Diskussion:Doppelstock-Containertragwagen

Europa

Finnland hab ich schon endfernt, das wäre mir wirklich neu, ohne Belege glaub ich das nicht (dafür bin ich zu oft da oben, und das hab ich noch nie gesehen). Das die Betuweroute wirklich dafür vorbereitet ist (in Planung war, aber ob ausgeführt ist fraglich), bitte auch noch belegen, sonst lösch ich das auch noch raus. --Bobo11 23:24, 23. Jul. 2011 (CEST)

en:Betuweroute nennt das zwar auch, und nennt eine Höhe von 6,15, aber eine Referenz gibt es da nicht. Woher nl:Double stack die Nennung hat, ist auch nicht zu sehen.

Google findet noch [1] "All Betuweroute tunnels can accommodate double-stack trains, expanded and upgraded to cope with the extra traffic." und eine Arbeit der Uni Münster [2] "So beteuert das Ministerium, dass die Kosten seit der Beschlussfassung 1995 nicht gestiegen sind. Lediglich die Inflationssteigerungen und der Entschluss, die Tunnel für doppelstöckige Container (double stack) auszubauen, habe zu einer Budgetanpassung geführt.", aber am ehesten kann man wohl eine Referenz bei der EU nennen [3] "designing the infrastructure for double stack containers". GuidoD 23:36, 23. Jul. 2011 (CEST)

Bei Finnland wird es mit der Quelle schwieriger, das meiste könnte auch aus Wikipedia abgeschrieben sein - eine Ausnahme wäre [4] "As for Doublestacks, the line from the port of Helsinki, Finland to Tampere, Finland has clearances and sees limited operations of doublestacked containers (ISO marine boxes)" -> damit wäre es genau eine Strecke in Finnland, die damit betrieben wird. GuidoD 23:36, 23. Jul. 2011 (CEST)

Du machst hier eine Überlegungefehler. Mit Doppelstockzügen (Doublestacks u.ä.) sind nicht die hier, sondern doppelstöckige Personenwagen gemeint. Die sind weniger hoch, und vor allem sind deren oberen Ecken eingezogen. --Bobo11 09:05, 24. Jul. 2011 (CEST)

Du denkst also, "operations of doublestacked containers (ISO marine boxes)" meint etwas anderes als ISO-Container ? GuidoD 09:18, 24. Jul. 2011 (CEST)

In Finnland fahren Doppelstockzüge aber keine Doppelstöckige Containertragwagen. Dafür reicht ihr reguläres Lichtraumprovil schlichtweg nicht. Gleiches gilt eigentlich für die Betuweroute. Wenn da nicht ausdrücklich von Container die rede ist, meinen die Personenzüge. Und das ist es eben bei deinen Links nicht der Fall, bis auf denn Forenbeitag. Aber Foren sind keine zuverlässige Quellen! Daszu kommt noch ein ganz anderes Problem, wir haben in Europa nur einen zulässigen Achsdruck von 20/22,5 Tonnen und nicht 30 wie in denn USA. Denn erreichst du schon bei einstöckiger Beladung (ein 20-Fuss Container darf bis zu 24 Tonnen schwer sein). Und ob ich jetzt pro Achse 15/17.5 oder ca. 25 Tonnen zu laden darf, macht schon einen Unterschied. --Bobo11 09:31, 24. Jul. 2011 (CEST)

Dass der Forenbeitrag unzuverlässig ist, ist mir klar, es könnte aber einen Hinweis für weitere Erkenntnisse liefern, wenn du etwa des öfteren in Finnland wärst, könntest du ja mal schauen, ob die angegebene Einzelstrecke passt. Der Hinweis auf double-stacks taucht ja auch an anderen Stellen auf, sodass wohl nur ein Beleg fehlt. (auch wenn es ein Restrisiko gibt, dass es falsche Rückübersetzungen sind - Doppelstockpersonenwagen nennen sich englisch ja eigentlich nicht double-stack sondern double-decker oder en:bilevel car).

Bei der Betouweroute muss ich allerdings widersprechen, auch dort nennen die Quellen ganz klar "container" (siehe angeführte Zitate), und das passt auch, da sie ja speziell für den schweren Containerverkehr gebaut ist. Mehr noch, im Artikel zur Betuweroute steht auch ein Hinweis, dass es eine Güterstrecke ist, und der Personenverkehr über eine Parallelstrecke geführt wird. Wie du hier auf eine Verwechslung kommen willst, ist mir sehr unklar.

Was allerdings schön wäre, wenn das Problem von Achsdruck und Kupplung im Artikel stärker beleuchtet wird - in den englischen Wikipedia gibt es ein paar Hinweise dazu, aber das korrekt in deutsche Sprache zu übertragen, hab ich erstmal nicht angefasst. In meinen Augen müssten man auch in die Diskussionen zum Thema Mittelpufferkupplung überleiten, ansonsten machen lange schwere Containerzügen ja auch nicht wirklich Sinn - oder doch? GuidoD 10:02, 24. Jul. 2011 (CEST)

Gegen die Betouweroute spricht auch, dass es dafür keine eigenes UIC-Lichtraumprovil gibt. Das wäre aber notwendig, da das G2 (bzw. Tafel 1.4) -das aktulle für das gesamte Netz der NS gilt-, sicher nicht ausreicht. Eben auch die 25‰ sprechen gegen solche schwere Züge. Wie gesagt ich will da eine verlössliche Quelle oder ich lösche es raus. Gegen Finnland (Wo sie nach dir schon heute fahren sollen), spricht eben auch das fehlende Rollmaterial, da sind keine Standart-Containertragwagen. Aber solchen Spezialwagen bin ich weder in Turku, Hanko noch Helsiki begegnet (Und das sind eigentlich die Containerverladebahnhöfe), sondern da standen immer nur zig. normale Tragwagen rum. --Bobo11 10:11, 24. Jul. 2011 (CEST)

Wenn du schon ein Löschfan bist, warum löschst du nicht die unbelegte Behauptung im Artikel Betuweroute, dass die Strecke 25‰ hätte? Im übrigen, habe ich oben hinrechend verlässliche Quellen angegeben. (aber warum disktutiere ich überhaupt, du weisst es ja doch besser) GuidoD 10:24, 24. Jul. 2011 (CEST)

Sori wenn das dein Diskussionstil ist, ist dir nicht mehr zu helfen. Desweitern gehören Quellen in den Artikel, nicht auf die Diskusionseite.--Bobo11 10:28, 24. Jul. 2011 (CEST)

Sorry, wenn dein Umgang mit Autoren nicht konstruktiv ist - du darfst im übrigen auch gerne Referenzen ergänzen statt zu Löschen. GuidoD 10:29, 24. Jul. 2011 (CEST)

Wenn ich zig Argumente GEGEN den Eintrag deiner Behauptung finde, aber keinen einzige zuverlässige Quelle für den Eintrag. Dann werde ich die Behauptung sicher NICHT reverenzieren, sondern löschen. --Bobo11 10:33, 24. Jul. 2011 (CEST)

Ich habe oben sogar URLs beigefügt auf die Referenzen, und ich habe aus diesen Referenzen zitiert, die jeweils "Container" nennen. Beiträge bei EU und Co sollten hinreichend relevant sein. Es wäre dir leicht möglich, die Quellen zu studieren, doch stattdessen behauptest Du Doppestockpersonenwagen, ohne deine Behauptung zu belegen, obwohl die oben zitierten und belegten Quellen genau etwas anderes sagen. Ich hatte daraus den Eindruck gewonnen, dass du die Quellen ignorierst. Warum ist mir unklar - aber ich habe sicherlich auch anderes zu tun, immer wieder auf die Quellen zu verweisen. Ob ich mit deinem allumfassenden Wissen mithalten kann, will ich mal stark bezweifeln, und wenn dich die Quellen nicht überzeugen, werde ich es wohl auch nicht können. Daher bat ich Eisenbahnfans, die vielleicht ein fachliche Meinung beisteuern können, die Quellen und deine Argumente nochmals abzuwägen. Vielen Dank, GuidoD 12:07, 24. Jul. 2011 (CEST)

Ich hab [5] sicher 3 Durchgelesen. Aber ich habe deine Satzstelle, die sich angeblich Verwendbarkeit dieser Wagengattung auf der Betouweroute belegt, nicht gefunden. Auch nichts davon, dass ein grösseres als sonst in NL üblich Lichtraumprovils verwendet wurde (Das wäre aber zwingend notwendig!)--Bobo11 12:27, 24. Jul. 2011 (CEST)

In dieser Quelle [6] findet sich das:

Das niederländische Verkehrsministerium lehnt die Kritik an der Betuwelijn in wichtigen Punkten ab. So beteuert das Ministerium, dass die Kosten seit der Beschlussfassung 1995 nicht gestiegen sind. Lediglich die Inflationssteigerungen und der Entschluss, die Tunnel für doppelstöckige Container (double stack) auszubauen, habe zu einer Budgetanpassung geführt.

Reicht das nicht aus?--Peisi 12:40, 24. Jul. 2011 (CEST)

Hallo, Guidod hat sich leider wegen des Streits hier verabschiedet. Falls er zurück kommt, versuche ich gerne an dieser Stelle zu vermitteln, Grüße, --Peisi 11:25, 24. Jul. 2011 (CEST)

Guidod hat sich im 1. im Ton vergriffen („Löschfan“) und als er merkte, dass er seinen Willen nicht durchsetzen 2. mit der Tür geknallt. liesel Schreibsklave 11:38, 24. Jul. 2011 (CEST)

Ich bitte darum, meine politische Einstellung zur Wikipedia an dieser Stelle nicht überzubewerten. Ich habe sicher an anderer Stelle mehrfach gesagt, das ich die autorenfeindliche Diskussionskultur mit Löschdrohungen nicht konstruktiv finde, und nachdem ich merkte, dass in deutschen Wikipedia sich für eine Änderung keine Mehrheit ergab, meine hochaktive Tätigkeit eingestellt - anstatt einiger tausend Artikel pro Jahr bearbeite ich jetzt eher im Bereich einiger Dutzend pro Jahr. Dies habe ich auf meiner Diskussionsseite bekräftigt, und eben nur dort. Wenn Liesel einem hochaktiven Autoren nicht nachtrauert, ist das ihre Sache, aber dies braucht hier auch nicht aufgeworfen zu werden. Ein konstruktiver Beitrag in der Diskussion oben wäre mir lieber. GuidoD 12:00, 24. Jul. 2011 (CEST)

Es wäre schade, einen aktiven Autoren zu verlieren; aber was ist so verkehrt daran, die Aussage betr. die niederländische Strecke zu belegen?--Peisi 12:04, 24. Jul. 2011 (CEST)

Ich als Laie verstehe die angegebenen Quellen [7] [8] auch so, dass auf der Betueweroute die Voraussetzungen für doppelstöckige (Fracht)-Containerwagen geschaffen wurden. Wie war das Gegenargument?--Peisi 12:24, 24. Jul. 2011 (CEST)

Nein, mit„ double-stack trains“ ist nicht zwingend diese Art der Container-Befördeung gemeint. Udn selbst wenn amn sciha uf diesen Satz kozentriert, er sagt nur aus, dass die Tunnels dafür vorgesehen sind. Aber nichts von der gesamten Strecke! Das ist nun mal eine verdammt wichtiger Unterschied. Ich bestreite nicht, dass es möglich ist, dass die Tunnels so gebaut sind, dass es irgend wann mal möglich wäre. Aber heute ist es nicht möglich/zulässig, die Betouweroute mit so grossen Fahrzeugen zu befahren. Aber genau dies hat der Satz ausgesagt, dass der Einsatz nur daran scheitert das es werder die Fahrzeuge noch Anschlussstrecken gibt. --Bobo11 12:33, 24. Jul. 2011 (CEST)

Es ist ein Unterschied ob Tunnel für doppelstöckigen Containertransport oder die gesamte Strecke dafür ausgelegt ist. Dies würde u.a. auch bedeuten, dass Oberleitungen entsprechend höher gelegt, eventuelle Brücken angepasst werden müssen etc. Tunnel sind i. d. R. das zeit- und kostenaufwändigste bei einem Infrastrukturprojekt. Deshalb ist es schon sinnvoll, die Tunnel für den doppelstöckigen Containertransport vorzusehen, wenn man sowieso schon Baumaßnahmen durchführt.

Auch in den USA sind die Anpassungen vor allem im Bereich der Tunnel. Dort gibt es aber nicht das Problem der Oberleitungen. Auch dort gibt es im elektrifizierten NEC keine solchen Containertransporte. liesel Schreibsklave 12:42, 24. Jul. 2011 (CEST)

Ach ja nur weil die Tunnel ausgelegt sind, bedeutet dass noch gar nicht, dass doppelstöckige Transporte stattfinden. Dies ist Theoriefindung. liesel Schreibsklave 12:43, 24. Jul. 2011 (CEST)

Also geht es darum, im der inkriminierte Textstelle, dass Wort "Lichtraumprofil" zu entfernen, und es nur bei "vorbereitet" zu belassen? Oder die Beschreibung des Profils anders zu formulieren?

Übrigens, die in en:Betuweroute genannte Höhe finde ich im Vergleich mit anderen Stracktrain-Linien eher knapp, aber der Artikel behauptet explizit eine Verbindung zum Doppelstock-Containertransport, Zitat: "Tunnels, electrification and other parts of the railway are engineered to be 4,10 m wide and 6,15 m high in order to allow double stacked container trains, although no such trains will be in use for years to come." GuidoD 13:02, 24. Jul. 2011 (CEST)

In en.wp ist keine Quelle angegeben. Und auf commons:category:Betuweroute kann ich nicht erkennen, dass die Oberleitung höher hängt. Siehe File:Betuweroute Dodewaard 20080223B.jpg liesel Schreibsklave 13:10, 24. Jul. 2011 (CEST)

Was mich irgendwie stört ist die Behauptung die Achslasten in Europa würden für Double stack trains nicht ausreichen. Diese würden ja wenn überhaupt nur auf Hauptstrecken verkehren, wo heute schon 22.5 bis 25t Achslast möglich sind. Wenn man jezt nur stand alone cars (also "normale" 4 Achsige Einzelwagen) einsetzt, dürfen die logischerweise insgesamt 90 bis 100t wiegen. 2 voll ausgelastete ISO container (40 Fuß) wiegen zusammen um die 60t (2 45er bis zu 65t), es würden also noch 30-40t übrig sein die der Wagen leer wiegen dürfte, was denke ich mehr als Ausreichend wäre. Wenn man jezt davon aus geht das bei weitem nicht alle Container Gewichtsmäßig bis zum Maximum ausgereizt sind, wird man da nicht so schnell Probleme mit der Achslast haben. (nicht signierter Beitrag von 85.216.3.10 (Diskussion) 02:55, 17. Apr. 2012 (CEST))

3M

Der Streit dreht sich um die Frage, wer was belegen muss und ob es in Finnland Doppelstockcontainerwagen gibt. Dazu mein 1. Schiedsspruch: Die Existenz des tatsächlichen Transports ist zu belegen.

1) Wissenschaftstheoretisch ist nur die Existenz, nicht aber die Nichtexistenz belegbar.

2) Im Zweifel ist das Ungewöhnliche zu belegen, nicht der Regelfall, weil zumeist nur das Ungewöhnliche erwähnt wird und hier im Konkreten kaum ein Transportunternehmen auf die Idee käme zu schreiben, dass ein Zug einstöckige Containertragwagen habe.

3) Es gibt in Europa 10.000de Eisenbahnfans, die in diversen Foren tonnenweise Fotos abladen zu allen möglichen Sichtungen. Dass hierbei kein einziges Fotos über die doch sensationellen Doppelstockwagen dabei sein sollte, wenn es solche Transporte gäbe, mag ich nicht glauben. Also wäre dieser Beleg kein Problem und binnen kurzer Zeit zu beschaffen.

Mein 2. Schiedsspruch: Planungen und Überlegungen, ob irgendwo Strecken hierfür umgebaut werden könnten oder würden, sind irrelevant.

1) Im Bereich der Infrastruktur gibt es zahllose Hobbyplaner, Fantasten und kurzfristig denkende Politiker, die alles mögliche ankündigen, fantastische Tunnelprojekte, Cableliner, Rohrpostsysteme, alternative Antriebssysteme, Umspurungen, Spinnereien sonder Zahl. In Zeiten knapper Kassen wird nur der Bruchteil eines Bruchteils dessen realisiert und eine qualitätsbezogene Enzyklopädie soll sich auf Fakten beschränken.

2) Ein Tunnel mit vergrößertem Lichtraumprofil beweist garnix. Dies kann mit Belüftung, Luftwiderstand, Löschsystemen zusammenhängen, vielleicht will man einen Huckepack-LKW-Transport ermöglichen oder hält ganz unbestimmt größere Lichtraumprofile für erforderlich. Die bloße Überlegung, dass in so einem Tunnel dies oder das befördert werden könnte, ist mir für eine Erwähnung zu unausgegoren. 212.186.111.156 15:14, 24. Jul. 2011 (CEST)

1. Die Existenz ist durch rund 1 Milliarde Mehrkosten belegt, die die "Idee des Doppelstock-Containertransports" eingebracht hat. Überhaupt, dass eine Enzyklopädie wichtige Ideen ausblenden sollte, ist Humbug. Ein geradezu fürchtliches rhetorisches Element wird da eingebracht, dass man es in der Realität sehen muss, um es in der Ideenwelt einer Enzyklopädie zu verschlagworten.

2. Die Tunnel mit dem vergräßerten Lichtraumprofil werden eben mit jenem Grund genannt, nicht mit erfundenen Belüftungsmöglichkeiten. Es handelt sich wie gesagt nicht um seichte Plaungen, sondern die Strecke ist zu 2007 sind mit - für den das normale Lichtraumprofil - überdimensionierten Infrastrukturen eingerichtet worden.

Ich bitte doch, die Diskussion und Referenzen zu lesen (vorausgesetzt, es ist ehe keine Sockenpuppe von Bobo). Und mal ehrlich, Eisenbahnfans würde dich kreuzigen, wenn du unter Schnellfahrstrecken sämtliche Erwähnungen von Studien und Planungen rauslöschst. Dergestallt kann ich deinen sogenannten Schiedspruch nicht wirklich ernst nehmen.

Im übrigen, ich hatte oben schon angeboten zu reformulieren, dass die Strecke nur "vorbereitet" ist, um für Doppelstock-Containertragwagen umgebaut zu werden. Vor 2015, wenn der deutsche Streckenanschluss ausgebaut wird, wird eine solche Entscheidung aber sowieso nicht fallen, möglicherweise aber noch nicht mal mittelfristig - faktisch hängt es davon ab, wie gut die Strecke ausgelastet ist. Denn ehe man weitere Gleise zubaut, wird es einfacher sein, den Fahrdraht höher zu hängen. Solange keine 100% Auslastung gegeben ist, erscheint das überflüssig. (Und schaut man sich Liesels Bild an, gehen die Betreiber in den Nniederlanden davon aus, dass dieser Auslastungsgrad nicht wirklich schnell erreicht wird). GuidoD 21:36, 24. Jul. 2011 (CEST)

Nur die Tunnel sind vorbereitet. Mehr nicht: die Oberleitungen hängen in normaler Höhe.

Die Existenz von Doppelstock-Containertransport auf dieser Strecke ist unbelegt. Als Gegenbeweis bitte ein Foto!

Und es nützt nix, nur in Holland die Oberleitung höher zu hängen. Wenn die Deutschen nicht mitmachen, passiert gar nix. liesel Schreibsklave 21:42, 24. Jul. 2011 (CEST)

Yepp, wie ich schon sagte, es scheint die bequellte "Vorbereitung Doppelstock-Containertransport" hat sich nicht als Betriebsvorbereitung niedergeschlagen, sondern blieb als Bauvorleistung. Und nochmals, ohne einen passenden deutsche Streckenanschluss ist die Option auf Doppelstock-Containertransport nicht nutzbar. Ich gehe allerdings davon aus, dass diese Option mit der deutschen Seite abgestimmt war - alles andere wäre halsbrecherisch, noch dazu wenn man unter parlamentarischer Beobachtung steht, und diese Planung glattweg mal an die EU gemeldet hat.

Aber dennoch - du scheinst selbst die Vorbereitung auf Doppelstock-Containertransport ins Reich der Märchen zu verbannen. Wieso? Zweck und Mittel sind doch dokumentiert worden? GuidoD 22:27, 24. Jul. 2011 (CEST)

Wagenbauart

Wenn man Bilder dieser Doppelstockcontainertragwagen sieht, dann sind das immer mehrteilige Gelenkwagen mit Jakobsdrehgestellen. Verständlich wird das durch die damit größere nutzbare Länge und durch die mögliche Achslast. Nur steht von dieser meiner Meinung nach wesentlichen Eigenschaft nichts im Text. Gibt es die Doppelstockcontainerwagen möglicherweise auch als Einzelfahrzeuge? auf dem nordamerikanischen Festland war ich leider noch nicht.

Was Finnland betrifft, das einzige, was mir dort aufgefallen ist, sind Lkw-Transporte auf gewöhnlichen Flachwagen. Das Lichtraumprofil gibt sowas her. In zwei Lagen verladene Container werden wohl schon vom Ladungsaufkommen her nicht notwendig sein. In den UdSSR-Nachfolgestaaten habe ich auch keine in zwei Lagen verladenen Container gesehen. Die größere Höhe gleicht im Übrigen die schlechte Ausnutzung des vorhandenen Lademaßes durch Container wegen der Straßentransportfähigkeit gerade im osteuropäischen Breistpurnetz so oder so nicht aus. –Falk2 (Diskussion) 17:02, 27. Sep. 2014 (CEST)

Sind nicht Jakobsdrehgestellen, aber gewöhnlichen amerikanischen Drehgestellen. --Peter Horn (Diskussion) 01:01, 22. Okt. 2023 (CEST)

Ehm, weist du was ein Jakobsdrehgestell ist @Peter Horn. Das hier sieht mir verdächtig nach einem Gelenkwagen aus (Klar ist das ein typische amerikanisches Drehgestell). Und auch bei der Befestigung des Drehgestells sehe ich keinen Unterschied zu einem europäischen Jakobsdrehgestell. Gut der ganz wichtige Punkt sieht man von der Seite nicht wirklich. Da gibt es noch andere Bauarten von Gelenkwagen. Wo der eine Wagenkasten auf dem andern aufliegt und der Drehzapfen fix an einem Wagen befestigt ist. Also eher wie die Wagenkasten bei den Stadler GTW, dann als aufgesattelt gelten.

Und ja Falk2, es gibt auch "normale" Vierachser, siehe [hier]. Aber eben bei einer Achslast von 30 oder mehr Tonnen, reicht ein Radsatz pro 40-Fuss Container, wenn der nicht ganz ausgelastet ist (Maximales Bruttogewicht eines 40-Fuss sind 30480 kg, 45-Fuss 34000 kg). der hier hat eien Load Limmit von 117100lp 2x 40 Fuss (67.200 lb) ergibt 134400 lb,. Bei der Differenz von rund 15000 lp, sind wir definitiv ein eine Gewichtsbereich wo es beladetechnisch händelbar ist. 40 und 45 Fuss sind selten ans Limit geladen. Denn man verwendet, man wenn es wirklich schwere Ware ist, in der Regel zwei 20 Fuss Weil dann bei fast gleichen Volumen das praktisch das doppelte geladen werden darf (Bruttogewicht von 20-Fuss 30480 kg). Alle Gewichtsangaben beziehen sich jetzt auf Regelcontainer, und nicht auf Schwerlast-Sonderbauarten. --Bobo11 (Diskussion) 01:52, 22. Okt. 2023 (CEST)

Abstand Oberleitung – Wagenoberkante?

Welches Mindestmaß ist in Abhängigkeit von der Spannung und AC oder DC nötig? --Helium4 (Diskussion) 23:58, 19. Jun. 2017 (CEST)

Als Faustregel gilt in festen Anlagen gilt pro 1000 Volt 1 cm (egal ob AC oder DC). Hier haben wir es aber mit beweglichen Teilen zu tun, also muss man noch Zuschläge machen. Da aber die Fahrdrahthöhe schwankt aber die Grenzmasse festgelegt sind, ist nur deren untere Grenze ausschlaggebend für das Lichtraumprofil. In D ist der Regellichraum bei 4800mm die minimale Fahrdrahthöhe bei 5200mm, oder 400 mm Unterschied.--Bobo11 (Diskussion) 08:01, 20. Jun. 2017 (CEST)

Anheben

"Nach dem Anheben der Oberleitung kann man zwei ISO-Container stapeln, ..."

Anheben lokal nur während des Stapelns oder Anheben im Sinne von Umbau einer Strecke? Was ist gemeint? --Helium4 (Diskussion) 02:42, 1. Nov. 2019 (CET)

Ich habe den uneindeutigen Text mal angepasst, so wie es in der schon verlinkten Quelle sinngemäß steht. Ich hoffe es ist verständlich. Leider sagt die Quelle nicht aus, auf welche Höhe die Oberleitung angehoben werden soll. -- WikiMax - 10:47, 1. Nov. 2019 (CET)