Diskussion:Christie-Laufwerk

"schräg eingebauten, fast senkrecht stehenden Schraubenfedern"?? Gibts irgendwo eine technische Zeichnung? (nicht signierter Beitrag von 88.153.248.218 (Diskussion | Beiträge) 19:22, 18. Mär. 2009 (CET))

In dem Buch von Hughes/Mann ist ein sehr schönes Foto dazu - aber ich weiß nicht, wie das da mit dem Urheberrecht aussieht. Möglicherweise ist das Bild sogar gemeinfrei, da vermutlich von einem US-Militärangehörigen aufgenommen (der T-34 wurde in Korea erbeutet), aber genau weiß ich es leider nicht. --HH58 07:49, 19. Mär. 2009 (CET)

Widerspruch in sich

Angesichts der im Artikel angegebenen Unterschiede zwischen den Höchstgeschwindigkeiten mit oder ohne Kette ist ersichtlich, dass das Umrüsten zwischen den beiden Betriebsarten keineswegs einen Zeitnachteil bedeutet hätte – bei grösseren Entfernungen wäre es sogar zu einem Zeitvorsprung gekommen. In jedem Fall hätte der Marsch mit Rädern die Laufkette geschont und den Wartungsaufwand gesenkt. Im T-34 wurde auf dieses Feature verzichtet, um den, für den Antrieb eines Paars der Laufräder, notwendigen Platz anderweitig nutzen zu können. (nicht signierter Beitrag von 46.115.113.201 (Diskussion) 12:25, 21. Mai 2013 (CEST))

Ich habe keine konkreten Zahlen, aber der Umbau dauerte mit Sicherheit einige Zeit - und das gleich zweimal (einmal beim Abnehmen der Ketten und dann wieder bei der Wiedermontage). Diese Zeit müsste man durch die höhere Geschwindigkeit erst mal wieder reinholen. Bei kurzen Strecken hätte das Umrüsten mit Sicherheit einen Zeitnachteil bedeutet. Bei sehr langen Strecken hätte man vielleicht wieder einen Vorsprung erzielen können. Die Frage ist nur, ob sich das insgesamt gelohnt hätte. Dass der Verschleiß der Kette geringer gewesen wäre steht ja schon im Artikel. Was Du über den T-34 schreibst kann durchaus sein, widerspricht dem Artikel ja aber nicht. --HH58 (Diskussion) 19:09, 22. Mai 2013 (CEST)

Zum Thema Widersprüche

Zum Revert: Kriterien für ein "wahres" Christie-Laufwerk" werden zu Beginn aufgestellt, drunter werden X Fahrzeuge als solche mit diesem Laufwerk aufgeführt, die die Bedingungen gerade nicht erfüllen. Das wohl für die ansonsten unbelegten Änderungen genutzte Buch steht jetzt zweimal in der Lit-Liste. Ansonsten soll wohl irgendwie zwischen einem bestimmten "Christie-Laufwerk" und einem Christie-Prinzip unterschieden werden, oder wie?! Aber so unsauber wie die Änderungen erfolgt sind..---D.W. 20:38, 1. Jul. 2013 (CEST)

Ich hätte es begrüßt, wenn Du das vor dem zweiten Revert geschrieben hast. Zur Sache: kleinere Mängel wie doppelte Lit rechtfertigen kaum einen Totalrevert. In dem von mir angegebenen Buch steht explizit drin, daß das Laufwerk des T-34 aus dem Christielaufwerk weiterentwickelt wurde. Die Änderungen sind dabei so gravierend (Wegfall der Laufradoption und der Lenkbarkeit, vertikale statt horizontale Federung), daß es unmöglich als Christielaufwerk bezeichnet werden kann. Daß da jetzt noch ein paar unpassende Beispiele drinstehen - ich wollte nicht einfach etwas löschen, bei dem ich weder pro noch kontra beweisen kann. Ich habe jedes einzelne Beispiel versucht zu ergugeln, allerdings kaum brauchbare Aussagen dazu gefunden. Deshalb ließ ich die Beispiele drin. Du bist wie jeder andere aufgerufen, dabei zu helfen. -- Glückauf! Markscheider Disk 20:44, 1. Jul. 2013 (CEST)

Du, tut mir leid, der Rest der Welt spricht beim T-34 von Christie-Laufwerk. Das du mit deinem einen Buch auf die Idee kommst, alles was nicht lenkbar und ohne Kette durch die Gegend düsen kann, nicht Christie zu nennen, tut mir auch leid. Vielleicht googelst du nur ein bisschen und überdenkst deine Auffassung noch zwei, drei Monate und versuchst dich dann nochmal an dem Artikel? Gibt sicher Möglichkeiten zur wirklichen Verbesserung..--D.W. 20:54, 1. Jul. 2013 (CEST)

Auch in der mir vorliegenden Literatur wird das Laufwerk des T-34 fast einhellig noch als Christie-Laufwerk bezeichnet, wenn auch als modifiziertes. Dass es "unmöglich als Christie-Laufwerk bezeichnet werden kann" ist offenbar eine Einzelmeinung. Daimler und Benz haben bekanntlich das Automobil erfunden - dürfen deshalb die heutigen Fahrzeuge nicht mehr als Automobile bezeichnet werden, nur weil sie sich in vielen Details von den damaligen "Ur-Automobilen" unterscheiden ? Auch den Verweis auf andere Panzer (T-54 oder Schachtellaufwerk), die ähnlich aussehen, halte ich nicht für falsch oder unpassend - gerade um diese vom Christie-Laufwerk abzugrenzen, mit dem sie beim ersten Hinsehen leicht verwechselt werden können. --HH58 (Diskussion) 14:10, 27. Apr. 2014 (CEST)

Und das rechtfertigt einen stumpfen Revert? -- Glückauf! Markscheider Disk 15:26, 27. Apr. 2014 (CEST)

Die schlechten Formulierungen und Typos hast Du natürlich wieder mit reingebracht, daher habe ich den Artikel zurückgesetzt. Der Verweis auf den T-54 stand so da, daß ein LEser annehmen muß, es handele sich ebenfalls um ein Christielaufwerk, nur eben mit Drehstäben. Das ist Unsinn; der T-54 hat ein Laufrollenlaufwerk mit Drehstabfederung. Die Gleichsetzung von Laufrollenlaufwerken mit Christielaufwerken ist so weit verbreitet wie falsch; man soll dem nicht noch Vorschub leisten. Korrekterweise ist ein Christielaufwerk als Unterbauart des Laufrollenlaufwerkes einzustufen. Und bitte auch WP:BEL beachten: die Pflicht, Informationen zu belegen, liegt bei dem, der sie im Artikel haben möchte. Insofern habe ich mich beim kürzen noch zurückgehalten. Beispielsweise steht "Mit Unterstützung der amerikanischen Konstrukteure verbesserten die Sowjets Christies Konstruktion..." einfach so im Raum. Soweit mir bekannt, wurden lediglich die beiden Wannen erworben, von personeller Unterstützung ist mir nichts bekannt. Usw, usf. -- Glückauf! Markscheider Disk 15:37, 27. Apr. 2014 (CEST)

Mein Versuch, den Artikel zu verbessern und ein paar Quellen einzufügen wurde damals abgewürgt - es ist nicht so, daß ich meine Meinung jetzt 'hintenrum' mit zeitlichem Abstand wieder reinbringen will. Um ehrlich zu sein, hatte ich das schon wieder völlig aus dem Blick verloren. Ich kam diesmal durch die Änderungen im Artikel Trum darauf. Allerdings hat sich an meiner Meinung zu dem Thema nicht viel geändert; nur weil die Falschbezeichnung verschiedener Panzerfahrwerke als Christie so verbreitet ist, ändert es nichts daran, daß es falsch ist. Z. B. findet man das nur in westlicher Literatur, während sowjetisch/russische Quellen zwischen "Kristi" und anderen Laufwerken unterscheiden. Karpenko schreibt zum BT: "...wurde auf Basis des in den USA gekauften Panzers "Christi" entwickelt" - das wars. -- Glückauf! Markscheider Disk 15:46, 27. Apr. 2014 (CEST)

Nächster Punkt: ich habe jetzt wenigstens den Link zu Christies Patent eingefügt, damit der Artikel nicht ganz so nackt ist. Beim Merkava steht der Satz: "Die vertikale Anordnung der Federn ähnelt der des T-34, es handelt sich aber nicht um ein Christie-Laufwerk." Das ist ja nun völlig daneben; der Merkava hat die Federn außen, wie beim ursprünglichen Christie, der T-34 innen. Also wenn man das Laufwerk des T-34 als Christie bezeichnet, dann hat der Merkava aber erst recht eins. Meine Meinung aber ist, daß es beide nicht sind. -- Glückauf! Markscheider Disk 16:26, 27. Apr. 2014 (CEST)

Der Merkava steht hier nicht zur Diskussion, da er in diesem Artikel nicht einmal erwähnt wird. Was Karpenko angeht: Wenn dein Zitat stimmt (was ich jetzt mal annehme), dann hat Karpenko lediglich geschrieben, dass das Laufwerk der russischen Panzer auf Basis des (originalen) Christi-Panzers (gemeint ist wohl das Modell M1931) entwickelt wurde. Ob man die neuen Laufwerke auch noch als Crhisti-Laufwerke bezeichnen kann, darüber lässt das Zitat von Karpenko keine Rückschlüsse zu. Ich habe übrigens auch nicht alle Deine Bearbeitungen rückgängig gemacht - einen Teil habe ich auch stehen lassen. Sollte mir beim Teil-Revert ein Schreibfehler durch die Lappen gegangen sein, dann darfst Du ihn gerne ausbessern (du hast übrigens in deiner aktuellen Version auch welche gemacht :-)). Welche "schlechten" Formulierungen Du meinst, kann ich jetzt nicht nachvollziehen (zumal das u.U. auch subjektiv sein kann). Über den T-54 stand lediglich im Artikel, dass die großen Laufrollen übernommen wurden - dass jetzt eine Drehstabfederung verwendet wurde, wurde ja ausdrücklich genannt. Aus den bereits oben genannten Gründen halte ich die Wiedereinfügung dieses Abschnittes durchaus für sinnvoll. Von mir aus kann man gerne noch ergänzen, dass es sich somit zweifelsfrei nicht mehr um ein Christie-Laufwerk handelt. Was aber gar nicht geht ist, dass Du die Meinung eines Teils der Fachleute, der T-34 hätte definitiv kein Christie-Laufwerk mehr, als einzig wahre Sicht hinstellst. Im Übrigen hat die Aufhängung des T-34 durchaus auch eine Hebelmechanik, die den Bildern in dem von dir verlinkten Patent (danke dafür) auffällig ähnelt. Im Buch von Hughes + Mann sind diese Hebel auf einigen Fotos klar zu erkennen. --HH58 (Diskussion) 19:37, 27. Apr. 2014 (CEST)

Zu Merkava: in en:Merkava steht es drin, allerdings mit citation needed. _Wenn_ man dieses Laufwerk als Christie-type einordnet, dann sollte er erwähnt werden. Aber das wäre natürlich inkonsistent zu meiner Auffassung. Ich wollte damit nur einen Nebenaspekt hier auf der Disk verdeutlichen.

Zur Meinung der Fachleute: ich habe mir ein Buch von Zaloga zum T-34 gekauft. Ich war heftigst enttäuscht. Zaloga mag vor 1990 _die_ Autorität im Westen gewesen sein, was sowjetische Panzer angeht, aber nach der Öffnung der Grenze und - noch wichtiger - der Öffnung der sowjetischen Quellen für die Öffentlichkeit stellt sich immer mehr heraus, daß er in vielen Dingen falsch lag, vor allem, was die Entwicklungsgeschichten anbelangt. Deshalb bin ich da immer etwas skeptisch. Was auffällt ist, daß diese Behauptung ausschließlich in englischsprachigen Publikationen auftaucht, daß sie mehr oder weniger immer gleich formuliert daherkommt und praktisch nie durch eine nähere Betrachtung der Technik untermauert wird, sondern immer so in der Art: It used the Christie suspension, The Christie suspension used on the T-34 had the advantage, The T-34 used a variant on the standard Christie suspension oder In 1931, the Russians purchased two American Christie tanks. The suspension system found on the Christie was incorporated into the T34. Zaloga schreib in dem Buch, welches ich habe (T-34-Panzer, S. 31): "Da die Christie-Aufhängung beibehalten und nur auf die Möglichkeit verzichtet wurde, auf Straßenrädern zu fahren..." ohne ansonsten näher auf die Technik einzugehen. Man beachte das "nur" - dabei macht gerade der kombinierte Rad-/Kettenantrieb und die damit verbundene Lenkbarkeit mindestens eines Laufrollenpaares den Hauptteil von Christies Patent aus. Ich denke, daß in den ganzen westlichen Publikationen immer schön einer vom anderen abschreibt. Es ist doch schon bezeichnend, daß es zu dem berühmten "L-crank", der Umlenkung der Vertikalbewegung in die Horizontale keine näheren Details gibt. Im Patent ist das nicht wirklich zu erkennen; die horizontale Feder scheint nur der Spannung der Leitrollen zu dienen. Bilder sind nicht zu finden; Christies Prototypen anscheinend nicht (öffentlich zugänglich) dokumentiert. Ich befasse mich nun schon geraume Zeit mit dem Thema Panzerfahrwerke, und wenn ich irgendwo mal was substantielles dazu erwischt hätte, dann gäbe es schon Artikel dazu. Als Fazit: meine persönliche Meinung ist, daß das jemand in die Welt gesetzt hat, der "den Russen" einfach nicht zugetraut hat, wichtige Dinge selbst entwickeln zu können, und daß sie durch die Bank nur abkupfern können. Dabei gibt es viele Dinge, in denen sie dem Westen voraus waren. Z.B. hatten die KW ein Stützrollenlaufwerk mit Drehstabfederung - also das, was heutzutage der Quasistandard bei Kampfpanzern ist - vor dem WKII. Und dafür gab es zu der Zeit keine Vorbilder.-- Glückauf! Markscheider Disk 20:24, 27. Apr. 2014 (CEST)

Anderes Thema: Bei der jetzigen Formatierung der Literaturangaben wird beim eben erwähnten Buch "S.96" angezeigt, was man so interpretieren kann, dass sich die gesuchten Angaben auf Seite 96 fänden. Das ist aber nicht richtig - 96 ist die gesamte Seitenzahl des Buches. --HH58 (Diskussion) 19:37, 27. Apr. 2014 (CEST)

Habe ich geändert. Ist zwar durch die Vorlage nicht ganz gedeckt, aber ich habe die Gesamzseitenzahl meistens drin, damit man sieht, wie umfangreich das Werk ist. Ich bestehe aber nicht darauf. -- Glückauf! Markscheider Disk 20:24, 27. Apr. 2014 (CEST)

Für die Unterstützung der Sowjetischen Konstrukteure durch amerikanische Kollegen habe ich jetzt einen Beleg eingefügt. Du hast Recht, wenn du schreibst, dass die Belegpflicht bei dem liegt, der eine Aussage in den Artikel einfügt. Wenn du aber schon meine Reverts kritisierst, dann hättest du den fehlenden Beleg ruhig auch erst hier ansprechen können. --HH58 (Diskussion) 19:55, 27. Apr. 2014 (CEST)

Leider steht dazu im Abschnitt Entwicklung bei Zaloga absolut gar nichts. Und ich vermute, daß er es liebend gern erwähnt hätte.-- Glückauf! Markscheider Disk 20:24, 27. Apr. 2014 (CEST)

Ich glaube, die Verfasser des Artikels haben die wesentlichen konstruktiven Merkmale des Christie-Laufwerks nicht verstanden.

1. Merkmal Die Möglichkeit sowohl mit Kette als auch mit Rädern zu fahren. Diese technisches Merkmal war jedoch weder zu Beginn bei allen Christie-Modellen so vorgesehen, noch waren sie insbesondere bei späteren Anwendungen noch vorhanden. Erklärung zum späteren Wegfall. Es brachte keine taktischen Vorteile. Jedoch eine Reihe von techn. & logistischen Nachteilen. Auch ist dieses Merkmal kein Alleinstellungsmerkmal der ChristieKonstruktion, da es damals recht viele Versuche gab, sogenannte Rad-Kettenfahrzeuge zu entwickeln. Jedoch waren dies meist ungepanzerte Fahrzeuge und nur in Kleinserie.

2. Merkmal Große Laufräder und Verzicht auf Stützrollen. Ja, Christie war der Erste, der große statt kleine Laufrollen/räder verwendete. Aber spätestens mit Blick auf die SChachtellaufwerke sollte klar sein, dass dies kein Alleinstellungsmerkmal von Christie ist.

3. Merkmal Dies ist das entscheidende Merkmal, was die Christi-Konstruktion ausmacht. Christie setzte als Erster auf Einzelradaufhängung. Das Laufrad war an einem Hebel montiert. Dieser war an seinem anderen Ende drehbar an der Panzerwanne befestigt. Die Federung wurde durch eine Schraubenfeder übernommen. Jedes Laufrad war sepperat aufgehängt und besaß ein eigenes Federelement. Wobei dieses Federelement sowohl diagonal, horizontal als auch vertikal montiert sein konnte. Damit folgt das Christie-Laufwerk dem selben Prinzip, wie die heutige Hinterradfederung bei Motorräder (Hinterradschwinge).

Alternative Laufwerke zu der Zeit: meist an Blattfedern aufgehangene Laufrollen (einzeln oder in Gruppen) allgemein wurde viel auf Laufrollenwagen gesetzt (siehe z.B. Pz IV) Das Horstmann-Laufwerk nutzte ebenfalls Schraubenfedern, koppelte aber meist zwei Laufräder miteinander. In den 20er gab es noch Laufwerke mit Schraubenfädern und Direktfederweg (siehe Komintern-Zugmaschine bzw. Vickers Medium Tank II) Unterschied zu Christie, Bei Christie gibt es eine Umlenkung, bei Direktfederweg nicht. Drehstabfederung baut in gewisser Weise auf Christie auf. Nur das Federelement ist ein anderes. Kann sowohl mit Stützrollen, als auch ohne ausgeführt sein.

Kurz: Merkmal von Christie ist die Radaufhängung (Einzalrad mit Schraubenfeder) und Umlenkung der Bewegung über einen Hebel. (nicht signierter Beitrag von 80.110.190.18 (Diskussion) 18:13, 3. Nov. 2017 (CET))

Edit-War

Den Artikel habe ich für eine Woche geschützt. Bitte klärt es hier, auf der Diskussionsseite. --Itti ...so irrt sich der! Wilhelm Busch 21:47, 1. Jul. 2013 (CEST)

Marschfahrt auf Rollen/Rädern, ohne Kette

Es sollte erläutert werden, wie bei dieser Konstellation der Antrieb bewerkstelligt worden ist. Denn bei Panzern sind die die Motorkraft übertragenden Antriebsräder bodenfern angebracht und hängen ohne Ketten demzufolge "in der Luft".--84.178.32.77 10:42, 25. Sep. 2013 (CEST)

der englische artikel zur bt-serie erklärt das. das hinterste laufrad wurde durch ein kettengetriebe mit dem antrieb verbunden. (nicht signierter Beitrag von 2A02:8070:21A2:A700:9284:DFF:FEF5:C9F8 (Diskussion | Beiträge) 20:13, 20. Aug. 2016 (CEST))

Zeichnung

Wer immer diesem Artikel die schematische Zeichnung beigefügt hat, hat dem Verständnis einen Bärendienst erwiesen. Hat sich noch niemand die Mühe gemacht, die verlinkte Patentzeichnung anzusehen? Die Aufhängung des Laufrads ist kein Umlenkhebel, sondern eine Kurbel. Die Achsen dienen der Aufnahme des Laufrads bzw. der Lagerung im Fahrzeug, der Kurbelarm wird als Hebel bezeichnet, sein mittiger Drehpunkt nimmt die vertikale Schraubenfeder auf. Es geht also nicht um die Umlenkung des Federwegs, sondern um die Nutzung der Hebelwirkung, deshalb gibt es keine horizontale Schraubenfeder für die Laufräder.(nicht signierter Beitrag von 2A02:8070:21A2:A700:9284:DFF:FEF5:C9F8 (Diskussion | Beiträge) 21:56, 20. Aug. 2016 (CEST))

Ich vermute die horizontale Lage der Schraubenfeder wurde gewählt, um die Zeichnung kompakter halten zu können und so eine, auch ohne Vergrösserung, erkennbare Darstellung im Artikel zu erlauben. Alexpl (Diskussion) 22:51, 20. Aug. 2016 (CEST)

Nein, die horizontale Schraubenfeder ist ein Merkmal des Christiepatentes und in der Patentzeichnung so enthalten. Es hängt mit den lenkbaren Laufrollen zusammen, die für die Straßenfahrt ohne Kette benötigt werden. Genau aus dem Grund ist das Laufwerk des T-34 kein Christielaufwerk, sondern eine darauf basierende Weiterentwicklung - hier fehlen sowohl die horizontalen Federn, die lenkbaren Laufrollen als auch überhaupt die Möglichkeit, ohne Kette fahren zu können. -- Glückauf! Markscheider Disk 10:55, 21. Aug. 2016 (CEST)

Vielleicht hat Christie ja mehrere Patente eingereicht. Soll bei Erfindern ja vorkommen. Hier kann man das Ganze jedenfalls gut erkennen. Es handelt sich eindeutig um abgewinkelte Hebel (auch wenn es nicht ganz 90 Grad sind). Die Hebelwirkung wird aber trotzdem genutzt, da die beiden Arme des "L" unterschiedlich lang sind (die Räder sitzen am längeren Arm und können sich daher mehr bewegen). Die Federn sind auf dem Bild zwar entfernt, aber man kann deutlich sehen, wie sie eingebaut wurden - nicht ganz horizontal, aber zumindest eher waagrecht als senkrecht. Das Bild im Artikel ist nur insofern irreführend, als es sich dort um eine Druckfeder handelt, während auf dem von mir verlinkten Bild offenbar Zugfedern eingebaut gehören. --HH58 (Diskussion) 09:28, 22. Aug. 2016 (CEST)

Das Bild in deinem Link zeigt einen Crusader. Dazu en-wp: "The suspension was of the Christie type, with long helical springs (in tension) angled back to keep the hull sides low." -- Glückauf! Markscheider Disk 10:58, 22. Aug. 2016 (CEST)

@Alexpl:Hast Du meine damalige Antwort gelesen? Du machst da gerade den Artikel passend dafür, alles mögliche als Christielaufwerk zu bezeichnen, indem Du _das_ Unterscheidungsmerkmal entfernst. Die horizontale Feder ist im Patent enthalten und _sie_ (zusammen mit der Radfahroption) macht das Laufwerk zu einem Christielaufwerk. -- Glückauf! Markscheider Disk 15:02, 27. Jan. 2019 (CET)

Ich habe doch den Text doch nicht geändert?!? Der Artikel heißt nun mal nicht "Christie-Patent" und deshalb beschränke ich mich bei der Zeichnung auf das funktionierende Bauteil der Konstruktion. Wir sollen schliesslich bekanntes Wissen darstellen. Die alte Zeichnung zum ursprünglichen Patent erklärt nicht, wie sich die Idee bis zum T34 halten konnte. Die "horizontale" Feder ist weniger effizient und für die spätere Beliebtheit des Konzeptes nicht relevant. Die alte Zeichnung, die die weitgehend funktionslose Konstruktion zeigt, auch noch ohne Beschreibung, hilft nicht. Ein Link auf das Patent dürfte dazu reichen. Oder gleich auf ein Video - so wie hier. Wenn du die Zeichnung nicht magst, nehmen wir eben beide raus. Die alte ist einfach zu grauselig schlecht. Alexpl (Diskussion) 15:21, 27. Jan. 2019 (CET)

Es hat sich ja nicht bis zum T-34 gehalten, diese Einschätzung ist so falsch, so oft und so lange sie wiederholt wird. Sie stammt aus dem amerikanischen Raum und fußt auf der Evaluierung eines T-34 in Aberdeen Proving Grounds während des Krieges. Ein Grund mag gewesen sein, daß man den Russen einfach nicht zutraute (zugestehen wollte), daß sie eigene Ideen hatten. Der T-34 hat ein Laufrollenlaufwerk, das sicherlich Merkmale des Christielaufwerkes hat, aber eben nur eines von mehreren - die Einzelradaufhängung mit Schwingarm und Schraubenfeder. Weitere wichtige Merkmale wie die Lenkbarkeit des ersten Laufrollenpaares zusammen mit Straßenfahrt auf Rädern sowie eben der Umlenkung der Federbewegung in die Horizontale fehlen. Das Video habe ich mir angeschaut, da sind allerdings Fehler drin. Der Antrieb des letzten Laufrollenpaares erfolgte nicht über eine innenliegende Zahnradkaskade, sondern (beim BT) über eine außenliegende Antriebskette. Wie es bei den britischen oder polnischen Panzern mit Christielaufwerk war, kann ich nicht sagen, dazu fehlen mir die Informationen. Ist aber egal, denn im Video wird geschrieben, daß es sich um BT handelt. Zweiter Fehler: Lenkung und Federung vorn, da passt was nicht. Leider keine slomo, und die relevante Stelle kommt direkt nach dem Umschnitt. Die Patentzeichnungen habe ich schon vor längerer Zeit von vorne nach hinten und wieder zurück studiert, die sind schwierig zu verstehen. -- Glückauf! Markscheider Disk 16:23, 27. Jan. 2019 (CET)

Schematische Darstellung der Radaufhängung bei einem Christie-Laufwerk(?)

Front, Laufrad, 10TP Panzer

Zunächst einmal stellen wir nur bekanntes Wissen dar. Das man beim T-34 eine bekannte Technik nocheinmal extra neu erfunden haben will, finde ich verstörend - da kann man dann die Quelle, die das behauptet, gesondert anführen und das nach dem Beleg begründen.

Das "Orginal Laufwerk" besteht also, vereinfacht, aus drei Komponenten:

1. Lenkbares vorderes Rollenpaar mit horizontaler Federung (von zweifelhafter Effiziens)

2. Mittleres Rollenpaar mit vertikaler Federung

3. hinteres Rollenpaar mit Kraftübertragung

Warum du die Darstellung des einen Rades, aus dem vorderen Paar, aber ohne das Lenkgestänge oder Erläuterung der Funktion, für aussagekräftig hälst, erschliesst sich mir weiter nicht. Die alte Zeichnung ergibt nur Sinn, wenn sich das Rad in der Horizontalen nach links bewegen würde - was offenkundig nicht sein kann. Bewegt es sich nach oben, wie zu vermuten, passiert mit der Feder nämlich gar nichts. So konnte es also nicht im Artikel bleiben.

Nach dem Video, dessen Geschwindigkeit du bis auf 25% runterregeln kannst, bewegt sich das Rad mit Schwingarm nach oben und ein im 90° Winkel fix in der Mitte des Schwingarms angebrachtes Bauteil drückt dabei in seiner Aufwärtsbewegung das Endstück der horizontalen Feder aus dem Weg und komprimiert sie dabei. Das ist mit der Kontruktion in unserer alten Zeichnung nicht zu machen. Alexpl (Diskussion) 09:37, 28. Jan. 2019 (CET)

Ich habe noch die horizontale Federung des 10TP animiert. Die Frontfeder des Covenanter [1] kommt der alten Zeichnung auf commons offenbar nahe, nur in funktionsfähiger Form - mit der Feder auf der anderen Seite. Aber ich kann nicht sagen, ob das noch von Christie selbst ist. Alexpl (Diskussion) 23:05, 29. Jan. 2019 (CET)

Niemand hat je behauptet, mit dem T-34 sei diese Technik neu erfunden worden. Ich sage, daß das Laufwerk des T-34 sich soweit vom Christielaufwerk entfernt hat, daß es nicht mehr als solches zu bezeichnen ist. Zu deinem zweiten Punkt: ich halte die Zeichnung nicht unbedingt für aussagefähig, tatsächlich habe ich mich dazu nicht geäußert, sondern ich hatte den Eindruck, daß der Artikel durch die Entfernung und die damit verbundenen Änderungen in Richtung Beliebigkeit geändert wurde - anstelle die Eigenheiten des Christielaufwerks herauszustellen dahingehend, daß eine erweiterte Zahl von Panzerlaufwerken als Christie bezeichnet werden können. "...wenn sich das Rad in der Horizontalen nach links bewegen würde" - nein, du irrst dich. Wenn das Rad nach oben geht, dreht sich der Hebel um den von der Radachse nächstgelegenen Punkt links. Dadurch bewegt sich der vertikale Teil des Ls nach links und komprimiert die Feder. -- Glückauf! Markscheider Disk 09:14, 1. Feb. 2019 (CET)

Dann sind der horizontale und vertikale Arm aber ein Bauteil und nicht zwei, wie die Zeichnung suggeriert. Aber dennoch ist das so weiter unbelegt - im Gegensatz zum Rest. Die Angabe "für einen Sturmpanzer" ist als Beleg zu dünn. In welchem Patent/Publikation steht diese Zeichnung? Alexpl (Diskussion) 16:05, 1. Feb. 2019 (CET)

Natürlich ist das ein Bauteil, aber für die Zeichnung kann ich doch nichts. Vielleicht kannst Du die auch animieren, ich krieg das nicht hin und meine Zeichenkünste sind begrenzt. Christies Patent ist doch verlinkt. -- Glückauf! Markscheider Disk 16:22, 1. Feb. 2019 (CET)

Hier mal der Patenttext - ich gehe davon aus, daß das inzwischen gemeinfrei ist.

“This invention relates to an improved suspension for vehicles in which the widest possible range of flexibility and wheel action is afforded, but always under the yielding restraint of what may be regarded as supersprings. The construction and relationship of parts is such that a superspring action becomes possible, no limitation on the range of movement of individual wheels being imposed other than such factors of •design as are determined upon in advance. More particularly, the improved suspension is one in which a vehicle frame is supported by a plurality of wheels carried at opposite sides and mounted separately so that each individual wheel may have its own free action, subject to the restraint offered by its own spring and the wheels thereby closely follow the terrain without interfering with or modifying the action of the remaining wheels. In accomplishing this purpose, it is proposed, broadly, to mount each wheel on a stub axle carried by a rigid arm, which itself is journaled in the frame of the vehicle, 25 so as to rock freely. Movement of the arm is resisted by a spring associated therewith and at some point between its fulcrum and the stub axle, the tension of this spring and its range of movement being determinable by suitable adjusting devices. In the preferred embodiment of the invention, it is proposed to suspend four such wheels at each side of the vehicle frame, each one of which is mounted on its own arm and has its own super-spring associated there• with. • A further object of the invention is to provide in a vehicle having the type of suspension referred to means to facilitate the pivotal mounting of rock shafts for the supporting arms of aligned wheels at opposite sides of the vehicle. Such a mounting may be provided in the frame as a cross tube which receives the opposed rock shafts. . Still another object of the invention is to provide in such a vehicle suspension, adaptation for tracks to convert the vehicle into one of the track layer type, including adjustable idlers for the respective tracks and a common reaction spring for such idlers, such spring itself having its tension adjustable. A further object of the invention is to associate with the supporting means for such track idlers, supporting arms for one pair of vehicle wheels sprung in accordance with the broad objects of the invention set forth hereinbefore. A further object of the invention is to provide driving sprockets in a track layer vehicle of the type described, formed with a plurality of rollers to cooperate with the driving lugs of the respective tracks, said rollers coming removable to permit the substitution therefor of a driving sprocket of suitable form when the vehicle is converted from track layer type into an ordinary road vehicle having a conventional chain drive. These and other objects of the invention will appear more particularly hereinafter in connection with the detailed description of the embodiment illustrated in the drawings, by way of example and in which Figure 1 is a view in side elevation of vehicle having the improved suspension and of the convertible track layer type in which the road wheels receive the tracks and are wholly flexible whether the vehicle is employed as a track layer or a road vehicle. Figure 2 is a view in plan of the type of vehicle shown in Figure 1 with the tracks omited. Figure 3 is a fragmentary detail view in section taken on the plane indicated by the line 3-3 of Figure 1 and looking in the direction of the arrows and showing the relation of one of the super-springs to the supporting rock shaft for one of the wheels. Figure 4 is a fragmentary detail view in section taken in the plane indicated by the line 4-4 of Figure 2 and looking m the direction of the arrows and showing the common spring for maintaining the action of the track idlers. There is illustrated in Figures 1 and 2, somewhat conventionally, the frame a of a vehicle of any type supported by a plurality of road wheels b, b', b2 and b3 at opposite sides. These road wheels may have any suitable treads, such as rubber tires. In the type of vehicle illustrated, these wheels are of a dual type having dual connections over which may be applied a track c indicated in dotted lines in Figure 1. The improvements herein, however, are equally useful in any type of vehicle, whether or not it is of the convertible track load type and whether or not the road •wheels are single or dual. The suspension for the wheels is very effective for road vehicles but, at the same time, it also affords a very efficient track action when tracks are applied. The principal object is to obtain the utmost in springiness under difficult conditions of terrain, while affording the maximum range of action for the supporting wheels against the yielding resistance of their respective springs. To obtain this the wheels , b', b2 are shown as journaled in the stub axles d, d', respectively, which in turn are carried on rock shafts f, f' journaled in the vehicle. At some point between the rock shafts f, f' and the stub axles d, d', respectively, are associated springs g, g', respectively, which are preferably vertically disposed and seated on the vehicle frame a in a manner which will hereinafter be described. In Figure 2, a convenient method of mounting the wheels b2 in opposed pairs. is illustrated. A-tube h, which itself may constitute a truss; extends across the vehicle body and the opposed rock shafts f' of the arms e' are shown as extending into this tube from opposite ends. Each rock shaft f' may be tubular so that a the rod i may extend there through from side to side and by means 0£ nuts i' serve to hold the opposed rock shafts against axial displacement in the tube h. Each rock shaft f' may have .a bearing member h' adjacent the outer end of the tube hand a bearing h2 at its inner end. The wheels b are supported with the same action which is afforded the wheels b', b2, although in the embodiment illustrated, the wheels b are shown as carried on an arm e2 which ends in a plain cylindrical bearing e3 supported pivotally on a trunnion e4 mounted on the vehicle. A spring g2 similar to those heretofore referred to engages the arm e2 between the trunnion e4 and the supporting stub axle for the wheel b, so that the same action is insured. At the other end of the vehicle, the wheels b3 also have their separate supporting devices of a suitable design to accommodate them, while preserving the type 0£ actionwhich constitutes the important improvement herein. As shown in the drawings, the axle for each wheel b3 is carried on a supporting arm e5 which is inclined inwardly and upwardly somewhat to conform to the vehicle design and terminates in a plain cylindrical bearing e6 which is journaled on a tube e6 ' which extends across the vehicle. Springs g3 similar to those heretofore described am associated with each arm e5 at a point between the bearing-e6 and the stub axle :for the wheel b3 so as to give the same wheel action. From the description thus far given, it will be evident that the improved spring suspension insures the greatest possible degree of flexibility in that movement o:f each wheel is resisted yieldingly by its own spring which is of such character and so associated with the wheel as to have o, super-spring action and afford the maximum range of movement for accommodation to irregular terrain. J1.s a rm1d vehicle, the wheels b3 may be steerable through suitable linkage indicated at le, but -this constitutes no part of the present invention. Adjustment of the tension of the several springs g-g3 is desirable and important. To this end, the lower spring sea.t is formed as a flange l on a plunger Z', the lower end of which is pivotally connected tb the arm e' as by means of a pintle bolt Z2• The upper spring seat is formed as a nut through which is threaded a revoluble hollow screw l4 which may be turned to move the nut zs to regulate the tension of the spring. A suit-able bracket a' on the vehicle frame a holds the screw Z4 against axial movement while permitting rotation• thereof. A flat side of the nut lB:'may bear against a flat member carried with vehicle body a so that the nut cannot turn. By applying a wrench to a specially formed head zs on the screw Z4, the latter may be conveniently turned for spring adjustment. Where the improved suspension is incorporated in a convertible track layer vehicle in which it has a special utility, drive sprockets m and idler wheels n £or the track will be provided. The drive wheels m may carry rollers m' to engage and drive the lugs on the track and these rollers may be removed with the outer portion 0£ the wheel m to permit the substitution therefor 0£ a conventional chain sprocket, when the vehicle is to be propelled as a road vehicle. _The idler wheels n are mounted on stub axles n″ having formed therewith sleeves n2 slidable on arms n3 which are supported on and keyed to the cross tube e6'. The arms n3 have lugs n4 to receive adjusting screws n5 which also engage the stub axles n', whereby the wheels m:ay be adjusted in relation to the track. The cross .tube e6 ' is journaled for rocking and may have keyed at its centre an arm e7 with which cooperates a spring o, the action of this spring being transmitted to the idler :wheels .n to hold the track against the yielding resistance of the spring. One end of the spring seats on the upper end 0£ the arm e7 and the other end on a nut o' adjustable to the tension of the spring: This nut o' is threaded on a rod p which extends forwardly through the upper end of the arm e7 and is threaded into a bracket p' carried with the frame of the vehicle.

The improvements herein are applicable, as will be evident, to vehicles of other types than that conventionally illustrated herem and no limitation is to be imposed on the invention by reason of the disclosure other than as may appear in the claims. What I claim is : In combination with a vehicle frame and supporting wheels at opposite sides adapted to receive tracks thereover, suspension means for each wheel, including a rigid arm pivoted at one end to the frame and carrying a stub axle for the wheel at the other end and a spring receiving bracket carried by the frame, a substantially vertical spring seated in the bracket and pivotally secured to the arm intermediate its ends to resist movements thereof yieldingly, idler rolls for the track at its forward end and driving sprockets therefor at the rear end, and means for effecting longitudinal adjustment of the idler rolls with respect to said sprockets. In combination with a vehicle frame, a pair of supporting wheels therefor disposed at opposite sides of the vehicle, a suspension for each of said wheels, including a hollow rock shaft, an arm carried by each rock shaft and a• stub axle on said arm to support the wheels, respectively, and a hollow tube ex-. tending transversely of the vehicle frame and rigidly supported therein and receiving the rock shafts in alignment to support them for oscillation, and a tie rod extending through said hollow rock shafts to secure them against axial displacement.”

„Diese Erfindung bezieht sich auf eine verbesserte Federung für Fahrzeuge, bei denen ein möglichst breites Spektrum an Flexibilität und Rad Aktion lieferte, aber immer unter der Renditen Zurückhaltung, was als supersprings angesehen werden. Der Aufbau und der Beziehung der Teile ist, so dass eine Aktion superspring möglich wird, keine Beschränkung der Bewegungsbereich der einzelnen Räder auferlegt ausgenommen solche Faktoren • Konstruktion, wie sie auf im Voraus bestimmt. Insbesondere ist die verbesserte Suspension, in dem Fahrzeugrahmen durch eine Mehrzahl von Rädern an gegenüberliegenden Seiten getragen sind und separat montiert, so dass jedes einzelne Rad kann eine eigene freie Aktion, vorbehaltlich der Einschränkung durch seine eigene Feder und der angebotenen Räder dabei eng an das Gelände ohne Störung oder Veränderung der Wirkung der übrigen Räder. In Erfüllung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, im Großen und Ganzen, um jedes Rad auf einem Achsschenkel durch einen starren Arm getragen, die sich im Rahmen des Fahrzeugs gelagert, 25 so montieren als frei zu rocken. Bewegung des Arms durch eine Feder zugeordnet ist und an einem Punkt zwischen seinem Drehpunkt und dem Achsschenkel die Spannung dieser Feder und seines Bewegungsbereichs bestimmbar durch geeignete Verstelleinrichtungen widerstanden. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen, vier solche Räder auf jeder Seite des Fahrzeugrahmens ein, so kann deren jede auf ihrer eigenen Arm montiert und hat seine eigenen Super-Frühling gibt • zugeordnet. • Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, in einem Fahrzeug, das die Art der Aufhängung bezeichnet, Mittel bereitzustellen, um die Schwenklagerung der Rock Wellen für die Tragarme der ausgerichteten Räder an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs zu erleichtern. Eine solche Halterung kann in dem Rahmen als Querrohr, welche die gegenüberliegenden Felsen Wellen aufnimmt werden. . Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, in einem solchen Fahrzeug Suspension bereitzustellen, die Anpassung der Spuren, um das Fahrzeug in einer der Leiterbahnschicht Typ, einschließlich einstellbar Tragrollen für die jeweiligen Spuren und einem gemeinsamen Reaktionsraum Feder für solche Umlenkrollen, wie Feder selbst mit konvertieren seine Spannung einstellbar. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, mit den Stützmitteln für solche Tragrollen verknüpfen Tragarme für ein Paar von Fahrzeugrädern in Übereinstimmung mit den breiten Aufgaben der Erfindung gefederten zuvor dargelegt. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, Antriebszahnräder in einer Leiterbahnschicht Fahrzeug des beschriebenen Typs mit einer Mehrzahl von Rollen mit den Mitnehmerlappen der jeweiligen Spuren zusammenwirken bereitzustellen, wobei die Walzen kommenden entfernbar ist, um die Ersetzung eines dafür Führerschein Kettenrad geeigneter Form, wenn das Fahrzeug von der Spur Schichttyp wird in einer gewöhnlichen Straße Fahrzeug mit einem herkömmlichen Kettenantrieb umgewandelt. Diese und andere Aufgaben der Erfindung werden im Folgenden erscheinen insbesondere in Verbindung mit der ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform in den Zeichnungen dargestellt ist, beispielhaft und in denen Fig. 1 eine Ansicht in Seitenansicht des Fahrzeuges, die das verbesserte Federung und des Cabrio Fährtenleger Typ, bei dem die Räder erhalten die Titel und sind völlig flexibel, ob das Fahrzeug als eine Spur Schicht oder einem Straßenfahrzeug eingesetzt wird. 2 ist eine Ansicht, in der Draufsicht von der Art des Fahrzeugs in Fig. 1, wobei die Spuren omited gezeigt. Abbildung 3 ist eine fragmentarische Darstellung im Schnitt auf der Ebene getroffen durch die Linie 3-3 von 1 angegeben und schaut in Richtung der Pfeile und das die Beziehung eines der super-Federn an der tragenden Felsen Welle für einen die Räder. Abbildung 4 ist eine fragmentarische Darstellung im Schnitt in der Ebene getroffen, die durch die Linie 4-4 von 2 und suchen m die Richtung der Pfeile und zeigt die gemeinsamen Feder für die Aufrechterhaltung der Klage der Tragrollen. Es ist in den 1 und 2 dargestellt, etwas konventionell, wobei der Rahmen eine von einem Fahrzeug jede von einer Mehrzahl von Laufrädern b, b ', b2 und b3 auf gegenüberliegenden Seiten unterstützt. Diese Räder können jede geeignete Stufen, wie Gummireifen. In der Art des Fahrzeugs dargestellt, sind diese Räder eines Dual-Typ mit zwei Verbindungen, über die eine Strecke c in gestrichelten Linien in 1 gezeigt angewendet werden kann. Die Verbesserungen hier sind jedoch ebenso nützlich in jeder Art von Fahrzeug, ob es der Wandelanleihe Spur Lastart ist und ob die Straße • Räder Single-oder Dual sind. Die Suspension für die Räder ist sehr effektiv für Straßenfahrzeuge, aber zur gleichen Zeit, sondern bietet auch eine sehr effiziente TRACK, wenn Spuren angewendet werden. Das Hauptziel ist es, ein Höchstmaß an Elastizität unter schwierigen Bedingungen des Geländes zu erhalten, während BIETEN die maximale Reichweite der Aktion für die Stützräder gegen den nachgebenden Widerstand der jeweiligen Quellen. Um diese zu erhalten, die Räder, b ', b2 sind als journaled im Achsschenkel d, d' gezeigt, bzw. welche wiederum auf Felsen Wellen f, f 'Journal im Fahrzeug mitgeführt. An einem bestimmten Punkt zwischen dem Felsen Wellen f, f 'und dem Achsschenkel d, d' sind jeweils Federn g, g 'verbunden, die vorzugsweise vertikal angeordnet und sitzt auf dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, eine in einer Weise, die nachfolgend beschrieben. In Abbildung 2 ist eine bequeme Methode der Montage der Räder b2 in gegenüberliegenden Paaren. dargestellt. A-Rohr h, die sich einen Fachwerkträger bilden können; erstreckt sich über die Fahrzeugkarosserie und der gegenüberliegenden Felsen Wellen f 'der Arme e' die sich in diesem Rohr von entgegengesetzten Enden dargestellt. Jede Schwenkwelle f 'können rohrförmig, so dass ein die Stange i dort erstrecken kann durch von Seite zu Seite und von 0 bedeutet £ Muttern i' dienen, um die gegenüberliegenden Felsen Wellen gegen axiale Verschiebung im Rohr h halten. Jede Schwenkwelle f 'haben kann. Ein Lagerelement h' neben dem äußeren Ende des Rohrs ein Lager h2 Hand an seinem inneren Ende. Die Räder b sind mit der gleichen Wirkung, die die Räder b ', b2 lieferte unterstützt wird, obwohl in der dargestellten Ausführungsform die Räder b dargestellt werden als auf einem Arm e2, die in einem zylindrischen Gleitlager e3 drehbar auf einem Drehzapfen gelagert e4 endet durchgeführt an dem Fahrzeug angebracht. Eine Feder g2 ähnlich den zuvor genannten in Eingriff mit dem Arm e2 e4 zwischen dem Zapfen und dem tragenden Achsschenkel des Rades b, so dass die gleiche Wirkung versichert ist. Am anderen Ende des Fahrzeugs, die Räder b3 haben auch ihre separaten Unterstützung aus einem geeigneten Design, um sie unterzubringen, während die Erhaltung der Art 0 £ actionwhich bildet die wichtige Verbesserung hier. Wie in den Zeichnungen gezeigt ist, ist die Achse für jedes Rad b3 an einem Tragarm e5, die nach innen und nach oben etwas geneigt ist, um das Design des Fahrzeuges entspricht und endet in einem zylindrischen Gleitlager e6, die auf einem Rohr gelagert e6 ', der sich, durchgeführt über das Fahrzeug. Federn g3 ähnlich den zuvor beschriebenen bin mit jedem Arm e5 an einem Punkt zwischen dem Lager-e6 und dem Achsschenkel verbunden sind: für das Rad b3, um die gleiche Wirkung Rad geben. Aus der bisherigen Beschreibung angegeben, wird es offensichtlich sein, dass die verbesserte Federung die größtmögliche Flexibilität in dieser Bewegung o versichert: f jedes Rad nachgiebig durch seine eigene Feder, die solcher Charakter ist widerstanden und so mit dem Rad verbunden bis o, super-Federwirkung haben und leisten die maximale Reichweite von Bewegung für die Unterbringung zu unregelmäßigen Gelände. J1.sa rm1d Fahrzeug kann die Räder b3 werden durch geeignete Verknüpfung an le angegeben lenkbar, aber-dies stellt keinen Teil der vorliegenden Erfindung. Einstellung der Spannung der mehreren Federn g-g3 ist wünschenswert und wichtig. Zu diesem Zweck wird die untere Feder sea.t als Flansch l auf einem Kolben Z ', am unteren Ende davon schwenkbar angeschlossen ist tb der Arm e', wie sie mittels eines Zapfens Bolzen Z2 • Der obere Federsitz ausgebildet ist als Mutter durch die ein revoluble Hohlschraube L4, die sich um die Mutter zs bewegen, um die Spannung der Feder regulieren kann eingefädelt. Eine geeignete Halterung a 'am Fahrzeugrahmen eine hält die Schraube Z4 gegen axiale Bewegung während eine Drehung • davon. Eine flache Seite der Mutter Lb 'kann gegen ein flaches Element mit einer Fahrzeugkarosserie, so dass die Mutter sich nicht drehen kann durchgeführt tragen. Durch die Anwendung eines Schlüssels zu einer speziell geformten Kopf zs an der Schraube Z4, können diese bequem für das Frühjahr Einstellung gedreht werden. Wo die verbesserte Suspension wird in einem Cabrio Fährtenleger Fahrzeug, in dem es eine besondere Dienstprogramm Antriebskettenräder m und Leerlaufräder n £ oder die Strecke zur Verfügung gestellt werden eingearbeitet. Die Antriebsräder m Rollen tragen kann m 'zu engagieren und treiben die Nasen auf der Strecke und diese Rollen können mit dem äußeren Abschnitt 0 entfernt werden £ das Rad m zu ermöglichen die Substitution dafür 0 £ a herkömmlichen Kettenrad, wenn das Fahrzeug ist als ein Straßenfahrzeug angetrieben werden. _Die Leerlaufräder n auf n″ Achsschenkel mit diesem ausgebildet Ärmel n2 n3 verschiebbar an Armen, die auf und unterstützt verkeilt am Querrohr e6 'montiert. Die Arme haben Nasen n3 n4 Stellschrauben n5 erhalten, die auch in Eingriff mit den Achsschenkeln n ', wobei die Räder m: ay in Bezug auf die Bahn eingestellt werden. . Das Querrohr e6 'gelagert ist für Schaukeln und kann in seinem Zentrum verkeilt haben einen Arm e7 mit dem eine Feder o, die Wirkung dieser Feder an der Spannrolle übertragen zusammenwirkt:. Räder n die Spur gegen den nachgiebigen Widerstand halten die Feder. Ein Ende der Federteller auf dem oberen Ende des Arms £ 0 e7 und das andere Ende an einer Mutter o 'einstellbar ist, um die Spannung der Feder: Diese Mutter o' ist an einem Stab p, die sich nach vorne durch das obere Ende des mit Gewinde der Arm e7 und ist in einer Halterung p 'mit dem Rahmen des Fahrzeugs durchgeführt eingeschraubt.

Die Verbesserungen hierin sind auch, wie offensichtlich sein wird, für Fahrzeuge anderer Typen als die hier dargestellten anwendbar und nicht darauf beschränkt, auf der Erfindung wegen der Offenlegung ausgenommen die in den Ansprüchen erscheinen verhängt werden. Was ich behaupte, ist:

1. In Kombination mit einem Fahrzeugrahmen und Laufrollen zur Aufnahme von Gleisketten an gegenüberliegenden Seiten, bedeutet Aufhängung: für jede Rolle einen steifen Schwingarm, der an einem Ende schwenkbar mit dem Rahmen und mit einem Achsschenkel der Rolle am anderen Ende und eine Federaufnahme am Rahmen, eine im wesentlichen vertikale Feder, die mit dem Schwingarm drehbar verbunden ist und seinen Bewegungen entgegenwirkt, Leitrollen für die Kette am vorderen Ende und Antriebskettenräder am hinteren Ende trägt und die Möglichkeit einer Längsverstellung der Führungsrollen in Bezug zu den Antriebsrädern.

2. In Kombination mit einem Fahrzeugrahmen, ein Paar von Laufrollen, die an den gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet ist, einer Aufhängung für jede der Rollen, eine hohle Achse, ein Schwingarm, der von jedem Achsschenkel getragen wird, und kurze Achse an dem Arm, um die Räder zu tragen, und ein quer zur Fahrzeuglängsachse eingebautes und starr mit dem Rahmen befestigtes Rohr zur Aufnahme der Schwingarmachsen, um sie zu unterstützen, und eine durch den hohlen Schwingarm geführte Zugstange, um diese gegen axiale Verschiebung zu sichern.“

– US-Patent 836446A, WALTER CHRISTIE.

Maschinenübersetzt, aber als Anfang taugts.-- Glückauf! Markscheider Disk 16:33, 1. Feb. 2019 (CET)

Das Patent US1836446A [2] das zu dem text zu passen scheint, passt nicht zu der Zeichnung. Ich habe noch immer keine Ahnung wo die her ist. Alexpl (Diskussion) 16:41, 1. Feb. 2019 (CET)

Irgendwo hatte ich bereits geschrieben, daß die Patentzeichnung nicht besonders aufschlußreich ist. Ja, der Text ist das Patent, ich dachte, daß sei klar? Hätte ich für dich die Nummer noch mit ranschreiben sollen? Ich hatte mir den alten Link damals gezogen (2013) und abgespeichert, da waren das nicht nur die Zeichnungen, sondern auch der Textteil. Solltest Du einen link zur vollständigen Fassung finden, füge ihn bitte ein. Alternativ kann ich das pdf mailen. Und was diese *.png angeht - tja, wer weiß? Artists impression? Niemand hat je einen originalen Christie von innen gesehen, Fotos gemacht oder ihn mit späteren Konstruktionen direkt vergleichen können - jedenfalls ist darüber nichts netzkundig. Wäre es das, bräuchten wir diese Diskussion nicht, da meine Erklärungen sofort allen einleuchten würden. -- Glückauf! Markscheider Disk 18:43, 1. Feb. 2019 (CET)

Dann können wir die horizontale Feder ja "begraben". Denn die Federn sollen nach Patenttext vorzugsweise vertikal am Fahrzeugrahmen montiert werden. ("(...)associated springs g, g', respectively, which are preferably vertically disposed and seated on the vehicle frame a in a manner which will hereinafter be described."). Ich mache einen Vermerk in der Bilddatei, dass die gezeigte Option mit dem Patent nicht assoziiert wird. Alexpl (Diskussion) 20:57, 1. Feb. 2019 (CET)

Vielleicht ist es nicht das richtige Patent? -- Glückauf! Markscheider Disk 21:39, 1. Feb. 2019 (CET) Ich korrigiere mich. In Fig. 2 ist zu sehen, daß das lenkbare Laufrollenpaar mit der zentralen Feder verbunden ist und in Fig. 4 sieht man es in der Seitansicht. Das Patent ist bestimmt absichtlich so vage formuliert, um einen möglichst großen Spielraum bei der Auslegung zu lassen. Eine andere Möglichkeit ist, daß im damaligen Sprachgebrauch der Konjunktiv normal war. 'Preferably' könnte auch hauptsächlich bedeuten.-- Glückauf! Markscheider Disk 21:45, 1. Feb. 2019 (CET)

Hmmm... Neee. Das erste Laufrollenpaar in dem Patent hat die gleiche Federung wie alle übrigen Laufrollen - vertikal und in der Mitte des jeweiligen Schwingarms montiert. Fig. 4 (gestrichelt). Die Federung in der Wannenmitte hängt an einem Rohr, auf dessen Enden Arme mit den beiden Führungsrollen sitzen. Da die den Boden im Regelbetrieb eigentlich nicht berühren, macht das wenig Sinn, aber Christie beschreibt das im Text als Mechanismus zum Halten der Kettenspannung. Also nach heutigem Verständnis komplett unnötig.(Thecross tube 6 is journaled for rocking and may have keyed at its centre an arm a with which cooperates a spring 0, the action of this spring being transmitted to the idler wheels n to hold the track against the yielding resistance of the spring.). Den Mechanismus kann man im Text beschreiben, aber es ist keine "Federung" des Laufwerks. Alexpl (Diskussion) 10:59, 3. Feb. 2019 (CET)

Mit anderen Worten: Deiner Meinung nach gab es nie eine horzontale Feder?-- Glückauf! Markscheider Disk 15:01, 3. Feb. 2019 (CET)

Klar - aber nicht in diesem Patent. Es ist kein Konstrukt, das vordringlich für Christie steht. Für horizontal siehe z.B. en:Horstmann suspension. Alexpl (Diskussion) 16:21, 3. Feb. 2019 (CET)

┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘ „HVSS = Horizontal Volute Spring Suspension – Horizontalkegelfederung und VVSS = Vertical Volute Spring Suspension – Vertikalkegelfederung“ Siehe dazu Laufrolle_(Panzer)#Laufrollensysteme_mit_Rollenwagen. Wegen Horstman bitte die Diskussionsseite des engl. Artikels en:Talk:Horstmann_suspension beachten. Da stimmt nämlich einiges nicht. Grüße --Ｔｏｍ (Diskussion) 10:24, 18. Aug. 2022 (CEST)