitt entweder eine Info dazu, daß diese Häufung der Zwischenfälle zufällig ist und nichts mit irgendwelchen Details der 707 zu tun hat (was ich allerdings nicht denke...). oder es sollte angesprochen werden, welche techn. Details der 707 eine größere Zahl von Zwischenfällen (mit)verursacht haben. --Zopp (Diskussion) 12:20, 25. Mär. 2015 (CET)
- Hallo Zopp. Angeregt durch Deinen Hinweis habe mich mal näher mit den Unfallstatistiken anhand der angegebenen zwei seriösen Quellen beschäftigt. Dabei zeigte sich, dass das einzig vergleichbare und direkte Konkurrenzmuster DC-8 auf nahezu identische Werte kam, was mich selbst etwas überraschte. Diese Zahlen habe ich nun mal im Abschnitt Zwischenfälle eingestellt. Keiner der beiden Flugzeugtypen war "deutlich öfter in Zwischenfälle verwickelt" als der andere.
- Ich vermute, dass die höhere Unfallrate der beiden allerersten in nennenswertem Umfang gebauten Langstreckenjets mit anderen, gemeinsamen Faktoren des Betriebs dieser anfangs noch eher neuartigen Geräte zusammenhängt (Landebahnlängen, doppelte Geschwindigkeit ggü. Props, Flughöhen, ...?). Dazu müßte man allerdings eine sehr umfangreiche Analyse der Unfälle durchführen.
- Sehr mühsam, aber immerhin relativ bald nach dem Prototypenstadium konnten die anfangs erheblichen Probleme mit Dutch Roll auf der 707 beseitigt werden. Für die Zeit danach sind mir keine technischen Details der 707 bekannt, die eine größere Zahl von Zwischenfällen (mit)verursachten. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:34, 25. Mär. 2015 (CET)
- Oh, für mich eine Überraschung, das zu hören (lesen) - ich hatte wirklich gedacht, es wäre konkret die 707, die so oft verunglückt ist. tolle Recherche... --Zopp (Diskussion) 19:38, 25. Mär. 2015 (CET)
- Eine solche Analyse ist extrem gefährlich, denn die Interpretationspielräume sind zu groß. Ich bin ein absoluter Gegner der gängigen Praxis, die Anzahl der Totalverluste einfach mit den Flugstunden aufzurechnen. Die Concorde wurde durch einen einzigen Totalverlust vom sichersten zum unsichersten Flugzeug. Totalverluste durch Terrorismus dürfen eigentlich gar nicht gewertet werden, denn diese sind nicht speziell für einen Flugzeugtyp. Bei Pilotenfehlern oder durch Einwirkungen von außen darf nur dann gewertet werden, wenn ein bestimmtes Konstruktionsmerkmal des Typs den Unfall erheblich begünstigt hat (z.B. Lufthansa-Flug 2904, Air-France-Fluges 4590). Selbst bei strukturellem Versagen ist oft ein Wartungsfehler die Ursache (z.B. Japan-Air-Lines-Flug 123) - auch das würde ich nicht unbedingt dem Typ anlasten. Wirklich unstrittig einem bestimmten FLugzeugtyp anzulasten sind nur Fehler in der Kontruktion (z.B. USAir-Flug 427 oder die Unfallserie der Comet). Pasqual Fehn (Diskussion) 00:33, 27. Sep. 2018 (CEST)
Eventuell gesonderten Artikel für Boeing 720 anlegen?
[Quelltext bearbeiten]Moin allerseits! Auf der WP-Seite wird nicht zwischen der Boeing 707 und 720 unterschieden. Das hat in der Vergangenheit zu einigen Missverständnissen geführt, etwa hinsichtlich der Zahl der produzierten Flugzeuge und der Unfallstatistik. Die englischsprachige Wikipedia, aber auch Aviation Safety listen diese Modelle gesondert auf. Vielleicht sollten wir das hier auch so handhaben? Im Grunde unterscheidet sich die Boeing 720 in einem änlichen Maße von der 707 wie der Airbus A310 vom A300 und auch hier haben beide Maschinen eine eigene Artikelseite. --Dr. Fist (Diskussion) 19:18, 15. Jan. 2019 (CET)
- Moin. Sehe ich auch so, man müsste dann die Importregeln beachten. --Uli Elch (Diskussion) 20:09, 15. Jan. 2019 (CET)
- @Dr. Fist, Frank, the Tank: Was lange gärt, wird endlich Wut.
- Erledigt: >>> Boeing 720. Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 14:39, 20. Jan. 2024 (CET)
- Moment mal! Nach dieser Lesart müsste es für den A318, A319 und den A321 ebenfalls eigene Artikel geben. Modernere Triebwerke und eine in der Länge verändertere Rumpf begründen noch keinen neuen Typ - wohl aber völlig neukonstrierte Tragflächen, eine neukonstruiertes Leitwerk, die Einführung eines Vorläufers von FlyByWire (CWS-Mode des Auotpiloten) sowie die Einführung eines EFIS-Cockpits und damit die Umnsetzung eines Zweimanncockpits wie beim A310 versus A300 begründen dann schon einen neuen Typ. Nichts gegen den Artiekl Boeing 720, aber mit der Begründung, dass die Veränderungen bei der 720 ähnlich umfangreich waren wie beim A310 vs. A300 liegen Sie falsch. 87.155.240.200 09:47, 19. Apr. 2024 (CEST)
Zweiter Jet?
[Quelltext bearbeiten]"Die Boeing 707 war – nach der De Havilland Comet – das zweite mit Strahltriebwerken ausgestattete Langstrecken-Passagierflugzeug." Nein. Die zweite Maschine war die Tu-104. 2A00:20:D003:28F7:651A:CD35:F2CC:8B54 03:17, 17. Jan. 2024 (CET)
- Doch. Die Tu-104 war, ebenso wie die Sud Aviation Caravelle, kein Langstrecken-, sondern ein Mittelstreckenflugzeug. --Uli Elch (Diskussion) 11:33, 17. Jan. 2024 (CET)
- Nein. Bitte die Definition für Langstrecke recherchieren oder einen Piloit Ihres Vertrauens fragen. Sowohl die Tu-104 als auch die Concorde waren Langstreckenmaschinene, die Caravelle jedoch nicht. 91.42.63.203 20:42, 17. Nov. 2024 (CET)
- Tu-104: Reichweite 3100 km mit maximalem Tankvolumen.
- Mittelstrecke: Strecken über 1500 bis 3500 km, lt. EU-Verordnung. Siehe Flugstrecke.
- Bitte den Unfug nunmehr einstellen. Danke.
- Viele Grüße vom Piloten Ihres Vertrauens. --Uli Elch (Diskussion) 09:38, 18. Nov. 2024 (CET)