Diskussion:Dresdner Parkeisenbahn

Dieser Artikel war am 1. Juni 2010 der Artikel des Tages.

Dieser Artikel war im Portal:Dresden der Artikel des Monats Juni 2010.

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Rechtsträger Deutsche Reichsbahn?

Auf [1] befindet sich kein Hinweis darauf, stattdessen steht dort für 1951 "Betreiber ist die Stadtverwaltung Dresden". Gibt es eine Quelle für die Trägerschaft der DR? --KilianPaulUlrich 09:10, 7. Aug. 2009 (CEST)

1950 waren die Stadt und die Verkehrsbetriebe Rechtsträger. Wie das dann war, kann man heute nicht mehr so richtig sagen.--FlügelRad Kaffeklatsch 10:40, 7. Aug. 2009 (CEST)

ältere "Parkeisenbahner" haben von Partnerbrigaden bei der Reichsbahn erzählt, aber ob es dazu irgendwas schriftliches gibt, weiß ich nicht. --Fibix 12:36, 7. Aug. 2009 (CEST)

Gibt es in der angegebenen Literatur dazu auch nichts? Die Angaben können ja durchaus stimmen, nur ging z. B. der Betrieb der BPE erst 1978 vom Berliner Magistrat zur Reichsbahn über. Falls sich tatsächlich nichts finden lässt, so würde ich die erste Erwähnung 1951 streichen. --KilianPaulUlrich 13:46, 7. Aug. 2009 (CEST)

Hallo, ich habe mir mal erlaubt, diese Diskussion wiederzubeleben. Im Buch Pionier- und Ausstellungsbahnen von Ursula und Gerhard Arndt (Verlag Transpress, Berlin 1981) ist eine Quelle hierfür zu finden. Zitat: "Zur gleichen Zeit ging die Betriebsführung an die Deutsche Reichsbahn über." Mit der gleichen Zeit ist das Frühjahr 1951 gemeint, als erstmal auch Pioniere für den Betriebsdienst (und nicht nur zum Helfen am Einlass wie im Jahr 1950) ausgebildet worden sind. --Mr. Wissenschaft 00:26, 19. Aug. 2009 (CEST)

Diese Zeit habe ich auch schon gehört. allerdings kann ich sie nur so bestätigen, nicht mit weiteren, wenn evtl. auch Dienstinternen, Quellen.

--Fibix 10:00, 19. Aug. 2009 (CEST)

Nein, noch nicht erledigt... vlt. kommt noch jemand vorbei und weiß was/bzw. hat ne quelle. --Fibix 21:41, 27. Aug. 2009 (CEST)

Die Pioniereisenbahn/Parkeisenbahn Dresden war bis 1992 Eigentum (Rechtsträger) der Stadt Dresden und unterstand der Abteilung Pioniereisenbahn des Pionierpalastes. Gleichzeitig war sie Mitglied des Deutschen Modellbahn-Verband der DDR ohne Arbeitsgemeinschafts-Nummer.Die Betriebsführung ab 1951 oblag der Deutschen Reichsbahn, Direktion Dresden. Patenbetrieb war der Bahnhof Dresden Neustadt. Abgeordnet wurden vorrangig Betriebsdiensteisenbahner desselben Bahnhofes. Wegen Personalmangel stellte später der Bahnhof Dresden Hbf die Saisonmitarbeiter. Ab 1990 Sommer wurde der letzte abgeordnete Eisenbahner in seine Dienststelle zurückgeschickt und mit der Auflösung des Pionierpalastes die Patenschaft mit der DR beendet. Weil über 90% der Einrichtung auf dem Gelände des Freistaat Sachsen im Großen Garten liegt, ging die von der Stadt Dresden nun ungeliebte Parkeisenbahn 1993 in das Eigentum des Freistaates über. Aufsichtsbehörde war und blieb der Beauftragte für Bahnaufsicht/EBA.Der letzte abgeordnete Eisenbahner.--Peter Reichler 14:12, 3. Apr. 2010 (CEST) der korrekte Bezeichnung lautet Bevollmaechtigter, nicht Beauftragter. (nicht signierter Beitrag von 92.229.33.1 (Diskussion | Beiträge) 19:27, 6. Apr. 2010 (CEST))

Gut, weil das auch belegseitig zutrifft: In der DDR gab es die Trennung "Eigentümer" - "Betreiber" so nicht. Es gab den "Rechtsträger", d.i. in rechtlich etwa vergleichbar mit dem "Besitzer" nach bundesdeutschem Recht. Der Rat der Stadt Dresden war "Rechtsträger" des "Großen Garten", demzufolge auch "Rechtsträger" der Pioniereisenbahn. Dies ist er seit 1. Oktober 1950 (Quelle: Dagmar Möbius (verantwortl.): Geschichte und Geschichten. Herausgegeben vom Traditionsverein Dresdner Parkeisenbahn e.V. Dresden, Druck Volkswagen AG Wolfsburg, 1999, S. 10).

Die "Betriebsführung" (also rechtlich in etwa der "Betreiber") lag zunächst bei den Dresdner Verkehrsbetrieben und ging am 1. Mai 1951 an die Deutsche Reichsbahn über (Quelle: Im Kleinen wie im Großen, bereits aufgeführt, ohne Nummerierung [S.13,14]). Sie stellte die Bahnhofsleiter und die Lokführer (siehe unten mein Beitrag). Die Gesamtleitung kam zwar auch von der DR, hatte aber quasi "zwei Herren" - betriebsseitig die DR, rechtsträgerseitig den Rat der Stadt (der letztlich ja auch für die Schüler als Pioniereisenbahner verantwortlich war und blieb).

Ab der Wiedervereinigung gab es grundsätzlich ungeklärte Rechtsverhältnisse. Während es für die Deutsche Reichsbahn noch halbwegs in Richtung einer Rechtsnachfolge ging, galt dies für den "Großen Garten" nicht. Für die Stadt war von Anfang an klar, dass der "Große Garten" Eigentum des 1990 wiedergegründeten Freistaates Sachsen wird, der Sitz des Vereins (Pionierpalast, Schloss Albrechtsberg) aber war bei der Treuhand, die Gebäude Tiergartenstr. 78 hatten Restitutionsansprüche. Es war also nicht ganz so, dass die Eisenbahn "nun ungeliebt" war - die Stadt hatte schlicht entweder keinen Zugriff mehr oder stand in der Erwartung, sie ohnehin abgeben zu müssen.

So wanderte die Parkeisenbahn bei der Stadt(verwaltung) in der Zuständigkeit hin und her und konnte dann 1993 übergeben werden, genauso wie der gesamte "Große Garten" - nämlich an den Freistaat, der seinerseits seit 1990 nichts unversucht gelassen hatte, zwar den "Großen Garten" ins Eigentum zu übernehmen, aber die zuschussträchtige Parkeisenbahn der Stadt zuzuschieben (bzw. bei der Stadt zu belassen).

Das war damals - sicher - alles andere als fröhlich, aber so ging es damals Zehntausenden Unternehmen, Vereinen, Wohnhäusern in Ostdeutschland, da ist vieles auf der Strecke geblieben - und dass es die Parkeisenbahn weiter geben sollte, das stand ja nie in Frage. Die Frage war doch nur: Wer zahlt künftig die Zuschüsse und die Investitionen? Und rückblickend: Drei Jahre Ungewissheit - das war eigentlich nicht so lange, manche Dinge sind heute, nach über 20 Jahren nach der Wiedervereinigung noch ungeklärt ... --MitigationMeasure 22:23, 2. Jul. 2011 (CEST)

Erwachsenen-Jobs

In früheren Versionen war es mal etwas klarer, da ich aber nicht Bescheid weiß und die Infos der Parkbahn selbst dazu genauso dürftig sind wie im Artikel, möcht ichs nicht selbst einfügen: Welche Jobs werden nicht von Kindern und Jugendlichen durchgeführt? Lokführer und Bahnhofsvorsteher anscheinend, entnahm ich alten Versionen und deckt sich mit den Tätigkeiten, die nicht als von Kindern übernommen genannt werden. Auch stand mal im Artikel sowas wie "Kinder können nicht zu Lokführern aufsteigen", weil ja ein Lokführerschein benötigt wird. Und wie sieht's mit dem Bahnhofsvorstand aus? Und wer verwendet Dinge wie das Schienenmoped, und für was eigentlich? Dürfen ja wahrscheinlich auch keine Kinder. Und wie die Erwachsenen bezahlt werden oder ob das auch ein Ehrenamt ist, wäre auch noch interessant. --IdS 00:37, 10. Apr. 2011 (CEST)

Bei der Pioniereisenbahn gab es dazu klare Regelungen:

Folgende Erwachsene gab es in jedem "Dienst": Der "Leiter", er hatte als Gesamtverantwortlicher seinen Dienstsitz im Bf. Zoo (lange, lange Jahre war dies Bernhard Helm), dazu die drei "Bahnhofsleiter" mit Sitz im Bf. Fucikplatz, Bf. Zoo und Bf. Carolasee, letzterer gleichzeitig mit Verantwortung für die Bfe. Karcherallee und Palaisteich (ich verwende jetzt die Namenskonvention, betrieblich siehe unten), dazu die "Lokführer" und es gab "Hilfspersonal" (z.B. die Nachtwachen im Lokschuppen). Sie hatten Vollzeitstellen. Mehr Erwachsene gab es nicht, alles folgende betrifft Kinder und Jugendliche (also 10- bis in der Regel 16-, ausnahmsweise 18-jährige).

Die drei Bahnhofsleiter wurden assitiert von fünf "Brigadeleitern", das waren ältere "Pioniereisenbahner" der 9. und 10. Klasse (ausnahmsweise auch schon der 8. Klasse), ggf. auch der 11. und 12. Klasse bei Abiturienten. Sie standen jeweils an einem Tag der Woche und alle drei Wochen sonntags (im Wechsel früh oder spät) mit den ihnen in den "Dienstschichten" zugeteilten (jüngeren) Pioniereisenbahnern für den Betrieb ein. Die Brigadeleiter von "Karcherallee" und "Palaisteich" unterstanden dem Bahnhofsleiter von "Carolasee", mussten aber eigenständig Verantwortung tragen und wurden in der Regel nur einmal pro Schicht von ihm kontrolliert.

Die Dienstposten der Pioniereisenbahner (also Schüler der 4. bis 10. Klasse - mithin 10- bis 16-jährige) trugen Nummern:

1 = Fahrdienstleiter

2 = Aufsicht

3 = Zugmelder

4 = Kasse

5 = Sperre

6 = Schrankendienst (untergliedert in 6a = Außenschranke, 6b = Bahnhofsschranke)

7 = Zugführer (bis Indienststellung der EA02 untergliedert in 7/1 = Zugführer auf dem von der 001 geführten Zug, 7/3 = Zugführer ... 003 und 7/E = Zugführer ... EA 01)

8 = Zugschaffner (wiederum 8/1, 8/3 und 8/E, wobei es je Zug zwei "8"-Dienste gab)

9 = Bereitschaft

Keine Dienstschicht eines Bahnhofes besetzte alle Nummern, die "6a" gab es nur bei Fucikplatz für die Außenschranke an der Herkulesallee (Doppelbesetzung bei Schrankenausfall für beide Wege) und Carolasee (Wirtschaftsweg), wie auch die "6b" nur bei Fucikplatz (Zufahrt zum Ausstellungsgelände) und ebenfalls Carolasee (Wirtschaftsweg). Die jüngeren Pioniereisenbahner (in ihrem ersten Betriebsjahr) wurden Carolasee, Karcherallee und Palaisteich zugeteilt, und kamen frühestens im zweiten Betriebsjahr regulär zum Bf. Zoo oder Fucikplatz. Demzufolge war die "7" auch diesen beiden Bahnhöfen in der Regel vorbehalten. Pro Zug wurde eine "7" und zwei "8" vergeben, eine "8" fuhr "vorn" im ersten Abteil, eine "8" musste Schlussschaffner sein.

Nach meinem Kenntnisstand besetzten Fucikplatz: 1, 2, 4, 5, 6a (2x), 6b, 7/1 und 7/E, Zoo: 1, 2, 3, 4, 5, 7/3, Carolasee: 1, 2, 4, 5, 6a, 6b, und 8, Palaisteich und Karcherallee jeweils 1, 2, 4, 5 und eine 8. Die fehlenden "8" waren den anderen Bahnhöfen zugeordnet, das weiss ich aber nicht mehr Detail. Die "9" gab es nur, wenn es in einer Dienstschicht genügend Pioniereisenbahner gab.

Die Dienstschichten selbst waren dem jeweiligen Bahnhof und Wochentag für den ersten Teil des Schuljahres fest zugeordnet, in den großen Ferien wurde zweimal die Woche Dienst getan. Die Dienstposten rotierten untereinander, so dass die weniger beliebten Posten (6 a auf Carolasee als ausgesprochen unbeliebter Posten mit beliebteren)wechselten. Wer Urlaub hatte, musste sich austragen, er wurde dann gestrichen, verbunden mit der (unausgesprochenen oder auch ausgesprochenen) Erwartung, dann äquivalent andere Schichten zusätzlich zu übernehmen (heißt drei, vier oder mehrmals die Woche zu kommen), was die meisten auch freiwillig und fast immer begeistert taten. Trotzdem blieb es eine Herausforderung für den Leiter, in den großen Ferien mit dem höchsten Besucherandrang eine Mindestbesetzung zu sichern, da konnte es passieren, dass von Palaisteich und Karcherallee dann Schüler abgezogen wurden, um Dienstposten auf den Bahnhöfen Zoo und Fucikplatz zu übernehmen. Es verblieben dort manchmal nur zwei Pioniereisenbahner (und der Brigadeleiter). Mit dem neuen Schuljahr im September wurden die Dienstschichten neu belegt und blieben dann zusammen bis zum Betriebsende im Oktober.

Besondere Herausforderung war immer die "4" auf dem Fucikplatz (also Kasse), immerhin mussten 100 Fahrkarten innerhalb von 12 Minuten verkauft (und richtig kassiert) werden, wohlgemerkt Edmonsonsche Fahrkarten aus Fahrkartenschränken. Für 12-, 13-jährige ging das oft an die Grenzen des Leistungsvermögen (aber Kopfrechnen wurde trainiert!).

Soweit die "Betriebseisenbahner" - also bei der DR die "roten" nach der Schulterklappe. Ganz wenige konnten "blaue" werden, also in den Maschinendienst wechseln. Aber dort blieb es bei der Assistenz beim bekohlen, Wasser aufnehmen u.ä., wobei das besondere an diesen Diensten war, dass man die Maschinen zwar mit zu warten hatte (also abends länger da war, als "die anderen"), aber dafür gelegentlich auf den Führerstand mitfahren durfte. Dies war strikt von dem restlichen Plan getrennt, wie auch bei DR selbst es ja die Unterschiede gab.

Reicht das erst einmal? Kann gern noch mehr dazu schreiben. Leider ist das so direkt nicht einbaufähig, Quellen gibt es tatsächlich nicht, zumindest ist auch mir dazu nichts bekannt. Aber wenn Wikipedia eine Sammlung des Wissens darstellen soll, dann sollte es wenigstens hier mal dokumentiert werden, wenn es schon nichts "beleghaftes" gibt. Gruß, --MitigationMeasure 16:37, 2. Jul. 2011 (CEST) (einschließlich Vorversionen), ergänzt --MitigationMeasure 23:29, 2. Jul. 2011 (CEST)

Geschichte - Unfall am 21. Juni 1953

Ich habe mit meinem Revert folgende Textpassage von Benutzer:Eberhardklaus entfernt:

Am Vormittag des 21.6.1953, also 4 Tage nach dem Aufstand des 17. Juni ereignete sich ein schwerer Unfall. Ein sowjetischer LKW, besetzt mit einer Soldatengruppe, hat auf der Hauptallee die Lok eines die Allee querenden Zuges gerammt und umgeworfen. Der Lokführer wurde in ein Krankenhaus verbracht.

Ich bin der Meinung, dass dieses Ereignis nicht zwingend im Artikel relevant ist. Weitere bzw. eure Meinungen/Ansichten würden mich interessieren (siehe auch hier). Danke -- RoesslerP (Diskussion) 20:52, 3. Feb. 2014 (CET)

Hallo RoesslerP,

nachstehende Mail habe ich von der Betriebsleitung der Parkeisenbahn erhalten:

Hallo Herr Götze,

danke für Ihre Info. Der Unfall ist schon in Insider-Kreisen bekannt. Es durfte nur nicht darüber gesprochen werden. Der Lokführer hieß, soweit mit bekannt, Lehmann. Leider hat bei den Ehemaligen-Treffen zum 50- und 60jährigen Jubiläum kein Teilnehmer viel über diesen Vorfall sagen können. Nur, das es sich um einen Lkw der Sowjetarmee handelte. Dabei soll es auch Verletzte auf Seiten der Soldaten gegeben haben. Aber Unterlagen sind keine Vorhanden und wir tun uns schwer damit, ohne Nachweis etwas zu veröffentlichen. Sie können aber gerne als „Zeitzeuge“ die unten angegebenen Sätze ergänzen. Das kann Ihnen keiner verwehren.
Mit freundlichen Grüßen Angela Neumann Betriebsleitung Dresdner Parkeisenbahn

Ich meine doch, so ein Vorfall gehört auf die Seite, zumal er offenbar in den Betriebsunterlagen (aus politischen Gründen) nicht verzeichnet ist. Und irgendwann weiß keiner mehr davon!--Eberhardklaus (Diskussion) 18:54, 6. Feb. 2014 (CET)

3M: Eine E-Mail und persönliche Erinnerungen reichen leider nicht als Quelle aus. Wenn der Vorfall nachträglich durch eine andere Quelle belegt werden kann, muss er natürlich zurück in den Artikel. --mwmahlberg (Diskussion) 15:07, 8. Mär. 2014 (CET)

Hallo Mwmahlberg, wie könnte eine weitere Quelle gefunden / erschlossen werden? Meinst Du die oben wiedergegebene Mail der Betriebsleiterin sei gefälscht? --Eberhardklaus (Diskussion) 18:36, 8. Mär. 2014 (CET)

Stellvertretende Antwort: Nein, keiner geht davon aus, dass diese Mail gefälscht ist. Aber die für WP geltende Regel lautet: Artikel sollen nur überprüfbare Informationen aus zuverlässiger Literatur enthalten. Deshalb ist es zutreffend, dass E-Mail und persönliche Erinnerungen reichen leider nicht als Quelle aus. Eine Zeitungsmeldung oder eine Erwähnung in einem Buch würde genügen (nicht BoD -> nicht zuverlässig). Es geht um die Überprüfbarkeit der Information. Ist manchmal ärgerlich, aber diese Regel erhöht die Zuverlässigkeit der WP als Ganzes. MfG -- 91.10.82.212 20:19, 8. Mär. 2014 (CET)

He, alles verstandlich, aber: - solche Ereignisse wurden aus politischen Gründen totgeschwiegen und sind kaum in einer Zeitung oder anderen Publikation zu finden. Eine Nachwendepublikation zu suchen ist, wie das mit der Nähnadel.--Eberhardklaus (Diskussion) 19:19, 9. Mär. 2014 (CET)

Ich weiss, das es schade ist und unangenehm ist, wenn man Informationen hat und befürchtet, diese würde untergehen. Mal zu dem Thema grundsätzlich: ich denke, der Stadtarchivar wäre durchaus interessiert. Einfach mal melden. Nachwendepublikationen zu Tabuthemen... ...ja bestimmt schwierig. Aber was sollen wir machen. In den Löschdiskussionen hat sich eh ein implizites Präzedenzrecht eingebürgert. Wenn wir unbelegte Informationen bewusst aufnehmen - und sei es nur ein mal, schreibt jede kleine GbR was von Marktführerschaft, und würde man dann nach Quellen fragen, käme ein "Ich weiss es halt".

Wie gesagt: Damit die Information als solche nicht verloren geht, einfach mal zum Stadtarchivar. Vielleicht u.U. auch mal mit dem ö-rechtlichen Fernsehen Kontakt aufnehmen, vielleicht ist das für die interessant. --mwmahlberg (Diskussion): Danke! Ich bleibe dran.--Eberhardklaus (Diskussion) 14:17, 10. Mär. 2014 (CET)

Stadtarchiv ist eine schwierige Quelle. Ich selber habe diese durchforstet im Rahmen der Dokumentationsarbeit bei der Parkeisenbahn. Über diesen Unfall fand ich auch nichts. Zu Bemerken-Betriebsführung lag bei der Deutschen Reichsbahn und diese Akten befinden sich seit 30 Jahren im Hauptstaatsarchiv Dresden. Nicht einsehbar wegen Zeitmangel der Mitarbeiter des HSA.--Peter Reichler (Diskussion) 20:48, 6. Mär. 2018 (CET)

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