Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise
[[Diskussion:Diesellokomotive/Archiv/1#Thema 1]]
oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia
Der letzte Satz des Artikels ist schon fast furchteinflössend. Könnte man das auch einfacher schreiben? Mit ein paar Links weniger? --Gandalf 20:12, 30. Jul 2003 (CEST)
Die Kathegorien der Dieselloks beziehen sich offensichtlich ausschließlich auf das deutsche oder europäische Schienennetz.
Im amerikanischen Streckennetz fahren Dieselloks mit über 6000 PS (z.B. AC6000 CW von General Electric Transportation).
Dasselbe gilt möglicherweise für die Achslast.
Wir sollten da was berichtigen.
--Trevithick 17:05, 25. Jun 2004 (CEST)
Due leistung der Lokomotive (auch in Australien verwendet (Standardspur oder Kapspur??)) wird mit 4660 kW = 6250 amerikanische hp (rd 6200 "PS") angegeben. Achslast dieser Lok ist 33 Tonnen. http://locopage.railpage.org.au/bhp/ph_ac6000cw.html
Es müssten bei Diesel allmählich auch die gesetzliche und damit enzyklopädische Masseinheit kW statt PS verwendet werden. 1,36 PS = 1 kw.
Hinzuweisen wäre auch auf die früher übliche US-Typenaufteilung von Loks nach A- und B- Version. Erstere mit Führerstand, letztere ohne, gewissermassen ein oft mehrfach hinter die A-Type gekoppelter Motor-Schubwagen. Heute werden aber immer mehr nur noch A-Typen hintereinandergekoppelt.
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Es sollte auch gesagt werden, dass es einmotorige und zweimotorige Diesellokomotiven gibt.
Da die Technik der Motoren sich weiterentwickelt, wird die Zukunft der einmotorigen Lok gehören. Ich habe vorhin den Artikel deshalb etwas abgeändert.
Sam gamtschie22:58, 7. Apr. 2007 (CEST)
Würde ich so nicht zwangsläufig sagen, das es in Zukunft nur noch Einmotorige geben wird. In den USA werden immer mehr "genset" genannte Mehrmotorige Diesellokomotiven gebaut, die NRE 3GS21B http://en.wikipedia.org/wiki/NRE_3GS21B z.B. Diese wird von 3 recht kleinen 6 Zylinder Cummins Dieseln angetrieben. Der Sinn davon ist, im vergleich zu älteren Rangierloks bei denen man immmer einen großen Motor am laufen hat, weniger CO² Emmisionen zu erzeugen, indem man bei geringer Anhängelast und/oder Geschwindigkeit ein oder zwei Motoren abschaltet. (nicht signierter Beitrag von109.192.187.58 (Diskussion) 05:15, 20. Jul 2010 (CEST))
Das Wort "Traktionsenergie" wird zwar tatsächlich gelegentlich gebraucht, ist aber m.E. sehr unglücklich (sucht das mal im Physikbuch!), wenn nicht gar falsch und sollte durch einen treffenderen Begriff ersetzt werden. Bin aber kein Eisenbahnfachmann, deshalb lasse ich T. erst mal stehen. -- RainerBi 16:27, 2. Jul 2004 (CEST)
Finde den Lirex-Teil insofern ungünstig, dass hier gleich auf ein bestimmtes Fahrzeug "gesprungen" wird. Zudem ein Triebwagen, aslo andere Kategorie. -- sunshinemind 10:06, 21. Sep 2004 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren5 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich habe eine paar alte Dieselloks fotografiert und wüsste nun gerne was in ihr steckt, also wann sie gebaut wurden, tech. Infos usw., habe ich eine Liste übersehen in dem die Hersteller der Loks aufgeführt werden, deren Baureihen usw. Diese kleinen Loks wurden von Deutz und Schöma gebaut. Danke und Gruß --Raboe001 17:05, 9 Nov. 2005 (CET)
Was sind eigentlich die jüngsten Dieselloks der DB? Man sieht ja nur ältere á la 218. Ich frage mich was es für neue gibt (oder geben wird) --Coolbiker19:46, 27. Feb. 2007 (CET)
Das ist nicht leicht zu beantworten. Die DB hat mehr Dieselloks, als sie braucht. Sie wird daher so schnell keine neuen Baureihen beschaffen. Höchstens mal anmieten. (Wer kennt da die Exoten ?) Allerdings tauchen die jüngsten Bauarten bei den Privatbahnen auf. Dies wäre zum Beispiel der Eurorunner/Hercules, die G2000, oder die Bombardier/Traxx-246er. Die 246er wird im Dezember 2007 im Auftrag der Metronom Gesellschaft Personenzüge von Hamburg nach Cuxhaven übernehmen. Bisher hat die DB da Regionalexpresszüge gefahren. (Quelle Bahn-Report Heft 3 Mai/Juni 2007) Ich glaube, dieses Beispiel ist geeignet um die Frage nach den jünsten Dieselloks auf Deutschlands Schienen zu beantworten und wem sie gehören. Sam gamtschie21:57, 29. Mai 2007 (CEST)
Zu den modernsten europäischen Dieselloks (zum Gütertransport) gehören die von Vossloh. Meine Haus- und Hofbahn WLE hat eine 2000er Vossloh-Lok im Design der Brauerei Warsteiner im Einsatz (für die Bier-Logistik und hauptsächlich zum Zutransport hochreinen Warsteiner Kalksteins für Zementwerke, auf der WLE-Strecke von Warstein über Belecke, Lippstadt, Neubeckum nach Ennigerloh. Die Vossloh-Maschine dürfte eine der jüngsten Dieselloks sein, die es in Europa gibt. Neuere Maschinen sind allerdings (abseits der Güterzüge) die Experimental-Turbodiesel-ICE-Triebzüge für den Einsatz auf nicht elektrifizierten Strecken und ggf. international. Damit wurde erstmal herumexperimentiert, die Experimente dann unterbrochen nach diversen Problemen, die DB zeigte sich gegenüber den Lieferanten nicht recht abnahmewillig, aber zur Fußball-WM hat man sie dann doch aus den Löchern geholt und eingesetzt. ;-) Ich weiß allerdings nicht, ob diese Diesel-ICEs schon im Eigentum der DB stehen oder noch in den Büchern der Lieferanten sind. KdMdis-con-non-sense15:56, 15. Sep. 2007 (CEST)
Doch, die Deutsche Bahn wird sehr wohl neue Dieselloks beschaffen. Eine Ausschreibung für eine große Tranche Streckenlokomotiven ist seit Jahren verschoben worden, wird aber vermutlich demnächst realisiert. -- mawa16:25, 15. Sep. 2007 (CEST)
Neuer Absatz "Geschichte"
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
War mal so frei, trotz der "relativen Jugend" der Diesellok einen Absatz zur Geschichte der Diesellokomotive zu formulieren.. .. Der hat mir einfach gefehlt im Artikel, hat er mir.. ;-) KdMdis-con-non-sense16:41, 15. Sep. 2007 (CEST)
Ach ja Eigendlich wollte ich mal hier viel mehr machen. Das mit der Geschichte ist schon ok. Irgendwann wollte ich eimal die spannende Geschichte:"Die Entwicklung der Kraftübertragung." hier bringen. Das ist im Grunde die Geschichte der Diesellok. Aber noch bin ich nicht dazu gekommen. --Sam Gamtschie20:53, 16. Sep. 2007 (CEST)
Wortdreher?
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Während in den letzten Jahrzehnten in Westdeutschland einzelne sechsachsige Dieselloks mit bis zu 120 t Gewicht gebaut wurden (1 x V 320, 1 x V 240, V 300 für JZ), setzte man in Westdeutschland mehr auf vierachsige Loks mit bis zu 80 t Gewicht.
Sachlich stimmt ja alles. Aber was kann ich dafür, wenn keiner das Wort "Bundesbahn" schreiben kann. Nix für ungut. --Sam Gamdschie10:17, 24. Dez. 2007 (CET)
Letzter Kommentar: vor 14 Jahren7 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Auf der englischen Seite steht die dieselhydraulische Variante hätte "higher starting tractive effort", also die höhere Anfahrtskraft, hier heißt es bei der dieselelektrischen Variante "Wesentlicher Vorteil ... (sei) ... die vorteilhafte Zugkraftverteilung".
Die englische Erklärung ist für mich in höchstem Maße einleuchtend: Weil bei DE alle Räder separat angetrieben werden, können einzelne davon die Haftung verlieren und durchdrehen. Bei DH hingegen sind alle Achsen miteinander gekuppelt (starr oder hydraulisch), dadurch drehen sich immer alle Achsen gleich schnell und verhindern Schlupf!
Ich sach's ja ungern, aber in der en-WP wird die deutsche DH-Technik über allen Klee gelobt, während es hier so dargestellt wird, als sei die amerikanische DE-Technik die bessere Wahl ... sollte mal geändert werden! axpdeHallo!10:32, 11. Jan. 2009 (CET)
So lange ich hier in der Wikipedia bin, ist mir der Artikel ein Dorn im Auge. Bei der DE Technik ist es so, dass durch die jüngsten Entwicklungen in der Leistungselektronik (Halbleiter, Drehstromtechnik usw.) prinzipiell aus einer Ellok eine Diesellokomotive gemachen kann, wenn man, grob gesprochen, den Trafo und die Stromabnehmer ausbaut und dann einen Dieselmotor, einen Drehstromgenerator sowie die Leistungselektronik reinsetzt. Beispiele: Bombardier Traxx (runterscollen), Eurorunner, der antriebsseitig mit der DB Baureihe 152 verwandt ist. u. a. m. .Weltweit gibt es m. E. nur noch drei Hersteller , die DH-Technik verkaufen. Das wäre Vossloh, Gmeinder und seit neuestem Voith. Die DH Technik lohnt sich also für viele Lokfabriken nicht mehr. Etwas über die zukünftige Entwicklung zu sagen, wäre aber noch ein Blick in die Glaskugel. --Sam Gamdschie15:52, 11. Jan. 2009 (CET)
Dazu kommt, dass inzwischen mit der Leistungselektronik die gleiche Motorleistung auf die Schiene gebracht werden kann, wie bei den DH-Loks. Somit entfällt einer der wichtigsten Punkte für diese Technik.
Wobei es mich schon wundert, wie man in en auf die Idee kommt die deutsche DH-Technik zu loben, die hatten doch nur Probleme damit. Liesel16:07, 11. Jan. 2009 (CET)
Die schreiben auch warum: Weil sie mit der Technik nicht zurande kamen ;-) Die aktuelle DH-Technik, gut gewartet ist der DE-Technik weit überlegen, erfordert aber natürlich eine komplett andere Konzeption. Wie Sam schon sagte, bei DE kann man quasi Baukasten spielen, aber auch bei modernster Leistungselektronik bleibt immernoch der Drehstromgenerator und die Fahrmotoren, die einiges an Gewicht mitbringen ... übrigens, nicht nur Bombardier Traxx, auch die vom Siemens EuroSprinter abgeleiteten EuroRunner verfolgen das gleiche Baukastenprinzip. Dessen ungeachtet bin ich mal gespannt, ob sich die Voith Maxima durchsetzten kann! axpdeHallo!18:03, 11. Jan. 2009 (CET)
Das war früher mal das DH-Technik weit überlegen ist. Und Gewicht ist eigentlich kein Problem, da man dann andere Bauteile leichter ausführen kann. Liesel18:08, 11. Jan. 2009 (CET)
*einmisch* Bietet gerade die Elektronik nicht bessere Möglichkeiten, das Schleudern in den Griff zu bekommen? Gruß --MdE✉15:04, 12. Jan. 2009 (CET)
Ich würde mal behaupten DE ist was die Zugkraft angeht im Vorteil. Eben grad weil die Achsen Mechanisch nicht miteinander verbunden sind. Bei DH Fahrzeugen setzt die Achse die am wenigsten Grip hat die Begrenzung für alle anderen. Bei einzeln gesteuerten Achsen kann die Elektronik jede einzeln für sich ans Limit, und so insgesamt mehr Zugkraft aufs Gleis bringen. Wenn die Schienen dreckig sind, hat z.B. die 1. Achse immer weniger Grip wie die 2. Schleudern tut bei DE auch nichts, dafür gibt es z.B. EMD´s "Super Series creep control", das mittels Radar die tatsächliche Geschwindigkeit mißt und so gleich "merkt" wenn eine Achse zu Schleudern droht und sofort gegensteuert.
Das Argument das bei DE einzelne Achsen durchdrehen können galt mal in den 60er Jahren... (nicht signierter Beitrag von78.42.28.72 (Diskussion) 05:28, 18. Sep. 2010 (CEST))
Kritik
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Wie ist es mit der Wirtschaftlichkeit der Diessellock, bzw. mit den Kraftstoffverbrauch - braucht auch ein Versorgungsnetz, Tankzeiten usw? Das Betanken ist nicht so ganz ohne Probleme (Abgase, Dämpfe) und Gefahr. Einer der wichtigsten Nachteile der Diesellokomotive ist ihre Lärmproduktion und die Abgase. Während man am Bahnsteig mancherorts nicht mehr rauchen kann, kommt da ein Stnker der Sonderklasse und raucht wie ein Hundertschaft von Zigarrenrauchern. Auch unterwegs in der Vorbeifahrt ist so ein Diesel der E-Lok was die umweltfreundlichkeit betrifft deutlich unterlegen. 87.245.91.3304:53, 24. Jun. 2009 (CEST)
Für die Baureihenbezeichnung der DR sollte entweder nur V200 und V300 verwendet werden; wird zusätzlich die Computernummer angegeben, muß eine Aufspaltung von V300 auf BR130/131/132 und 142 bzw. die entsprechenden DB-Nummern vorgenommen werden.
-- dmsxx (nicht signierter Beitrag von80.156.43.153 (Diskussion) 08:10, 20. Jan. 2011 (CET))
Ungültiges Archivierungsziel
Letzter Kommentar: vor 13 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Die Zielangabe bei der automatischen Archivierung dieser Seite ist ungültig. Sie muss mit demselben Namen wie diese Seite beginnen. Wende dich bitte an meinen Besitzer, wenn das ein Problem darstellen sollte. ArchivBot03:48, 24. Aug. 2011 (CEST)
Dem Text zufolge wäre das eine 1924 gebaute dieselelektrische Lok der Sowjetunion mit der ungefähren Achsfolge 1 Co' Do Co 1' und 1000 PS Leistung? Danke für weiterführende Infos! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:27, 7. Sep. 2012 (CEST)
Es besteht darüberhinaus zu den folgend wiedergegebenen Einträgen an unterschiedlicher Stelle Klärungsbedarf, inwiefern es sich bei den erwähnten Maschinen aus demselben Jahr (1924/ 1925) um unterschiedliche oder eventuell die gleichen Objekte handelt:
Auf dieser Webseite, das Jahr 1925 betreffend, steht im Abschnitt „Eisenbahn“ folgender Text:
„07.02. Die erste große in Deutschland gebaute dieselelektrische Streckenlokomotive beginnt in der Sowjetunion mit ihrem Probebetrieb. Die 1Eo1-Maschine wurde von der Maschinenfabrik Eßlingen mit der Fabriknummer 4126 unter maßgeblicher Mitwirkung von Prof. Lomonossow für die sowjetische Staatsbahn entwickelt und gebaut. Eine Serienproduktion blieb zwar trotz hervorragender Ergebnisse aus, aber gemeinsam mit einer etwas später von Hohenzollern fertiggestellten dieselmechanischen 2E1-Maschine lieferte sie wertvolle Erkenntnisse für den Bau von großen Streckendiesellokomotiven.“
„Die Anfang 1924 bei der Maschinenfabrik Esslingen für die Sowjetunion fertiggestellte erste betriebstüchtige Streckendiesellokomotive der Welt überhaupt war ebenfalls ein Fahrzeug mit elektrischer Kraftübertragung. Dabei versorgte ein 1200 PS (882 kW) starker Dieselmotor einen zwölfpoligen, fremderregten Gleichstromgenerator von 800 kW Leistung, der seinerseits die fünf dauernd parallel geschalteten Fahrmotoren versorgte.“ mit der Referenz Autor=K. Matthias Maier| Titel=Die Diesellokomotiven bei der DB. Geschichte - Entwicklung - Einsatz.| Verlag=Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co.| Ort=Stuttgart| Jahr=1988| ISBN=3-440-05870-0|Seiten=8 .
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Als interessierter Laie wünsche ich mir in diesem Artikel Richtwerte zu typischen Reichweiten (Fernverkehrseinsatz, auch im Ausland mit größeren Distanzen wie USA und Russland), bzw. Betriebszeiten im Rangierbetrieb, zwischen den Betankungsvorgängen . --87.163.73.6912:23, 11. Apr. 2014 (CEST)
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Handelt es sich bei dem Diesel um Normalen Diesel oder wird er speziell aufbereitet ? -- 16:10, 15. Sep. 2014 (CEST)
Was ist "normaler" und "unnormaler" Diesel ? Es gibt eine DIN-Norm für Dieselkraftstoff und solcher wird in der Regel auch verwendet. Allerdings wird im Bahnbereich Heizöl und Dieselkraftstoff oft nur getrennt abgerechnet (wegen der Steuer) aber in beide Tanks das selbe getankt. Die großen Motoren die da verwendet werden, besonders die 2-Takter, sind was den Kraftstoff angeht sowieso generell unempfindlicher, da muss nichts extra aufbereitet werden oder so. (nicht signierter Beitrag von85.216.2.131 (Diskussion) 17:52, 24. Dez. 2014 (CET))
Korrektur
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Artikel steht zu lesen:
"Es wurden zwar in den letzten Jahrzehnten in Westdeutschland einzelne sechsachsige Dieselloks mit bis zu 120 t Gewicht als Entwicklungsmuster gebaut (1 x V 320, 1 x V 240, V 300 für JZ), allerdings setzte die Deutsche Bundesbahn mehr auf vierachsige Loks mit bis zu 80 t Gewicht. Der Grund war der fehlende Bedarf großer Leistungen aufgrund der Elektrifizierung der Hauptstrecken."
Nein, das stimmt nicht. Eine Diesellok mit der Achsfolge Co'Co' würde sich auch aus technischen Gründen gut machen im Bestand der DB. Die DB will aber weg von dieser Achsfolge - auch die 150 und 151er laufen langsam aus. Grund ist die relativ hohe Beanspruchung des Gleismaterials - insbesondere Weichen. (nicht signierter Beitrag von84.170.60.146 (Diskussion | Beiträge) 22:16, 2. Okt. 2008 (CEST))
Die Technik hat sich hier der Wirtschaftlichkeit unterzuordnen. Bei der Bundesbahn war es so, dass im Falle schwerer Züge auf Strecken ohne Oberleitungen zwei Loks zusammen eingesetzt werden sollten. - Und die Strecken ohne Oberleitung waren die eher unbedeutenden Strecken. Daher waren die früheren Angaben im Artikel schon richtig. --Sam Gamdschie10:48, 24. Jan. 2016 (CET)
Letzter Kommentar: vor 7 Jahren6 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
habe ich zum zweiten Mal entlinkt. Ich bitte darum, es nicht nochmal machen zu müssen. Der Ausdruck ist bei Schienenfahrzeugen ungebräuchlich, üblich ist hier »Laufwerk«. Der verlinkte Artikel behandelt nur Kraftfahrzeugtechnik. Wenn das jetzige Linkziel zu kurz ist, dann hilft ausbauen. Mit der Oberleitung ist es ähnlich. Einmal ist dieser Begriff nur dann naheliegend, wenn man die westdeutsche Brille aufhat (denn sonst ist »Fahrleitung« gebräuchlicher), zum anderen ist es für das Verständnis ziemlich unerheblich, ob sich die spannungsführende Leitung über, neben oder unter dem Fahrzeug befindet. –Falk2 (Diskussion) 20:43, 17. Sep. 2017 (CEST)
Ok , akzeptiere das "Laufwerk". Bezüglich der "Oberleitung" wäre zu sagen, dass diese Überkopf-Drahtkonstruktion vielleicht die baulich teurere Variante der elektrischen Energieversorgung ist gegenüber beispielsweise Stromschienen und "Fahrleitung" andererseits keine übliche Bezeichnung für die Stromschienen ist. Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 21:07, 17. Sep. 2017 (CEST)
Die Baukosten spielen weniger eine Rolle, die fallen auf Jahrzehnte nur einmal an. Stromschienen haben zwar einen um Größenordnungen größeren Querschnitt als das Kettenwerk, doch dafür erlauben die nötigen Abstände als Schutz vor Überschlägen keine höheren Spannungen als 1500 Volt. Bei mehr als 1000 Volt werden schon die nötigen Sicherheitsabstände zum Problem. Arbeiten im Gleis ohne Abschaltung sind kaum möglich. Außerdem ist in Weichenstraßen kaum eine ununterbrochene Stromversorgung zu gewährleisten, wenn man von einzelnen Ellok mit vier Stromabnehmern ausgeht. Bei Triebzügen spielt das kaum eine Rolle. Deshalb haben sich Stromschienen bei Schnellbahnen auch deutlich weiter verbreitet als bei der Fernbahn. Bei der Bahnstrecke Culoz–Modane, die mit einer Stromschienenspannung von 1,5kV das obere Ende der Vertretbarkeit darstellt, wurden die Bahnhofsgleise wegen der Arbeitssicherheit doch mit Fahrleitungen überspannt. Die Folge war, dass die Lokführer bei allen Fahrten über Randgleise die Betriebsart wechseln mussten. Die möglichen Einsparungen beim Bau werden durch höhere Aufwendungen im Betrieb deutlich überkompensiert. –Falk2 (Diskussion) 00:48, 21. Sep. 2017 (CEST)
Denk an das recht ausgedehnte Stromschienennetz im Süden von England. Außerdem, und ich weiß, dass ich mich da wiederhole, der Begriff »Oberleitung« klingt in meinen Ohren unglaublich angestaubt. »Fahrleitung« beschreibt den Sinn und die Funktion der Einrichtung deutlich besser. –Falk2 (Diskussion) 20:56, 21. Sep. 2017 (CEST)
Okay, das Stromschienennetz in England war mir nicht geläufig. Ziehe meinen Einspruch somit zurück. "Oberleitung" ist aber ein Spezialfall oder vielmehr der Regelfall der "Fahrleitung" und hat genauso seine enzyklopädische Berechtigung wie die "Stromschiene". Gruß --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:08, 22. Sep. 2017 (CEST)
Diesel-hydraulische Loks in Deutschland dominant bis in die jüngste Zeit (2010er Jahre)
Letzter Kommentar: vor 7 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Der Artikel erwähnt mit keinem Wort, dass in Deutschland bis vor wenigen Jahren die diesel-hydraulischen Lokomotiven eine absolute Dominanz hatten und diesel-elektrische Loks wenn überhaupt nur als Versuchsträger zum Einsatz kamen. Das sollte dringend korrigiert werden. Es fehlt auch ein Systemvergleich diesel-elektrisch vs. diesel-hydraulisch mit den jeweiligen Vor- und Nachteilen der Systemkonzepte. -- Alexey Topol (Diskussion) 23:19, 16. Nov. 2017 (CET)
Kommt schon drauf an. »Versuchsträger« würde ich die 120, 130 und alles, was darauf aufbaut, nicht gerade nennen und die ersten wurden vor 1970 in Dienst gestellt. Es sei denn, Du verwechselst Deutschland mit der alten BRD. Inzwischen hat sich wegen des damit möglichen Baukastensystems noch mehr in Richtung dieselelektrische Antriebe verschoben und die dabei mögliche Einzelsteuerung jedes Fahrmotors nutzt auch die verfügbare Haftreibung besser aus. Der Wirkungsgrad des dieselhydraulischen Antriebes ist ebenfalls nicht unbedingt besser und Drehstromasynchronmotoren ersparen auch die lästigen und dreckigen Bürstenrevisionen. Es gibt gute Gründe, warum sich die deutsche Extrawurst »dieselhydraulischer Antrieb« nicht weiter durchgesetzt hat. –Falk2 (Diskussion) 00:35, 17. Nov. 2017 (CET)
Die Dominanz der dieselhydraulischen Lokomotiven kippte doch schon in den 1990-er Jahren, als die ersten Ludmillas auf Bundesbahngleisen fuhren. Von da an gingen die dieselhydraulischen Lokomotiven langsam zurück. - Im übrigen würde ein ausführlicher Vergleich der Antriebskonzepte bei Diesellokomotiven wie Dieselhydraulischer oder dieselelektrischer Antrieb m. E. den Rahmen dieses Artikels sprengen. Grundsätzlich gibt es dafür aber den Abschnitt Kraftübertragung. --Sam Gamdschie14:05, 17. Nov. 2017 (CET)
Letzter Kommentar: vor 1 Jahr2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Das Bild mit der Beschriftung "Sechsachsige Diesellokomotive chinesischer Bauart der TransNamib bei Simplon über den Gurieb, Namibia (2015)" zeigt m.E. eine dieselelektrische Lokomotive (TransNamib Class 33) vom US-Hersteller General Electric, gebaut in Lizenz in Südafrika von der SA GE-DL Locomotive Group und ist damit nicht chinesischer Bauart. S. auch hier.
Letzter Kommentar: vor 11 Monaten5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
@Hfst, das Beispiel ist deshalb gut geeingnet, weil hier wirklich viele Teile bis zum Wagenkasten und den Drehgestellen gleich sind. Bei Siemens ist genau das nicht so, die Kastenmaße weichen ab, die Raddurchmesser sind bei den Diesel- und Zweikraftlokomotiven kleiner und auch die Drehgestellachsstände kürzer. Mir zumindest fällt auf Anhieb kein besseres ein. –Falk2 (Diskussion) 15:32, 6. Jan. 2024 (CET)
Ja, das habe ich inzwischen auch verstanden, denn in Siemens ES 2007 heißt es dazu:
Im Gegensatz dazu hatten die beiden bedeutendsten Wettbewerber am Markt, Bombardier mit der Traxx und Alstom mit der Prima, modulare Konzepte, bei denen ein einziger Wagenkasten für alle Varianten verwendet wird, für den Güter- oder Personenverkehr und als Diesel- oder Elektrolokomotive.
Die Prima ist eine Lokomotivfamilie des französischen Herstellers Alstom. Zunächst gehörten ausschließlich Elektrolokomotiven zu dieser Familie, ab 2006 wurde sie um eine gemeinsam mit Siemens entwickelte Diesellokomotive ergänzt. Seit 2008 werden die Nachfolgemodelle Prima II produziert.
Die Prima von Alstom sind zumindest im mitteldeutschen Raum, wo sie mir vor die Flinte kommen könnten, ausgesprochen rare Exoten. Eine Diesellokomotive dieser Bauart ist mir nie vor die Flinte gekommen, Deshalb kann ich mich über eventuelle gleiche und tauschbare Teile nicht äußern.
Eine weniger glückliche Folge des gleichen Wagenkastes bei den neueren Traxxen ist der viermal geknickte Maschinenraumgang. Der wäre bei rein elektrischen Lokomotiven nicht erforderlich, doch kann ich mich wiederum nicht über die Maschinen der Reihe 245 mit vier Dieselmotoren äußern. Auch die sind hier etwa so häufig wie blaue Mauritius auf dem Postamt. –Falk2 (Diskussion) 20:33, 6. Jan. 2024 (CET)
