Diskussion:Elektroauto/Archiv/1

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Das erste

Das erste Elektrofahrzeug kommt nicht aus Schottland, sondern den USA. Der Amerikaner Thomas Davenport baut dann auch 1834 das erste Elektroauto mit einer nicht wiederaufladbaren Batterie.

Quelle bitte? -- 141.20.43.129 15:36, 20. Aug. 2009 (CEST)

Nicht-Vollgas

Wie funktioniert eigentlich das Nicht-Vollgas beim Elektromobil, d.h. der Zustand, wo es nicht seine volle Leistung bringt? Ein Schiebewiderstand wäre vermutlich etwas energieverschwendend.

Da brauchst du wenig Angst zu haben. Kein Ingenieur käme auf die Idee, hierfür einen Schiebewiderstand einzusetzen. Strom ist eine Edelenergie. Da beherrschen wir alle Spartechniken.--Kölscher Pitter 21:04, 2. Nov. 2007 (CET)

Ja, aber wie geht es dann?

Mit Halbleitern. Alles andere würde hier zu weit führen.--Kölscher Pitter 11:11, 3. Nov. 2007 (CET)

Falsche Vergleiche!

Unter "Konzepte und Einsatzgebiete" wird elektrisch zur Verfügung stehende Energie mit in Benzin chemisch gebundener Energie verglichen.

Bsp: Diese Fahrzeuge benötigen typischerweise im Alltag etwa 4-10 kWh (entspricht 0,4-1l Benzin) elektrische Energie für eine Strecke von 100 km

Dieser Vergleich ist in meinen Augen nicht zulässig und irreführend.

In einem Liter Benzin sind ca. 10 KWh Energie chemisch gespeichert. Benzin ist ein Primärenergieträger. Strom ist ein Sekundärenergieträger, der so nicht in "Benzin" umgerechnet werden kann.

Bei der Umwandlung von z.B. Benzin in Strom erhält man bei einem Wirkungsgrad von z.B. 25% nur ca. 2,5 KWh elektrische Energie.

Die Vergleiche (z.B. 4-10 kWh (entspricht 0,4-1l Benzin)) sollten daher gelöscht werden.

GuD Kraftwerke haben 58% Wirkungsgrad, welche mit über 60% sind in Planung. Der Wirkungsgrad kann mit Gas oder Flüssigkeit als Brennstoff erzeielt werden, sofern 1230 Grad erreicht werden.--Pege.founder 14:24, 10. Mai 2009 (CEST)

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"Leider gewinnen die am Markt erhältlichen Hybridfahrzeuge (...) 100% der benötigten Energie weiterhin aus fossilen Brennstoffen (sie stellen quasi ein normales Verbrennerfahrzeug mit einer zusätzlichen Rekuperation auf Basis eines Elektromotors) dar; der Sinn solcher Fahrzeuge bleibt somit fraglich. Weitaus sinnvoller sind so genannte Plug-In Hybrid-Fahrzeuge (...), welche kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen können, auf lange Strecken dann den Verbrennungsmotor verwenden. Der Name kommt daher, dass man die elektrische Energie aus der Steckdose bezieht."

Das ist das Denkmuster "Schert mich nicht, wenn dem Bauern die Kühe verrecken - ich kauf meine Milch bei ALDI!"

Kleine Turbodieselmotoren haben heute einen Wirkungsgrad bis zu 45% (z.B. VW); laß noch 10% Verlust für den Antriebsstrang dazukommen - da kommt die Über-Alles-Rechnung mit Kraftwerksstrom nicht mit! Solange wir also nicht einen erheblichen Öko-Anteil am Strom haben (oder ihn mit eigener Öko-Anlage selber machen), ist das Steckdosen-E-Auto eine Ressourcenverschwendung!

Also weg mit der Passage!

Yog-S

Die Aussage, dass E-Autos bei Verwendung regenerativer Energien keine Klimaschädigenden Stoffe emmitieren, ist so nicht richtig und wurde von mir gelöscht. Fotovoltaik bspw. erzeugt aufgrund des Herstellungsaufwandes ca. 200 g CO2/KWh und damit ein Drittel eines GuD-Kraftwerks. Biomasse erzeugt beim Anbau neben CO2 auch N2O, ein starkes Klima"gift".

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Das ist doch eine interessante Frage: Wieviel CO2 wird bei Herstellung, Transport und Montage einer Fotovoltaik-Anlage emittiert? Einmalig 200g pro 1 Kilowatt Stromerzeugungs-Kapazität empfinde ich als sehr wenig. Aber die dauerhafte Emission von 200g CO2 pro jeweils 1 Kilowattstunde produzierter elektrischer Energie erscheint mir als abwegig viel. Ich denke, hier muss noch nachgearbeitet werden. carlda

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Es fehlt noch der Tesla Rodster! 210 kmh, 1130 kg, 2 Personen, 400 km Reichweite, 13 kWh auf 100 km oder ca 2,2 Euro auf 100 km bei 0,17 Euro je kWh oder 19m² PV-Anlage, 0 auf 100 in 4 Sek., Baujahr 2006, Stand: Oktober 2006 mfg. röttger

Baker-Runabout

Der Artikel Baker-Runabout ist noch nirgends verlinkt. Wäre das hier nicht von Interesse? --Of 18:44, 20. Jan. 2007 (CET)

Sternchen

Weiß jemand, was das Sternchen in dem Satz bedeuten soll:

Bei Lithium-basierten Akkumulatoren liegt die Energie-Effizienz bei 90%*

Ich vermute, da fehlt die entsprechende Fußnote oder Erklärung. Schade, denn gerade die hätte mich sehr interessiert, da ich zum Wirkungsgrad von Akkumulatoren in der Wikipedia nur wenige bzw. widersprüchliche Angaben finde. --Mario Sedlak 21:22, 1. Aug. 2007 (CEST)

Lithium-Titanat-Akkumulator?

Was soll denn an dem Lithium-Titanat-Akkumulator so toll sein? Im entscheidenden Punkt, der Energiedichte, ist er schlechter als der Li-Ion-Akku. Eine Schnelladung ("in 10 Minuten") einer Kapazität von z. B. 50 kWh erfordert eine elektrische Leistung von 300 kW, das sind im 0,4-kV-Niederspannungsnetz fast 3x450 A; soviel geben übliche Ortsnetzstationen gar nicht her.

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Das mag richtig sein. Allerdings ist der Titanat-Akku wesentlich unempfindlicher was extreme Temperaturen angeht. Deshalb könnte man ein aufwändiges Akku-Pflege-System wie beim Tesla sparen --DonatelloXX 23:20, 30. Aug. 2007 (CEST)

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Ein Vorteil des Titanat-Akkus ist ja auch daß man zu einer "Tankstelle" fahren kann und dort den Akku innerhalb weniger Minuten wieder (fast) voll hat. Für "Über-Nach-Lader" wäre ein Li-Ion-Akku wahrscheinlich besser geeignet. --DonatelloXX 11:08, 7. Sep. 2007 (CEST)

kondensator als Energie Speicher

http://www.heise.de/tr/artikel/84209

dort wird "behaubtet" 280Watt pro Kilo Speichern zu können 3 mal mehr als Li-Ionen akkus und fast doppelt so viel wie Benzin! --Qaridarium 01:39, 19. Sep. 2007 (CEST)

Der Artikel ist sehr interessant. Leider gibt es noch sehr wenig Informationen zu dieser Technologie. Die Webseite der Firma ist leider "Under Construction". Der Ansatz selbst ist gut. Allerdings dürfte es noch einige Zeit dauern bis wir Barium-Titanat-Akku oder Barium-Titanat-Kondensator anlegen können :D --DonatelloXX 11:05, 7. Sep. 2007 (CEST)

Ja leider... jedoch begrüße ich es solche Kombination Technologien wir haben selbst im Keller eine Kraft-Wärme Kopplungs Anlage. ca 90% Energie Effizient.. es scheint also gar nicht so Dumm zu sein Kondensator und Akku zu kombinieren. Gruß --Qaridarium 01:41, 19. Sep. 2007 (CEST)

Ich will mal etwas Wasser in den Wein gießen. 1. Spannungen von 3500 Volt und mehr sind problematisch. Einmal Unfallgefahr. Und dann Kriechströme bedingt durch Feuchtigkeit und Dreck entladen. Muss konstruktiv gelöst werden und das braucht Zeit und Erfahrung. 2. Im Vergleich zum Benzin (und andere fossile) gibt es keine Kostenvorteile, wenn man die enormen Verbrauchsteuern rausrechnet. Vater Staat wird Elektromobile nur kurze Zeit ungeschoren lassen.

Bleiben große Vorteile. Mehr Unabhängigkeit vom Öl. Umweltfreundlicher. Flexibler. Energieeffizienter.--Kölscher Pitter 10:34, 19. Sep. 2007 (CEST)

Es ist mir bekannt das Elektronik nur bis ca 500V kostengünstig ist alles andere ist teuere Spezialtechnik die frage der unabhängigkeit des Öles ist aber nicht die das es toll ist unabhängig zu sein sondern die schlichte Notwendigkeit weil das ÖL irgendwann alle ist. OK mit Kohlerverflüssigung also NAZI technologie reichts vielleicht noch mal 100 jahre Länger weil Kohle noch 400 jahre mehr vorhanden ist. aber es wird definitiv der tag kommen da haben wir keine Freien Ressourcen und da wird uns der aufwand Hochspannungs elektronik einzusetzen um Energie Speicher auf Elektronischer Basis zu bauen im Gegensatz zur Regeneration von Kohlenwasserstoffen wie ein Kinderspiel vorkommen. Gruß --Qaridarium 08:43, 24. Sep. 2007 (CEST)

Was soll dieser Blödsinn, hier fehlen wohl die elementarsten Elektrophysik- und Elektrochemie- kenntnisse bei den geehrten Schreiberlingen (leider wie immer wenns um Energiesparideologie geht). Die genannten Energiedichte-werte sind so ewig weit weg von jeder Realität dass das für jeden Fachmann als billiger Pressehoax erkennbar ist : erkennt man auch daran dass das von heise kommt! Aber gerade bei solchen Wahnsinnswerten hört bei grünen und bei investmentsbanker das Hirn zu arbeiten auf! Ist denn mittlerweile bei Wikipedia kompetenz oder gar eine tiefere recherche ein Ausschlussgrund?

Maximal könnte aus dem genannten patent eine Energiedichte von 0,03 kWh/kg errechnet werden. Alles andere hier ist Scharlatanerie!

Mittlerweile hat die Firma versucht an Lockheed eine Lizenz zu verkaufen und damit den Hoax zu geld zu machen und auch die Webseite ist jetzt zu verkaufen! Ich schlage ersatzloses Löschen vor oder falls sich jemand die aerbeit macht ein bisschen elektrophysikalische begründung warum das nicht geht! Hans --Dc4mg 19:57, 27. Sep. 2008 (CEST) i

Tankstellenlogistik

Hier habt ihr keine Phantasie bewiesen. Was man braucht ist ein Stecker angeschlossen ans Stromnetz. Also wird man zuhause "tanken" können oder bei jedem Supermarkt. Die jetzigen Tankstellen werden (langfristig) sterben.--Kölscher Pitter 11:04, 24. Sep. 2007 (CEST)

Elektrofahrzeuge, Liste

Macht daraus einen Artikel "Liste der zur Zeit verfügbaren Elektrofahrzeuge".-- Kölscher Pitter 15:01, 23. Dez. 2007 (CET)

Warum sich das Elektroauto trotz aller Vorteile noch immer nicht am Markt durchgesetzt hat

Ganz einfach. Weil die Regierungen keine vernünftige Möglichkeit finden die verbrauchsbezogene Kraftstoff-Steuer zu ersetzen. Man stelle sich vor jeder kann daheim von der Steckdose aus "tanken". Ein dahingehende Kontrolle wäre über kurz oder lang unmöglich. --213.33.23.40 10:11, 16. Jan. 2008 (CET)

Naja. Die Politiker sind sehr erfinderisch, wenn sich um Steuern dreht. Denkbar wäre den Kilometerzähler zu besteuern.-- Kölscher Pitter 17:45, 22. Jan. 2008 (CET)

Ganz einfach? Richtig, ganz einfach... aber nicht Regierungen sind schuldig, sondern schlicht und einfach die ungenügende Energiedichte elektrischer Energiespeicher. Außerdem dauert der Ladevorgang noch zu lang. --Michael R. 18:03, 24. Jan. 2008 (CET)

Weil ein Elektroauto vom Wirkungsgrad her derzeit noch Schwachsinn ist. Elektromotoren haben wirkungsgrade von über 95%. Ja, aber welche: Synchronmaschinen mit 100MW Leistung!!! Ich wette, dass bezahlbare leichte Elektromotoren mit 20kW Leistung höchstens auf 70-80% kommen. Dazu kommt Das der Wirkungsgrad der Akkumulatoren nur 80% beträgt. Warscheinlich wenn er optimale Temperatur hat 0 - 30°C. Die Akkuzellen die in Autos eingebaut werden besitzen eine Klimaanlage, damit sie nicht abbrennen wenn Vollgas gegeben wird. Die Verluste kann ich mir dabei vorstellen. In einem Auto darf nichts extra Geld kosten. Die Leistungselektronik auch nicht. D.h. Lade und Elnladeverluste, noch einmal 80% Wirkungsgrad. Ein Elektroauto kat also für sich allein gerechnet vielleicht nur 50% Wirkungsgrad. Gut is viel mehr als ein Diesel wie er in einem Auto zu finden ist. Aber man muss noch die Energieerzeugung mitrechnen. Sicher, die aufbereitung und Verteilung von Diesel ist auch nicht verlustfrei, aber die Stromerzeugung ist es noch weniger. Zu den Kosten kann man sagen, dass Strom auch besteuert wird. Wenn man nur mehr Elektroautos fahren würde, würdin wir mind. 3mal soviel elektrischen Strom benötigen. Wo kommt der her? Is der dann immer noch so billig? Wir haben ja nicht einmal ansatzweise die Infrastruktur um mit einer Umstellung auf Elektroautos zu beginnen. Eine neue Taurus Lokomotive hat eine Netzrückspeisung von 20%. D.h. 20% Der eingesetzten Energie um einen Berg hinaufzufahren wird beim hinunterfahren wieder zurückgewonnen. Viel is des nicht und hat irgend jemand eine Ahnung wie teuer so eine Lokomotive ist? Gut, wie viel Rückgewinnung wird ein Elektroauto haben? Ich persönlich finde einen Kondensator-Hybrid, der nur eine Arbeitspunktanpassung und vielleicht für 20sek. Beschleunigung Energie speichern kann besser. (20kW Diesel mit Abgasturbolader, 20kW Elektro) ist viel leichter, hält länger, hat keine außerordentliche Reichweitenbeschränkung, und hält sich vom Preis in Grenzen. Elektroauto ja, aber erst in 20 Jahren wenn die Voraussetzungen erfüllt sind.

-- 91.143.106.220 14:27, 6. Apr. 2009 (CEST)

Welchen Begriff soll dieser Artikel erklären?

Der Fokus liegt ja klar bei Elektrokraftfahrzeug und Elektroauto, das war ja mit dem alten Lemma Elektromobil gemeint, mit dem aber tatsächlich meist Gehbehindertenhilfen gemeint sind. Sollten wir diesen Artikel nach Elektrokraftfahrzeug oder Elektroauto verschieben und einen neuen Artikel Elektrofahrzeuge erstellen mit der Liste der Varianten und einer kurzen Erklärung. Erstmal gibt es für andere Varianten eigene Artikel, warum nicht für Elektroautos oder Elektrokraftfahrzeug. Außerdem könnte dieser Artikel unübersichtlich werden, wenn einmal alle Elektrofahrzeuge aber auch Elektroauto und womöglich noch kurz jede Variante mit Schiffen und Flugzeugen erklärt werden. Im neuen Artikel Elektrofahrzeuge muß aber ein Hinweis stehen, dass dieser dann zu Elektrokraftfahrzeug oder Elektroauto verschobene Artikel Einzelheiten über die Technik und Wirtschaftlichkeit enthält, die teilweise auch auf andere Elektrofahrzeuge zutreffen? --Diwas 02:48, 19. Jan. 2008 (CET)

Versteh dich noch nicht. Elektroauto wäre eine Einschränkung für Straßenfahrzeuge mit mehr als 2 Rädern. Das ist ein "abgeschlossenes" Thema, denke ich. Sollte natürlich so ähnlich in der Einleitung stehen.-- Kölscher Pitter 17:42, 22. Jan. 2008 (CET)

Ich meinte, dass die Liste der verschiedenen Elektrofahrzeuge, die jetzt unter Elektrofahrzeug steht nicht in diesem Artikel bleiben sollte, weil wenn dieser Artikel alle Elektrofahrzeuge (z.B. E-Lok) erklären wollte, das recht unübersichtlich geworden wäre. Jetzt erklärt der Artikel nur noch Elektroauto. Ich glaube seit dem 22. Jan. 2008 Diwas 14:54, 2. Feb. 2008 (CET)

Energiespeicher

Zitat aus der Einleitung (vierter Satz): Weitgehend zufriedenstellend gelöst ist derzeit das Problem einer ausgereiften und kostengünstigen Speichertechnik für die elektrische Energie. Nach wie vor ist das Gegenteil wahr. Sonst wären längst auf jeder Straße Elektrofahrzeuge zu sehen. FG --Michael R. 18:36, 24. Jan. 2008 (CET)

Vgl. en:Who killed the electric car? --Flammingo^Moin 10:48, 25. Jan. 2008 (CET)

NiMH hat nach meiner Meinung zu wenig kWh/kg und die Lithium-Batteriechemie kämpft immer noch mit der Sicherheit, wenn ich das richtig beobachte. Aber es tut sich was! --Michael R. 12:29, 25. Jan. 2008 (CET)

Um zu sagen, in welcher Relation es kstengünstig ist, müsste man einen Batterieaustausch mit einem Benzinmotorschaden vergleichen, sowohl in Preis wie Wahrscheinlich-bzw.Häufigkeit. Gibt es da denn mit dem Golf oder anderen Serienautos, in denen beide Antriebe existieren, etwa schon Vergleiche? Und falls du den Film kennst, die Li-Technologie erzeugte im Gebrauch keinen tatsächlichen Unfall (Brand,etc), ist das nur eine theoretische Gefahr? Denn während mindset und aptera noch Prototypen sind, gibt es doch mit Umbauten normaleer Autos einen Handel, denn du sicher kennst. Der Satz, um den es hier geht, suggerierte sonst, dass die Umsetzung im Alltag schwierig wäre, und wenn lediglich Langstreckenverkehr (100km+) ausgeschlossen ist, müsste das anders klingen. Für Pendler sind die schon was, sagen jedenfalls diese Pendler. Der Film, den ich meine, schiebt den geringen Bekanntheitsgrad der Lobbyarbeit der Reparatur- und Ölverarbeitungsgesellschaften zu.--Flammingo^Moin 13:17, 25. Jan. 2008 (CET)

Ich hatte den Satz gerade rausgenommen, ggf. sollte man genauer angeben, für welche Anwendungen das der Fall ist und Quellen benennen. --Diwas 20:05, 9. Feb. 2008 (CET)

Probleme bei der Einführung

Eines der Hauptprobleme bei der Einführung ist laut Befürwortern, dass die Wartung weniger Ersatzteile erfordert, was die Automobilindustrie um Einnahmen bringt, und dass vor allem der Staat Kraftstoffsteuereinnahmen einbüßt: Mineralöl- und Mehrwertsteuer bilden 64% des Kraftstoffpreises,, 2005 waren dies immerhin 40 Milliarden Euro, bei der Stromsteuer gewann er nur 5,5 Milliarden.

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Ich hab das erstmal rausgenommen, weil wer hat das gesagt und wie wirkt sich dies konkret aus, in welchen Kausalem Zusammenhang? --Diwas 20:05, 9. Feb. 2008 (CET)

Ich habe den Absatz noch mal entfernt, das ist so nicht haltbar. Hadhuey 11:56, 14. Apr. 2008 (CEST)

Auslagerung in eine Liste

Ich habe die ganzen einzelnen Fahrzeugtypen mal in eine Liste ausgelagert. Da ist sie besser aufgehoben. --Franz Portal Raumfahrt 11:21, 23. Mai 2008 (CEST)

Herstellerlinks

haben die relevanz? das sind jedenfalls zu viele, siehe WP:WEB. -- seth 20:51, 27. Jun. 2008 (CEST)

Elekroautos waren lange Zeit nur ein geschichtliches Phänomen bzw. in extremen Nischen wie Transportkarren in Fabriken, Nachbarschaftsfahrzeuge in USA oder die Milkfloat in England. Nun gibt es aber wieder ernsthafte Hersteller. Die sind so relevant dass die Überschreitung von 5 Links gerechtfertigt ist. Claus Ableiter 21:47, 29. Jun. 2008 (CEST)

ich habe den ueberarbeiten-baustein jetzt erst mal wieder entfernt, weil ich mich nicht gegen die meinung der autoren stellen moechte. dennoch wurden in vergleichbaren faellen die hersteller-links aufgrund von WP:WWNI (punkt 7) eher rausgeschmissen und durch fliesstext mit ggf. internen links ersetzt, z.b. trage#hersteller.

im artikel automobil ist es insofern besser geloest, als dort tabellen existieren mit der verbreitung/groesse der jeweiligen hersteller; voellig ohne externe links, dafuer mit ein paar internen links zu den groessten herstellern. selbst die liste der automobilmarken kommt ohne externe links aus. naja, wollte bloss mal darauf hingewiesen haben. -- seth 08:02, 30. Jun. 2008 (CEST)

Ich habe die Links entfernt. Es gibt eine eigene Liste mit Herstellern, bzw. eigene Artikel. Hier ist eine derartige Sammlung nicht notwendig. Grüße Hadhuey 22:43, 4. Jul. 2008 (CEST)

Das sehe ich genauso, es war gut, dass du diese entfernt hast. Grüße --Franz Wikinews 09:51, 5. Jul. 2008 (CEST)

edit-war

gudn tach!
sorry fuer den edit-war mit 84.167.* (siehe dazu auch meine DS), aber eine artikel-semi-sperre moechte ich derzeit nicht durchfuehren, weil seit ein paar tagen ein paar ip-adressen anscheinend den artikel ausbauen. -- seth 22:56, 5. Jul. 2008 (CEST)

Definition

Ich würde gern die Definition ändern.

Elektroautos sind Fahrzeuge, die von einem Elektromotor angetrieben werden und denen die Antriebsenergie von außen in Form elektrischer Energie zugeführt wird.

Das schließt alle Fahrzeuge aus, die in irgendeiner Form mit Kraftstoff betankt werden. Einzige Sonderbauform bleibt dann das Solarmobil, das seine "Licht"-Energie permanent der Umwelt entnimmt, wobei elektromagnetische Strahlung auch im weitesten Sinne der elektrischen Energie beigeordnet werden kann.

Grüße Hadhuey 16:25, 17. Jul. 2008 (CEST)

das ist meiner Meinung nach eine eigene Interpretation. Entscheidend ist, ob der Motor ein Elektromotor ist. Weniger wichtig ist der Energiespeicher: ob Akkumulator, oder Wasserstoff mit Brennstoffzelle, oder serieller Hybrid. Das wird heute alles als Elektroauto bezeichnet, weil der Antrieb elektrisch ist. Bei Akkumulator ist der Speicher übrigens auch chemisch und nicht elektrisch. Würde also auch nicht unter Deine Definition fallen. Da müsste man die Energie schon in einem Kondensator speichern, damit es passt. Also weg damit. Ist Unsinn ! 93.130.68.178 13:30, 26. Jul. 2008 (CEST)

eigentlich ist ein Auto mit dieselelektrischem Antrieb auch ein Elektroauto. Steht auch so im Artikel dieselelektrischer Antrieb, dort streng genommen. Wir muessen hier ja nicht jedem Volksglauben hinterherlaufen. 93.130.68.178 13:55, 26. Jul. 2008 (CEST)

Hallo, ich sehe einen fundamentalen Unterscheid zwischen einem von einem Elektromotor angetriebenen Auto und einem Auto mit Elektroenergie betrieben wird. Da treffen sicher zwei Definitionswelten (Energieträger oder Antriebsmaschine) aufeinander. Nur letzteres verdient in meinen Augen die Bezeichnung Elektroauto. Die Definition Elektromotor=Fahrmotor ist nicht nicht falsch, sie aber auch nicht erschöpfend. Der Unterschied ist die Primärenergie=Elektroenergie. Auch ein elektrohydraulisches Auto ist ein Elektroauto, obwohl es einen Hydraulikmotor nutzt. Beim dieselektrischen Antrieb, ist Strom nur ein Zwischenschritt. Der Primärenergieträger, der das Fahrzeug antreibt ist Diesel. Bei der Brennstoffzellauto wird wasserstoff zugeführt. Beim Hybridauto Benzin. Akkus hingegen werden elektrisch aufgeladen. Bei Wegwerfbatterien könnte man sich schon eher streiten, ob das eine Blackbox mit Strom drin oder ein chemischer Speicher ist. Grüße Hadhuey 13:50, 28. Jul. 2008 (CEST)

Du kannst Wasserstoff auch elektrisch herstellen. Sicher steckt bei Biodiesel auch viel Elektrizität darin. Der Akku ist nunmal chemisch, auch wenn er elektisch aufgeladen wird. Wasserstoff und Kraftstoff ist letztlich auch nur Chemie. Nein, das ist einfach nur ein Speicher, der in keinem Fall (außer Kondensator) elektrisch ist. Wie der Speicher dann wieder aufgeladen, oder hergestellt wird ist dann nicht mehr Thema des Elektroautos, oder ? Oder willst darauf hinaus, dass der 'Tankvorgang' elektrisch bzw. nicht elektrisch ist ? Aber ein Auto nach dem Tankvorgang zu benennen ist wohl auch nicht das wahre. 93.130.112.105 19:34, 28. Jul. 2008 (CEST)

Na ja, bei Lokomotiven heißt es ja auch Diesellokomotive, obwohl fast alle dieselelektrisch fahren. Thyl

Formatierung der Einzelnachweise

Frage: Wie werden die Einzelnachweise richtig formatiert? Sie sollten meiner Meinung nach einheitlich sein. --Franz Wikinews 12:33, 7. Aug. 2008 (CEST)

Löschwut gegen Elektroautos

Liebe Kollegen,

neben diesem Artikel über Elektroautos generell, gehören zu diesem Thema, meine ich, auch Artikel über Hersteller, Entwickler, historische Fahrzeuge und, wegen der zur Zeit rasanten Entwicklung, auch Artikel über Prototypen. Deshalb baue ich solche Artikel aus und verfasse neue.

Zwei neue Artikel über Fisker Automotive und über die Mindset AG sollen gelöscht werden.

Ich würde mich freuen, wenn Ihr bei der Rettung helfen würdet. Gruß Claus Ableiter 03:53, 8. Aug. 2008 (CEST)

Definition Elektronauto

Ich hänge immer wieder bei der Definition. Sind Autos wie der Twin Drive von WV oder der Chevrolet Volt (Dieselmotor zum Aufladen der Baterie) noch Elektroautos oder muss ein Elektroauto im Ganzen ein Zero-Emission-Vehicle sein? Was ist dann mit Solar-Autos, serieller Hybrid, Brennstoffzellenautos? Wo ist die Grenze... --Shaun72 15:16, 4. Sep. 2008 (CEST)

Ich kenne die Definition so, dass das Fahrzeug durch einen Elektromotor angetrieben werden muss. Woher die Energie kommt...ist eher das sekundäre Merkmal. Grüße --Franz Wikinews 21:49, 4. Sep. 2008 (CEST)

Nur oder auch mit Elektromotor? Ich denke da an die Hybridantriebe z.B. den Prius, der bei langsamer Fahrt nur vom E-Motor angetrieben wird, der Benziner kommt erst später dazu. --Shaun72 22:32, 4. Sep. 2008 (CEST)

Den ersten Satz finde ich gut, der ist auch völlig eindeutig. Der Prius (sowie der Volt) fällt da nicht rein, der ist ein Hybridauto. --Flammingo^Moin 11:42, 5. Sep. 2008 (CEST)

"Ein Elektroauto ist ein nur durch einen Elektromotor angetriebenes Fahrzeug" - meintest du das? Damit wäre der Antrieb klar, die Speicherung der Energie für den Elektroantrieb aber offen (Baterie, Benzin/Diesel, Brennstoffzelle). Würde mir auch gefallen, aber wir hätten die seriellen Hybride wieder drinnen (Volt, Twin Drive). Oder meintest du "Ein Elektroauto ist ein Zero Emmission Vehicle nur mit Elektroantrieb"? Damit hätten wir das Twike ausgeschlossen, da man dort auch strampeln kann. --Shaun72 11:55, 5. Sep. 2008 (CEST)

Die Hybridfahrzeuge fallen meiner Meinung nach komplett raus, da sie als Hauptmotor noch einen Verbrennungsmotor haben. Ich fände es am besten, man würde die Hauptantriebsart als Maßstab nehmen. Grüße --Franz Wikinews 12:40, 5. Sep. 2008 (CEST)

Kapitel Anfänge

Ich habe das angelegt. Wenn es keinen Widerspruch gibt, baue ich das weiter aus. --Goldzahn 17:00, 5. Sep. 2008 (CEST) Sollte jetzt fertig sein. Irgendwelche Anmerkungen? Übrigens, die Kapitelüberschriften "Renaissance (1990-heute)" und "Gegenwart" sind nicht optimal. Und das Kapitel "Die Zukunft" halte ich nicht für gelungen. Zum Thema "Die große Zeit der Elektroautos" könnte man noch etwas hinzufügen, was ich im en-Artikel gelesen habe. Danach sollen die Elektroautos damals Stadtwagen gewesen sein und sie sollen beliebt gewesen sein, weil man den Motor nicht ankurbeln musste. Nach der Erfindung des Anlassers 1912 war dieser Vorteil allerdings futsch. --Goldzahn 14:10, 6. Sep. 2008 (CEST)

dann verbesser es - ich finde das mit den Zeitangaben zur Orientierung ganz gut. Mir gefällt der ganze hintere Teil nicht - lauter Einzelblöcke, kein Roter Faden. Ein dauernder Mix aus verschiedenen Informationen.--Shaun72 15:41, 6. Sep. 2008 (CEST)

habe ich jetzt teilweise gemacht. Du meinst den hinteren Teil des Kapitels Anfänge, nicht wahr? Thematisch könnte man den zweiten Abschnitt als Beschreibung der Entwicklung der Komponenten betrachten. Über die Stromquelle habe ich da schon etwas geschrieben, nur fehlt noch etwas über die Weiterentwicklung der E-Motoren, das waren anfangs nämlich gänzlich andere Motoren als man das heute so kennt. Schau dir mal dieses oder jenes Modell an. Da wird klar, warum die frühen Systeme entweder in Schiffen oder Eisenbahnen eingebaut wurden. --Goldzahn 16:39, 6. Sep. 2008 (CEST)

Den Teil (nach Geschichte finde ich - wie schon gesagt nicht so toll) - ich werde erst einmal versuchen den selbst umzubauen, aber das wird eine Weile dauern. (Kommentare sind willkommen)--Shaun72 15:47, 8. Sep. 2008 (CEST)

Zum Kapitel Anfänge kommt von mir auch nochmal Unterstützung. Ich warte noch auf Literatur, die ich angefordert habe. Grüße --Franz Wikinews 15:56, 8. Sep. 2008 (CEST)

Prima! --Goldzahn 19:07, 8. Sep. 2008 (CEST)

Gerade in einer Meldung vom Tagesspiegel gelesen "Wir werden in den nächsten zehn Jahren eine Renaissance erleben: Der Elektroantrieb kommt wieder. 1910 fuhren 30 Prozent aller Autos in Amerika elektrisch". --Pege.founder 14:42, 10. Mai 2009 (CEST)

Bilder

Ich würde gerne die Bilder entschlanken. Durch die derzeitige Bilderflut ist der Text mit viel Leerblöcken versehen. Daher würde ich gerne die Rausnehmen, die den Prototyp-Stand haben und die schon in anderen Artikeln verwendet werden.
Vorschläge (nur noch die gelöschten drinnengelassen --Shaun72 13:41, 22. Sep. 2008 (CEST)):

Der Toyota RAV4 EV wurde von einem 24-Volt-NiMH-Akku angetrieben und im März 2002 angeboten. Nach 329 verkauften Exemplaren zog Toyota das Fahrzeug jedoch aus unbekannten Gründen vom Markt zurück.

Miles Electric Vehicles, Der chinesische Autobauer Miles Electric Vehicles stellt ausschließlich Elektroautos her u. a. den XS500. Verkaufspreis: $ 30,000.

Den Fiat Doblo gibt es auch in einer Elektrik Version

Hat wer was dagegen? --Shaun72 11:12, 8. Sep. 2008 (CEST)

Zwar sagt mir das Motorbild (Elektroantrieb der PSA Group) auf die Schnelle nur wenig, aber eigentlich müsste es von Interesse sein weshalb ich es im Text lassen würde. Da der Bildtext des Motorbildes auch auf der Bildbeschreibungsseite steht, müsste man ihn hier kürzen können. Eigentlich würde das Bild zu einem Kapitel Motor passen, den wir aber nicht haben. Also ein Kapitel Elektroantrieb mit Unterkapitel für Energiespeicher, Extender, Motor. Die anderen Bilder sehen wie normale Autos aus, da sehe ich keinen Mehrwert. Höchstens könnte man schauen, ob von den Bilduntertexten etwas in den Artikeltext verschoben werden kann, z.B. dass der Keio University Eliica eine Maximalgeschwindigkeit von 370 km/h hat. --Goldzahn 14:37, 8. Sep. 2008 (CEST)

ich würde das Bild von diesem Elektroantrieb herausnehmen. Der Artikel heißt nun mal Elektroauto und nicht Elektroantrieb. Einen Elektromotor kann man in jedem Staubsauger betrachten. Das ist nun wirklich keine Besonderheit mehr. Dafür würde ich diesen Doblo wieder reinnehmen. Es zeigt, dass es auch ganz gewöhnliche Autos mit Elektroantrieb gibt. Auch bei EV Opera Car ist viel zu viel Text für ein Bild. Diese Bilder muessen in der Größe angepasst werden. Das chinesische Automobil würde ich ebenfalls drin lassen. Es zeigt, woher der Wind weht: aus China mit Billigprodukten. Da sollte kein großer Autohersteller mehr ruhig schlafen. Der Artikel heißt Elektroauto und nicht Elektroleichtmobile oder so. Diese Kleinstfahrzeuge, die kaum ein Mensch als Auto bezeichnen würde, sollten hier nicht abgebildet sein. 93.130.124.31 23:10, 23. Sep. 2008 (CEST)

Wenn das Thema nur Elektoauto wäre, könnte man auch die Akku-Abschnitte rauswerfen. Ich habe das Kapitel mal in Elektroantrieb umgeändert. Da es dafür einen eigenen Artikel gibt, könnte man überlegen, was zum Elektroantrieb (einschließlich den Akkus) hier gesagt werden soll und was z.B. dort stehen kann. Interessant finde ich z.B. dass heute häufig Wechselstrommotoren verwendet werden, es also noch eine Umwandlung von Gleichstrom zu Wechselstrom braucht. Angeblich kann nur so die Bremsenergie zum Laden der Akkus verwendet werden. Dann gibt es noch das Thema Radnabenmotor. --Goldzahn 02:17, 24. Sep. 2008 (CEST)

Ich schlage auch vor die Kapitel Eigenschaften und Energiegewinn und Wirkungsgrade im neuen Kapitel Elektroantrieb unterzubringen, eventuell auch das Kapitel Extender. --Goldzahn 02:40, 24. Sep. 2008 (CEST)

Zum Bild selber. Ich habe mir ein Schaubild vom Peugeot 106 Electrique angesehen. Ich bin mir nicht gant sicher, doch könnte der Motor vorne unten im Bild neben dem roten runden Ding sein. Und danach ist die Bldbeschreibung auch nicht besonders gut, da der kastenförmige Teil mit dem Peugeot-Symbol ebenfalls ein Akku ist. Also Akku vorne und hinten. Vor dem Akku vorne ist dann noch die Steuerelektronik. --Goldzahn 05:03, 24. Sep. 2008 (CEST)

Bilder2

Japanisches Elektroauto

Kann jemand was dazu rausfinden? Welches Auto ist das - ist das wirklich ein Elektroauto? --Shaun72 13:40, 22. Sep. 2008 (CEST)

Elektromobil

Ich möchte das hier mal kurz zur Diskussion stellen und keinen Edit-War anfangen. Nennen wir das teil nun Elektroauto oder Elektromobil?
In dem Artikel geht es explizit um Elektroautos - nicht um Elektroräder, oder Rollstühle. Also auch nicht um den Oberbegriff Fahrzeug. Ich finde Elektroauto in diesem Fall eindeutiger, weil Elektromobil mehr als nur Autos sind. Da aber beides nur Bestandteile des Wortes Automobil sind, lasse ich mich gerne überzeugen. --Shaun72 19:53, 7. Okt. 2008 (CEST)

Elektrofahrzeuge sollen sogar Uboote und Luftschiffe mit einschließen, also die Schublade ist klar zu groß. Für Elektromobil gibt es auch einen Artikel. Insofern würde ich einige der Änderungen der IP kritisch sehen. Das mit dem Strich dagegen ist wohl richtig und persönlich finde ich die geschützten Leerzeichen für überflüssig. Da das aber ständig in den Artikeln hin und her editiert wird (mittels halbautomatische bots), kümmere ich mich nie darum. Kürzlich hatte jemand auch Akku in Batterie getauscht, was ich auch nicht so toll fand, aber sei es drum. Goldzahn. (weile momentan in der Fremde, wo ich mich nicht einloggen möchte) --92.193.197.48 17:59, 8. Okt. 2008 (CEST)

So, jetzt habe ich mich mal konkret damit befasst. Bei den Zermatt-Bilder sieht man meiner Meinung einige Busse und Lieferwagen. Elektromobile sind das laut WP nicht, aber Elektrofahrzeuge. Ich hoffe das findet so eure Zustimmung. --Goldzahn 17:16, 15. Okt. 2008 (CEST)

Kosten oder Energieverbrauch

Wie wird beim Elektroauto der Energieverbrauch gemessen?
Im normierten Fahrzyklus. Oder gibts da einen Speziellen, da nicht alle Elektroautos die geforderten 120 km/h erreichen....
Nur damit liessen sich die Kosten wirklich vergleichbar berechnen. --Shaun72 12:44, 15. Okt. 2008 (CEST)

Ergänzung: der Energieverbrauch wird dabei natürlich AB STECKDOSE gemessen und nicht ab Akku. Im Übrigen erreichen auch nicht alle Benzin- oder Dieselautos 120 km/h. --MobyDick 18:37, 19. Sep. 2009 (CEST)

Vergleich Elektroauto mit Wasserstoff

Im Artikel wird ein Wirkungsgrad von 28% Für Wasserstoffantriebe berechnet, der den Transport nicht enthält und dann mit einem Akkumulator verglichen, wo 92% Wirkungsgrad für die Leitungsverluste einberechnet werden. Also entweder man ergänzt beim Wasserstoff den Transport oder man lässt diesen auch beim Akku weg. Sonst hinkt der Vergleich.

Außerdem sind bei Ladegeräten bereits viel höhere Wirkungsgrade möglich (Rekord derzeit 98.4%) und 90% bereits Stand der Technik.

Bei der Elektronik steigt üblicherweise der Wirkungsgrad mit der Leistung. Selbst mein billiger 2000-Watt-Wechselrichter 12V->230V kommt schon auf über 92% Wirkungsgrad.--MobyDick 18:35, 19. Sep. 2009 (CEST)

Oder so:

Zur Tankstellen-, Ladezeiten- und Reichweiteproblematik

Was spricht dagegen, an der Elektro"tank"stelle den leeren Akku, statt ihn lange zu laden, einfach gegen einen vollen auszutauschen, der dann an der Tanke im Lager geladen wird und dann in das Auto eines späteren Kunden gesetzt wird? Muß denn jeder seinen Privatakku haben? Das würde auch die Anschaffungskosten eines Elektroautos senken, wenn nämlich der teure Akku von den Tankstellen-Energieversorgern gestellt wird, die den Akkupreis anteilig auf den Ladepreis aufschlagen. Technisch müßte man sich nur auf eine Kompatibilitätsnorm bzw. einen Einheitsakku einigen. Weiterhin hat der Autobesitzer keinen Ärger mehr mit einem am Ende seiner Lebensdauer angelangten Akku, da diese an der Tanke direkt aussortiert und dem Recycling zugeführt würden. Ich kann nicht glauben, daß noch keiner auf die Idee gekommen ist- wo ist der Haken, außer daß man mehr Akkus als Fahrzeuge vorhalten muß? Tomster 16:46, 23. Dez. 2008 (CET)Tomster

Das Projekt Better Place funktioniert so. Ob das jetzt, wo Benzin wieder billig ist noch kommt, weiß ich nicht. --Goldzahn 15:23, 3. Jan. 2009 (CET)

Kostenvergleich mE falsch

Die Aussage "Ein hoher Ölpreis führt heute schon dazu, dass ein Elektrofahrzeug mit einem Achtel der Kosten eines Verbrennungsmotors fahren kann." ist imho entweder falsch oder hochgradig missweisend.

Unter Zugrundelegung der Daten im Artikel Wirkungsgrad kommt ein Dieselmotor auf 45 %, ein Elektromotor auf bis zu 100 % Wirkungsgrad. Nehmen wir der einfachen Rechnung halber mal an, dass ein Elektromotor die doppelte Effizienz eines Diesels hat. Dann braucht man z.B. statt 50 Liter Diesel das elektrische Äquivalent von 25 l Diesel, d.h. 249,27 kWh (s.Heizwert, bei unseren derzeitigen Tarif sind das 52 Euro, was zufällig derzeit auch 50 l Diesel kosten. Also ein Achtel haut so nicht hin.

daher kann die obige Aussage höchstens in dem Sinne "Ein hoher Ölpreis führt heute schon dazu, dass ein Elektrokleinstwagen mit einem Achtel der Kosten eines Diesellastwagens fahren kann." Aber das gilt bei Verbrennungsmotoren schließlich auch.

Thyl Engelhardt 213.70.217.172 15:30, 11. Jan. 2009 (CET)

Ich habe den Absatz komplett gelöscht, da die Ölpreise gar nicht mehr hoch sind und das Thema besser im Kapitel Kosten aufgehoben ist. --Goldzahn 18:13, 11. Jan. 2009 (CET)

Das mit den 45% ist ein entstellter Teilsapekt. Da wird nur am idealen Punkt an der Kurbelwelle gemessen. Also nichteinmal Motor bis Antriebsrad. Im durchschnittlichen Verkehr kommt etwa nur die Hälfte dieses Wirkungsgrads heraus - Teillastberiech. Im Stadtverkehr sogar noch weit weniger - sinnloses Motor laufen lassen an der Ampel. Bei [http://auto.pege.org/2007-wirkungsgrad/45-prozent-diesel.htm 9 km/h ist der Wirkungsgrad] von einem 1,9 Liter TDI Pumpe Düse in einem Seat Alhambra verbaut etwa sagenhafte 5,3%.--Pege.founder 14:30, 10. Mai 2009 (CEST)

Energiegewinn und Wirkungsgrade

Wollte gerade diesen Abschnitt überarbeiten, da einiges kreuz und quer geschrieben wurde und merke, dass mir nicht mal klar ist, um was genau es gehen soll... Da werden Systeme miteinander verglichen, ohne diese auch nur zu erwähnen. Der Begriff "Energiegewinn" bezieht sich auf die Energieerzeugung, die Einsparung gegenüber anderen Systemen oder auf die Rekuperation? Plötzlich kommt noch der Verbrennungsmotor ins Spiel und dass dieser Kraftstoff in Bewegungsenergie umwandelt - was denn sonst? Die darauf aufgezählten Nachteile bez. Teillast gelten dann auch nicht für Hybrid-/Brennstoffzellen-Systeme. Man, was für ein Wirrwarr... Ich bin für löschen. Oder jemand macht hier klar, um was es genau gehen soll und passt die Überschrift entsprechend an, dann kann man die Inhalte neu ordnen und klären. Aber so ist das ein Abschnitt ohne Sinn und Logik. --212.41.116.158 16:32, 7. Feb. 2009 (CET)

Ich verstehe das Kapitel als Beschreibung von dem was ich kürzlich in der FAZ als "Tank-to-Wheel-Wirkungsgrad" und "Well-to-Wheel Wirkungsgrad" bezeichnet fand. Also, berechnet man den Wirkungsgrad eines Elektroautos ab Steckdose / Tankstelle oder ab Kohlegrube / Bohrloch / Windrad. Als Überschrift wäre vielleicht etwas wie Energiebilanz oder CO2-Bilanz passender? --Goldzahn 17:42, 7. Feb. 2009 (CET)

Ich würde das ab Steckdose, also Energie im Auto beschreiben, äquivalent zu Benzin im Tank. Die Energiegewinnung würde ich verlinken und in Richtung Graue Energie abhandeln. --Shaun72 21:29, 7. Feb. 2009 (CET)

Scheint als ob der Fragesteller nicht mehr vorbei schaut. --Goldzahn 18:54, 9. Feb. 2009 (CET)

Scheint, als ob ich noch ein Reallife hätte... :-) 212.41.88.180 13:35, 17. Feb. 2009 (CET)

Das Kapitel scheint mir nach deiner Überarbeitung verständlicher zu sein. Ich habe allerdings den ersten Absatzes etwas geändert? Wäre das so OK? Gruß, --Goldzahn 18:12, 17. Feb. 2009 (CET)

Ja, danke. Negierten Aussagen sind Müll, wenn sie sich nicht aus dem Kontext aufzwingen. 212.41.88.180 18:39, 17. Feb. 2009 (CET)

ref funktioniert nicht

http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektroauto&diff=57330759&oldid=57259552 Chpfeiffer 08:31, 2. Mär. 2009 (CET)

Wirkungsgrad

War es nicht so, dass die Netzverluste beim Strom etwa ein Drittel betragen (das habe ich zumindest einmal gehört)? - dies sollte man auch mit einbauen (mir geht es um eine umfassende und korrekte Berichterstattung, damit dies offen dargelegt wird und nicht über irgendwelche "Enthüllungen" der Presse ausgelatscht wird (als Argument gegen diese Autos verwendet).

aha - hier steht was von 6% / 100km - dann könnte man das auch noch im Abschnitt "Wirkungsgrad" berücksichtigen. -- Gsälzbär 17:25, 6. Apr. 2009 (CEST)

Nicht 33% Netzverluste. In einer Studie von der US Universität Berkeley von 2006 über elektrische Mobilität steht auf Seite 8 des PPT "6.6% electricity transmission loss (national average)". Das bezieht sich auf das chinesische Stromnetz. --Pege.founder 14:39, 10. Mai 2009 (CEST)

im deutschen Stromnetz betragen die durchschnittlichen Netzverluste nur um die 4% - die durchschnittliche Leitungslänge zum nächsten Kraftwerk beträgt eben deutlich weniger als 100 km. Das kann sich mit einem starken Anteil an Offshore-Windstrom natürlich auch noch verschlechtern. --MobyDick 18:31, 19. Sep. 2009 (CEST)

Materialsammlung

Hier können Links zur Recherchearbeit gesammelt werden. Ich wollte diesen noch nicht direkt zu den Weblinks hinzufügen, aber vielleicht passt er doch ganz gut: Interessanter Artikel zum Thema beim Bund der Energieverbraucher. -- Gsälzbär 17:25, 6. Apr. 2009 (CEST)

Autofreie Gemeinden

In der Liste fehlen die Nordseeinseln (außer Norderney), dort sind seid Jahrzehntne schon nur Elektroautos unterwegs, Ausnahme Kranken bzw Rettungswagen und Müllwagen -- EtePetete 195.243.90.252 09:58, 14. Apr. 2009 (CEST)

Aber es gibt halt diese Ausnahmen. Und damit können die Gemeinden nicht als Autofrei, im Sinne von emmissionsfrei, gelten. --Shaun72 18:36, 14. Apr. 2009 (CEST)

Mathe für Pisa?

Im Abschnitt Eigenschaften findet sich der Satz:

"Die übliche (einphasige) Steckdose ermöglicht Laden mit 16 Ampere, d.h. mit gut 4 kW, eine dreiphasige sogenannte Kraft-Steckdose mit 12 kW."

Also ich hätte nicht studieren müssen um zu wissen, dass 230V*16A = 3.68kW und 3*400V*16A = 19.2 kW sind. Gut 4kW impliziert im deutschen Sprachgebrauch einen tatsächlichen Wert >4kW was nicht gegeben ist. Und der Versuch für 3 Phasen das zu verdreifachen hat leider übersehen, dass man in Dreiecksschaltung am Drehstromanschluss 400V statt 230V hat. Jemand der noch etwas wacher ist als ich gerade möge doch bitte den Satz durch was sinnvolles ersetzen und diesen Diskusionsabschnitt löschen. Im voraus besten Dank

-- 84.56.129.155 04:17, 12. Mai 2009 (CEST)

Angeblich sollen die neuen Stecker für 400 V und bis zu 63 Ampere ausgelegt sein(welt.de). Laut hier gibt es eine Europäische Norm wonach es in Wohnungen 16 Ampère und 400V gibt, wohl für Waschmaschinen und ähnlichem. Die nächsten Größen sind 32 Ampere und 63 Ampere, wobei die es wohl nur für Stromtankstellen geben wird. Angeblich sind dann innerhalb weniger Minuten die Batterien aufgeladen. --Goldzahn 05:31, 12. Mai 2009 (CEST)

Natürlich nur, wenn die Akkus eine solch hohe Stromeinleitung aufnehmen können, ohne zu explodieren ;-), was heutige Akkus nicht schaffen. Thyl Engelhardt213.70.217.172 13:58, 13. Mai 2009 (CEST)

Ich glaube dass die EVUs gar kein Interesse an einer schnellen Ladung haben. Man stelle sich vor, dass Millionen E-Autos nach der Fahrt vom Job nach Hause an das Stromnetz gehängt werden und innerhalb von 15 Minuten aufgeladen werden würden. Die EVUs könnten sich ihre Hoffnung abschreiben, dass sie so ihren billigen Atomstrom nachts loswerden. Stattdessen gäbe es eine sehr große punktuelle Nachfrage am frühen Abend, die nur mit teurem Spitzenstrom zu befriedigen wäre. --Goldzahn 19:04, 13. Mai 2009 (CEST)

Soweit ich weiß kommt bei der Leistungsberechnung im Drehstromnetz immer der Faktor 1,73 (Wurzel von 3) anstatt 3 zum Einsatz wodurch die 12 kW annähernd wieder stimmen würden. 400V * 16A * 1,73 = 11,1 kW --84.156.120.236 19:13, 5. Jul. 2009 (CEST)

Umweltbilanz

Hab gerade den Satz "Einige Elektrofahrzeugfahrer nutzen Ökostromtarife oder speisen selbst Solarstrom in der Höhe ihres eigenen Stromverbrauchs ins Netz ein um die Umweltbilanz ihres Fahrzeug zu verbessern." gelesen. Um wen geht es hier eigentlich? Gibt es dazu irgendwelche Quellen, oder ist das Wuschdenken irgendwelcher Ökos? --Shaun72 14:30, 16. Jul. 2009 (CEST)

Nachdem ich fast alle Spekulationen aus dem Artikel geworfen habe, wie energiesparend, umweltfreundlich und effizient ein Elektroauto sein könnte, wenn die Pressemitteilungen verschiedener Entwickler wahr würden, war das der Versuch darauf hinzuweisen, dass die Umweltbilanz ganz entscheidend von Art und Weise der Stromerzeugung abhängt und nicht nur vom Elektromotor als Antrieb. Man ist nicht gleich ein Umwelt/Klimaschützer, nur weil man Telsa Roadser fährt. Wenn man dieses Image wahren will muss man schon ein bißchen mehr tun, als abends den Stecker in Dose zum Kohle/Kernkraftwerk zu stöpseln und auf die Politik zu vertrauen, damit der Strom grüner wird. Zu den Belegen: ich kenne diverse Beispiele von obiger Vorgehensweise-besonders bei den Leichtelektrofahrern. Auf div. Netzseiten findet man sowas auch, bzw. in Foren lassen verschiedene Leute das auch immer wieder durchblicken. Grüße Hadhuey 15:54, 16. Jul. 2009 (CEST)

Man glaubt's ja kaum. Was soll denn "Spekulation" sein, wenn ich anmerke, dass beim Gewichtsvergleich die über Gewicht des Akkus und des Tanks samt Inhalt hinausgehenden Unterschiede wie leichtere Motoren, fehlendes Getriebe usw nicht berücksichtigt sind? Was ist Spekulation am Vergleich der Stromerzeugung aus konventionellen und erneuerbaren Stromquellen? --MobyDick 22:28, 7. Sep. 2009 (CEST)

Unter der Überschrift "Kosten" findet sich die Angabe, dass ein Elektroauto für eine Strecke von 100 km eine elektrische Energie von 4 bis 25 KWh verbraucht. Diese Angabe hätte ich unter der Überschrift "Verbrauch" erwartet. Diese Größe muss auch erwähnt werden bei der Betrachtung unter der Überschrift "Emissionen" zum Vergleich der CO2 Bilanz von Elektroautos und Autos mit fossilem Treibstoff. --92.72.205.141 19:49, 8. Aug. 2009 (CEST)

Ich würde mich nur auf den im Normfahrzyklus gemessenen Energieverbrauch nach EU-Norm stützen. Demnach verbraucht beispielsweise der Tesla Roadster knapp 16 kWh auf 100 km und der E-Mini gute 14 kWh. Der tatsächliche Stromverbrauch wird in der Praxis höher sein, wegen des gleichmäßigeren Drehmomentverlaufs aber weniger stark von den Normwerten abweichen als bei Autos mit Verbrennungsmotoren. --MobyDick 22:31, 7. Sep. 2009 (CEST)

Heizung/Klimatisierung

Die am 7. September in diesem Artikel durchgeführten Änderungen sind noch nicht klar genug. Da die Abwärme des Motors nicht ausreicht, ist eine Zuheizung erforderlich, 1 kW ist bei größeren Elektrofahrzeugen nicht ausreichend. Zur Klimatisierung kann es sinnvoll sein, anstelle eines vom Motor betriebenen Kompressors eine Anlage nach dem Absorberprinzip zu verwenden, die über einen Dachkollektor versorgt wird.--Inschenör 23:29, 13. Sep. 2009 (CEST)

1kW ist mit Sicherheit absolut ausreichend. Selbst bei sehr kalten Außentemperaturen genügen 2 kW für einen mittelgroßen Wohnraum, und selbst dann läuft der Heizlüfter höchstens die Hälfte der Zeit. --MobyDick 22:18, 17. Sep. 2009 (CEST)

1 kW zum Halten der Temperatur mag ausreichend sein (trotzdem hätte ich dafür gern eine Quelle), Es reicht aber nicht um ein durchgefrorenes Fahrzeug in einer vernünftigen Zeit aufzuwärmen. Ein Auto ist auch nicht mit einem Wohnraum zu vergleichen. Techn. Daten von Standheizungen gibt es z.B. bei Webasto. Grüße Hadhuey 09:14, 18. Sep. 2009 (CEST)

In einem durchgefrorenen Auto brauchst Du nur die Innenluft zu erwärmen, und die 5 bis 10 m³ sind binnen Sekunden auf 20 Grad. Ansonsten ist die Sache einfach: ein normaler PKW-Innenraum hat eine Außenfläche von ca 15 m², wovon schon ein Drittel massiv durch Sitze, Armaturenbrett und Unterboden (darunter liegt beim E-Auto der Akku) isoliert ist und einen U-Wert von weniger als 1 W/m²K hat. Im Mittel wird der U-Wert der Hülle bei höchstens 2 W/m²K liegen, was dann logischerweise bei 30° Temperaturdifferenz und besagten 15 m² Fläche zu einer Wärmeleistung von 900 Watt führt. Und seit wann sind denn bitteschön Wärmetauscher zur Vermeidung von Lüftunsgwärmeverlusten Spekulation? --MobyDick 17:46, 19. Sep. 2009 (CEST)

Ich habe hier einen Text, wo es heißt: "Um das Fahrzeuginnere komfortabel zu beheizen und die Scheiben zu enteisen, benötigt ein Kompaktklassewagen mit Hybrid- oder Elektroantrieb im Winter rund fünf Kilowatt Wärmeenergie" und "der Strombedarf einer elektrischen Heizung (kann) unter Extrembedingungen die Reichweite bis zu 35 Prozent reduziert. Diskutiert wird deswegen derzeit, ob auch eine mit Ethanol-betriebene Standheizung in E-Autos zum Einsatz kommen soll." Das Problem kann also erheblich sein. --Goldzahn 18:28, 19. Sep. 2009 (CEST)

Dein Text ist die Werbung eines Herstellers von Standheizungen. Was der schreibt, um seinen Absatz anzukurbeln, ist ziemlich ohne Belang. Ich habe übrigens in meinem Wohnmobil eine alte Eberspächer Standheizung mit 1,8 kW Leistung. Die muss auch im ärgsten Winter nur mit Teillast laufen, und das Wohnmobil hat um einiges Mehr Raum und Außenfläche als ein Kompaktauto.

Um wie viel Prozent der Strombedarf einer elektrischen Heizung die Reichweite eines E-Autos reduziert, hängt ja nicht alleine vom Strombedarf ab, sondern auch von der Größe des Akkus und dem Energiebedarf für den Antrieb. Die 35% sind also eine völlig nichtssagende Zahl. Den Heizungsbedarf eines Kompaktklassewagens mit 5 kW anzusetzen, verrät völlige Unkenntnis in diesen Fragen. 5 kW beträgt die Nennleistung der Heizungsanlage eines kleinen Einfamilienhauses! Ich bin Physiker und zertifizierter Energieberater und bilde Energieberater aus. Ich weiss, wovon ich schreibe, und die Überschlagsrechnung für den Heizleistungsbedarf habe ich schon oben angegeben. Davon abgesehen schadet es dem E-Auto nichts und kostet auch nichts extra, wenn man die Heizung mit 2 kW Leistung auslegt. Der durchschnittliche Heizenergiebedarf ändert sich dadurch ja nicht, und der beträgt im Jahresmittel kaum mehr als 200 Watt, denn die 30° Temperaturdifferenz, mit denen ich oben gerechnet habe, gelten ja nur für wenige Stunden des Jahres. --MobyDick 13:20, 20. Sep. 2009 (CEST)

Mein Vorschlag wäre das Kapitel Heizung/Klimatisierung in ein Kapitel Automobilelektronik zu ändern und da einfach schreiben, dass die Klimatisierung rein elektrisch arbeiten muß. Wieviel Energie eine Klimaanlage tatsächlich verbraucht, ist unabhängig davon ob es ein Elektroauto ist oder nicht. Im Artikel Klimaanlage steht das es Liter auf der Autobahn und bis zu 4,5 Liter in der Stadt sein können. Weiterer Vorteil wäre, dass man so auf das Thema Hochvolt kommen kann. Also Verbraucher, die mit einigen hundert Volt umgehen können. --Goldzahn 20:51, 19. Sep. 2009 (CEST)

eine Klimaanlage wird im E-Auto genau so viel Energie brauchen wie im Benzinauto, oder, wenn es wegen der Wärme etwas besser gedämmt ist, auch ein klein bißchen weniger. Aber da geht es um den Verbrauch an Primärenergie: der Energiebedarf der Klimaanlage im Benzinauto wird vom Fahrzeugmotor gedeckt, der die Primärenergie eben nur zu 20% ausnutzt. Sicherlich wirkt sich eine Klimaanlage im E-Auto stark nachteilig auf die Reichweite aus (nehmen wir hier auch 1 kW Leistung an, diese aber dauerhaft, dann reduziert sich die Reichweite bei 15 kWh/100 km Verbrauch für das Fahren um 7 Prozent). --MobyDick 13:27, 20. Sep. 2009 (CEST)

Es gibt doch nicht nur die Klimaanlage als el. Verbraucher. Es gibt noch Radio, Licht, Servolenkung, el. Sitzheizung, el. Fensterheber, etc. Alle diese Verbraucher reduzieren die Reichweite und muß man alle hier im Artikel diskutieren? Um voran zu kommen, mache ich einen Textvorschlag. Wenn er OK ist, bitte sichten. --Goldzahn 15:04, 20. Sep. 2009 (CEST)

Du hast den elektrischen Zigarettenanzünder ganz vergessen, der reduziert die Reichweite nochmals um ca 0,5 Meter pro Akkuladung.

Sorry, aber man kann alles übertreiben, aber es muss auch mal Schluss sein damit. Das Radio zieht 5 Watt, elektrische Sitzheizung, falls sowas wirklich jemand braucht, zieht bei Betrieb vielleicht 100 Watt und im Jahresmittel vielleicht 1 Watt, Licht zieht vielleicht 50 Watt und darf gerne ständig bei Fahrt brennen, Fensterheber ziehen im Betrieb vielleicht 100 Watt und im Mittel auf die Fahrzeit umgelegt vielleicht 0,01 Watt, Servolenkung ganz ähnlich, und auch alles andere, was Dir sonst noch so einfällt. Mitsamt der Heizung macht das dann im Mittel ganz großzügig nach oben gerundete 300 Watt, die das Fahrzeug zusätzlich zu den ca 15 kW während der Fahrt zieht.

Text vorschläge sind immer gut, aber ich bitte doch sehr darum, hier keine absurden Verbrauchswerte anzusetzen wie zuvor die genannten 5 kW Heizleistung. --MobyDick 18:22, 20. Sep. 2009 (CEST)

Ich habe Deine Textzvorschlag nochmals massiv überarbeitet und insbesondeer grobe Falschbehauptungen entfernt (Heizung und Klima brauchen niemals einen "grossen" Anteil der zur Verfügung stehenden Energie, und für die elektrischen Verbraucher ist genau so wenig ein "Energiemanagementsystem" notwendig wie beim Benzinauto). Beim Thema der Energieerzeugung hast Du die beiden Teile recht unzusammenhängend gelassen, das habe ich sprachlich verbunden. Allerdings fehlt nun jeder HInweis auf den Energiebedarf für Heizung und Klimatisierung, so dass hier wohl bald der nächste Schlaumeier mit aberwitzig überhöhten Zahlen antanzen wird. Du kannst aus meiner obigen Berechnung anhand des U-Werts und der Außenfläche ja einen passenden Text basteln. --MobyDick 18:42, 20. Sep. 2009 (CEST)

Akkuheizung/Kühlung

Keine Ahnung ob das in das Kapitel gehört. Die Lithium-Ionen-Akkus müssen im Sommer gekühlt und im Winter geheizt werden, egal ob Auto fährt oder nicht. --Goldzahn 02:05, 18. Sep. 2009 (CEST)

Lithium-Akkus altern durch Temperaturschwankungen. Es genügt völlig, sie zu dämmen, und nur während der Energieentnahme oder beim Laden bei Bedarf zu kühlen. Der Energiebedarf dafür ist restlos vernachlässigbar. --MobyDick 17:48, 19. Sep. 2009 (CEST)

Ich glaube auch, dass der Energiebedarf dafür nicht hoch ist, da ich nicht glaube, dass die Energieentnahme während der Fahrt Wärme oder Kälte produziert. --Goldzahn 18:33, 19. Sep. 2009 (CEST)

Doch, die Energieentnahme während der Fahrt produziert Wärme. Bei einem Lade-Entladewirkungsgrad der Li-Akkus von 97% sind das bei der Entladung immerhin 1,5%. Bei 15 kWh / 100 km bei 100 km/h also 225 Watt. Das ist nicht vernachlässigbar, aber um die daraus resultierende Temperaturerhöhung berechnen zu können, bräuchte ich aber die mittlere spezifische Wärmekapazität des Akku-Pakets. --MobyDick 13:33, 20. Sep. 2009 (CEST)

Hallo, das gehört eigentlich in den Abschnitt Akkus, bzw. man könnte es erwähnen. Gibt es dort schon Temperaturangaben und praktische Umsetzungen. Muss bei stillstehendem Fahrzeug in Europa wirklich gekühlt werden? Gibt es da schon Beispiele aus der Praxis? Grüße Hadhuey 09:14, 18. Sep. 2009 (CEST)

Vielleicht im Text nicht so sehr ins Detail gehen. Auf jeden Fall sollte im Kapitel Energiespeicher noch auf das Thema Batteriemanagementsystem (BMS) kurz eingegangen werden. Beim S 400 BlueHYBRID wurden die Akkus in den Klimakreislauf des Fahrzeugs integriert und hier wird ein Konzept für eine Klimaanlage für die Akkus vorgeschlagen. Zum Thema BMS findet sich hier ein Kapitel, wo als Aufgabe "Lade- und Entladesteuerung, Temperaturüberwachung, Reichweitenabschätzung und Diagnose" benannt werden. (ist unabhängig von der Art des Akkus) Dort wird auch eine Dissertation zu dem Thema verlinkt, wo ich kurz reingeguckt habe. Sehr interesannt, aber wohl eher Material für einen eigenen Artikel BMS. Konkret auf die Temperaturanforderungen der Li-Akkus würde ich nicht eingehen, das steht im Artikel zu den Li-Akkus. PS: In der Dissertation wird als Temperatur für ein stehendes Fahrzeug beim Laden eines LiIon-Akkus von SAFT Werte von 0° bis 40° angegeben, ohne Laden und im Fahrbetrieb sind die Werte toleranter. --Goldzahn 18:59, 18. Sep. 2009 (CEST)

Beispiele sind der Tesla Roadster. Leider hab ich grad keinen :). Aber vielleicht hat einer der Mitleser einen und kann aus dem Bordhandbuch zitieren. --Shaun72 19:17, 18. Sep. 2009 (CEST)

Kosten ergänzt

Ich habe den Abschnitt Kosten ergänzt. Bei einer volkswirtschaftlichen Betrachtung können steuerliche Aspekt nicht außen vor bleiben. Diese werden in irgendeiner Weise die Kosten von Elektrofahrzeugen beeinflussen, entweder durch Energiesteuer, oder durch Steuererhöhungen, je nach politischem Willen. Die Bundesrepublik kann jedenfalls auf die Beträge nicht verzichten. Die Einnahmen aus der Mineralölsteuer betrugen 2005 42 Mrd Euro, und ein großer Teil davon aus Benzin/Diesel. Irgendwie muss das den Autohaltern ja wohl wieder aufgedrückt werden und geht damit in die Kostenrechnung für Elektroautos massiv ein. Der Absatz ist lediglich eine Ableitung aus dem Lemma Energiesteuergesetz; ich habe daher erst mal keine Quellen zitiert, aber das gilt ja für alle Spekulationen im Abschnitt Kosten. Thyl Engelhardt213.70.217.172 14:34, 2. Okt. 2009 (CEST)

Spekulationen sind prinzipiell nicht erwünscht. Es sollte sich daher auf gundlegene Fakten beschränkt werden. Ansonsten ist das Thema grundsätzlich im Artikel Elektromobilität sehr gut aufgehoben. Hier sollte es maximal kurz als Kostenfaktor angerissen werden. Grüße Hadhuey 15:35, 2. Okt. 2009 (CEST)

deutsche geschichte von elektro LKWs

links: http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/1995/0418/spandau/0004/index.html

Daneben wurde im Werner-Werk auch ein Lastwagen Typ "P" montiert, dessen Elektromotor sieben PS leistete. Damit konnte der 2,5 Tonnen schwere Lastwagen eine Nutzlast von zwei Tonnen bis zu 50 Kilometer weit transportieren - bei Höchsttempo 25. Das Fahrgestell kostete 14 000 Mark, Bereifung und eine 14zellige Batterie inklusive. Hinzu kamen der Preis für die Aufbauten. Typ "P" eignete sich als Pritschen-, Kastenwagen oder als Omnibus.

Nach 1924 setzte DKW den Nutzfahrzeugbau in Spandau fort - mit den DEW Elektro-Lieferwagen. Sie erreichten mit ihren Elektromotoren bis zu 100 Kilometer in der Stunde! Die Holzkarosserien konnten bis zu 600 Kilogramm schultern.

kommentar: daraus scheint hervorzugehen, das auch in Dt in der Zeit vor dem zweiten weltkrieg solche fahrzeuge eingesetzt wurden. ein zeitzeuge erinnerte sich im berlin der 30er jahre Bolle Milchwagen mit E-motor gesehen zu haben.

http://www.elektroauto-tipp.de/modules.php?file=eautog5&name=Eautogeschichte

http://www.buch-der-synergie.de/c_neu_html/c_11_02_mobile_anwendungen_geschichte_2.htm

die letzten beiden quellen sind überraschend ähnlich , keine ahnung wer da von wem kopiert hat.

--Stefanbcn 02:46, 30. Dez. 2009 (CET)

Who killed the electric car?

Beitrag in der en-Wikipedia über einen kritischen Dokumentarfilm zum Elektroauto:

http://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F

Gibts gekürzt auch hier: Who_killed_the_electric_car? --Axel1963 13:01, 3. Jan. 2010 (CET)

Emissionen - Neutralität

So wie sich der Abschnitt jetzt darstellt ist es kein neutraler Artikel.

"Bei dieser Betrachtungsweise ist die Klimabilanz von Elektroautos in etwa gleich wie bei Autos mit Verbrennungsmotor." Da sollte stehen, dass mehrere Umweltverbände (Grennpeace, VCD, BUND...) darauf hinweisen, dass Elektroautos nur beim Verwenden von Strom aus Erneuerbaren klimafreundlich sein könnten. Nachfolgend wird momentan ausführlich erläutert, dass Greenpeace hier ja ziemlich unkompetent argumentieren würde und auch keinen neutralen Standpunkt vertrete. Allerdings sollte auch da stehen, wer denn hier Greenpeace kritisiert: Also Quelle rein oder den betreffenden Satz rausnehmen, da es sich sonst um Theoriefindung handelt.

Es sollte meiner Meinung nach auch der Vorwurf der Umweltschutzverbände rein, dass Großprojekte wie "E-Mobility" (von Daimler, RWE und ADAC) Greenwashing sei. Und dann natürlich - sofern vorhanden - die Reaktion der Projektpartner. (http://www.focus.de/auto/news/greenpeace-elektroautos-schaden-dem-klima-mehr-als-verbrenner_aid_463866.html)--Cyclo 00:22, 20. Dez. 2009 (CET)

Das Bemühen um Neutralität kann man dem Absatz nicht absprechen. Die Frage für mich ist mehr eine der Sinnhaftigkeit der Darstellung einer (unbelegten) Kontroverse um eine Greenpeace-Meinung. Letztlich ist unstrittig, dass die Gesamt CO2-Emissionen von der Art der Stromerzeugung abhängig ist. Ob Greenpeace nun einen passenden Strommix gewählt hat oder nicht, ist für den Artikel völlig egal. Man braucht dieses Beispiel Greenpeace im Artikel nicht. Wenn man ein Beispiel will, sollte man eines wählen, dass unumstritten ist. Also: Beispiel und Kritik daran raus.Neutralseife 13:40, 31. Dez. 2009 (CET)

Ich würde das so unterschreiben, dass dem Abschnitt die Neutralität fehlt. Außerdem müsste dort auch noch rein, dass in die Betrachtung der Emissionen auch die Herstellung des Akkus einfließen müsste. Dieser hält ja nicht ewig (zumindest wesentlich weniger lang als das Auto insgesamt) und ist damit Verbrauchsgut. Und die Herstellung von bspw. Li-Ion-Akkus verschlingt nicht gerad wenig Energie. Ich habe gerade leider keine Quelle, aber mir war so etwas im Kopf wie die Energie, die der Akku in seiner Lebensdauer transportieren kann geht in die Herstellung/Entsorgung des Akkus nochmal rein. Von daher wäre es wohl nicht falsch, das in die CO2-Emission pro Kilometer einzurechnen. Oder?

Mir fällt leider kein Vergleich zum Verbrennermotor ein, weil da der Tank quasi ewig hält.

Lena 217.191.234.212 11:28, 3. Jan. 2010 (CET)

Und es ist sogar noch ein weiteres gravierendes Neutralitätsdefizit drin. Der Artikel behauptet "Elektroautos selbst verursachen beim Betrieb direkt keine gesundheits-, umwelt- oder klimaschädlichen Emissionen" bzw. sagt dass Elektroautos emissionsfreie Fahrzeuge seien.

Dabei wird der Feinstaub unterschlagen, welcher beim Bremsen- und Reifenabrieb sowie durch die Aufwirbelung des Staubes auf der Straßenoberfläche entsteht. siehe https://umweltbundesamt.de/luft/schadstoffe/feinstaub.htm--Cyclo 12:27, 3. Jan. 2010 (CET)

Hat mal jemand einen Link auf eine _andere_ Organisation als Greenpeace, die da was kritisiert? --TheK? 10:16, 26. Jan. 2010 (CET)

Wenn ich das richtig sehe, wird im Abschnitt Emission nur der Ausstoß in Relation zum Benzin-Auto beschrieben. Reifenabrieb, Bremsabrieb oder ähnliches, ist in beiden Typen vorhanden. Auch das Thema Batterieherstellung hat hier so nichts zu suchen, das würde ich eher in Umweltfreundlichkeit der Herstellung packen und dort einen Vergleich zwischen E- und B-Auto machen. Der Vergleich von Greenpeace hat mich schon immer geärgert. Da wird irgendetwas zwischen Best- und Worst-Case Szenario verglichen. Aber solange noch nichts besseres da ist. Drinnen lassen. --Shaun72 13:22, 26. Jan. 2010 (CET)

Defekter Weblink: Geocities eingestellt

Geocities stellt seinen Dienst am 26. Oktober 2009 ein.

• http://de.geocities.com/jayedelman/porsche.html

{{Webarchiv|url=http://de.geocities.com/jayedelman/porsche.html|wayback=*}}

Die Webseite wurde in einem Archiv gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version.

MerlLinkBot 14:26, 17. Okt. 2009

Ersetzt durch Link auf GeoCitrus-Archiv. -- La Corona • ?! 22:14, 23. Feb. 2010 (CET)

Sicherung des Energiebedarfs

Die Aussage "Die vollständige Umstellung aller PKW in Deutschland auf Elektrofahrzeuge würde den Strombedarf Deutschlands um etwa 16 % steigen lassen." hat mich stutzen lassen, da sie eklatant eigenen Überschlagsrechnungen widerspricht. Beim Versuch, die angegebene Quelle auf die angenommenen Rahmenbedingungen zu durchsuchen, habe ich aber nicht einmal diesen Zahlenwert gefunden. Der Absatz-Verfasser sollte m.E. den Wert genauer begründen und insbesondere die Rahmenannahmen mit einarbeiten. Die konkretesten Aussagen in der Studie finden sich auf S. 39. Unter der Annahme von 20 kWh/100 km Stromverbrauch berechnen die Autoren bei 10 Mrd km pro Jahr einen Mehrverbrauch von 2 TWh, bei 120 Mrd km entsprechend 24 TWh. Auf derselben Seite sagt die Studie, dass bei einem Stromverbrauch von 15 kWh/100 km der Mehrverbrauch 0.5 % betrage, logischerweise bei 20 kWh/100 km also 0.667 % (10 Mrd km), bzw. 8 % (120 Mrd km). Da die Gesamtfahrleistung laut Studie 2006 586.3 Mrd km betrug (Sudie S. 16), müsste man per Dreisatz 586 Mrd / 120 Mrd= x %/8 % auf einen Mehrverbrauch von 39 % kommen, wenn sich die Fahrleistung nicht ändert. Und das geht offensichtlich von leichten Elektrofahrzeugen aus. Die Autoren selbst (S. 39) nehmen bei schwereren Autos eine Steigerung um eine Faktor von 1.25 an, ergo fast 49 % Steigerung des Stromverbrauchs.

Damit fallen auch die nachfolgenden Aussagen im Abschnitt "Sicherung des Energiebedarfs" weg. Wenn der Verfasser dazu nichts zu sagen hat, sollte der Abschnitt gelöscht oder überarbeitet werden. Thyl Engelhardt 213.70.217.172 10:11, 19. Nov. 2009 (CET)

Nachtrag: Der Benutzer MobyDick, der anscheinend der Verfasser ist, ist wohl abgemeldet. Der ganze Absatz sollte überarbeitet werden und unter den Vorsatz gestellt werden "Es gibt unterschiedliche Berechnungen, basierend auf verschiedenen Grundannahmen blabla..." Thyl (nicht signierter Beitrag von 213.70.217.172 (Diskussion | Beiträge) 16:04, 20. Nov. 2009 (CET))

Abschnitt müßte wohl vollkommen überarbeitet werden, weil man merkt, dass das Gesamtverständnis fehlt. Beispiele:

Es macht z.B. keinen Sinn, die verbrauchte Primärenergiemenge der zugelassenen Straßenverkehrsfahrzeuge mit der eventuell für Elektrofahrzeuge benötigten Energie zu vergleichen. Denn wegen des Wirkunsggrades von 20-25% bei Verbrennungsmotoren geht ca. 75% bis 80% dieser Primärenergie in Form von Abwärme aus den Verbrennunsgautos verloren, was bei Elektrofahrzeugen gar nicht der Fall wäre, weil die aufgrund eines hohen Wirkunsggrades kaum heiss werden. Wenn die Elektroautos einmal verbreitet sein sollten, stellt sich stattdessen z.B. die Frage, ob der Strom bis dahin mit einem hohen Anteil an Kraft-Wärme-Koppelungen und ähnlichen effizienten Kraftwerken erzeugt wird, bei dem die Wärme nicht zum großen Teil als Abwärme verloren geht, sondern hochgradig genutzt werden kann.

Es ist auch nicht logisch ableitbar, dass eine spürbare Verringerung der Umweltbelastung durch den Individualverkehr "nur" möglich ist, wenn der zusätzliche Strombedarf der Elektrofahrzeuge durch "erneuerbare Energien" gedeckt wird. Die Umweltbelastung könnte auch dadurch sinken, dass durch Substitution der Verbrennunggsautos mit Elektroautos weniger Kraftstoffe in Verbrennungsmotoren verbrannt werden und die Elektroautos nur einen Bruchteil der Energien von Verbrennungsautos pro km verbrauchen. Sehe ich das richtig? --Sustainlogic 23:12, 11. Feb. 2010 (CET)

Na also, geht doch. Jetzt viel besser! Tut mir Leid, das ich nicht die Zeit gefunden habe. Werde noch eine kleine Klarstellung vornehmen. Thyl Engelhardt213.70.217.172 10:12, 25. Feb. 2010 (CET)

Kosten - Belege bzw. Was ist gemeint?

"Es werden schon jetzt bei modernen Elektrofahrzeugen mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren die erheblichen Mehrkosten für den Akkumulator durch den höheren Gesamtwirkungsgrad und die dadurch erheblich niedrigeren Energiekosten weitgehend ausgeglichen."

Wo gibt es Belege dafür bzw. worauf soll es sich überhaupt beziehen? Sicherlich auf den Vergleich mit anderen Akkus, nicht mit anderen Antriebstechniken. Nur sollte das auch so klar erkenntlich sein...--Cyclo 00:50, 20. Dez. 2009 (CET)

"Um diese Steuereinnahmen zu erhalten, müsste auch für Strom, der zum Antrieb von Fahrzeugen verwendet wird, eine entsprechende Steuer erhoben werden." Dieser Satz ist etwas suggestiv und damit zugleich politisch gefärbt, weil in der öffentlichen Diskussion das Thema, dass die Mineralölsteuereinnahmen "erhalten" werden müssen, falls einmal weniger Mineralöl verbraucht wird, m.E. keine Rolle spielt. Da könnte man z.B. auch MWSt.-Vorteile für Hotels abbauen oder Kosten im Staatshaushalt sparen oder Millionen andere Budget-wirkende Maßnahmen unternehmen, falls man ein Steueraufkommen "erhalten" möchte. Wenn es neutral dargestellt ist, müßte auch diskutiert werden, wieviel Euro der Umwelteffekt Wert ist, wenn weniger Mineralöl verbrannt wird usw. Wenn das einmal in der Öffentlichkeit ein großes Thema wird, dass man aus fiskalischen Gründen Probleme bei einer Senkung des Ölverbauchs hat, kann man ja so einen Absatz ausgewogen einführen. Einverstanden? Gruß --Sustainlogic 09:47, 11. Feb. 2010 (CET)

Gewicht 'ausgleichen'

Es war der Satz "Moderne Akkus sind immer noch so schwer, dass ihre Masse zumindest bei Großserienfertigung durch Leichtbaumaßnahmen an der Karosserie nur teilweise ausgeglichen werden kann." im Artikel vorhanden (ist reverted).--Sustainlogic 14:46, 11. Feb. 2010 (CET)

• In der automobilen Industrie versucht wohl kaum einer, die Masse von Akkus durch Leichtbauweise "auszugleichen". Diese Aussage impliziert zwischen den Zeilen unzulässig, dass man das Design von Verbrennunsgautos nimmt, dort einen Elektroantrieb installiert, und dann das Gewicht der Batterien "auszugleichen" versucht. In der Realität sieht es anders aus, der Trend geht dahin, Elektroautos grundlegend anders und leichter zu konstruieren (weniger Komfort und Sitzplätze, oft kein Getriebe notwendig, usw.), so daß diese momentan eher für den reinen Stadtverkehr geeignet sind. Ansonsten bitte seriöse Quellen nennen, die die "Gewichts-Ausgleichs-Theorie" vertritt. Gruss --Sustainlogic 12:23, 11. Feb. 2010 (CET)

+1. Genau das ist mir eben auch aufgestossen: Es gibt grob gesagt kein optimales gewicht ungleich Null. --Itu 12:40, 11. Feb. 2010 (CET)

Ja, das ist sicher richtig, dass man bei einem grundlegenden Neudesign "anders rangehen" kann, als wenn man von einem bestehenden Verbrennungsmotor-Auto ausgeht, dem man halt einen E-Motor einpflanzt wie z.B. beim VW Golf City-Stromer. Ich habe bei meiner Argumentation allerdings auch nicht an Minimalautos für 1 oder 2 Personen mit ca. 50 km/h und ca. 50 Kilometer Reichweite gedacht. Ich bin (zugegebenermaßen implizit) von vollwertigen, Crashtests bestehenden Elektroautos mit Alu- oder Stahlkarosserie ausgegangen mit Eckwerten wie etwa: 4 erwachsene Passagiere, 150 km/h Höchstgeschwindigkeit, 500 km Reichweite. Vor allem die letztere Randbedingung (die übrigens auch im Artikel in dem strittigen Satz betont wird) dürfte allein den Akku für so ein E-Auto ähnlich schwer machen wie ein kleines V-Auto insgesamt wiegt. --Axel1963 16:27, 11. Feb. 2010 (CET)

Und was hat das damit zu tun dass der Begriff Ausgleichen hier konkret keinen tieferen Sinn ergibt? --Itu 16:59, 11. Feb. 2010 (CET)

Konzepte und Einsatzgebiete

Sektion bedarf nach m.E. der Überarbeitung, z.B. gehören Industriefahrzeuge wie elektrische Lastkarren und automobile Flurfördergeräte nicht zu der Kategorie Elektroauto, sondern sind eigene Kategorien bei Elektrofahrzeuge. Auch ist "Umbau herkömmlicher Autos" kein eigenes Fahrzeugkonzept, sondern vielleicht eher eine Erwähnung bei den autobahntauglichen Autos --Sustainlogic 18:15, 24. Feb. 2010 (CET)

Geschichte

Der Geschichtsabschnitt zu Beginn des Artikels ist "überausführlich" und tiefgegliedert, z.B. wer vor hundert Jahren mit seinem Elektroauto 62,78 km/h und wer 66,66 km/h gefahren ist. Das ist ein extremes Datailniveau von historischen Einzeltatsachen, durch die man durchgehen "muß", bevor man überhaupt einmal Grundsätzliches zum Elektroauto unserer Zeitepoche erfährt. Das Detailniveau zu Infos über Elektroautos unserer Zeitepoche ist dafür umso geringer, vielleicht weil es nach dem detaillierten Geschichtsabriß fast untergeht. Abschnitte wie "Konzepte", "Fahrzeugtechnik" oder "Kosten" sind relativ zur Geschichte kaum ausgeführt und qualitativ verbesserungswürdig. Mein Vorschlag, was ja auch in vielen anderen Artikeln gemacht wird: den geschichtlichen Abriß nach hinten schieben. Kommentare? Gruß --Sustainlogic 11:06, 2. Mär. 2010 (CET)

Wirkungsgrade

Die 130% bei der Nutzbremse sind Blödsinn, der Wirkungsgrad (in dem Fall der Anteil der kinetischen Energie, der in elektrische Energie umgewandelt wird) kann nicht höher als 100% sein. Falls gemeint ist, um wie viel die Nutzbremse die Energieeffizient erhöht, handelt es sich dabei nicht um einen Wirkungsgrad. --MrBurns 04:12, 1. Feb. 2010 (CET)

"Der Vergleich der Gesamtwirkungsgrade macht Sinn solange ein hoher Anteil fossieler Brennstoffe im Energiemix, der Sromerzeugung genutzt wird": Ich bin mir nicht ganz sicher, ob nur bei hohem Anteil fossiler Brennstoffe ein Vergleich Sinn macht, denn er macht auch Sinn bei sehr unterschiedlichem Anteil fossiler Brennstoffe. Vielleicht habe ich aber die Ausführungen nicht genau verstanden. Siehe auch Nachstehendes. --Sustainlogic 11:53, 9. Feb. 2010 (CET)

"Wirkungsgrad Fahrzeug" vs "Gesamtwirkungsgrad Fahrzeug einschl. Energieerzeugung und -transport zum Fahrzeug": Gerade bei Elektrofahrzeugen macht es Sinn, auf jeden Fall immer den robusten Wert "Wirkungsgrad des Fahrzeugs" getrennt zu betrachten und nicht im verschiedenartig definierbaren "Gesamtwirkungsgrad" untergehen zu lassen. Denn aus Sicht des Fahrzeugs hat der Fahrer immer die Möglichkeit, Strom aus unterschiedlichen Wirkungsgradquellen zu beziehen (theoretisch sogar nur vom Haus-eigenen Solarstrom oder eines Kraft-Wärme-Koppelungs-Kraftwerk), so dass der der Gesamtwirkungsgrad baugleicher Fahrzeuge u.a. von den Fahrern und ihren Verhaltensweisen abhängt und je nach Betrachterstandort sehr unterschiedlich sein kann. Der Gesamtwirkungsgrad hängt z.B. auch von der Lage und Größe der betrachteten Region ab (Bsp: Der Gesamtwirkungsgrad von Elektrofahrzeugen kann in einer bestimmten norwegischen Stadt mit Verbrennungskraftwerken sehr schlecht sein, bei Betrachtung der Stadt als Teil von Norwegens mit eher "grünem" Strommix wird der Gesamtwikungsgrad wiederum besser sein, bei Betrachtung der Stadt als Teil von Europa wiederum sehr viel schlechter usw.). Der "Wirkungsgrad des Fahrzeugs" ist dagegen technisch bestimmt und ein relativ robuster Wert. Die Stromversorger haben aus ihrer Sicht jederzeit die Möglichkeit, ihren Wirkungsgrad während der Lebensdauer eines Fahrzeugs zu verbessern, so dass der Gesamtwirkungsgrad eines bestimmten Fahrzeug über den Zeitablauf besser (auch schlechter) werden kann, der Fahrzeugwirkungsgrad jedoch bleibt. Nach einer Quellenrecherche werde ich versuchen, diesen Sachverhalt kompakt in den Artikel einzubringen, wenn niemand etwas dagegen hat. --Sustainlogic 11:53, 9. Feb. 2010 (CET)

"Grüne" Energie ist zwar umweltfreundlich, hat aber nicht unbedingt einen hohen Wirkungsgrad. Wasserkraft und Windkraft haben tatsächlich einen sehr hohen Wirkungsgrad, da es ja Generatoren sind, die die Windenergie in elektrische umwandeln. Aber Biomasse-Kraftwerke haben einen ähnlichen Wikrungsgrad wie andere kalorische Kraftwerke und Photovoltaik hat derzeit noch einen Wirkungsgrad, der noch viel neidriger ist als der von kalorischen Kraftwerken (wobei man natürlich im Vergleich mit fossilen Brennstoffen und Biomasse auch berücksichtigen könnte, dass diese Energieformen ursprünglich auch aus Sonnenenergie stammen, d.h. man könnte auch noch den Wirkungsgrad der Photosynthese (wobei ich den doppelt so hoch definieren würde, wie im Artikel, weil die Energie die durchs Blatt durchgeht, kann man eigentlich nicht mitrechnen, weil die bleibt ja weitehin nutzbar, z.B. für weiter unten liegende Blätter) sowie der Energiespeicherung in den Pflanzen berücksichtigen, letzteres, weil nicht die egsamte der Photosynthese erzeiugte Energie ind er Pflanze gespeichert bleibt). --MrBurns 15:23, 9. Feb. 2010 (CET)

Und was ist jetzt mit Elektroautos? --Axel1963 16:31, 9. Feb. 2010 (CET)

Die Wirkungsgrade sind durcheinander gekommen. Im Fliesstext wird der "typische" Wirkungsgrad von Otto und Dieselmotoren mit 20/25% angegeben, in der zusammenfassenden Tabelle hat der Otto dann nur noch 15%. Der E-Motor hat an der gleichen Textstelle 80-90%, dann in der Tabelle 95%. Das liest eher politisch als richtig. Vor allem ist es ohne Quellenangabe. Wenn irgendein Wirkungsgrad reingestellt wird, dann muss definiert sein, was typisch ist - im Bestpunkt hat der AFN Diesel z.B. über 40% (nachzulesen hier auf Wikipedia). Jetzt wird typisch nicht best sein, aber was ist es dann? 30% Last, 40% Last? Da muss eine Quelle rein, Diagramm, sonstiges. Oder es müsste erhlicherweise gestrichen werden. --83.228.183.136 08:44, 13. Mär. 2010 (CET)

40% wäre ein typisher maximale Wirkungsgrad, aber hier geht es um die mittleren Wirkungsgrade, die v.A. bei Verbrennungsmotoren deutlich niedriger sind. Steht aj auch unter der Tabelle: "Diesel- und Ottomotor laufen nicht ständig bei optimaler Drehzahl und Belastung, deshalb liegen die mittleren Wirkungsgrade deutlich unter den Maximalwirkungsgraden 45 % bzw. 30 %. Der Wirkungsgrad ist hier auf den unteren Heizwert des Treibstoffs bezogen.". --MrBurns 14:03, 13. Mär. 2010 (CET)

Das bringt uns hier auch nicht weiter. Wie kommt nun dieser mittlere Wirkungsgrad zustande? Warum ist er 15% und nicht 16,2 oder 14,9? Das sind wahrscheinlich "ich hab mal gehört" Werte oder irgendwelche "man sagt es sei so" Werte, die eben meist falsch sind. Dass wir schwankende Wirkungsgrade haben, ist absolut klar - das lässt sich auch schön über entsprechende Leistungs- Energieaufnahem Diagramme zeigen. Nur eine Behauptung wie, der Wirkungsgrad ist 15% muss in irgendeiner Form belegt werden. Wie wird er errechnet? Was liegt hier zu grunde? z.B. NEFZ Zyklus etc. --83.228.152.231 09:38, 16. Mär. 2010 (CET)

Um nochmal auf das ursprünglichen Grund dieses Abschnittes einzugehen! Ein Wirkungsgrad von 130% ist totaler Quatsch mehr als 100% gibt’s nicht! Ansonsten wäre das Perpetuum mobile doch erfunden! Ein Wirkungsgrad ist immer das Verhältnis zwischen abgegebene Energie und bereitgestellter Energie. Bei den 130 % bekäme man immer 30% mehr heraus als man reingesteckt hätte. Doch beim Bremsen gewinne ich nur die Energie zurück die ich vorher ins Beschleunigen investiert habe! DrunkenWinner 17:25, 21. Mär. 2010 (CET)

Denke bei der Bremse entsteht ein Wirkungsgrad von 30% - d.h. 30% der (zuvor hineingesteckten) Beschleunigungsenergie kann wieder rückgewonnen werden. D.h. die Tabelle wäre folgendermaßen korrekter (habe vom Rest auf 100 ~30% dazugegeben):

Treibstoff	Energiedichte [kWh/kg]	Antriebskomponente	mittlerer Wirkungsgrad	Gesamtmasse des Energiespeichers in kg für 100 kWh nutzbare Energie
Doppelschicht-Kondensator	0,005	Elektromotor mit Nutzbremse	95 % bis zu 97 %	16200
Strom aus Bleiakkumulator	0,03	Elektromotor mit Nutzbremse	95 % bis zu 97 %	2700
Strom aus Lithium-Ionen-Akkumulator	0,13	Elektromotor mit Nutzbremse	95 % bis zu 97 %	623
Dieselkraftstoff	11,8	Dieselmotor Getriebe	25 % 94 %	36 (+50 Tankbehälter)
Superbenzin	12,0	Ottomotor Getriebe	15 % 94 %	59 (+50 Tankbehälter)
Flüssiger Wasserstoff	33,3	Wasserstoffspeicherung Brennstoffzelle PAFC Elektromotor	38 % 95 %	8,3 (+600 Tanksystem (,schwerer Tank))

So finde ich die Tabelle ganz in Ordnung, so sollte sie auch in den Text eingebaut werden. Jetzt ist auch klar das beim Bremsen zwar Energie zurückgewonnen werden kann, mehr als man aber investiert hat ist nicht möglich. DrunkenWinner 08:21, 22. Mär. 2010 (CET)

Was mir aber verwirrt sind die (für mich zumindest) unterschiedlichen Arten der Dartellung von Antriebskomponenten. Zuerst Elektromotor mit Nutzbremse (wo einmal der Wirkungsgrad so, und dann mit Nutzbremse dargestellt wird), dann aber XMotor / Getriebe (wo einmal der Wirkungsgrad des Motors und dann unabhängig der des Getriebes dargestellt wird). Hier gehört mMn auch dasselbe gemacht - d.h. beispielsweise so:

Treibstoff	Energiedichte [kWh/kg]	Antriebskomponente	mittlerer Wirkungsgrad	Gesamtmasse des Energiespeichers in kg für 100 kWh nutzbare Energie
Dieselkraftstoff	11,8	Dieselmotor mit Getriebe	25 % 23,5 %	36 (+50 Tankbehälter)

(94% von 25% sind 23,5%) --Sebastian.Dietrich 08:36, 22. Mär. 2010 (CET)

Stimmt! Zu Vergleichszwecken sollte es so angegeben werden. DrunkenWinner 13:38, 22. Mär. 2010 (CET)

Zur Tabelle: Kann einer bitte eine Quelle dafür angeben, dass ein Elektromotor einen durchschnittlichen Wirkungsgrad von 95% hat (mechanische Leistung/Stromleitung)? Ein Elektromotor hat bei Teillast doch sicher kleinere Wirkungsgrade; 95% sind doch wohl nur bei Nennleistung richtig, oder? --Leumar01 14:15, 22. Mär. 2010 (CET)

Ergänzung: unter Wirkungsgrad ist der Elektromotor mit 20 bis 98,5% Wirkungsgrad gelistet und wenn man googelt, erhält man auch andere Zahlen, z. B. hier http://www.energie.ch/themen/industrie/antriebe/. Im PKW Betrieb wird die Nennleistung ja wohl nur beim Beschleunigen oder bei "Vollgas" abgerufen. Beim Fahren mit 60 km/h in der Stadt oder 90 km/h auf Landstraßen ist der Motor eher nur mit 20 bis 50% seiner Nennleistung im Einsatz und einem deutlich geringeren Wirkungsgrad. Im übrigen sind das Daten, die die Hersteller und Entwickler der Elektrofahrzeuge sicher schon gemessen haben so wie den Benzingverbrauch nach Stadt- und Landzyklus und vielleicht sogar schon irgendwo publiziert. --Leumar01 14:32, 22. Mär. 2010 (CET)

Masse und Energiebedarf

"Die Masse und damit der Energiebedarf von Elektroautos liegt daher deutlich über der von Autos mit Verbrennungsmotoren." : Hier hat ein unzulässiger Kurzschluss im Artikel stattgefunden, wobei solche pauschalen Aussagen ohnehin eher politisch als für eine Enzyklopädie geeignet sind. Diese Aussage könnte z.B. dann zutreffen, wenn man in ein als Verbrennungsauto konstruiertes Vehikel einen Elektroantrieb einbaut und die Reichweite nicht einbüssen möchte. Gerade wegen der kritischen Reichweite der aktuellen Batterietechnik werden jedoch viele aktuelle Elektroautos oft besonders leicht gebaut (z.B. ohne viele Extras, ohne viel Komfort, weniger Sitzplätze etc.) , womit die obige sehr pauschale Aussage auf jeden Fall nicht stimmt. Ich erlaube mir, sie herauszunehmen. --Sustainlogic 12:18, 9. Feb. 2010 (CET)

Ich könnte mir aber schon vorstellen, dass die schweren Akkus, die E-Autos bis jetzt nun mal brauchen, deren Leichtbau mehr als wettmachen und daher E-Autos unterm Strich tatsächlich schwerer sind? Wenn das so ist, sollte der Satz IMHO stehenbleiben, nur vielleicht ohne das "deutlich". Es kommt halt drauf an, inwieweit der Leichtbau das Akkugewicht ausgleicht. Leichtbau kann man schließlich nicht unbegrenzt weit treiben... --Axel1963 15:06, 9. Feb. 2010 (CET)

Pauschale Aussagen, ob Elektro- oder Verbrennungsmotorautos einen höheren Energiebedarf haben, sind meiner Meinung nach gar nicht möglich, weswegen ich mir erlaubt habe, den oben genannten Satz herauszunehmen, da er wohl ein politisches Statement ist. Falls seriöse Expertenquellen, die ich bisher nicht finden konnte, so eine pauschale Aussage zulassen, sollte man diese Quellen nennen. Aber es gibt so viele Gegenbeispiele gegen diese Aussage, dass es nach m.E. nicht leicht sein wird, solche Quellen seriös aufzutreiben. Vielen Dank. --Sustainlogic 15:49, 9. Feb. 2010 (CET)

Die bisherigen Eletroautos sind als experimentell bzw. ideologisch einzustufen. Das Gewicht konventioneller Autos wird durch viele Faktoren bestimmt, z.B. die Crashsicherheit, Transportanforderungen (5 Personen mit Gepäck, Anhänger), Fahrverhalten, Wärme- und Windgeräuschisolation, und auch Kosten. Alle diese Faktoren treffen auf Elektroautos, wenn sie die Nische verlassen, in gleichem Maße zu. Daher ist davon auszugehen, dass der "Rohbau" eines Elektrofamilienautos ungefähr das gleiche wiegen wird wie ein Auto mit Verbrennungsmotor. Die Elektromotoren sind leichter als Verbrennungsmotoren, aber die Batterien bei derzeitigen Technologien im Bereich über einer Tonne anzusetzen. Elektrofahrzeuge, die gleichwertig mit heutigen konventionellen Fahrzeugen sind, werden daher zunächst deutlich schwerer werden; zumal auch die Rahmenstabilität auf das Gewicht der Batterie ausgelegt werden muss. Alles andere ist entweder Schönrederei oder Pfeifen im Wald. Die Situation wird erst mit fortschreitender Batterie-Technologie (hoffentlich) besser werden. Thyl Engelhardt 213.70.217.172 15:45, 10. Feb. 2010 (CET)

Nachtrag: Die Lotus Elise wiegt ab 740 kg, der darauf aufbauende Tesla Roadster 1220 kg. Die Elise ist sicher auch deshalb verwendet worden, weil die absoluten Leichtbau bei konventionellen Straßenfahrzeugen darstellt. Thyl (nicht signierter Beitrag von 213.70.217.172 (Diskussion | Beiträge) 16:05, 10. Feb. 2010 (CET))

Der Mini E ist 300kg schwerer als der normale Mini. Beim Smart ed ist es ähnlich. Ich glaube aber nicht, dass man das wirklich vergleichen kann, da die Konstruktion der Autos doch eher an einen Benziner mit Motor usw. angelehnt ist und man da wahrscheinlich etwas verbessern/einsparen könnte. --Shaun72 17:54, 10. Feb. 2010 (CET)

Ich glaube, das ist eindeutig. Ich habe mir mal erlaubt, die Betrachtung über die Massenunterschiede wieder aufzunehmen, allerdings den Großserienaspekt noch mit aufgenommen und in den nachfolgenden Passagen den Wirkungsgradvorteil des E-Motors noch etwas betont. Ich bin schließlich selbst ein Elektroautofan, aber dass die Energiedichte von Benzin & Co. immer noch ungeschlagen ist und Akkus daher im Vergleich sauschwer sind und vorläufig auch bleiben, ist nun mal ein Fakt, an dem auch ein Fan nicht vorbei kommt :-( . --Axel1963 23:17, 10. Feb. 2010 (CET)

Ich bin erstaunt, dass Du - Axel1963- so einen Druck hast, gestern abend Deine eigene Meinung über die Zusammenhänge in den Artikel einzufügen (mit Deinem obigen Kommentar: Ich glaube, das ist eindeutig), obwohl Du einen Tag zuvor in dieser Diskussion gebeten wurdest, eine Quelle dafür zu erbringen, weil viele Fakten und Argumente gegen Deine Meinung sprechen. Ich habe deswegen Deine Einfügung "Moderne Akkus sind immer noch so schwer, dass ihre Masse zumindest bei Großserienfertigung durch Leichtbaumaßnahmen an der Karosserie nur teilweise ausgeglichen werden kann. So lange bei der Akku-Technologie keine erheblichen Verbesserungen gelingen, wird die Masse von in Großserie verfügbaren Elektroautos - und damit deren Energiebedarf - deutlich über der von Autos mit Verbrennungsmotoren liegen" reverted und bitte Dich erneut höflich, eine Quelle für Deine Meinung über die Zusammenhänge zu erbringen und das strittige Thema hier zu diskutieren. Leider hast Du Deine Meinungseinfügung auch noch mit anderen Änderungen kombiniert, die ich zum Teil auch kritisch finde, aber jetzt hier nicht darauf eingehe. Ich bin heute Morgen leider zeitknapp, aber soviel sei schon gesagt, warum Deine Meinung den Tatsachen widerspricht: Die Serienfertigung von Elektroautos findet aktuell mehr in Ländern von Indien bis China statt und diese Autos werden in den westlichen Länder importiert. Diese Autos sind viel leichter (und nicht schwerer) als die klassischen Verbrennungsautos. Der Energiebedarf dieser Autos ist ein Bruchteil (und nicht deutlich höher) im Vergleich zu den gängigen Verbrennungsautos. Viele westliche Hersteller haben genau aus diesem Grunde nur kleine Testflotten von "umgebauten Verbrennungsautos" in Pilotgebieten unterwegs, weil sie noch gar keine richtigen Elektroautos entwickelt haben und verkaufen deswsegen diese Pilot-Autos nicht auf dem freien Markt (wie Mini-E, E-Smart usw.). Es wäre sicherlich gut, hier keinen Edit-War im Artikelnamensraum anzufangen, sondern auf der Diskussionsseite zu verbleiben, bis entweder Deine Meinung mit Quellen belegt ist oder wir in der Diskussion gemeinsam zu Ergebnissen kommen. Danke. --Sustainlogic 08:44, 11. Feb. 2010 (CET)

Ich glaube, wir reden - ohne dass es uns bisher bewusst war - die ganze Zeit aneinander vorbei. Lass' uns doch mal über technisch vergleichbare Autos reden - und nicht ich über Apfelautos und du über Birnenautos. Dir geht es anscheinend darum, ob es überhaupt Elektroautos mit so leichter Karosserie zu kaufen gibt, dass sie selbst mit Akku nicht mehr oder sogar weniger wiegen als Autos mit Verbrennungsmotor. Das mag ja sein, dass es z.B. aus China solche Autos gibt, vermutlich alle in der Art von minimalistischen "Kabinenrollern" wie dem in dem Artikel angesprochenen CityEL, oder, wenn größer, dann mit gnadenlos konsequenter Leichtbaukarosserie, die bei einem Euro-NCAP-Crashtest zusammenbrechen würde wie ein Karton. Diese Autos sind aber mit den in Massen verkauften Autos von VW, Opel, Mercedes usw. technisch nicht vergleichbar und werden, obwohl sie schon importiert werden, von dem hiesigen, anspruchsvoll-verwöhnten Massenmarkt offensichtlich nicht angenommen.

Mir hingegen geht es im Artikel und in der Diskussion die ganze Zeit nicht um das technisch Mögliche, sondern um das erfolgreich Verkaufbare. Um den Massenmarkt. Um die Ablösung der V-Autos durch die E-Autos im großen Stil. Also denke ich an Elektroautos, die mit den besagten etablierten Großserien-Verbrennungsmotor-Autos so gut mithalten können (= vergleichbar sind), dass sie ebenfalls vom Massenmarkt akzeptiert würden und ebenfalls in den gewohnten riesigen Stückzahlen (sagen wir mal, mindestens 50.000 Stück pro Jahr) gekauft würden. Das würde dann ca. Rang 20 der Zulassungsstatistik entsprechen. Zum Vergleich: Vom Beststeller Golf werden pro Jahr ca. 200.000 Autos pro Jahr verkauft. (Beleg: Nach "zulassungszahlen" googeln.)

Was meine "unbelegte Meinung" angeht, habe ich bewusst "siehe Disk(ussion)" in meinen Edit-Kommentar geschrieben. Damit meinte ich die Beiträge von Thyl Engelhardt und Shaun72, die beide meine Sichtweise bestätigt haben und die du bisher leider vollständig ignoriert hast. Das sollten quasi meine Belege sein. Nach meinem Empfinden hatten wir damit genug diskutiert.

Bei meinem Edit habe ich diese Diskussion übrigens brav berücksichtigt, indem ich den Großserien-Aspekt noch mit in den strittigen Satz eingeflochten und ihn damit entsprechend eingeschränkt habe. Ich hoffe, das ist dir in deinem Zeitdruck aufgefallen. Ich wollte erst auch noch den Sicherheitsaspekt mit einflechten, aber der Satz war mir eh schon zu überladen.

Warum hängen wir uns überhaupt derart an dem Einzelaspekt der Karosseriemasse auf?? Das Kapitel heißt schließlich zu Recht "Wirkungsgrad", und da ist die Masse nur ein Einfluss unter mehreren. Bei meinem Edit habe ich in dem Text nach dem umstrittenen Satz stärker hervorgehoben, dass E-Motoren einen wesentlich besseren Wirkungsgrad haben als V-Motoren. Ich hoffe, auch das ist dir aufgefallen. --Axel1963 15:42, 11. Feb. 2010 (CET)

Ich verstehe vollkommen, was Du hier auf der Diskussionseite sagst. Trotzdem bleiben die beide Sätze, die ich aus dem Artikel herausgenommen habe, unwahr und zusätzlich unbelegt, und können deswegen nicht in den Artikel eingefügt werden. Mir geht es auch nicht darum, ob man einen Einzelaspekt diskutiert, ob E-Autos die V-Autos eventuell ablösen, oder ob ich eine Einschätzung des Massenmarkt-Geschmacks treffen möchte. Woher möchtest Du z.B. wissen, dass ein (fast zwei Tonnen schwerer) Elektro-Golf viel besser vom Markt angenommen wird als ein leichtes (unter einer Tonne wiegendes) Elektroauto aus Asien, was Du zwischen Deinen Zeilen implizierst? Per Definition kannst Du es gar nicht wissen, weil der Elektro-Golf gar nicht verkauft wird. Du bist hier im Bereich Deiner persönlichen und geschätzen freien Meinung über zukünftige Ereignisse, aber nicht im enzyklopädischen Bereich. --Sustainlogic 16:58, 11. Feb. 2010 (CET)

Vermutlich kriegen wir das Problem nicht aufgelöst. Physikalisch und psychologisch hat Axel natürlich recht, entspricht ja auch meiner bereits oben ausgeführten Meinung, selbst wenn man noch an den Formulierungen arbeiten könnte. Dass es physikalisch nicht möglich ist, alles an Komfort, Sicherheitsausrüstung und Knautschzonen mit weniger Gewicht zu einem akzeptablen Preis anzubieten, ist klar. Wäre es anders, hätte es schon ein Hersteller gemacht, denn der Konkurrenzdruck ist da gewaltig, und eine Gewichtsoptimierung macht auch bei Autos mit Verbrennungmotor genausoviel Sinn wie bei einem Elektroauto. Das wirkliche Problem ist aber die Quellenlage, und da kann man den Anbietern von Elektroautos (verständliche) Schönrederei vorwerfen und der sogenannten kritischen Presse die übliche vollständige Inkompetenz; wie auch der Politik. Die Problematik wird einfach nicht aufgearbeitet, nämlich, ob wohl genügend Autokäufer bereit sind, die Nachteile eines Mini-Elektromobils in Kauf zu nehmen für die Umwelt. Bislang lautet die Antwort sicher nein. Obwohl das Plattheiten sind, die sofort einsichtig sind, scheint es mit entsprechenden Untersuchungen zu hapern. Die Situation ist vergleichbar mit den ganzen anderen schönen Konzepten von Biokraftstoffen von Biodiesel bis Methan (vgl Methanolwirtschaft). Hier klingen die Konzepte immer wunderbar, nur das niemand ernsthaft auf den Gesamtverbrauch extrapoliert hat. Ich habe entsprechende Überschlagsrechenungen gemacht und festgestellt, dass das alles nicht geht. Aber Quellen? Nö.

Das bedeutet aber auch, dass der Artikel beeinflusst ist durch das, was veröffentlicht wird, also eine unkritische Presse und Herstellerberichte, was dem Artikel eine übermäßig positive Ausstrahlung von "alles easy", "kein Problem", etc. gibt. D.h., wir können unter korrekter Quellenangabe derzeit eigentlich gar nicht neutral schreiben. Gerade nach der Erkenntnis, dass Biokraftstoffe wohl nicht funktionieren werden, und Eletroautos unsere letzte Chance sind, müssten aber die vorhandenen Probleme, und dass sind in erster Linie die Batterien, ins Bewußtsein der Öffentlichkeit gerückt werden. Thyl Engelhardt213.70.217.172 10:09, 25. Feb. 2010 (CET)

"Physikalisch und psychologisch hat Axel natürlich recht..." - Was soll denn dieser pauschale Beitrag in dieser Diskussion helfen, nachdem schon längt konkrete Gegenargumente genannt wurden, auf die Du gar nicht eingehst? Wenn Du selbst diagnostizierst, dass es für Deine Aussagen keine Quellen gibt, Du zusätzlich auf eine pauschale rein wertende Ebene zurückfällst (weil es weder Quellen noch konkrete Argumente für Deine Aussagen gibt?), könnte es daran liegen, dass eigene "ad-hoc Theorien" einfach nicht wahr sind. Übrigens sind die Themen "Batterien" und "Reichweite" die am meisten in der Öffentlichkeit diskutierten kritischen Punkte zum Thema Elektroauto, dafür ist es wenig hilfreich, wenn Du diese konkrete Diskussion unterbrichst und damit verlängerst mit den einleitenten Worten "Vermutlich kriegen wir das Problem nicht aufgelöst." --Sustainlogic 16:30, 5. Mär. 2010 (CET)

Bitte mal alle einzelnen Punkte auseinanderdividieren und so treffende Überschriften wie möglich wählen. Ich hab das Gefühl hier oebn gehts um alles mögliche --Itu 12:46, 11. Feb. 2010 (CET)

Geschwindigkeit und Reichweite

Wobei bei den "vollwertigen" Elektroautos die Reichweite mit zunehmender Geschwindigkeit auch ziemlich abnimmt: hier sieht man z.B. beim Tesla Roadster, dass die max. Reichweite von ~410 Meilen ~ 660km schon bei ~17 mph (~27 km/h) erreicht wird, also bei einer viel geringeen Geschwinbndigkeit als mit Verbrennungsmotoren. Die vom hersteller angegebnen 240 Meilen (~ Bei 386 km) werden bei ~55 mph (~ 89 km/h) erreicht. Bei 65 mph ~ 105 km/h hat man nurmehr ~200 meilen (~322 km) Reichweite, bei 80 mph ~ 129 km/h nurmehr ~125 Meilen (~ 201 km), bei der 120 mph (~193 km/h) nurmehr ~ 80 Meilen (~ 129 km). Um die 500 km Reichweite (~311 Meilen) zu erreichen, darff man nicht schneller als ~ 40 mph ~ 64 km/h fahren. --MrBurns 07:18, 14. Feb. 2010 (CET)

Diese Beziehung zwischen Geschwindigkeit und Reichweite gilt keineswegs speziell für "vollwertige Elektroautos", wie auch immer solche definiert sein sollen, sondern typischerweise für alle Autos, egal ob Verbrennungs- und Elektroautos: Je schneller man fährt, desto höher ist der Verbrauch pro km, also desto kleiner ist die Reichweite. Das liegt bekanntermaßen insbesondere an dem quadratisch wachsenden Luftwiderstand, der sich je nach Autotyp ab ca. 70 km/h immer stärker relativ zu anderen wirkenden Kräften stark bremsend bemerkbar macht. Das vorstehend gewählte Tesla-Beispiel zeigt, dass ein umgebautes Verbrennungsauto, also hier ein umgebauter für hohe Geschwindigkeiten konzipierter Lotus Sportwagen, nicht unbedingt als "vollwertiges" Elektroauto definiert werden sollte. Denn vorteilhafte Elektroautos beim aktuellen Stand der Batterietechnik sind wohl eher kleinere leichte Autos ohne hohe Geschwindigkeitsausrichtung, die also eher für Kurzstrecken und Stadtverkehr geeignet sein werden. Wertende Begriffe wie "vollwertig" bitte allgemein in einer Enzyklopädie sehr vorsichtig verwenden, weil sie hauptsächlich einen persönlichen Standpunkt ausdrücken. Gruss --Sustainlogic 14:41, 14. Feb. 2010 (CET)

Die Unterschiede sind aber bei Verbennungsmotoren nicht so groß, weil dieser Effekt dort durch einen anderen kompensiert wird: Fahrzeuuge mit Verbrennungsmotoren arbeiten bei höheren Drehzahlen mit einer höheren Übersetzung, was dazu führt, dass die Mechanik des Autos effektiver arbeitet (Grund: dadurch wird deer Effekt der internen Reibung geringer). Elektroautos haben hingegen meist nur eine übersetzung, was wohl auch daran liegt, dass die Effizient des Antriebs (also nur des Antriebs, noch ohne Reibungsverluste mit der Umgebung mitzurechnen) weniger stark von der Drezahl abhängt als die von Autos mit Verbrennungsmotoren. Du hast bei einem Verbrennungsmotor bei 130 km/h sicher nicht fast eien Halbierung der Reichweite im Vergleich zu 90 km/h. In der Realittät ist der Effekt bei Verbrennungsmotoren so klein, dass andere Effekte mehr wiegen, was dazu führt, dass man z.B. auf der Autobahn mit 130 km/h meist sogar weniger verbraucht als auf der Landsatraße mit 90 km/h. Auch erreichen moderne Autos mit Verbrennungsmotoren ihre höchste Reichweite laut der unter en:Fuel_economy_in_automobiles#Speed_and_fuel_economy_studies zitierten Studie nicht bei ganz so niedrigen Geschwindigkeiten wie 17 mph (27 km/h), sondern eher im bereich 25 mph - 55 mph (~40 km/h - ~89 km/h). Zu bedenken ist auch, dass diese Studie Automobile mit Baujahr 1988-1997 betrifft. Da die Motoren mit der zeit immer leistungsfähiger wurden, hat sich sich die Geschwindigkeit mit der höchsten Effiziienz immer weiter nach oben verschoben, man kann davon ausgehen,d ass sich dieser Trend auch nach 1997 fortgesetzt hat. --MrBurns 15:40, 2. Mär. 2010 (CET)

Es scheint noch einen weiteren Grund, unabhängig von der Übersetzung, zu geben. Verbrennungsmotoren arbeiten mit stark unterschiedlichen Wirkungsgraden. Gerade im Teillastbetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten und Dahingleiten (also genau die Bedingungen, unter denen die Testzyklen gefahren werden) ist die Effizienz mitunter recht mies. Irgendjemand hat mir hier auf WP mal was von unter 10 % erzählt. Bei höheren Geschwindigkeiten steigt die Effizienz dann auf die zB 40% bei Volllast und Diesel an. Anders gesagt, wird bei niedrigen Geschwindigkeiten Kraftstoff verschwendet, der bei hohen dann doch genutzt wird. Beim Elektromotor ist das anders. Thyl Engelhardt213.70.217.172 10:30, 3. Mär. 2010 (CET)

Könntest Du mit Quellenangabe daraus vielleicht eine Graphik machen? Ich finde diese Info TOTAL wichtig und sie sollte auf jeden Fall in den Artikel rein. Thyl213.70.217.172 10:31, 3. Mär. 2010 (CET)

Ein Punkt ist in vielen Abhandlungen über Elektromotoren aus irgendeinem Grund unbekannt (vielleicht weil E-Motoren sehr hoch drehen können): Elektromotoren weisen sehr wohl unterschiedliche Wirkungsgrade bei unterschiedlichen Drehzahlen auf, und die Höchstdrehzahl ist keineswegs automatisch effizient. Deswegen werden derzeit viele Getriebe gerade für Elektroautos optimiert, um den maximalen Wirkungsgrad eines Elektroantriebs bei verschiedenen Drehzahlen besser ausschöpfen zu können. Es ist richtig, dass Verbrennungsmotoren bzgl. des Wirkungsgrads und bzgl. abrufbarer Leistung/Drehmoment viel sensitiver als Elektromotoren auf die Drehzahl reagieren. Deswegen werden die meisten Getriebe für Elektroautos auch einfacher und leichter sein können, und Elektroautos ohne Getriebe werden - vermutlich - immer seltener werden. Ob Reibungseffekte bei der Drehzahl des Elektromotors signifikant relevant sind, würde mich wundern, aber ich bin wie Thyl auf die Quelle gespannt. Gerade im Stadt- und Nahverkehr, wohl bis auf weiteres die relevante Hauptdomäne der Elektroautos, hat der Elektromotor bzgl. des Wirkungsgrads besondere hohe grundsätzliche Vorteile gegenüber dem Verbrennungsmotor, aber auch hier bin ich gespannt auf Quellen, die das anders sehen oder stark relativieren. Gruß --Sustainlogic 17:02, 4. Mär. 2010 (CET)

Die letzten Beiträge gehören mehr zu Wirkungsgrad als zu dieser Überschrift, aber das kann man später ja noch einmal ordnen.--Sustainlogic 17:02, 4. Mär. 2010 (CET)

Ich hab mir schon einige Artikeln über Elektroautos durchgelswen und da steht imemr nur etwas von "1-Gang-Getriebe", "fester Übersetzung", o.Ä., oder, wnns auf der engl. Wikipedia war "single speed transmission". Der Tesla Roadster sollte zwar ursprünglich ein Zweiganggetriebe bekommen, aber der Hersteller des Getriebes konnte die Vorgaben vom Autohersteller nicht erfüllen, also wurde dann doch ein ein-Gang-Getriebe eingebaut. --MrBurns 10:26, 5. Mär. 2010 (CET)

Kannst Du bitte die konkreten Quellen für die oben von Dir benannten Aussagen oder Hypothesen nennen, damit die Diskussion zu einem Ergebnis für den Artikel führen kann (angeblich hoher Reibungsverlust bei Elektromotoren, deswegen erheblicher Wirkungsgradnachteil der Elektromotoren). Danke.

"Single Speed Transmission" ist übrigens ein Getriebe, aber das kann man ja in Wikipedia nachlesen.--Sustainlogic 16:42, 5. Mär. 2010 (CET)

Ich habe nie behauptet, dass der Wikrungsgrad von Elektromotoren niedrig oder die Reibungsverluste hoch sind. Bitte lies dir meine Kommentare nochmal durch. Es ging nur um die unterschiedlcieh Abhängigkeit zwischen Wirkungsgrad un Reichweite vond er Fahrgeschwindigkeit bei Elektroautos und die geringere Reichweite von Elektroautos, insbesondere bei hööheren Geschwindigkeiten. Dass das an inneren Reibungsverlusten bei hohen Drehzahlen liegt hab ich aber nie behauptet. Ganz im gegenteil: ich glaub, dass die inneren Reibungsverluste viel geringer sind und daher de steigende Luftwiderstand bei höheren Geschwindigkeiten stärker ins Gewicht fällt. Ich hab nur behaquptet, dass Verbrennungsmotoren bei höheren Übersetzungen effektiver arbeiten als bei neidrigen (bzw. genauer gesagt das gesamte Antriebssystem, also inkl. aller internen Verluste, aber ohne Verluste durch externe Reibung). Die Quellen dazu findet man unter en:Fuel_economy_in_automobiles#Speed_and_fuel_economy_studies. --MrBurns 16:56, 5. Mär. 2010 (CET)

Das Problem ist, dass Deine Aussagen nicht unbedingt klar formuliert sind, was die Diskussionen verlängert. Schreib doch zu Deinem Statement vom 2. März einfach einmal ganz klar und quantitativ nachvollziehbar, welche "Unterschiede" nicht sehr groß sind, was für "Effekte" angeblich was "kompensieren", und welche konkrete "interne Reibung" dabei geringer wird und was das zum "Elektroauto" Artikel direkt oder indirekt beitragen kann. Mir klingt das etwas abenteuerlich, deswegen unterlege es doch bitte durch seriöse Quellenangaben, dann ist dem Artikel vielleicht geholfen. Dein bisheriger Verweis auf einen engl. Wikipedia Artikel belegt das nicht. Gruß --Sustainlogic 20:45, 5. Mär. 2010 (CET)

Was mit "innere Reibung" gemint ist ist jedem Physiker klar: jede Formd er Reibung, die innerhalb des Antriebs stattfindet, also jede Reibung, die nicht mit der umgebung zu tun hat (also Luftwiderstand und die Rollreibung zwischen Reifen und Asphalt gfehören nicht dazu). --MrBurns 12:02, 6. Mär. 2010 (CET)

stating the obvious. Also, falls Du Dich quantitativ ungern äußerst und zusätzlich keine Quellen beibringen möchtest, oder falls Du einfach Fragen hast, dann frage, zur Not auch hier in Wikipedia. Aber bitte streiche bei Aussagen zu physikalischen oder mathematischen Themen das Wort "kompensieren", wenn es Dir nicht klar ist. Erspart mühsame Diskussionen. Ich nehme also an, dass Du die Inhalte Deines Beitrags vom 2. März nicht stützen möchstest und sich das Thema erledigt hat. Gruß --Sustainlogic 08:00, 7. Mär. 2010 (CET)

Wie Thyl schon meinte, eine Grafik, die die Reichweite in Relation zur Geschwindigkeit zeigt wäre nicht schlecht. Vielleicht ausbaubar für ein Einganggetriebe und ein Zweiganggetriebe? Und das in Vergleich zu einem normalem Auto? --Shaun72 11:39, 7. Mär. 2010 (CET)

Verbrauch und Wirkungsgrad

Im Abschnitt "Verbrauch und Wirkungsgrad" sehe ich insofern Schwächen, dass beim Vergleich zwischen Elektroauto und Verbrennungsauto dem Elektroauto die Wirkungsgrade der Stromherstellung (Kraftwerk) und der Stromübertragung angerechnet werden, aber das gleiche nicht für das Verbrennungsauto gemacht wird. Auch dort reduziert sich der Gesamtwirkungsgrad (wenn wir schon so betrachten wollen) weiterhin durch die Brennstoffherstellung (Raffinerie) und den Transport des Benzins zu den Tankstellen. Auch dabei wird CO2 produziert, was dann fairer Weise in die Rechnung eingehen müsste. Denn diese hat nach meinem Verständnis den Sinn, die Gesamtwirkungsgrade beider Technologien, also Verbrennungsmotor und Elektromotor, gegenüberzustellen. Es sollte doch klar sein, dass wir nicht im einen Fall mit der Rechung an der Tankstelle anfangen (Produktion und Bereitstellung der Energie ausgeschlossen), aber im zweiten Fall bei der Produktion im Kraftwerk (Produktion und Bereitstellung der Energie eingeschlossen). Es sollte also gegenübergestellt werden, wieviel CO2 beide Technologien tatsächlich verursachen bzw. wie stark die Umwelt damit "belastet" wird, z.B. was die Entnahme von fossilen Energien angeht. Erst wenn diese Gegenüberstellung gründlich und fair ausgearbeitet wurde, lässt sich auch ein Vergleich anstellen und ermitteln, ob sich Elektrofahrzeuge derzeit lohnen oder nicht. (nicht signierter Beitrag von 78.35.139.16 (Diskussion | Beiträge) 13:35, 4. Mär. 2010 (CET))

E sind verschiedene Ansätze. CO2 Verbrauch und Kosten. Der CO2-Verbrauch ist beim Benziner/Diesel klar definiert - über den Verbrauch. Beim Elektroauto ist er genauso definiert. Über die Herstellungskette. Dies kann aber von jedem selbst beeinflußt werden (Ökostrom, Stommix, Solarzellen auf dem Garagendach,...). Bei den Kosten ist es genau konträr. Ökostrom nimmt man dann wenn man die Kosten des E-Autos hochhalten will, Strommixe dann, wenn man den CO2 Ausstoß betrachtet. Es gibt kein 100%ig Richtig. --Shaun72 14:15, 5. Mär. 2010 (CET)

Ich finde diese Überlegungen schon wichtig; und eine Antwort wie "ist...klar definiert" lässt natürlich die Gegenfrage zu "durch wen?" Die Ölindustrie? Andererseits würde ich mir von diesem Ansatz auch nicht zu viel versprechen ;-) Auch bei Kraftwerken muss ja der Kraftstoff erstmal erzeugt werden, entweder als Kohle-/Uranförderung,oder sogar Öltransport/aufbereitung. Die einzigen Unterschiede wären dann ggfs noch Länge der Transportwege und Raffinerie. Aber sehr viel Energie scheint beides micht zu kosten. Thyl Engelhardt213.70.217.172 12:16, 29. Mär. 2010 (CEST)

Reichweite

Ich habe mal unter dem Kapitel Reichweite den Satz "Mit großen Lithium-Ionen-Akkumulatoren sind bereits Reichweiten von 400km bei normalen Fahrleistungen möglich." rausgenommen, da er erstens unbelegt, und zweitens schlicht falsch ist. 400 km sind zur Zeit technisch der Stand den Brennstoffzellenfahrzeuge an Reichweite haben, wohlgemerkt mit Wasserstoff als Energierspeicher. Akkus mit einer Kapazität für 400 km gibt es (noch) nicht! --EdwinVanCleef 23:44, 8. Mär. 2010 (CET)

Die Frage ist halt, was man unter "normaler Fahrleistung" versteht. Wie weiter oben bereits diskutiert, schafft der tesla Roadster sehr wohl >400km (400km ~ 250 Meilen), allerdings nur bei max. ~53 mph ~ 85 km/h. --MrBurns 17:41, 9. Mär. 2010 (CET)

Elektromotor, welche Typen?

Auch wenn der Motor ausgereift und verglichen mit Verbrennungsmotoren langweilig ist, würde ich doch gerne wissen, welche Art Motor verwendet wird. Z.B. kenne ich Spielzeug (RC-Modelle), da sind elektronisch kommutierte Motoren mit NdFeB Magneten drin. Ein 2 kW Motor kostet dann fast 1000 Euro (oder so). Andererseits kann man eine 200 kW Motor (50 Hz asynchron) kaufen (also die Leistung ist dann passend fürs Auto), die wiegen 500 kg. Und Solarmobile verwenden frei stehende Kupferwicklungen (wahrscheinlich in Kapton gegossen wie Lautsprecherspulen oder so, schön teuer) ohne Bleche und auch Permanentmagnete. Die haben dann 97% Wirkungsgrad und wiegen 10 kg oder so. Beim Prius dreht der Motor viel schneller als die Räder. Solarmobile haben Radnabenmotoren (wegen des Wirkungsgrades). Also ich kann mir kaum vorstellen, dass man bei einem Alltagsfahrzeug mehrere sündhaft teure E-Motoren in die Naben baut (beim Moped vielleicht, dann aber nur einen) und dann noch bei einer Drehzahl mit schlechtem Wirkungsgrad laufen lässt. Supraleitende Motoren gibt es ja leider nur bei großen Schiffen. -- Arnero 16:14, 27. Dez. 2009 (CET)

Falls ich das richtig sehe, dann spielt hier die Dreiphasen-Wechselrichter-gesteuerte permanenterregte Synchronmaschine eine maßgebliche Rolle. Bei der Energierückspeisung infolge Rekuperation wird natürlich ein Gleichrichter erforderlich. Die Leistungselektronik-Einheit muss sowohl im motorischen als auch im generatorischen Bereich durchgehend regelbar sein. Gleichstrommotoren kommen gänzlich nicht in Frage: die elektronisch kommutierten Motoren eignen sich nur für den Niedrigleistungsbereich, sie sind für große Leistungen ungeeignet; und bürstenbestückte Gleichstrommotoren sind aufgrund der Verschleißprobleme nicht vertretbar. Beim Mitsubishi i MiEV sind Radnabenmotoren im Einsatz - Synchronmaschinen, versteht sich - ; ein Getriebe entfällt bei diesem Fahrzeug gänzlich. Unter den in der jüngsten Vergangenheit vorgestellten Elektroautomodellen und -prototypen bildet die getriebelose Bauweise allerdings eher die Ausnahme; bei den meisten Elektroautos sind Getriebe nach wie vor im Einsatz, wenngleich andere als bei Verbrennungsmotoren. -- A.Abdel-Rahim 01:10, 14. Mär. 2010 (CET)

P.S: Die erwähnte Wechselrichter- und die Gleichrichterfunktion des Dreiphasen-Synchronmaschinenantriebs werden von einer beide Funktionen integrierenden Leistungselektronik-Einheit, welche als "Umrichter" bezeichnet wird, realisiert. Das sollte man vielleicht noch zum Gesagten ergänzen. -- A.Abdel-Rahim 23:03, 2. Apr. 2010 (CEST)

Kondensatoren als Energiespeicher

Im Abschnitt heißt es: Wegen des anderen Spannungsverlaufes eines Kondensators (lineare Entladung bis 0 V)... Das ist definitiv falsch; ich glaube zwar zu verstehen, was der Autor ausdrücken wollte, richtig wäre jedoch exponentielle Entladung. Außerdem sollte mehr hervorgehoben werden, dass beim Entladen des Kondensators ein Spannungsverlauf zwischen Umax und 0V auftritt, wärend beim Akku die Spannung nur marginal um die Nennspannung schwankt. --84.176.46.161 19:19, 20. Apr. 2010 (CEST)

Abschnitt Energiespeicher

Auch hier ist die Beispielrechnung fraglich oder bedarf zusätzlicher Angaben. Ausgehend von der Angabe zu Diesel ergibt sich für die angenommene Strecke ein Verbrauch von 5.4 l/100 km. Das scheint realistisch. ABER: Diese Angabe erfolgt unter der Annahme eines Durchschnitts-Wirkungsgrad von nur 25 %. Kommen so die 100 kWh Antriebsenergie zustande? Sieht so aus (wg. Getriebe). Wenn man den Wirkungsgrad eines modernen Dieselmotors aber nicht mit 25 % ansetzt, sondern zB mit 40 % (das lässt den niedrigen Verbrauch von 5.4 l/100 km auch realistischer erscheinen), beträgt die benötigte Energiemenge für 800 km Fahrstrecke dann auf einmal nicht mehr 100, sondern 160 kWh, d.h. Faktor 1.6. Mit diesem Faktor müssten dann logischerweise auch die Massen-Angaben zu den Batterien multipliziert werden, also zB für Li-Ion 996 kg. Es sollte eine Quelle dazu her, 1. wieviel Antriebsenergie wirklich benötigt wird, und 2. unter welchen Bedingungen (Masse, Geschw. Luftwiderstand etc). Thyl Engelhardt 213.70.217.172 14:50, 10. Mär. 2009 (CET)

Erg.: Die Leistungselektronik zur Ansteuerung der Fahrmotoren wird nur an einer Stelle erwähnt, fliesst jedoch trotz Wirkungsgraden deutlich unter 100 % (70-90) nicht in die Berechnung bei "Energiespeicher" ein. Darauf müsste sowieso an irgendeiner Stelle des Artikels mal eingegangen werden. Thyl

Erg.2: Und letztendlich ist diese ganze Rechnung sowieso nur eine Rechenübung, da aufgrund der Fahrpraxis ständig Beschleunigungen und Abbremsungen auftreten, die auch die Batteriemasse betreffen. Selbst bei Rekuperation muss daher der Energieverbrauch (und damit die Batteriemasse) allein durch den Transport der Batteriemasse als höher angesetzt werden. Thyl

Lithium-Akkus haben einen Lade-Entladewirkungsgrad von über 97%. Noch nicht mal simple Blei-Akkus haben einen so schlechten Wirkungsgrad wie von Dir mit 80% angegeben.--MobyDick 18:33, 19. Sep. 2009 (CEST)

Es ging auch nicht um die Akkus, sondern um die Elektronik, die den Strom aus den Akkus holt und für den Motor umwandelt. Quelle dazu ist www.motor-kritik.de, allerdings ist die URL ein leichter Verhau, sorry. Der Autor, Hr. Hahne, ist ein alter Auto-Reporter, der über jede Menge Insider-Quellen verfügt und ich vertraue dieser Info. Thyl 213.70.217.172 14:09, 19. Nov. 2009 (CET)

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Die Angabe des Wirkungsgrades für Energiespeicher ist offensichtlich falsch. Wie oben gesagt spielt die Elektronik eine entscheidende Rolle. Ein Akkumulator hat auch einen Wirkungsgrad, der für LiIon Akkus bei 80% liegt. Gut es gibt vielleicht Ladeschaltungen, die hocheffizient sind, die sind aber teuer und daher sicher nicht in einem Auto. Elektromotoren die billig sind, leicht sind und trotzdem eine hohe Leistung haben haben sicher keinen Wirkungsgrad von 95%. Und Wirkungsgrade von 130% gibt es nicht. Denn dann könnte man das Auto als perpetuum mobile betreiben. Das würde effektiv nämlich bedeuten, dass ich das Auto daheim entladen muss, weil ich beim fahren soviel gebremst habe. Ich würde sagen, dass für elektroautos der Wirkungsgrad in etwa so aussieht:

Elektronik: 90% Akkumulator: 70% (maximal, das ding muss ja gekühlt werden, damit es bei Vollgas nicht abbrennt) Elektromotor: 80% (wie gesagt, es ist keine hocheffiziente Synchronmaschine mit 100erten MW Leistung) Gesamt: 50%

Da schaut ein guter Dieselmotor nicht so schlecht aus.

Zur Nutzbremsung: Hier gibt es die gleichen Verluste wie oben angeführt. Es ist nicht möglich mehr als ca. 70% der Bremsenergie in den Akku zu bringen und die muss wieder auf die Straße.

Entweder der Abschnitt wird so dokumentiert, dass die Angaben nachvollziehbar sind(Rechenweise) oder er muss gelöscht werden.

-- 91.143.106.220 16:22, 6. Apr. 2009 (CEST)

Mir scheint hier die Neutralität mancher Diskussionspartner fragwürdig.

"Da schaut ein guter Dieselmotor nicht so schlecht aus." "Akkumulator: 70% (maximal, das ding muss ja gekühlt werden..."

Der Akku muss gekühlt werden wegen der hohen Zelldichte. Trotzdem ist kann man bei einem Akku von min. 90% Wirkungsgrad ausgehen,

bei einem zyklisierten Betrieb, entfernt von den Grenzen des Akku sogar von ca. 97%.

Und wenn man schon den Vergleich zum Diesel aufstellt, dann bitte mit Herstellung und Transport des selbigen.

Ich muss also MobyDick beipflichten.

Des Artikel des Tesla hat sich übrigens mit der Wheel2Wheel-Bilanz beschäftigt.

-- 129.247.247.240 13:29, 7. Jan. 2010 (CET)

Für Elektroautos werden soviel ich weiß hauptsächlich NiMH-Akkus verwendet, was wohl an der noch zu beschränkten Lebensdauer von lithium-Akkus liegt. Und die haben einen deutlich niedrigeren Wirkungsgrad als Lithium-Akkus, insbesondere muß man sie voll aufladen, um eine ausreichende Lebensdauer zu erreichen, was den Wirkungsgrad noch deutlich unter das Maximum senkt (ich kenn z.B. ältere, proprietäere NiMh-Akkus, die nach 2h zu 97% aufgeladen sind, trotzdem dauer der komplette Ladevorgang 3 Stunden, natürlich muß die Leistung während dem Ladevorgang nicht konstant beliben, weil sich der Widerstand ändern kann, aber so viel aknn das allein nciht ausmachen, man merkt bei NiMH-Akkus auch, dass sie sich am Ende des Ladevorgangs stärker erwärmen als vorher, ws auch ein Indiz für einen schlechteren Wirkungsgrad ist). Außerdem ist noch zu berücksichtigen, dass auch das Ladegerät keinen hundertprozentigen Wirkungsgrad hat (schließlich enthält es ja einen Transformator, einen Gleichrichter und eine Ladeelektronik, die bei Lithium-Ladegeräten relativ komplex ist). Ich hab mal wo gelesen, dass man der Wirkungsgrad von Akku + Ladegerät derzeit bei ca. 70% liegt. --MrBurns 00:00, 4. Mär. 2010 (CET)

Außerdem käme bei Lithium-Akkus noch ein weiteres Problem hinzu, das es fraglich macht, ob die je in großem umfang eingesetut werden: einerseits ist die Lithiumproduktion im Moment ncoh viel zu niedrig, um die Energieversorgung von hunderten millionen Elektroautos zu sichern, andererseits würde bei einem großen marktanteil der nutzbare Vorrat an Lithium möglicherweise nicht sehr lange ausreichen (Lithium ist zwar relativ häufig, aber fast alles davon ist nicht stark genug konzentriert, dass eine Gewinnung wirtschaftlich wäre). Und ein wieteres problem, dass es mit Litthium-BBatterien gibtr, wird unter en:Electric_car#Safety_2 erklärt. --MrBurns 00:10, 4. Mär. 2010 (CET)

Gibt es Hinweis über die Ladehäufigkeit der NiMH-Akkus oder der Lithium-Akkus, bis die Kapazität nachlässt? Insbesondere wenn die Akkus nicht voll aufgeladen werden? Wie verhält sich der Wiederverkaufswert eines Elektroautos in Abhängigkeit von Alter, Ladezyklen, Laufleistung und Betriebsdauer? Ein Elektroauto (meist Kleinwagen) 10 Jahre, 100.000 km, 520 Ladezyklen: Gebrauchtpreis versus neuer Akku. --[f.gerlinger] (10:36, 4. Jun. 2010 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Abschnitt - Entwicklungen und Anwendungen in China

Gibt es Erkenntnisse zu entsprechenden Initiativen von Gebietskörperschaften in Deutschland bzw. der EU? --Tomreplay 22:42, 28. Jun. 2010 (CEST)

Schau mal unter Elektromobilität Hadhuey 14:36, 30. Jun. 2010 (CEST)

Abschnitt Kritik

Die Kritik ist völlig unpassend. Elektromotoren-Konzepte erheben doch gar nicht den Anspruch andere Probleme zu adressieren. Es geht lediglich um die Antriebstechnik. Ich schlage vor den Abschnitt zu überarbeiten oder gänzlich zu löschen. -- Masl 09:51, 14. Jun. 2010 (CEST)

Sehe ich auch so.--Joe 10:15, 14. Jun. 2010 (CEST)

Mir fehlt wenigsten ein Absatz kritischer Zugang zum Thema! Da ist dzt. überhaupt nichts davon vorhanden --M.Dufek 17:48, 15. Jun. 2010 (CEST)

Du kannst gerne etwas dazu schreiben. Der bisherige Abschnitt behandelte Kritikpunkte, die nicht direkt elektroantriebbezogen sind sondern allgemein Verkehrsprobleme behandeln. Elektroantriebe haben auch Schattenseiten, z.B. je nach Art der Primärenergienutzung, evtl. auch Elektrosmog, veränderte Lautstärkewahrnehmung erfordert erhöhte visuelle Aufmerksamkeit in Verkehrsbereichen geringerer Geschwindigkeiten. Für Kritik ist nicht unbedingt ein eigener Abschnitt notwendig. Widersprüche können auch in den jeweiligen Kapiteln abgehandelt werden. --Joe 12:42, 16. Jun. 2010 (CEST)

Traurig, mal wieder so ein Wikipedia-Artikel, wo man ganz deutlich die realitätsfremde Schönrednerei spürt. Es ist wirklich ätzend. Da wird E-Mobilität in den Himmel gelobt, "alles" ist machbar und nur eine Frage des politischen Willens.

Zitat: "Der Energiebedarf eines Elektrofahrzeugs kann ..beispielsweise durch Solarstrom gedeckt werden, wie er etwa auf der Dachfläche eines Carports erzeugt werden kann"

Eine Wischiwaschi-Aussage. Welches Fahrzeug, wieviel qm Dachfläche, welcher Ertrag, zu welchen Jahres-Zeiten? Was ist bei Notfällen? Wartet man dann bis der Akku durch die Carport-PV geladen ist? Können auch die Akkus eines 40 Tonner Elektro-LKW mit PV eines "Carports" geladen werden? Scheint wirklich jeden Tag die Sonne gleichlang, so dass der Akku immer sicher geladen wird? Warum werden die notwendigen Strom-Speicher zur Überbrückung von Tagen/Wochen ohne genügend Sonnenschein am Carport nicht erwähnt? Das Selbe gilt für Windkraftanlagen. Diese Energieformen sind nicht permanent verfügbar, wann begreifen die Leute das endlich. Und ausreichende Speicher existieren derzeit auch nicht. Wenn ein Verkäufer so eine Beschreibung auftischen würde, könnte man ihn des Betruges bezichtigen.

Kein Wort zu dem zu erwartenden weltweiten Rohstoffmangel, zB bei Lithium, der die zukünftige Batterieproduktion teurer, wenn nicht sogar unmöglich macht.

Kein Wort zu den immensen Kosten des notwendigen Ausbaus der Stromversorgungsnetze und Speicher (Pumpspeicher, chemische Speicher, eE-Methan, eE-Wasserstoff), wenn immer mehr E-Autos ganzjährig geladen werden wollen.

Kein Wort zu den zu erwartenden höheren Steuern, wenn immer weniger mineralölbesteuerte, benzinbetriebene Autos herumfahren. Der Staat wird sich das Geld dann von den E-Mobilisten holen, d.h bislang unkalkulierte Zusatz-Kosten für den E-Mobil-Endnutzer.

Aber man weiss ja, dieser Artikel bezieht sich nur aufs Elektroauto, nicht aber die "Randbedingungen".

Kritik unerwünscht. (nicht signierter Beitrag von 79.212.34.120 (Diskussion) 11:01, 11. Jul 2010 (CEST))

Du kannst Deine Energie gerne in eine sachliche Gestaltung des Artikels einfließen lassen. Am besten mit Quellen belegt. Nett wäre, wenn Du Deine Beiträge signierst. Die meisten, die hier mitarbeiten sind keine Spezialisten, versuchen aber, möglichst gewissenhaft und auf Grundlage ihres unvollkommenen Wissens gemeinsam mit anderen ihr eigenes Wissen und das der anderen zu erweitern. Wenn Du zu diesem Thema mehr weist als diejenigen, die vor Dir an dem Artikel gearbeitet haben, lass sie daran teilhaben. --Joe 12:48, 11. Jul. 2010 (CEST)

Wenn schon anhand von Zahlenbeispielen die Vorteilhaftigkeit einer Antriebsart dargestellt werden soll, dann am besten in Form einer übersichtlichen Tabelle mit einer Gegenüberstellung der Alternativen. Das alles belegt und die Rechenwege nachvollziehbar dargestellt. Ansonsten liest sich das nach dem Motto: Traue keiner Kalkulation, die du nicht selber gefälscht hast, um Deine Ziele durchzusetzen. Man kann mit einfach so hingeworfenen Aussagen und Zahlenbeispielen sich und anderen den Verstand vernebeln. --Joe 13:08, 11. Jul. 2010 (CEST)

Prinzipiell kann ich dem Beitrag der IP folgen, auch wenneinige Punkte dort bereits im Artikel eingearbeitet wurden bzw. zur Elektromobilität gehören und weniger zum Elektroauto selbst. Mich stört auch, dass der Artikel immernoch mehr von der Zukunft lebt, als von dem was aktuell realisiert wurde. Außerdem sollte man evtl. Verbindung von Elektroauto und erneuerbaren Energien nicht als zwingend ansehen, sie fahren zur Not auch mit Atomstrom. Es ist nicht Aufgabe des autos, die Energiewende herbeizuführen. Es kann sie nur in einem kleinen Punkt unterstützen, indem sie die Ölabhängigkeit reduziert. Wer hat dort eingentlich Carport reingeschrieben? Dort stand mal Dachfläche eines Einfamilienhauses. Hadhuey 15:03, 12. Jul. 2010 (CEST)

800km Tabelle

Im Abschnitt "Akkumulatoren" ist eine Tabelle, welche diverse "Treibstoffe" hinsichtlich Energiedichte, Wirkungsgrad, Masse, ... auflistet. Dabei wird derzeit Kondensator, Bleiakku, LiIo Akku, Diesel, Super, Wasserstoff verglichen. Im Text darüber wird zusätzlich noch NiMh, LiPo und LiO Akkus erwähnt.

mMn sollten in der Tabelle entweder alle Technologien gelistet werden (also auch die noch in Forschung befindlichen LiO Akkus), oder nur die Technologien, die derzeit tatsächlich in als Energiequelle für Elektroautos in Gebrauch sind (also nicht Kondensator). Die anderen "Glaskugelei" Technologien sollten dann aber auch oben im Text gelöscht werden. --Sebastian.Dietrich ✉ 12:43, 4. Jul. 2010 (CEST)

Hallo, in der Tabelle sollten nur belegbare Angaben stehen, die technisch realisiert wurden und wirklich dem Stand der Technik entsprechen. Alles andere schweift in Richtung Schönrechnerei ab und wirft ein eher unseröses Bild auf das Elektroauto. Hier geht es nicht darum die Zukunft des E-Autos vorherzusehen, sondern es insgesamt zu beschreiben. Das alle Kraftstoffe/Technologien ein weit höheres Potenzial haben gilt auch für Verbrennungfahrzeuge, das müsste man der Fairness halber dann auch aufführen, z.B. den seriellen Hybridantrieb. Wiegt ein Autotank wirklich 50 kg, selbst mit Pumpe und Leitungen? Der Kondensator braucht eigentlich nicht mit in die Tabelle, höchstens der Vollständigkeit halber. Das Entwicklungpotenzial von Akkus gehört meiner Meinung nach in den Fließtext. Dabei sollte aber darauf geachtet werden, dass keine Werte angegeben werden, die vielleicht in 10-20 Jahren theoretisch möglich wären sind, sondern realistische Angaben, evtl. die, die in (Akku-)Prototypen realisert wurden. Das theoretische Potenzial gehört für mich in die Fachartikel zu Akkus. Grüße Hadhuey 09:15, 5. Jul. 2010 (CEST)

Ok - damit kann ich leben. D.h. ich entferne mal den Kondensator aus der Tabelle, im Fließtext kann er ja wenns wer für nötig erachtet rein --Sebastian.Dietrich ✉ 09:36, 5. Jul. 2010 (CEST)

Abschnitt "Elektromobilität"

vgl: Redundanz Elektromobilität - Elektroauto#Elektromobilität

Ich finde die weitere Ausdifferenzierung der beiden Artikel(teile) wie dort vorgeschlagen richtig: Elektromobilität als umfassender Systembegriff wie von Cyclo beschreiben. Elektroauto#Elektromobilität sollte zur Entwirrung hier besser Energiewirtschaftliche Aspekte genannt werden, natürlich mit Verweis auf Elektromobilität. Vielleicht findet sich aber noch eine treffendere Bezeichnung. Da sich dort keine lebhafte Diskussion entfaltet, stelle ich das hier zur Diskussion. -- Aruck 17:00, 15. Jun. 2010 (CEST)

Der Abschnitt ufert hier inzwischen aus. Ich schlage vor, sämtlichen Inhalt auf den Artikel Elektromobilität zu übertragen und dort konzentriert abzuhandeln. Das meiste, was hier steht, lässt sich auch auf die ganze Latte an Elektrofahrzeugen anwenden. --Joe 19:47, 17. Jun. 2010 (CEST)

Im Prinzip stimme ich zu. Ein echtes Verschieben ist jedoch sehr aufwändig. Mein Vorschlag: Der zukünftige Abschnitt Energiewirtschaftliche Aspekte sollte sich dann ausschließlich auf das Elektroauto beziehen und nicht auf allgemeine Alpekte aller Formen der Elektro-Mobilität. Dabei schlage ich vor auch die Diskussion unter Elektromobilität zu beachten. Ich neige daher dazu, als milderes Mittel zunächst den Abschnitt neu zu überschreiben und dann zu prüfen, ob die wesentlichen Inhalte nicht bereits unter Elektromobilität zu finden sind. Dies wird auf eine deutliche Kürzung hinauslaufen. Evt. verbleibende Aspekte, die nicht im Wesentlichen das E-Auto betreffen können, schließlich dann verschoben werden. -- Aruck 17:44, 22. Jun. 2010 (CEST)

Ich habe das mal etwas zusammengedampft. Bin noch nicht ganz zufrieden, aber ich denke es ist so schon übersichtlicher. Hadhuey 10:50, 29. Jun. 2010 (CEST)

Einleitung hier und bei Elektromobilität ergänzt und Redundanz-Hinweis entfernt. Abschnitt kann weiter reduziert werden.-- Aruck 16:48, 14. Aug. 2010 (CEST)

KWh/1km

Dann gehen wir mal von der Realität aus, denn die ist entscheidend:

Passat 2003 130PS TDI:

                 bei 90km/h braucht meiner 4,7l/100km (Beste Situation!)
                 Brennwert Diesel (laut Wikipedia): 11,8kWh/kg*0.84kg/l=9,9kWh/l
                 Das Auto braucht dann : 9.9kWh/l*4,7 l/100km=0,46kWh/km

Tesla:

                 Akku 55kWh, Wirkungsgrad von LiIonen-Akkus 90% 
                 (von mir aus auch 80% spielt bereits Größenordnungs-mäßig keine Rolle) 
                 kommt damit 350  km weit (von mir aus auch nur 250): 55kWh/350km/0.9 = 0,175kWh/km
                 Schlimmsten Falls: 55kWh/250/0.8=0,275kWh/km immer noch fast die Hälfte

und das ohne Berücksichtigung der Energierückgewinnung (die kompensiert dann auch etwas das höhere Gewicht). Das kann man noch so sehr versuchen schlechtzurechnen, das geht nicht!

Ich lass mich gerne darüber aufklären wo der gute Wirkungsgrad des Dieselmotors verloren geht.

empfehle auch den Artikel zu Tesla Roadster (nicht signierter Beitrag von 94.165.8.124 (Diskussion) 10:40, 12. Aug. 2010 (CEST))

Die beiden Fahrzeuge sind von der Aerodynamik und vom Gewicht her nicht zu vergleichen, der Tesla ist ein flacher Sportwagen. Dazu kommt, dass die Reichweitenangabe sich auf vom Hersteller angenommene bedingungen stützt, während die von Dir f den Passat angegebenen Werte wohl echte sind. In einer britischen Automobilsendung haben die Redakteure den Wagen mal einem Sportwagen entsprechend gefahren und damit die Reichweite, iirc, auf 80 km gebracht. das war mal im Artikel, ist aber wieder gelöscht worden. Thyl Engelhardt213.70.217.172 08:16, 24. Sep. 2010 (CEST)

Wirkungsgraden: Mir ging es auch darum, dass das Vergleichen von Teil-Wirkungsgraden wie im aktuellen Wiki-Artikel vorhanden, nur begrenzt aussagekräftig ist, wie du selbst mit dem Tesla-Reichweitenartikel (55kWh/80km*0,8=0,35kWh/km) unterstreichst. Du ergänzt aber leider nicht wieviel ein Verbrenner im sportlichen Fahrstiel verbraucht (Mit dem Tesla werden sie vermutlich >200km/h gefahren sein). Der maximale Wirkungsgrad eines Verbrenners ist im urbanen Verkehr ein Illusion, beim Elektromotor ist der idealen Wirkungsgrad schon eher vorhanden (geringere Strom bedeutet weniger Wärmeverluste). Die Verbrenner haben einen guten/niedrigen Energieverbrauch gerade eben im von mir vorgerechneten Betrieb.

Zum Gewicht/Karosserie: Mir gings in erster Linie um die Größenordnung. Das Gewicht ist nicht so verschieden: 1400kg zu 1250kg und bei 90km/h gibts ja auch den Rollwiderstand der bei ähnlichem Gewicht und Bereifung vergleichbar ist. Sonst nehmen wir halt den Ampera:

                 Akku 16kWh, Wirkungsgrad von LiIonen-Akkus 90% (oder auch 80%) 
                 kommt damit 60  km weit (von mir aus auch nur 50): 16kWh/60km/0.9=0.295kWh/km
                 Schlimmsten Falls: 16kWh/50/0.8=0,4kWh/km, das ist immer noch besser.

--Emmele 11:40, 1. Nov. 2010 (CET)

Ladestationen

Dazu fehlt ein Kapitel.

Um diese wird viel Lärm gemacht, der Bund will sich angeblich an Finanzierung beteiligen. Da soll eine Standardisierung erarbeitet werden. Mir scheint das Ganze aber wenig wichtig: ich habe in der Garage bereits sowohl Schuko-Steckdose als auch Kraft-Steckdose. Für Über-Nacht-Ladung voll ausreichend.

Sobald genügend Fahrzeuge laufen, wird es sicher üblich, beim Arbeitgeber und bei Restaurants, Hotels usw. Steckdosen anzubieten. Kosten gering.--Hans Eo 17:07, 12. Aug. 2010 (CEST)

Ich hab mit anderen in en:electric vehicle network einiges zu der Entwicklung eines Netzes von öffentlich zugänglichen Ladestationen zusammengestellt. Der öffentliche Zugang ist durchaus nicht zu vernachlässigen, denn schließlich will man mit einem Elektroauto ja nicht auf den Weg von-zu dem Arbeitergeber/Hotel eingeschränkt sein. Das Park & Charge netzwerk ist ja letztlich aus genau der Idee entstanden, dass man auch mal woanders hin kann. Falls man Informationen aus dem englischen Artikel übernehmen könnte, würde ich mich freuen, bisherige Anfragen um de-wiki Mitstreiter wurden leider mit Stillschweigen beantwortet. Ich hab erstmal das deutsche Elektromobilität damit verknüpft, dass ja ein etwas umfassender Begriff ist, aber letztlich genau darauf deutet, dass ein Elektroauto mehr als nur ein Vehikel ist sondern eben eine neue Form der Moblität bringt. Für jedermann zugängliche Ladepunkt sind da ein wichtiges Element. GuidoD 17:14, 12. Aug. 2010 (CEST)

Das Thema ist auf jeden Fall interessant und sollte in deutsch behandelt werden, kurz bei E-Auto und ausführlich mit eigenem Artikel. Ich würde mich an so einem Text beteiligen, allerdings eher kritisch.

Meine häufigsten Wege mit E-Auto

• zur Arbeit
• zum Einkaufen
• Familie/Freunde/Verein (<30km)

Mein E-Auto wäre Zweitfahrzeug. Wir haben in der Familie seit Jahren ein Zweitfahrzeug, jetzt noch Benziner. Längere Reisen werden per Bahn oder mit dem grossen Auto gemacht. Fast 100% meiner Fahrten kann ich mit Laden zu Hause, beim Arbeitgeber und bei Familie/Freunde/Verein(Restaurant) abdecken.

Längere Fahrten mit öffentlichen Ladestationen: kann ich mir schlecht vorstellen. Denn: was mache ich während der Ladezeit? Deshalb sage ich ja Restaurant, Hotel u.ä. Bei guter Planung lege ich die Pausen sinnvoll fest.

Welches Szenario stellst Du dir vor? --Hans Eo 16:31, 13. Aug. 2010 (CEST)

So machen das die Fahrer der bisherigen LEV/Kabinenroller ja auch. In der LEMnet-Datenbank (http://lemnet.org) stehen zu den Einträgen auch Informationen zu Restaurants/Einkaufsmöglichkeiten/etc, die in der Nähe des Ladepunktes liegen. Das hängt aber auch mit den bisherigen Ladeströmen zusammen (230V, max 16A, ca. 3kW). Die Initiative Drehstromnetz (http://www.drehstromnetz.de/) versucht das ja anders zu organisieren, und die Ladestationen von RWE und Co setzen von vornherein auf hohe Ladeströme (400V, 63A, 43.5kW). Eine umständliche Planung der Reiseroute kann da vielfach entfallen - ganz so, wie man heute bei "Tank leer" einfach die nächste Tankstelle am Wegesrand ansteuert.

Abgesehen davon: ja sicher, der Rollout der ersten Generation (bis ca. 2015) wird voraussichtlich weit überwiegend als Zweitwagen erfolgen (neben dem ein kleineren Teil von EV-Enthusiasten). Da hat man ja noch den "großen Wagen" für die Reisetour. Umso spannender finde ich ja die Entwicklung der Ladepunktnetze, die eben kein Attribut der Zweitmobilität mehr dem Elektroauto aufdrücken. GuidoD 16:51, 13. Aug. 2010 (CEST)

Es werden sogar noch viel leitungsfähigere Ladestationen benötigt, wie sich jeder schell ausrechnen kann, wenn es wirklich mal funktionierende Langstrecken-Elektroautos geben sollte. 70 l Diesel enthalten ca. 840 kWh Energie. Bei einem Wirkungsgrad von zB 25% werden davon 210 kWh in Antrieb umgesetzt. Unter der (naiven) Annehme eines E-Motor-Wirkungsgrads von 100 % benötigt man zur Übertragung dieser 210 kWh als Strom in die Autobatterie bei den geplanten Elektrotankstellen mit 400V/200A 2.6 Stunden, bei den üblicheren Ansätzen 400V/32A 16,4 Stunden. Thyl Engelhardt 213.70.217.172 08:30, 24. Sep. 2010 (CEST)

In diesem Artikel Rekordfahrt schürt Hoffnung auf E-Auto-Durchbruch vom 26. Oktober 2010, 12:38 Uhr auf welt.de heißt es "DBM-Chef Hannemann erklärt, die Batterie des «lekker mobils» brauche vier Stunden zum Aufladen - wegen des veralteten deutschen Stromnetzes, sonst sei das auch in ein paar Minuten möglich." Weiß jemand, was damit gemeint ist? (nicht signierter Beitrag von Zopp (Diskussion | Beiträge) 13:21, 26. Okt. 2010 (CEST))

Gliederung: Neues Kapitel "Vor- und Nachteile"?

Was haltet ihr davon ein neues Kapitel "Vor- und Nachteile" zu erschaffen?

Zur Zeit sind die Vor- und Nachteile vom E-Auto über den ganzen Artikel verstreut und somit nicht übersichtlich. In das neue Kapitel könnte man auch das bisherige Kapitel "Wirtschaftlichkeit" integrieren. -- 134.106.132.83 15:11, 19. Jan. 2011 (CET)

Ich halte davon wenig. Der Artikel soll keine Wertungen vordefinieren. Pro- und contra-Listen, die dann immer sehr schnell entstehen, sind auch eher unerwünscht. Ob eine Eigenschaft des E-Autos gut oder schlecht und ob sie überhaupt relevant ist sollte immer der Leser entscheiden, nie der Autor. Hadhuey 13:36, 22. Feb. 2011 (CET)

Energiespeicher

Ich bin gearde über die Tabelle im genannten Abschnitt gestolpert. Flüssigwasserstoff-Tank 600 kg? Natürlich mal wieder keine Quelle zum nachprüfen angegeben! Ein solcher Tank besteht(2-3mm Blechdicke) aus zwei dünnen Edelstahl-Tanks zwischen denen sich ein Vakuum und ne Alufolie befindet. So ein Tank kommt im Leben nicht auf 600 kg (jedenfalls nicht in Dimesionen die in ein Auto passen). Das wurde vielleicht mit nem Matllhydridspeicher verwechselt. Das wäre aber ein Gasspeicher kein Flüssigkeitsspeicher. Ich hab auf die schnelle keine Quelle gefunden. Ich suche weiter aber bis dahin kommt das besser raus. --DrunkenWinner 08:25, 22. Feb. 2011 (CET)

Nachtrag: Hier [1] wird der Tankaufbau auch nochmal beschreiben --DrunkenWinner 08:30, 22. Feb. 2011 (CET)

Dieselelektrischer Antrieb

Im Kapitel "Reichweitenverlängerung" stand ein Hinweis für dieselelektrische Hybride, die "auf einen elektrischen Energiespeicher verzichten". Ich habe diesen Hinweis entfernt aus zwei Gründen: 1.) Mir ist kein Hybridfahrzeug bekannt, dass nicht über einen elektrischen Energiespeicher verfügt. Es ist ja doch gerade der energetische Vorteil beim seriellen Hybrid, dass der Verbrennungsmotor in seinem Wirkungsgradmaximum -stationär- laufen kann ohne Abhängigkeit vom aktuell anstehenden Leistungsbedarf des Fahrzeugs. Das ist übrigens unabhängig vom Brennverfahren des Motors. und das ist der zweite Grund für das Entfernen des Hinweises.

Ich habe versucht da mal durch zu blicken, aber dieser Satz stand da anscheinend schon länger drin. Ich habe die Vermutung, dass der Satz früher in einem anderen Kontext stand, denn so ist er auf jeden Fall blödsinn. (Es gibt die Möglichkeit die Energie in Schwungradspeichern zu speichern, welches ja keine elektrische Speichermethode ist)--Jakob Schulze 00:09, 9. Apr. 2011 (CEST)

26. Oktober 2010: 600 km-Fahrt ohne Zwischenstopp

• Spiegel: 600 km ohne Zwischenstopp

Ein Audi A2 hatte die Strecke vonMünchen nach Berlin - rund 600 Kilometer - ohne Zwischenstopp zum Nachladen der Akkus an Bord zurückgelegt. Diese Distanz war zuvor noch nie von einem alltagstauglichen, viersitzigen Elektrofahrzeug mit einer Batterieladung bewältigt worden. 92.252.125.68 16:34, 26. Okt. 2010 (CEST)

Bericht in der ADAC-Motorwelt

ADAC Motorwelt H.12 S.52-55 Erster Teil sehr positiv.

Angaben von Fa. DBM Energy Berlin

• Batterie: Lithium-Metall-Polymer, Kolibri-Technik
• Gewicht 350 kg
• Kapazität 100 kWh
• Lebensdauer: 10 Jahre, km?, Zyklen?
• Betrieb bei -20 - +80 C
• Preis: ?
• Sicherheit: ?

Testprotokoll: www.adac.de/emobility Titel:"Das Wunder von Berlin". Genauere Adresse s. weiter unten

Im zweiten Teil wird das Wunder heftig angezweifelt:

• keine Kontrolle der Fahrt möglich, Notar hat abgsagt, "Mehrfach verschwand der A2 für 20 bis 30 Minuten aus dem Sichtfeld." Nanu!!
• "... sind Labortests mit Tausenden Ladezyklen notwendig, Tieftemperaturtests, Sicherheitsprüfungen und Überladungen... bevor hunderttausende Kilometer im Labor und auf der Strasse gefahren werden"

Überladen: Ich warne davor, den teuren Akku zu überladen! Erfahrungen mit NiCd: Überladen ist sehr schädlich. Noch schlimmer, fast tödlich, ist Tiefentladung. Bei Tiefentladung wird die schwächste Zelle von den anderen Zellen umgekehrt gepolt geladen und das hält die max. einmal aus.

Akku-Überwachung: Nach unserer Erfahrung mit zigtausend Akkus im täglichen Stressbetrieb: Es sollte jede Zelle einzeln überwacht werden, sollte möglichst einzeln tauschbar sein. Denn eine einzige kranke Zelle verbreitet die Krankheit weiter. Einzeln tauschen der Zellen war know how bei Bleiakkus in den 30-er Jahren. Heute habe ich sogar in meinem Oberklasse-Fahrzeug nicht mehr die Ladestrom-Anzeige, die schon unser Opel P4 hatte. Auch deshalb hat mich schon 2 mal der leere Akku überrascht. Wird er ein drittes Mal überleben? --Hans Eo 14:06, 12. Dez. 2010 (CET)

Das ADAC-Protokoll war etwas schwer zu finden. Genaue Adresse:

http://adacemobility.wordpress.com/2010/10/26/das-wunder-von-berlin/

Details: Es waren insgesamt 4 oder 5 Begleitfahrzeuge, plus 1 Bus mit Journalisten.

• Batterie 2500 Zyklen, 500 000 km (gerechnet 600 km x 2500 ergäbe sogar 1,5 mio km  !!)
• gefahren wurde meist mit 80 _ 90 km/h, mit Fahrlicht (nachts)

Dazu gibt es noch 7 S. interessante Diskussion. Zum Verschwinden des Testfahrzeugs: meine Meinung: die Begleiter waren selbst schuld, waren vorausgefahren, um schon am Ziel zu sein. Fuhren denn alle voraus? Sehr geschickt! Was soll es bezwecken, eine eventuelle Spitzenleistung in den Nebel zu schicken?

Leider nicht dabei: kann ich bei DBM Akku zum Umrüsten meines E-Mobils kaufen? Preis? Die verkaufen die ja angeblich an div. Kunden. Wer fährt mal hin? --Hans Eo 14:54, 12. Dez. 2010 (CET) --Hans Eo 12:20, 14. Dez. 2010 (CET)

Ich verstehe noch nicht ganz, was du uns sagen willst. Das das ganze nur ein Schwindel war? Da hätte ein Link genügt. --Shaun72 20:11, 11. Jan. 2011 (CET)

Eben nicht! Wenn es dich wirklich interessiert, lese doch das Protokoll. --Hans Eo 19:18, 29. Mai 2011 (CEST)

autobild-artikel

gudn tach!
warum wurde hier der prof von der rwth aachen rausgenommen? -- seth 22:22, 3. Mai 2011 (CEST)

Misst das wollte ich hier noch hinschreiben. Ich habe das Zitat gestrichen, da von Autobild die Rekord-Fahrt bezweifelt wird und dies durch das Zitat nicht untermauert wird. Es wurde ein Sicherheitstest gemacht und ein Fahrtest auf dem Prüfstand. Das Argument, dass die Dauerhaltbarkeit nicht geprüft wurde ist in dem Zusammenhang nicht nachvollziebar, da selbst wenn der Akku eine schlechte Dauerhaltbarkeit aufweist, dies bei der Rekord-Fahrt egal gewesen wäre. Die Zweifel von Autobild werden durch das Argument also nicht unterstützt und die Stelle wird nur aufgeplustert.--Jakob Schulze 09:19, 4. Mai 2011 (CEST)

Zu viele Weblinks?

Sind hier nicht viel zu viele Weblinks? Bei den Weblinks sollte man sich doch auf ca. ne Hand voll Links beschrenken, welche weiterführende Informationen über das ganze Lemma bieten und die man mit "vom feinsten" beschreiben könnte. Hier sollten somit einige raus.--Jakob Schulze 21:34, 8. Mai 2011 (CEST)

Ja, zuviel und unpassende Weblinks. Habs mal reduziert, bitte beim Einfügen WP:WEB beachten. WP ist keine Linkliste.--wdwd 23:42, 8. Mai 2011 (CEST)

Typos

Betrifft: Artikel: Elektroauto am 15. Mai 2011 heruntergeladen.

Folgende Wörter im Artikel sollten geprüft und evtl. geändert werden. Wer hat die nötige Erfahrung dies durchzuführen. Ich leider nicht. bedeutetet Internetporal Zunkunftschancen Zun....

Diese Mitteilung ist von (Hkoeln)

erledigt. --magnummandel 12:30, 18. Mai 2011 (CEST)

Reichweitenvergrösserung

Auch Luftbetriebene elektrische Generatoren treiben E-Fahrzeuge an ?! Es ist am einfachsten die Luftströmung so auszunutzen, das dabei eine rotation auf einen Repeller/Propeller ausgeübt wird, dieser ist mit Generatoren verbunden die den Strom Erzeugen Akkus erhalten diese Sekundärenergie und geben ihn an die Antriebsmotoren des E - Fahrzeug ab. Dieses kommt ohne Reichweiten-Begrenzung aus! werden Reichweitenverlängerer“ häufig (Range Extender) genannt, mit Luftbetriebene elektrische Generatoren bestückt, erzielen solche Fahrzeuge auch noch Überschuss Energie. Letztendlich werden, Windkraftwerke auch von Luft angetrieben E - KFZ können letztendlich von Luft zum unendlichen Fahren gebracht werden !?

Eine Idee löst ein Problem, eine Geniale Idee löst viele Probleme auf einmal.

E-PKW benötigen in der Zukunft keinen Tank, keinen Fremdstrom, keine riesigen Akkupack, sie brauchen keine Ladestadion ! Fahrzeuge erzeugen Ihre Fahrenergie selbst, und einen Überschuss!

ja Jakob (nicht signierter Beitrag von 79.249.100.176 (Diskussion) 22:48, 2. Jun. 2011 (CEST))

Aha, also ein klassisches Perpetuum mobile. --Saibot2 (Diskussion) 01:58, 3. Jun. 2011 (CEST)

Hallo Saibot2

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Den unten stehenden Text habe ich natürlich aus Wikipedia kopiert.

Ein vermeintliches Perpetuum Mobile ist nicht per se von einer Patentierung ausgenommen, jedoch mangelt es an der Umsetzbarkeit der technischen Lehre. Die klare Darstellung der technischen Lehre ist eine Patentierbarkeitsvoraussetzung und umfasst die Umsetzbarkeit der technischen Lehre, die sich wiederum aus der Patentschrift bzw. der Anmeldung ergibt.

Vor der Vergabe eines Prioritätstages, wird im Patentamt eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt. Wird jetzt schon festgestellt das es sich nicht Umsetzen lässt, können Sie Jahrelange Arbeit Schreddern. Der Prioritätstag ist 12.04.2011 ja Jakob (nicht signierter Beitrag von 79.249.109.184 (Diskussion) 18:21, 4. Jun. 2011 (CEST))

gudn tach!

...und je schneller solch ein gefaehrt faehrt, umso mehr energie laesst sich erzeugen, da der luftwiderstand quadratisch mit der geschwindigkeit steigt; und im nu sind wir bei konkret lischdgeschwindischkeit und haben mehr energie zur verfuegung als wir je verbrauchen koennen?!

spass beiseite: wo ist der artikelverbesserungsvorschlag, der gemaess WP:DS gefordert wird? soll die luftnummer in den artikel? dann gilt WP:NOR bzw. WP:REF. -- seth 19:55, 4. Jun. 2011 (CEST)

Liste Exzellenter Artikel

Ich schlage vor, den Artikel in die Liste exzellenter Artikel aufzunehmen. (nicht signierter Beitrag von 213.23.41.154 (Diskussion) 19:55, 16. Mär. 2011 (CET))

Da fehlt mir aber bei den Akkumulatorensystemen jene Technik mit den 'flüssigen' Akkus Redox-Flow-Zelle http://de.wikipedia.org/wiki/Redox-Flow-Zelle, dh der flüssige Elektolyt ist der Energiespeicher. Ich zitiere nach: http://mind-akademie.de/index.php/programm/#Vanhaelst "Die Zukunft des Automobils ist elektrisch. Darüber gibt es kaum noch Zweifel. Das größte Problem des Elektroautos ist jedoch die begrenzte Reichweite trotz modernster Lithium-Ionen-Batterie-Technik. Es gibt zurzeit mehrere Forschungskonzepte zur Realisierung einer grenzenlosen Reichweite mit Elektrofahrzeugen: eine Wechselbatterie, eine induktive Energieübertragung über magnetische Spulen in der Fahrbahn und Batterieschnelladekonzepte. Gegenstand der Forschungsaktivitäten an der Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften ist die Redox-Flow-Batterie für (auto)mobile Anwendungen. Bei Elektrofahrzeugen mit Redox-Flow-Batterien (RFB) ergibt sich die Möglichkeit einer grenzenlosen Elektromobiltät. Die RFB wird von zwei Elektrolyten durchflossen, welche Metall-Ionen enthalten. Diese strömen, getrennt von einer protonendurchlässigen Membran, durch Elektroden aus porösem Graphitflies. Bei diesem Ladungsaustausch fließt nutzbarer Strom über die Elektroden. Die RFB kann wie eine normale Batterie ge- und entladen werden. Durch den eingesetzten flüssigen Elektrolyten ergibt sich ergänzend dazu die Möglichkeit, die Elektrolyten schnell an einer geeigneten Tankstelle auszutauschen." -- 91.113.64.70 15:33, 7. Aug. 2011 (CEST)

Schleichwerbung?

Ist das hier Schleichwerbung oder eine nützliche Information?--Jakob Schulze 17:43, 27. Apr. 2011 (CEST)

Keineswegs ist dies als Schleichwerbung gedacht. Es ging um die Unterbringung von Schnellladesystemen in Fahrzeug-externen Ladesäulen. Vor wenigen Monaten waren Schnellladesysteme in Ladesäulen noch rar; mittlerweile sieht es damit schon anders aus. Solche Systeme gilt es insbesondere abzugrenzen gegenüber Stromtankstellen, welche bloß aus einfachen Stromanschlüssen mit oder ohne Bezahlfunktion bestehen. Die realisierten Beispiele solcher Ladesäulen sollten seinerzeit angeführt werden, um dem Leser klarmachen zu können, wovon überhaupt die Rede ist. Mittlerweile kann man eine Entfernung der realisierten Beispiele für solche Ladesäulen aus dem Text erwägen. -- A.Abdel-Rahim 18:35, 18. Sep. 2011 (CEST)

Tabelle unter Energiespeicher raus

Diese Tabelle muss raus - so ein Gebastel würde ich Theoriefindung nennen. Sie ist einfach irrelevant, da nicht praxisgerecht. Niemand, der sich mit der Anschaffung eines Elektroautos befasst, rechnet damit, jemals 800km ohne zu tanken zu fahren.Mukitil 21:21, 26. Sep. 2011 (CEST)

Die Tabelle soll die Probleme mit der Energiedichte und Gewicht von Energiespeichern veranschaulichen. Sicher kann man das optimieren. Bitte jedoch im Artikel mit belegten Fakten und Aussagen arbeiten und bitte keine eigenen Meinungen oder Spekulationen einbringen. Viele Grüße Hadhuey 08:29, 27. Sep. 2011 (CEST)

Hab die Tabelle jetzt zumindest mal auf 400km verändert. --Sebastian.Dietrich ✉ 08:33, 27. Sep. 2011 (CEST)

Liste der Elektroautos

Liebe Mitautoren,

wegen der Löschung der diesen Artikel notwendig ergänzenden

monatlich von zuverlässig über 10.000 Lesern zu Rate gezogenen Seite:

Liste der Elektroautos

habe ich den löschenden Administrator wie folgt angeschrieben:

Hallo Hyperdieter,

mit der Löschung der Liste der Elektroautos gegen die Argumente der Diskussionsteilnehmer der Löschdiskussion und gegen deren Autoren wie mich bin ich nicht einverstanden. Die Liste besteht aus sinnvollen von uns erarbeiteten Teillisten, die durch die Gliederung für jede Art von Überblick leicht erreichbar sind. Das Thema ist aktuell und kann ohne Liste nicht überblickt werden.

Wann Teillisten ausgelagert werden ist Sache der Autoren und kein Löschgrund.

Die Liste wurde 2011 je Monat von 10.000 bis 16.000 Nutzern nachgefragt. Zahlreiche Intralinks laufen ins Leere.

Ich bitte daher die Liste entsprechend dem Votum der Diskussion wiederherszustellen und ihre Weiterentwicklung, insbesondere Ausgliederungen den Autoren zu überlassen.

Gruß Claus Ableiter 14:31, 26. Nov. 2011 (CET)

Zur Löschdiskussion: http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:L%C3%B6schkandidaten/12._November_2011#Liste_der_Elektroautos_.28gel.C3.B6scht.29

Beispiele für Nutzer/Leserzahlen

• Januar 2011: 10.065 http://stats.grok.se/de/201101/Liste%20der%20Elektroautos
• Juni 2011: 10.312 http://stats.grok.se/de/201106/Liste_der_Elektroautos
• Juli 2011: 14.598 http://stats.grok.se/de/201107/Liste_der_Elektroautos
• August 2011: 11.236 http://stats.grok.se/de/201108/Liste_der_Elektroautos
• September 2011: 13.192 http://stats.grok.se/de/201109/Liste_der_Elektroautos
• Oktober 2011: 12.765 http://stats.grok.se/de/201110/Liste_der_Elektroautos

Spitze war bisher der Mai 2011 mit 16.893 http://stats.grok.se/de/201105/Liste_der_Elektroautos

MITAUTOREN !!!

Helft bitte mit bei der

Wikipedia:Löschprüfung#Liste_von_Elektroauto-Prototypen

Claus Ableiter 02:12, 29. Nov. 2011 (CET)

Motorsport

Vom Akkuschrauberrennen über die, zum FIA-Cup für alternative Energien zählende, Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe, bis hin zur bald gestarteten Rallye Dakar (Allradantrieb, Vmax 150 km/h, 800 km Reichweite !?!), finden Elektroautos mehr und mehr Einzug im Motorsport. Dies wirkt als Entwicklungs-Beschleuniger und sorgt für Medienineteresse. Man sollte es IMHO im Artikel erwähnen. Grüße, --Philorce SAR? 11:16, 3. Dez. 2011 (CET)

Emissionen bei Nutzung von Bioenergie

Im Artikel heißt es "Sie (die Emissionen von E-Autos) können auch insgesamt stark verringert werden, wenn emissionsfreie oder regenerative Primärenergien, wie Windenergie, Photovoltaik oder Bioenergien eingesetzt werden." Dies sollte man relativieren, da Emissionen nicht nur Co2 sind. Bei der Nutzung von Bioenergien sollte man die Emission von Stickoxiden beispielsweise keinesfalls unter den Tisch fallen lassen, besonders mit Blick auf bodennahes Ozon! Nach einer Tabelle im Artikel Stromerzeugung hat ein Holz-Heizkraftwerk 3-fach so hohe Stickoxidemissionen wie Gas und selbst höhere als Kohle! Außerdem sollte man aus Gründen der Neutralität die Kernenergie erwähnen, denn sie ist aktuell sogar vergleichen mit den Erneuerbaren die emissionsärmste Technologie. (nicht signierter Beitrag von Lar337 (Diskussion | Beiträge) 22:43, 7. Jul 2011 (CEST))

Bezüglich der Bioenergien hast du recht, dass man hier relativieren muss und das Kernenergie im Vergleich zu Kohle recht wenig CO2 emittiert stimmt auch, aber das es die emissionsärmste Technologie sein soll, bezweifle ich jetzt mal.--Jakob Schulze 01:41, 8. Jul. 2011 (CEST)

Vorallem wenn man bedenkt, dass abgebrannte Brennstäbe auch als "Emission" - noch dazu ziemlich giftiger - gerechnet werden muss. (nicht signierter Beitrag von 213.162.68.100 (Diskussion) 19:08, 14. Dez. 2011 (CET))

Lithium Lücke

Wäre es nicht sehr erwähnenswert, dass bei aller Forschung die weltweiten Reserven an Lithium niemals ausreichen würde um eine angemessene Anzahl an Fahrzeugen mit lithiumhaltigen Akkus auszustatten. Was nützen mir die besten Elektroautos, wenn der Rohstoff Lithium nicht in ausreichender Menge verfügbar ist. Der Artikel aus dem Focus ist da ziemlich eindeutig und spricht von „Utopie“. [2] Dabei gibt es noch genügen andere Probleme mit Rohstoffen, Schlagwort "seltene Erden", die sind auch nicht in den riesigen Mengen vorhanden um beispielsweise NeFeB Magnete herzustellen. Alles Probleme die im Zusammenhang mit Elektroautos gerne vergessen werden. --80.138.89.1 00:11, 10. Nov. 2011 (CET)

Lithium-Lücke?

Momentan werden ca. 60 Mio Fahrzeuge jählich neu zugelassen. Lithium wird in Form von Lithiumcarbonat abgebaut, Weltweite Vorkommen: 150 Mio tonnen. Für einen 1kWh Akku werden 0.6kg (siehe: http://www.chemetalllithium.com/index.php?id=56) Lithiumcarbonat benötigt, selbst wenn man davon ausgeht, in jedem Auto eine Reichweite von ca. 250km (ca. 40kWh http://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S#Leistungsdaten) zu haben kommt man bei 60 Mio Fzg. auf einen Bedarf von 40*0.6*60=1440 Mio kg/Jahr = 1.4 Tonnen Lithium pro Jahr. Damit würden die Vorräte noch über 100 Jahre halten, wenn ab sofort jedes neue Auto rein elektrisch verkauft werden würde. Ausser Acht gelassen wurde hier zudem, dass das Lithium aus den Akkus wiedergewonnen werden kann. --mein scheiss. (nicht signierter Beitrag von 213.162.68.100 (Diskussion) 00:20, 15. Dez. 2011 (CET))

Quellen für Wirkungsgradtabelle

Die Angabe 95-97% für den mittleren Wirkungsgrad von Elektromotoren gehört aus meiner Sicht durch eine Quelle belegt; da die Motoren sicher (wie Verbrennungsmotoren auch) überwiegend im Teillastbereich betrieben werden, scheint mir die Angabe sehr zweifelhaft zu sein. --Leumar01 12:50, 7. Dez. 2011 (CET) ... so gilt z. B. nach dieser Quelle (http://wiv.vdi-bezirksverein.de/VDI-VDE-Volz.pdf auf Seite 12) die obige %-Angabe nur für Lasten oberhalb von 50% der Nennleistung. --Leumar01 13:10, 7. Dez. 2011 (CET)

Kondensatoren [Bearbeiten] Capabus beim Aufladen in der Haltestelle auf der Expo 2010 in Shanghai

... Doppelschicht-Kondensatoren ... erreichen jedoch nur etwa 5 Wh/kg und sind damit etwa um den Faktor 10 schlechter als Akkumulatoren. ...

Diese Aussage ist unsinnig. Der Akku ist vielleicht um den Faktor 10 besser als der Kondensator. Bei Stromspeichern geht es darum "möglichst viel Wattstunden pro Kilogramm" zu erreichen. Wenn man Wh/kg mit dem Faktor 10 multipliziert kommt ein "besseres" Ergebnis raus, kein "schlechteres"! (nicht signierter Beitrag von 82.149.173.253 (Diskussion) 20:23, 12. Dez. 2011 (CET))

Abschnitt "Anfänge" muss erweitert werden

Wie man hier (https://rapidshare.com/files/3256289308/Elektroauto.zip) sehen kann, ist eine Erweiterung des Abschnitts "Anfänge" notwendig. Es handelt sich um einen Artikel der Zeitschrift "Über Land und Meer." in dem die Präsentation einer Elektrokutsche angekündigt wird. Ich besitze das Original. Die Quelle ist authentisch.

Ich bitte um eine Erweiterung des Abschnitts. (nicht signierter Beitrag von 79.246.72.156 (Diskussion) 18:28, 31. Dez. 2011 (CET))

Wirkungsgrad

Hier wird der Primärenergieverbrauch der Stromerzeugung behandelt. Dass Benzin aber auch einen erheblichen Primärenergieverbrauch hat, sollte fairerweise mit berücksichtigt werden (Rohölförderung, Rohöltransport über weite Strecken, Raffination, Kraftstofftransport).. (nicht signierter Beitrag von 77.3.102.154 (Diskussion) 20:37, 23. Jun. 2011 (CEST))

Da hast du zum Teil recht. Nach dieser Quelle ist der Primärenergiefaktor von Benzin 1,29 und von Diesel 1,22, von Strom allerdings ca. 3 (3,53 für UCTE-Mix und 2,97 für CH-Mix). Das Papier ist allerdings von 2008. Im Artikel Primärenergiebedarf steht, dass sich dieser Wert durch den Zubau von EE in Deutschland von 3 auf jetzt 2,6 gesenkt hat. Wenn ich es richtig verstehe braucht man somit 2-3 mal soviel Primärenergie um ein E-Auto zu tanken im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor. Bei einem realen Wirkungsgrad von einem Ottomotor von ca. 15-25% sollte der E-Antrieb vorne liegen. Bei einem Diesel der real einen Wirkungsgrad von 30-40% hat sieht es wohl wieder anders aus. Hier wäre der Diesel im Vorteil oder zumindest die beiden Antriebe gleich auf.--Jakob Schulze 12:33, 24. Jun. 2011 (CEST)

Wenn ich diese Zahlen nehme, verbraucht ein Elektroauto mit 20kWh/100km ab Steckdose (Tank2Wheel) also x2,6 (Well2Wheel) dann 52kWh/100km.

Ein Verbrennerfahrzeug mit einem (günstigen) Verbrauch von 5l Diesel/100km verbraucht (ca. 14kWh/l) also 70kWh/100km (Tank2Wheel). Nehme ich noch die Rohstoffaufbereitung (Well2Wheel) mit Faktor 1,2 lande ich bei 84kWh/100km!! Dabei werden die Wirkungsgrade von 30-40% werden allenfalls im optimalen Betriebspunkt erreicht (gemütliche Autobahnfahrt)! Ansonsten sind die Wirkungsgrade eines Verbrennerantriebes deutlich geringer! Auch nimmt der Primärenergiefaktor für die Treibstoffgewinnung durch die schwieriger werdende Förderung fossiler Primärenergien zu, der der Stromgewinnung und Verteilung durch bessere Kraftwerke, dezentrale Erzeugung, steigenden Anteil EE-Strom und neue Technologien (HGÜ) eher ab!

--Joes-Wiki 11:18, 23. Jan. 2012 (CET)

Hallo, hätte einige Fragen. Im Abschnitt steht zB: dass ein Elektromotor im Stand keine Energie verbraucht. Ok.. Ein Verbrennungsmotor schon?? Wie viel Sprit verdunstet denn in ner Woche. Und wie sieht es mit der Akkuladung (ohne Stromzufuhr) nach ner Woche aus? Muss man bei 0°C Benzin oder Diesel temperieren? Warum wird der Text für "meine Oma" unverständlich dargestellt? Ein kurzer Satz wie: Ein (außerhalb Norwegens betriebenes) modernes Dieselfahrzeug ist (zur Zeit) immer noch umweltfreundlicher als ein (im selben Land betriebenes) E-Auto.. in die erste Zeile. Das wäre die Lösung! Wenn es stimmt.. natürlich.. Wie ist es jetzt?

ME ist dieser Abschnitt sehr unneutral verfasst. Der Hinweis hinkt denn ein E-Auto verbraucht auch im Stand ordentlich "Sprit"..

1. im E-Werk werden soundsoviel kg Heizmaterial um Benzinäquvivalent=20 Liter herzustellen verbrannt. Davon finden sich ca. "7 Liter" in meinem E-Auto-"Tank" ein. Ich stopple den Boliden ab und fahr trotzdem ne Woche mit dem Fahrad. Da es aber teilweise unter 5° C hat, verkühle ich mich und bleib ne Woche im Bett. Wieviel "Liter" Strom hat der Akku dannach noch zu bieten?
2. die 7 "Liter" Strom sind im Tank und ich lasse angesteckt um den Akku zu klimatisieren und bei den 7 Litern zu halten. Fahre ne Woche Fahrrad und ne Woche lieg ich im Bett. Wieviele "Liter" habe ich aus der Steckdose beziehen müssen um die 7 "Liter" zu halten und Akkus zu wärmen? Mit 0 km Fahrleistung..
3. Ein Tanklastzug verbraucht so mal 200 Liter Benzinäquivalent um ne (weit, weit abgelegene) Tankstelle mit 20.000 Litern Benzin zu versorgen und wieder zur Raffinerie zu kommen. Ich fahr vorbei Tanke 20 Liter und fahre heim. Wieviel der 20 Liter bleiben zwei Wochen später noch im Tank? (nach 0 km)

Danke & Grüße, --Philorce SAR? 15:46, 13. Okt. 2011 (CEST)

Ich bin mir zum Teil nicht ganz sicher wie die Fragen gemeint sind, aber ich versuche mal das was ich spontan beantworten kann hier bei zu bringen (Zahlen sind übrigens aus der Wikipedia) :

Wenn du Verbesserungsvorschläge für den Abschnitt hast, wie er Oma freundlicher werden kann, stelle den Vorschlag doch hier rein!

A.:Der Abschnitt bezieht sich auf den Stillstand bei laufendem Motor, z.B. an einer Ampel oder während jemand "nur mal kurz" etwas einlädt. Ein Verbrennungsmotor verbraucht da zwischen 0,5 und 1 Liter pro Stunde (gibt auch welche die mehr oder weniger verbrauchen). Wenn man einen Klugscheißer spielen will, dann könnte man aber erwidern, dass auch ein E-Auto im Stand Strom für Steuerelektronik etc. braucht. Diesen *Verbrauch* hat ein Verbrenner allerdings auch.

B.:Ein Benziner verbraucht ca. 6-8 Liter Sprit pro Jahr durch verdunsten, was mit einem Aktivkohlefilter deutlich verringert werden kann. Das wären ca. 50-70kWh pro Jahr (oder 7-14 mit Filter). Lithium-Ionen-Akkus verbrauchen pro Monat weniger als 2%, also bei einer 50kWh Batterie wären dass unter 11kWh pro Jahr (bzw. 1kWh pro Monat (exponentiell)). Um ehrlich zu sein erstaunt mich das Ergebnis selber, ich hätte gedacht, dass die Selbstentladung eines E-Autos viel viel größer ist als die eines Benziners. Bei Diesel sieht das ganze natürlich wieder anders aus, da Diesel bei Raumtemperatur annähernd nicht verdunstet (was man beim Tanken ohne Handschuhe ja immer wieder bemerkt).

zu deiner 1.: Abhängig vom Akku hätte man also noch ca. > 6,965 Liter im Tank. Der Benziner hätte nach einer Woche mit 7 Litern nur noch 6,85-6,9 Liter im Tank (mit Filter vergleichbar zum E.). Diesel ist hier natürlich wieder im Vorteil!

zu deiner 2.: Die Akkus sollten nicht unter -25°C fallen, da sie sonst einfrieren und kaputt gehen können. Die Selbstentladung ist allerdings bei niedrigeren Temperaturen geringer. Wie der Einfluss genau ist weiß ich nicht. Wenn die Batterie geheizt werden muss steigt natürlich automatisch die Selbstentladung.

zu deiner 3.: Bei Benzinern steigt die Selbstentladung mit der Außentemperatur auch an. Also im Sommer wird die Selbstentladung größer sein als im Winter. Die Frage wirkt so als ob sie nicht ganz ernst gemeint ist, aber ich beantworte sie trotzdem. Nach zwei Wochen sollten im Durchschnitt noch ca. 19,75 Liter im Tank sein. Achso und der Verbrauch des Tanklastzugs sind ca. 1% ... also wären noch ca. 19,65 Liter wenn man es vom Kraftwerk aus betrachtet.

Selbst bei Berücksichtigung der Selbstentladung steht ein E-Auto deutlich besser da, als ein Benziner. Und selbst beim aktuellen deutschen Strommix wären Diesel und E. vergleichbar. Nur die Selbstentladung ist beim Diesel deutlich geringer. Wobei das beim Vergleich von Benziner zu Diesel auch selten erwähnt wird :P. Falls ich bei der ganzen Berechnung einen groben Fehler gemacht habe, dann würde ich mich über eine Korektur freuen, aber ich bin von dem Ergebnis sehr überrascht. --Jakob Schulze 11:44, 16. Okt. 2011 (CEST)

Danke Jakob Schulze! Ich bin auch sehr überrascht. Mit einer sooo geringen Selbstentladung hätte ich niemals gerechnet. Ich selber bin ein am Rande interessierter Laie. Mir hat mal (auf einer Messe) der Vertreter/Techniker eines Lithium-Ionen-Akku-Herst. erzählt, dass es Sinn macht die Akkus ab 5°C zu heizen. Wegen Haltbarkeit vorallem. (Was wäre das für Energieverschwendung) Mit einer 20fach höheren Selbstentladung wär ich immer noch sehr positiv uberrascht gewesen. Wenn deine Zahlen den Tatsachen entsprechen, bin ich vollauf überzeugt, dass ein E-Auto umweltfreundlicher ist als ein moderner Diesel. Hatte ehrlich gesagt Zweifel. Noch Mal Dank & Grüsse,--Philorce SAR? 12:33, 16. Okt. 2011 (CEST)

Hallo, im dem Abschnitt "Verbrauch und Wirkungsgrad" steht im vorletzten Abschnitt folgendes geschrieben: "Dies kann jedoch durch Verluste beim Laden und Betrieb der Akkus sowie dem Wirkungsgrad des Stromerzeugers mehr als kompensiert werden." Leider ist 1. nicht ganz klar, was genau kompensiert wird und 2. wird anscheinend genau dieser Punkt ausführlich im nächsten Abschnitt behandelt. Daher schlage ich eine Kürzung oder Zusammenfassung vor.
Viele Grüße, Jörg 13:43, 24. Jan. 2012 (CET)

Erweiterung um neue technologische Ansätze

Der Artikel enthält sehr ausführliche Darstellungen zu den historischen (aber heute überholten) Elektroautos. Es fehlen komplett die Technologieansätze für zukünftige Elektroautos (was für viele derzeit viel interessanter ist, weil da ja sehr viel angekündigt ist.

Mein Vorschlag: Den Abschnitt "Fahrzeugtechnik" kann man jeweils noch um neue technologische Richtungen erweitern, egal, ob diese jetzt im Prototypenstadium oder wie auch immer sind.

--Sustainlogic 19:06, 16. Jan. 2012 (CET)

E-Autos "Deutschland "

Aus Deutschland gibt es keine E-Autos? "Martin Winterkorn sieht im Elektroauto die Zukunft der Automobilindustrie" "Thomas Weber meint, dass der Elektroantrieb die Zukunftstechnologie schlechthin sei" Wo sind sie denn? -- 93.220.90.207 02:01, 27. Jan. 2012 (CET)

Da bist du hier falsch - siehe Liste von Elektroautos in Serienproduktion (und ja - Deutschland wird bei dieser Zukunft aus jetziger Sicht wohl nicht mitmischen) --Sebastian.Dietrich ✉ 09:21, 27. Jan. 2012 (CET)

Abschnitt Energiespeicher -> Tabelle

Keine Frage, E-Motoren haben gute Wirkungsgrade. Doch die in der Tabelle angegeben Werte sind absolute Top-Werte bei Bestbedingungen. Es kann nicht sein, dass bei den herkömmlichen Diesel- und Otto-Motoren Abstriche gemacht werden mit der Begründung, sie würden ja fast nie im optimalen Drehzahlbereich bewegt. Dann darf man diese Annahme aber auch nicht für E-Motoren treffen. Diese besitzen genauso Bereiche mit weniger guten Wirkungsgraden. Siehe Abb. 2 Bei stationären Anlagen, legt man die Betriebsdrehzahl natürlich in den Optimalbereich, dass geht beim Auto ohne Getriebe aber nicht! Ich würde vorschlagen mit dem Wirkungsgrad von E-Motoren in der Tabelle von 95% auf 80-85% herunterzugehen. Alles andere ist Schönrechnerei.--DrunkenWinner 18:21, 26. Jan. 2012 (CET)

Der Wikungsgrad der E-Motore ist schon deutlich >90%. Nur wenn in der Tabelle das gesamte Antriebssystem erfasst sein soll, habe ich auch meine Zweifel, das ja schon pro Zahnradpaarung (Unersetzungsgetriebe, Differential) ca. 2% Verluste entstehen. Ich vermute aber eher, Sie haben Ihr selbst verlinktes Diagramm nicht richtig verstanden! Lediglich wenn der E-Motor keine Leistung abgeben muss (geringe Drehmomente) oder deutlich unterhalb bzw. oberhalb der Nenndrehzahlen (im Beispiel oberhlb 4000 min^-1 sinkt der Wirkungsgrad ab. Diese Bereiche werden allerdings im realen Betrieb schnell durchlaufen (Anfahren) oder technisch unterbunden (Drehzahlabregelung). Im real genutzen Einsatzbereich unter Last (im Beispiel von ca. 500min^-1 - 4000min^-1 beträgt der Wirkungsgrad der E-Maschine als Antrieb oder Generator >90%!

Als Tip dass dies auch praktisch stimmt: E-Motore ab 750W dürfen seit 2011 nur noch mit einer Effizienzklasse IE2 (>94%) in Verkehr gebracht werden!

Ich wäre aber durchaus dafür, die Tabelle zu konkretisieren.

--Joes-Wiki 15:49, 29. Feb. 2012 (CET)

"Grundlegendes" und CO2- Debatte

Ich habe den oberen Abschnitt zum CO2 in den ersten Gliederungspunkt eingearbeitet, denn in der Einleitung ist er deplaziert. Außerdem hatte der Autor die Presse-Hysterie aufgegriffen, statt sich an originalen Quellen zu informieren. Für alle noch mal der Link zur Stellungnahme des Öko-Institutes vom 31.01.2012: Elektromobilität: taz auf Boulevard-Kurs? Falls der mal nicht mehr geht, hier ein paar Auszüge:

"Die Überschrift „Ökolüge Elektroauto“ stellt die Ergebnisse, auf die sich die Zeitung bezieht, geradezu auf den Kopf ...Die reduzierte Berichterstattung knüpft Umweltfreundlichkeit zudem nur an den CO2-Ausstoß. Dabei erfordert die Mobilitäts-Diskussion einen viel weiteren Blick: Es geht auch um Ressourcen, Flächennutzung und die Abhängigkeit vom Öl."

Das sollten alle Autoren beherzigen, die gern Zeitungsschlagzeilen zitieren ... Ich habe diese zumindest in Deutschland bezeichnende Berichterstattung als Quellen mit verlinkt - unter Hinweis auf die Stellungnahme des Öko-Institutes.

Ich würde anregen, einen Unterpunkt == Umweltfreundlichkeit und Ressourcenverbrauch == anzulegen und die jeweiligen Teilaussagen darin zu bündeln. Da könnte man dann auch zu den seltenen Erden, dem Herstellungs- und Recyclingaufwand von Akkus u.s.w. Aussagen treffen. --Joes-Wiki 01:20, 21. Feb. 2012 (CET)

Wirtschaftlichkeit - Beispiel

Ich halte das (sicher mühevoll zusammengestellte) Beispiel für WP:TF (sorry). Es beruht auf dermaßen vielen Annahmen, dass es in alle Richtungen hin verändert werden könnte. z.B. warum gerade 10kwH bzw. 7l auf 100km? Im Stadtverkehr ist das genauso falsch, wie überlands. Detto die Wartungskosten, Wartungshaltbarkeit, Batteriehaltbarkeit, Fahrstrecke, Brennstoffkosten etc. Alles nur Annahmen, die in unterschiedlichen Situationen völlig anders sein können. z.B. Wenn das Elektroauto v.a. in der Stadt und nur 5.000 km pro Jahr verwendet wird schaut die Rechnung völlig anders aus. Oder umgekehrt wenn das Benzinauto v.a. Überland, in den USA und 20.000 km pro Jahr verwendet wird. Es gibt nun mal Situationen, wo sich Elektroautos derzeit bereits auszahlen und Situationen, wo sich Elektroautos vermutlich auch bei 10x höheren Benzinkosten nicht auszahlen werden. Das Beispiel ist sicher interessant, aber nichts für die WP, da wie du geschrieben hast "eigene Berechnungen, Quellen aus dem Artikel bzw. von anderen Seiten (ADAC u.ä.))" --Sebastian.Dietrich ✉ 12:40, 26. Feb. 2012 (CET)

ein Link auf eine belegte Berechnung dieser Art wäre gut, im Wesentlichen ist die verzerrende Darstellung der üblichen Berechnungen zum Kosten-Nutzenverhältnis für Elektrofahrzeuge ja korrekt. Aber eher "Primary Research" als "Theoriefindung". Aber deshalb auch nicht Gegenstand eines Artikels. Dass die Berechnung auf unbewiesenen Vorannahmen beruht, unterscheidet sie aber nicht von denen der Automobilindustrie& pro Elektromobilität-Lobby, die auch nur auf Annahmen und willkürlich gesetzten Normen basieren. - 12:47, 26. Feb. 2012 (CET)

Abschnitt Elektroauto#Verbrauch_und_Wirkungsgrad

Hier steht einiges fragwürdiges, was der Diskussion /Überarbeitung bedarf:

"Die Antriebsart ist als Bestandteil der Fahrzeugmasse ebenfalls relevant, da die Massen von Akkumulatoren und Flüssigtreibstoffen bei gleicher Reichweite des Fahrzeugs unterschiedlich sind (siehe auch Energiedichte von Energiespeichern)." Der Satz an sich ist schon kurios, die Aussage ein Witz. Oder ich habe sie nicht verstanden.

"Genaue Verbräuche nach genormten Fahrzyklen sind bei Elektrofahrzeugen nur teilweise aussagekräftig, da sie unter Laborbedingungen erfolgen, die stark von den tatsächlichen Einsatzbedingungen abweichen können." Ach, das gilt nur für Elektrofahrzeuge?

Auch die Wirkketten werden recht optimistisch betrachtet. Moderne Ladegerät weisen Wirkungsgrade von >93-97% auf - aber die Leistungselektronik (Frequenzumrichter >97-99%) ist auch nicht ganz verlustlos. Die Akkuverluste mit 2-10% liegen eher im oberen Bereich, da mit hohen Stromen gearbeitet wird. Dazu kommen auch beim E-Auto noch Verluste im mechanischen Antrieb: Untersetzungsgetriebe und Umlenkgetriebe im Differential - pro Zahnradpaarung ca. 2%, also minimal 3Zahnradpaarungen, 96%. Auch die Lagerstellen fressen etwas - wenn auch minimal. Wenn ich so überschlage, dürften Wirkungsgrade >80% (für den gesamten Antrieb!) kaum realistisch sein, selbst mit Rekuperation.

Natürlich darf dann beim Verbrennermotor auch nicht nur der Motorwirkungsgrad (möglichst im Bestpunkt) angegeben werden! Die Getriebe sind deutlich verlustreicher, die Teillastwirkungsgrade geradezu deprimierend.

--Joes-Wiki 16:12, 29. Feb. 2012 (CET)

Emissionsberechnung

Meiner Meinung nach ist es unangebracht, bei der Emissionsberechnung den aktuellen Strommix heranzuziehen. Grund: Die Regeneartiven speisen immer das maximal Möglich ein. Wenn ich jetzt, statt wie zuvor unabhängig vom Stromnetz, diesem jetzt zusätzliche Energie entziehe, müssen dafür ausschliesslich die anderen Kraftwerke, also fossile und atomare, mehr einspeisen. Oder anders gesagt, wenn wir in ein paar Jahren die zum Teil von der Politik geforderten 1 Mio Elektroautos auf der Strasse hätten, würden dadurch nicht automatisch zusätzliche Windräder aus dem Boden schiessen. Bis wir also den bisherigen Stromverbrauch nicht vollständig mit regenerativer Energie abdecken können, muss für den zusätzlichen Verbrauch von Elektrofahrzeugen immer von zusätzlichen fossil verbrennenden und atomaren Kraftwerken ausgehen. Da die 100%ige Abdeckung durch regenerative Energie laut Politik mit großen Anstrengungen bis frühestens 2050 erreicht werden soll, macht bei der derzeit entwickelten Generation von Elektroautos die Anwendung des Strommixes IMHO keinen Sinn. -- Käptn Weltall 16:31, 18. Jun. 2011 (CEST)

Dein Argument lässt sich auf alle Neuanschaffungen umlegen, außerdem ist es Glaskugelei - derzeit jedenfalls kommt jährlich ein vielfaches an Kapazität von erneuerbaren Energien hinzu, als durch neuangeschaffte Elektroautos verbraucht wird. Genauso könnte man also schlussfolgern, dass Elektroautos (in D) 100% erneuerbare Energien verbrauchen. Ist natürlich genauso Quatsch. Daher passt das mit dem Strommix schon. --Sebastian.Dietrich ✉ 17:29, 18. Jun. 2011 (CEST)

Das Argument laesst sich nur auf alle Neuanschaffungen umlegen, die ein Gerät ersetzen, das vorher nicht mit Strom betrieben wurden, weil dadurch der Gesamtverbrauch erhöht wird. Und die Kapazität erneuerbarer Energien wird mit oder ohne Elektroautos wohl gleichermassen erhöht. Vergleichen will man aber wohl den reinen Unterschied zwischen dem immer noch nötigen Bedarf an Energie aus fossilen und atomaren Brennstoffen mit oder ohne Elektroautos in den nächsten Jahren. Und das bedeutet, dass genau die Menge Energie, die die Elektroautos verbrauchen, zusätzlich aus eben den fossilen und atomaren Brennstoffen gewonnen werden muss, bis die Stromwirtschaft den bisherigen Bedarf zu 100% aus regenerativen Quellen versorgen kann, und darüber hinaus noch Kapazitäten für Elektroautos bereitstellen kann. Denkbar wäre höchstens noch der Effekt, dass durch zusätzlichen Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen der Stromverbrauch dermassen erhöht wird, dass auch die Strompreise noch stärker steigen und der Druck in Richtung erneuerbarer Energien noch weiter erhöht wird. Das würde ich dann aber auch eher wieder als Glaskugel-Kunde bezeichnen. Ich denke, hier wird zur Zeit einfach zu kurz gedacht und dadurch übersehen, dass ein tatsächliche Minderungseffekt bei der CO2-Emission mittelfristig wesentlich besser durch sparsame Hybrid-Antriebe erreicht werden kann. -- Käptn Weltall 21:10, 18. Jun. 2011 (CEST)

Was wäre jetzt deiner Meinung nach mittelfristig? VW will nach eigenen Angaben ab spätestens 2020 nur noch Autos mit Elektroantrieb bauen (Hybrids haben ja auch einen). Ich glaub man darf den Umstieg nicht zu radikal machen und Hybrids werden hier eine wichtige Übergangsrolle spielen. Die Grundsätzliche Argumentation kann ich schon nachvollziehen, aber das könnte sehr sehr Kompliziert werden. Ab welchem Punkt könnte man davon ausgehen, dass sich der Prozess umkehrt? Ja nicht erst bei 100% EE. Viele Autos würden wohl Nachts geladen werden, wenn gerade viel Strom im Netz ist und zum Teil Windkraftanlagen abgeschaltet werden. Ein Betrieb der von 8-16 Uhr Strom brauch nimmt den den er kriegen kann. E-Autos die ein paar Stunden in der Nacht geladen werden müssen, könnten eingesetzt werden, um mehr Strom aus EE zu verbrauchen, wenn die Netze voll sind.

Aus eigener Erfahrung, würde mir auch noch einfallen, dass Besitzer eines Blockheizkraftwerks (oder in ein paar Jahren Besitzer von nicht mehr subventionierten PV-Anlagen) gerne den Anteil ihres Eigenverbrauchs erhöhen würden und hierfür schon auf ein E-Auto warten.

Im endeffekt will ich nur sagen, dass hier soviel Faktoren rein spielen, dass man zwar Theorien diskutieren kann, wie sich der Markt verhält, ohne seriöse Studie aber als Glaskugel bezeichnet werden muss. (Ich sag nur vor 10 Jahren hat selbst Greenpeace in ihren Studien nicht erwartet, dass wir 2011 über 17% EE in Deutschland haben werden.)--Jakob Schulze 13:04, 24. Jun. 2011 (CEST)

Als mittelfristig würde ich den Zeitraum betrachten, in dem die derzeit entwickelten Elektroautos auf der Straße sind. Bei Serienstarts bis 2015 und 6 Jahren Produktionszeitraum sowie 12 Jahren Lebensdauer wäre das bis 2033. Es kann schon jetzt Nischennutzungen etwa bei Windkraftanlagen geben, die bei starkem Wind nicht die volle Leistung ans Netz abgeben können, dafür gilt dann natürlich 0-Emission, aber dass beträfe in den nächsten zwei Jahrzehnten wohl durchweg sehr wenige Fahrzeuge. Wenn im Zeitraum bis etwa 2033 soviel regenerative Quellen zur Verfügung stehen, dass zu bestimmten Zeiten regelmäßig mehr regenerative Energie zur Verfügung steht, als insgesamt Energie verbraucht wird, macht ein Nachtladekonzept, und entsprechend eine größere Anzahl Elektroautos im Verkehr, Sinn. Das scheint nach den derzeitigen Planungen, die ja auf wenigstens halbwegs seriösen Studien beruhen, nicht zu erwarten, jedenfalls nicht in größerem Umfang. Denn die derzeitigen Planungen sehen bis 2020 eine Steigerung auf maximal 40% vor, hochgerechnet auf 2033 könnte man im Bestfall mit etwa 70% rechnen. Damit wäre kaum mit regelmäßigen Gesamtüberschuss-Leistungen der Regenerativen selbst in den letzten Jahren der Lebensdauer der aktuell entwickelten Fahrzeuge zu rechnen. Deshalb halte ich eben die Berechnung auf Grundlage des Strommix mittelfristig, also bis 2033, für nicht angebracht. Was Teilhaber von Blockheizkraftwerken angeht, so könnte es für diese uU wirtschaftlich Sinn machen, für die Gesamt-Öko-Bilanz gilt das aber nicht. -- Käptn Weltall 20:50, 28. Jun. 2011 (CEST)

Meines Wissens nach haben wir schon heute in manchen Regionen regelmäßig mehr regenerative Energie zur Verfügung, als verbraucht werden kann. Diese Autos müsstest du also bei deiner Rechnung raus nehmen. Bei einem Anteil von 70% wird die installierte Leistung von EE weit über 100% liegen. Und es wird Zeiten geben, wo ein massiver Überschuss im Netz besteht. Das Thema wie man Verbrauch und Erzeugung angleichen kann, wird zwischen 2020-2030 ganz sicher eine große Rolle spielen.Ich glaub nicht, dass E-Autos einen großen Beitrag zur Regelleistung beitragen können, aber die Spitzen der EE könnte man gut in eine Auto-Batterie speichern und ansonsten verschwendete Energie für den Straßenverkehr nutzen. Grundsätzlich hast du schon recht, dass bei jedem Mehrverbrauch, streng genommen irgendwo ein Kraftwerk (meist Kohle oder Kern) diesen Mehrverbrauch schultern wird, aber dies ist im Moment "nur" meistens so und nicht immer. Über die Jahre wird sich dies nach und nach verschieben. Was ich damit ausdrücken will ist, dass dies alles nur Spekulation iar, weil man es nicht genau sagen kann. Solange es dazu also keine gute Quelle gibt, die genau sagt, wie viel CO2 zusätzlich erzeugt wird, finde ich es am besten wie es ist, also, dass man den aktuellen Strommix als Grundlage nimmt. Alles andere wäre Glaskugel wie man hier so schön sagt--Jakob Schulze 00:43, 29. Jun. 2011 (CEST)

Strommix ist reine Augenwischerei und entbehrt jeder Grundlage. Man sollte klar sagen, dass das Elektroauto ein echtes 0-Emissions-Auto sein kann, wo es gelingt, Spitzenstrom-Produktion, die anderweitig nicht genutzt werden kann, abzuschöpfen. Wo dies nicht der Fall ist, muss man die von ihnen zusätzlich verbrauchte elektrische Energie aber zu 100% den Kraftwerken und Energieträgern zurechnen, die wir loswerden wollen, also Kohle und Atom. Jede Übereinstimmung des Verhältnissen zwischen diesen beiden Arten der Nutzung und dem Verhältnis, das der Strommix vorgibt, wäre aber purer Zufall.

Die Berechnung des Effektes der Einführung einer größeren Zahl E-Autos auf den CO2-Ausstoß muss also immer Berücksichtigen, welchen Effekt die Art der Entnahme aus dem Energienetz auf letzteres insgesamt hat. Ich habe bislang leider keine Studien zu dem Thema gefunden, wie groß die Energie-Umfänge von Stromspitzen von Regenerativen sind, und wie effizient die verschiedenen Ideen zur Nutzung dieser in Zukunft sein könnten. Fest steht allerdings, dass die Regenerativen Wasserkraft und Biomasse keinerlei kurzfristige Stromspitzen produzieren, die man abschöpfen könnte. Für mich einigermassen offensichtlich scheint auch, dass die Fotovoltaik nur an wenigen Tagen im Jahr Spitzenwerte erreicht, da hierzu Tageszeit, Jahreszeit und Bewölkung gleichzeitig ihr Optimum erreichen müssen. Selbst bei einer gesamt-energetisch positiven Bilanz wäre eine Nutzung öko-wirtschaftlich (ökologischer Nutzen eingesetzter finanzieller Mittel) kaum vertretbar.

Blieben also noch die Fragen, wie häufig die Spitzen der Windkraft-Produktion sind, wie man sie nutzen kann, und ob und wann die Nutzung durch Speicher von Elektroautos in der Gesamt-Energiebilanz günstiger ist, als andere Formen der Speicherung. Es ist zweifellos damit zu rechnen, dass der Anteil der Windkraftanlagen (D heute 9,4%) weiter steigen wird. Damit würden auch die Schwankungen steigen, die deren Einspeisung ins Energienetz erzeugen, und um diese zu vermeiden, könnte man die Spitzen im allgemeinen Stromnetz weniger nutzen, als bislang, also ein größeres Potenzial für anderweitige Nutzung als das derezeitige (recht niedrige) Potenzial. Allerdings stellt sich die Frage, ob die Speicherung in der Batterie eines Elektroautos energetisch und öko-wirtschaftlich effizienter ist, als andere Speicherarten, die stationär installiert ihre Energie wieder an das Stromnetz abgeben. An einem Beispiel: ob ich Spitzenzeit-Energie über das Netz an dezentrale Speicher von E-Mobilen abgebe, und dann zu einem späteren Zeitpunkt mit dessen E-Motor verbrauche, oder direkt in einem fest installierten Speicher abgebe, und zu einem späteren Zeitpunkt über das Netz etwa an den E-Motor eines Zuges abgebe, ist physikalisch äquivalent (Primärerzeuger->Netz->Speicher->E-Motor oder Primärerzeuger->Speicher->Netz->E-Motor). Aus technischer Sicht können erfahrungsgemäß größere stationäre Anlagen deutlich höhere Effizienz erreichen, als mobile dezentrale. Hinzu kommt, dass ein stationärer Speicher seine Energie bei Bedarf immer an das Netz abgeben kann, ein mobiler Speicher kann dies nur, wenn er gerade an das Netz angeschlossen ist, und hat dabei zusätzliche Rückspeiseverluste. Ein allzugroßes Potenzial hat die Nutzung von Spitzenstrom-Überhang durch Elektroautos deshalb IMHO nicht, ich lasse mich aber gerne von anderen Zahlen überzeugen. -- Käptn Weltall 14:14, 10. Jul. 2011 (CEST)

Nur kurzer Einschub meinerseits: Soweit ich weiß wird die Spitzenlast in Dtl. zur Zeit weder durch Kohle, noch durch Kernenergie gedeckt, sondern in diesen Fällen werden Gaskraftwerke hinzugeschaltet. --Jörg 22:38, 31. Jan. 2012 (CET)

Die Durchschnittsleistuung der deutschen Kraftwerke liegt grob bei 40GW nachts bis 60GW tagsüber. Die installierte Windleistung bei 30GW und Photovoltaik bei 20GW. Und gerade bei Windenergie ist eine Volllast manchmal durchaus nicht unrealistisch und trotzdem liegt die durchschnittliche Leistung nur bei 20% der installierten Leistung bei Wind und 10% bei Photovoltaik. Das heißt m.a.W dass eine Überversorgung bereits jetzt nicht mehr weit entfernt ist, obwohl im Jahresdurchschnitt nur 20% gedeckt sind. Hinzu kommen aktuell (leider nur noch) 10GW Kernenergie, die dauerhaft zur Verfügung steht und emissionsfrei ist. Ist ein Elektroauto also perfekt an die Netzgegebenheiten gekoppelt, lässt es sich immer öfter mit Strom laden, der sogar Überschüsse aus dem Netz nimmt und es stabilisiert. Dies geht umso mehr, je größer die Kapazität des Akkus ist, denn es müsste auch mal etliche Tage nicht aufgeladen werden, was bei einer für die Praxistauglichkeit für E-Autos nötigen Reichweite von 500km im Berufsverkehr durchaus oft gegeben wäre. Diese Zahlen zeigen, dass eine Versorgung mit erneuerbaren nur mit 5 bis 10 facher Überversorgung möglich ist. Und irgendwie muss diese in Spitzenproduktion abgeführt werden. Elektroautos können sie zwar nicht zurückspeisen (sonst wirds teuer wg d. Akkus), aber abmindern und nutzen. Speicher im Netz, die praktikabel nur mit Wirkungsgraden von etwa 33% in großem Umfang möglich sein wird (EE-Gas), sind bestimmt keine bessere Nutzung dieser Energie. (nicht signierter Beitrag von Lar337 (Diskussion | Beiträge) 22:43, 7. Jul 2011 (CEST))

Besonders bei Modellen wie Smart Grid könnte der Stromverbrauch auch durch E-Autos Optimiert werden. Aber wie bei allem hier steht es im Konjunktiv, da wir sehen müssen was die Zukunft bringt.--Jakob Schulze 01:48, 8. Jul. 2011 (CEST)

Die Kraftwerksleistung mag im Winter nachts bei ca. 40GW liegen, im Sommer deutlich darunter, siehe EEX-Angaben zur Stromproduktion. Eine "Volllast" in Höhe der Nennleistung ist weder bei Wind-, noch bei Solarstrom erreichbar, da die regionale Verteilung viel zu sehr schwankt. Daher sind die Ängste einer "Überdeckung" durch EE derzeit völlig unbegründet und reine Stimmungsmache.

Man kann die Solarleistung bei SMA sehr schön nachvollziehen - auch bei besten Bedingungen (beispielsweise 18.Mai 2011, oder 15.Oktober 2011, kalt, mit hohem Wirkungsgrad und viel Sonne) werden keine 70% der installierten Peakleistung der PVA erbracht! Selbst im Sommer werden (16.07.2010) maximal um 70% erreicht, da die Module heißer (schlechterer Wirkungsgrad) sind. Bei derzeit (März 2012) ca. 25GW Peakleistung werden also durch PVA maximal 18GW eingespeist - und zwar ziemlich gut planbar zur Hauptbedarfszeit.

Da braucht es keine Puffer, da der produzierte PVA-Strom generell im Nahbereich (Verteilnetzebene) gleich wieder verbraucht wird - ohne Umspann- und sonstige Verluste.

Wie zuverlässig dagegen die 10GW Kernenergie produziert werden, konnte man gerade in Grundremmingen und Grafenrheinfeld erleben. Also bitte - etwas mehr Sachlichkeit!

--Joes-Wiki (Diskussion) 14:22, 6. Mär. 2012 (CET)

Zusammenlegung von Aktuelle Entwicklungen ab 2003 und Marktentwicklung

Nachdem ich den Abschnitt Elektroauto Renaissance bis 2003 als eigenständigen Abschnitt einer abgeschlossenen Epoche (CARB-Gesetzgebung in Kalifornien bis Auswirkungen der Lockerung) ausgegliedert habe, entstand der neue Unterabschnitt Aktuelle Entwicklungen ab 2003. Allerdings habe ich festgestellt, dass sich hier vieles mit Marktentwicklung überschneidet. Daher möchte ich anregen, diesen Abschnitt unter der Hauptüberschrift Geschichte mit einzugliedern, die beiden Abschnitte also zusammenzufassen. --Joes-Wiki (Diskussion) 02:06, 13. Mär. 2012 (CET)

"... CO2-Einsparpotential durch Verbesserung der Verbrennertechnologie anfangs größer ..."

"... im Projekt OPTUM wurde unter anderem festgestellt, dass bei derzeit über 40 Millionen Kraftfahrzeugen mit Verbrennermotor in Deutschland gegenüber einer geringen Anzahl (Ende 2011 etwa 4500) Elektroautos in Deutschland das CO2-Einsparpotential durch Verbesserung der Verbrennertechnologie anfangs größer ist."

Wenn ein Akku-elektrisch angetriebenes Fahrzeug durchschnittlich in Folge des gegebenen Strommix' pro Kilometer Fahrstrecke indirekt die Emission von rund 85 Gramm Kohlendioxyd-Äquivalenten verursacht, dann müsste nach der oben zitierten Aussage der Studie "OPTUM" die Verbesserung von Verbrennungs-Motoren zu einer Emission unter 85g CO2-Eqv/km führen. Der Nachteil der Emissions-Konzentration bei Verbrennungsmotoren-Nutzung in Ballungs-Gebieten müsste bei derart pauschalen Aussagen auch noch angemessen berücksichtigt werden. Oder ist die Herstellung Akku-elektrische angetriebener Fahrzeuge mit höheren Emissionen verbunden als die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungs-Motor? Derartige "Feststellungen" müssten schon etwas geauer begründet werden, finde ich. Gruß -- Hin-Tse 14:18, 25. Mai 2012 (CEST)

Die Optum-Aussage bezieht sich einfach darauf, dass bei einer etwa zehnfachen Anzahl Verbrennungs-PKW schon kleine in die Massenfertigung umgesetzte Verbesserungen in der Summe aller Fahrzeuge zu deutlicheren Ergebnissen führen als große Sprünge bei einigen wenigen (Elektro-)PKW. Das wird also bis zu einer stärkeren Durchdringung mit Elektroautos rein statistisch auch so bleiben. Die Aussage berücksichtigt die bessere Lebensqualität durch weniger Abgase und Lärm in den Städten nicht, da dies nicht Thema war.

Du solltest nicht den Fehler begehen, "CO2-Eqv/km" vergleichen zu wollen, die auf verschiedenen Ansätzen beruhen (Verbrennungs-PKW:Tank-to-Wheel, Elektro-PKW:Well-to-Wheel) - der Fehler wird schon von den deutschen Journalisten zu gern gemacht. Wenn vergleichen, dann gleiche Basis!

Der Herstellungsaufwand eines Elektro-PKW ist unm einiges geringer durch den Wegfall von etwa 90% der hochpräzisen mechanischen Teile. Auch der Aufwand zur Akkuproduktion (früher gern als Buhmann dargestellt) hat sich nicht zuletzt durch bessere Verfahren und Massenproduktion deutlich verringert. Die Recyclingfähigkeit gerade von Traktionsbatterien steht außer Frage - verbranntes Erdöl läßt sich nicht recyceln ...

--Joes-Wiki (Diskussion) 17:08, 27. Mai 2012 (CEST)

Wasserstoff-Brennstoffzellenauto in der Einleitung

Die Erwähnung in der Einleitung halte ich ebenso unangebracht wie den Extra-Abschnitt Brennstoffzellen bei den Energiespeichern. Begründung:

Das H2-BSZ-Auto ist ein lupenreines Elektroauto mit Traktionsbatterie zur Speicherung der elektrischen Energie. Das Brennstoffzellensystem kann nur unzureichend geregelt werden und keine Rekuperationsenergie aufnehmen. Daher gibt es keine H2-BSZ-Autos ohne elektrischen Speicher! Das BSZ-System arbeitet also als Range Extender (wird in der Einleitung auch so erwähnt) und ist daher ein ganz normaler serieller Hybrid. Nur eben nicht mit Verbrennungsmotor und zusätzlichem Generator ... Das der Traktionsakku kleiner ausfällt wie beim BEV, ist auch so bei jedem Hybrid.

Die Passagen wurden erst kürzlich eingefügt, ich habe erst einmal nur die fehlerhaften internen Links berichtigt. Ich möchte anregen, die entsprechenden Passagen zu entfernen (Einleitung) bzw. zu überarbeiten /verschieben. --Joes-Wiki (Diskussion) 23:48, 10. Jun. 2012 (CEST)

+1 - insbesondere was die Einleitung betrifft - das hat dort nichts verloren... --Sebastian.Dietrich ✉ 09:07, 11. Jun. 2012 (CEST)

+1 - Sehe ich auch so. Allerdings wäre es meiner Meinung nach sinnvoll, später im Text einen Abschnitt unter dem Titel "Abgrenzung" zu haben. So würde nochmals klargestellt, was denn nun ein Elektroauto ist bzw. nicht ist. --Norbert Bangert (Diskussion) 10:38, 11. Jun. 2012 (CEST)

Danke für die Rückmeldungen. Ich hatte schon an meinem Verständnis gezweifelt, als ich die Passagen las. Ich mach mich mal ans Überarbeiten, will das aber nicht als Dogma aufgefasst sehen - also ruhig mit ändern.

--Joes-Wiki (Diskussion) 17:51, 11. Jun. 2012 (CEST)

Fand das mit der Abgrenzung auch so eine Sache. Grundsätzlich war ich bisher auch immer der Meinung, dass es sich bei Wasserstoff-Autos um Elektroautos nur halt mit Wasserstoffspeicher, statt Akku handelt. Aber deine Einstufung als Range-Extender finde ich nachvollziehbar und sinnvoll. also +1 auch von mir.--Jakob Schulze (Diskussion) 22:57, 11. Jun. 2012 (CEST)

Definition Elektroauto

Hallo liebe Kollegen,

ich habe eine grundsätzliche Frage: sollen Beschreibungen von Elektrofahrzeugen (z.B Renault Twizzy) die nicht der aktuellen Definition Auto (PKW) entsprechen in der Seite Elektroautos aufgeführt werden oder auf die Seiten Elektrofahrzeug, Elektrorad, o.ä verschoben werden sollen? "Autos, technisch Personenkraftwagen genannt, sind Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern der Klasse M nach Richtlinie 2007/46/EG."

Mit freundlichen Grüßen -- Franz Haag (Diskussion) 18:19, 29. Jun. 2012 (CEST)

Schließe mich dieser Meinung an. Twizzy ist ein elektrisches Quad und damit per aktueller Definition genauso wenig ein Auto wie Sam, CityEl und Twike. Man kann diese Fahrzeuge aber hier mit erwähnen und in das Lemma verlinken. Das Lemma ist ja schon umfangreich genug.

--Joes-Wiki (Diskussion) 21:47, 29. Jun. 2012 (CEST)

Die Definition von Automobil ist nicht identisch mit der Definition von PKW. Eine solche Aussage ist falsch. Ich würde das auch ruhig etwas weiter fassen, als die Definition von PKW in der deutschen StVZO. Nutzfahrzeuge gehen sonst komplett unter und es geht noch eine Menge mehr verloren. Dies ist immerhin der Einstiegsartikel in die Thematik. Die Einschränkungen auf Bauweisen und Unterteilungen LKW/PKW/"Sonderfahrzeuge"/ etc., sowie das auslagern bestimmter Automobilvarianten ist aber sicher für die Unterkapitel sinnvoll. Viele Grüße Hadhuey (Diskussion) 13:22, 30. Jun. 2012 (CEST)

Ein großes Thema werden in nächster Zeit die "Urbano´s" sein, die sich bewußt vom Elektroauto absetzen (kein Auto, kein Motorrad, kein Quad). Ein zweites Thema sind die Elektro-Dreiräder. Wo sollen diese Fahrzeuge zugeordnet werden?

Mit freundlichen Grüßen --Franz Haag (Diskussion) 17:34, 30. Jun. 2012 (CEST)

Interessantes zum Kolibri-Akku

Ich weiß, dass es viele Zweifel an der Speicherkapazität der Kolibri-Akkus gibt (hab viele Foren, Artikel, Kommentare etc. darüber gelesen). Ich selber habe auch noch so meine Zweifel (hatte bisher auch keine verwertbare Quelle zu genauren Angaben wie z.B. Gewicht, Leistung etc.) aber jetzt habe ich hier eine interessante Quelle gefunden (mit Bildern) zum Thema Kolibri-Akku (ab Seite 8 fängt es an). Ich weiß nicht, ob das hier irgendwie verwertbar oder von Bedeutung ist (geht um den Einsatz von Kolibri-Akkus bei Gabelstaplern): http://untermain.raiffeisen-energie-eg.de/sites/untermain/files/pdf/Energiespeicherung%20durch%20Batterietechnik_Vortrag%20in%20Moenchberg.pdf

Jedenfalls steht auf einem Typenschild von zusammengeschalteten(?) Kolibri-Akkus, welches auf einem der Bilder recht deutlich erkennbar ist:
Typ: KOLIBRI Industriebatterie Lithium-Metall-Polymer
Nominalspannung(?): 48V
Kapazität: 560AH
Produkt Datum(?): 08.09.2010
Gewicht: 795kg
Und noch ein paar andere Angaben. Leider kenne ich mich mit Elektromathematik relativ wenig aus. Wäre nett, wenn mir mal jemand ausrechnen/bestätigen könnte, ob das irgendwie tatsächlich eine verbesserte Variante des Lithium-Polymer-Akkus ist? (nicht signierter Beitrag von 93.200.87.55 (Diskussion) 21:20, 29. Aug. 2012 (CEST))

Hab mich jetzt nicht näher damit auseinandergesetzt, sondern es nur kurz durchgerechnet. Aus deinen Angaben ergibt sich eine Energiedichte von ca. 34kWh pro Tonne was nach Energiespeicher (30 bis 120 kWh/t) und Energiedichte (100 bis 139 kWh/t bei Litium und ca. 31 kWh/t bei Blei) eher unterdurchschnittlich für einen Akku ist. ( Die Rechnung wäre 560Ah * 48V / 795kg = ca. 34 kWh/t laut Link liegen) --Jakob Schulze (Diskussion) 22:58, 26. Okt. 2012 (CEST)

Wobei es sich hierbei vermutlich um das Systemgewicht mitsamt Gehäuse handelt und andere Angaben das übergehen?

Danke für den Link, dass es um Kolibri-Akkus in Elektroautos etwas ruhiger geworden ist, hat vielleicht mit der Neuausrichtung zu tun: [3] GuidoD 17:11, 27. Okt. 2012 (CEST)

Elektronische Schnellabschaltung gegen Stromschlag als Unfallschutz

Dieser Abschnitt sollte entfernt werden, er ist schlicht falsch. Eine solche Anforderung (150ms usw.)existiert nicht. Einen "Erschütterungssensor" gibt es nicht. In aktuellen Fahrzeugen sind für die Zuschaltung und Trennung der Hochvolt-Batterie sogenannte "Batterieschütze" zuständig. Ihre Ansteuerung erfolgt durch komplexe Funktionen, welche ggf. auch eine Berücksichtigung der Crash-Sensorik enthalten. Ich würde das aber nicht hier erwähnen, das ist ein sehr komplexes Thema unter dem Kapitel "Hochvolt-Sicherheit"

Mit besten Grüßen --M.lammermann (Diskussion) 12:45, 24. Okt. 2012 (CEST)

Also bei mir funktioniert der Link einwandfrei, aber ich finde es um den Absatz nicht wirklich schade, da er zum Teil zu detailiert aber im selben Moment auch zu wage geschrieben ist und diesen ganzen Absatz mit diesem einen Link zu begründen, spricht auch nicht für die Qualität der Informationen.--Jakob Schulze (Diskussion) 21:41, 24. Okt. 2012 (CEST)

Hmm, tatsächlich, Dein Link funktioniert. Er war als nicht verfügbar gekennzeichnet. Allerdings ist die Quelle meiner Meinung nach nicht brauchbar, es werden hauptsächlich polemische und falsche Ausssagen gemacht. Einem Helfer bei einem Unfall eines E-Fahrzeugs droht kein Schlag. Im Gegenteil, es ist fast unmöglich. Das beschriebene Beispiel aus der Formel 1 ist nicht relevant, da es sich dabei um Probleme mit Aufladung durch Wechselfeldern handelte. Ein Serienfahrzeug wird diese Probleme nicht haben und auch ein verunfalltes Fahrzeug nicht. Die Andeutung, durch eine gealterte Leistungselektronik könnte eine Trennung der Batterie vom Fahrzeug-Energienetz vielleicht nicht mehr funktionieren, ist absoluter Blödsinn. Wie ich bereits oben geschrieben habe sind dafür einfache Schütze zuständig. Wenn die keine 12V-Versorgung mehr haben gehen sie zwangsläufig auf. --M.lammermann (Diskussion) 13:13, 25. Okt. 2012 (CEST)

Bilder vom VW-Prototypen

Das im Abschnitt Elektroauto#Deutschland_2 eingebrachte Bild zeigt einen unverkäuflichen Prototypen von VW. Da dadurch der falsche Eindruck erweckt wird, es gäbe das Fahrzeug tatsächlich zu kaufen, bzw. es existiere in nennenswerten Stückzahlen, würde ich das Foto entfernen. Gerade VW/Audi haben bisher außer Studien und Prototypen keine E-Autos im Angebot.

--Joes-Wiki (Diskussion) 23:26, 13. Jan. 2013 (CET)

ersetzt durch häufigeren Smart.

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Jbergner (Diskussion) 10:20, 28. Apr. 2013 (CEST)

Historie zum Elektrischen

Seit 1899 (siehe Artikel) wurde das Elektro-Auto nun schon 11-mal (wenn ich richtig gezählt habe) bis zum Golf e-motion(?)hin

NEU ERFUNDEN. (Also wieder ein Flop.)

Strom ist für den Antrieb von Kfz ohne Oberleitung (z.Vgl:, Eisenbahnen, Trams, O-Busse...) nicht geeignet. Besser wäre, wenn künftig, mittelfristig, schon kein Benzin/Diesel mehr verfügbar, das (Erd)Gas-Auto zu fördern.

Allerdings: Die Atomstrom-Mafia ist nicht zu unterschätzen: Glüh"birnen"verbot, warum? Aber elektrisch Kochen und elektrisch Wäsche Trocknen propagieren?

(bitte um Diskussion auf der Diskussions-Seite)

-- IP 87.148.25.44 17:33, 24. Apr. 2013 (CEST)

Und was hat das jetzt mit dem Artikel zu tun? --Norbert Bangert (Diskussion) 17:42, 24. Apr. 2013 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Jbergner (Diskussion) 10:20, 28. Apr. 2013 (CEST)

CityEl - meistverkauftes/meistgebautes Elektroauto Europas

Warum wird mir zwei Mal der auf die CityEl-Seite verlinkte Hinweis, das Fahrzeug ist das meistgebaute Europas wieder gelöscht, während der ganze Beitrag von völlig unbewiesenen Aussagen nur so strotzt? Ich bin weder mit Citicom verwandt, verschwägert, noch bekomme ich von dort Geld. Doch ich habe das Gefühl, der Löscher meines Hinweises verfolgt hier ganz andere als rein wikipedianisch geprägte Interessen. Ich will nicht ein zweites Mal die Löschung rückgängig machen. Doch ich empfinde es als nicht gerechtfertigt, den Hinweis jeweils wieder rauszunehmen. --Bildtext (Diskussion) 15:03, 28. Dez. 2012 (CET)

die behauptung ist unbelegt und ohne jegliche quelle. wer will, dass etwas in wikipedia steht, muss es selbst durch vertraubare sekundärliteratur belegen. --Jbergner (Diskussion) 15:24, 28. Dez. 2012 (CET)

Dann müsste der gesamte Artikel auf drei Zeilen zusammengestrichen werden. --Bildtext (Diskussion) 15:28, 28. Dez. 2012 (CET)

157 Einzelnachweise für drei zeilen? bei zwanzig wörtern pro zeile könntest du da doch wenigstens acht zeilen belegten text daraus behalten. und wenn du wörter wie ein oder das mit dem folgenden substantiv als zusammengehörig ansiehst, könntest du vermutlich sogar zehn zeilen text draus übrigbehalten. --Jbergner (Diskussion) 15:52, 28. Dez. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Jbergner (Diskussion) 10:51, 20. Jun. 2013 (CEST)

Verschwörungstheorie?

Diesen Satz finde ich unverstaendlich. Kann der Autor den mal umschreiben? "Aber man braucht eine Verschwörungtheorie um zu erklären, warum in Kalifornien, wenn es fast elektrisch gefahren - also mit diesen EV-Fahrzeuge - dann plötzlich waren die Ölunternehmen und GM und andere, die haben diese Marketingkampagne gestartet und die haben effektiv diese Idee vom Tisch geschoben. ...“[25]." --109.190.47.98 20:16, 21. Dez. 2012 (CET)

Hallo, bei diesem Satz hadelt es sich um ein wörtliches Zitat von Prof. Ing. Gijs Mom. Siehe: http://www.stuttgart.de/img/mdb/item/432537/65832.mp3 Verbesserungsvorschläge sind willkommen. MfG --Franz Haag (Diskussion) 21:07, 21. Dez. 2012 (CET)