Diskussion:European Train Control System

Dieser Artikel war am 9. Mai 2005 der Artikel des Tages.

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Strukturierung von Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa"

Der Abschnitt "ETCS außerhalb von Europa" ist eine unübersichtliche Textwüste. Eine klare Strukturierung, durch Unterabschnitte oder sogar in Tabellenform ist dringend nötig. Möglicherweise würde sogar eine Auslagerung Sinn machen. --81.6.59.149 14:09, 8. Jun. 2022 (CEST)

Zustimmung zu Unterabschnitten (zB Erdteile).
Ausgliederung muss gut überlegt werden. Wenn dann Trennung Technik einerseits und ETCS-Einführungen andererseits. --Kabelschmidt (Diskussion) 16:50, 30. Dez. 2023 (CET)

Der gesamte Artikel für ETCS ist viel zu lang und unübersichtlich. Ein schon lange gewünschter Anfang (auch von @Bigbug21) wäre die Auslagerung länderspezifischer Abschnitte analog zu "ETCS in der Schweiz". Aus meiner Sicht wäre zu Bedenken, ob man die Auslagerungen nicht in der Form "ERTMS in XXXX" vornimmt. In diesen Artikeln geht es ja um die nationalen Besonderheiten, die mehr vom Rollout als von speziellen technischen Implementierungen abhängen. Über lange Zeit wurde die Technik vom ETCS bestimmt, später von der "Zugabe" GSM-R für die bidirektionale Schnittstelle. Das Thema Verkehrsleitsysteme und Kommunikation der Nutzlast spielte weniger eine Rolle. Jetzt drücken aber diese Themen zusammen mit FRMCS und auch der DAK (Digitale Automatische Kupplung) in das Geschäft. Dabei bleibt das Thema Funkübertragung zwischen Fahrzeug und Festinfrastruktur von gemeinsamer Wichtigkeit. Die Themen ETCS (sicherheitsrelevante Fahrzeugsteuerung) und Flottenmanagement (TMS) gehen aber eher getrennte Wege, auch wenn sie die gleichen Kommunikationsmittel nutzen. Ich hatte vor längerer Zeit schon mal Inhalte für Finnland, Ungarn und Italien gesichtet. Dabei kam mir dann die Idee, dass ETCS eigentlich abgehandelt ist und durch die thematische Rückkehr der Managementkomponente man auch im deutschsprachigen Raum wieder auf das Thema ERTMS kommt. Unter Benutzung des Toplevel-Themas ERTMS können wir gut die nationalen Implementierungen erfassen, ggf. auch die historischen Abweichnungen. Beginnend mit BL3 sollte es im Technikbereich aber keine wesentlichen nationalen Abweichungen im Fahrzeugbereich mehr geben. Spannend bleibt aber die Darstellung der Stellwerkstechnik, mit und ohne ERTMS. Gesundes neues Jahr an alle WP*aner ;^). Saxobav (Diskussion) 03:20, 1. Jan. 2024 (CET)

Auf meinem „Zettel“ steht schon seit längerer Zeit, zumindest einen Artikel ETCS in Deutschland anzulegen, gespeist aus dem vorliegenden Block sowie einer ganzen Reihe von halbfertigen Ergänzungen auf meiner Festplatte. Der Wunsch ist da, die Zeit momentan eher nicht. --bigbug21 (Diskussion) 23:43, 1. Jan. 2024 (CET)

OK, ich übernehme "Übersee", also "ETCS außerhalb von Europa". (Arbeitsversion im BNR: Benutzer:Kabelschmidt/ETCS Übersee) --Kabelschmidt (Diskussion) 10:14, 6. Jan. 2024 (CET)

etcs kontrolliert von aussen

@Bigbug21: zwei fragen. erstens, du hast geschrieben dass etcs züge von aussen nicht steuern kann. was kann das dann, in einem für jugendliche verständlichen satz? so wie es derzeit in der einleitung steht ist das für laien unverständlich, an der abgrenzung "steuern", "kontrollieren", "beeinflussen" hapert es etwas. zweitens, wie unterscheiden sich etcs, cbtc, ato, beim ausbau in dänemakr erwähnen sie etcs auf den hauptlinien und cbtc bei den s-bahnen. ThurnerRupert (Diskussion) 21:05, 21. Mai 2023 (CEST)

Ich bin nicht bigbug21, aber linienförmig übetragende Zugbeeinflussungseinrichtungen übermitteln tatsächlich nur die grundlegenden Informationen wie zulässige Geschwindigkeit, zu erwartende Zielgeschwindigkeit und die Zielentfernung. Die Führungsgrößen bildet die Fahrzeugeinrichtung, weil zu den streckenseitigen Informationen noch die fahrzeug- bzw. zugseitigen Eigenschaften erforderlich sind. Damit könnte man durchaus einen automatischen Fahrbetrieb durchführen, doch zeigte sich schon früh bei der Linienleiter-LZB, dass solche Einrichtungen ohne zusätzliche Intelligenz nicht in der Lage sind, vorausschauend zu fahren. Die Automatische Fahr- und Bremssteuerung würde, wenn man sie lässt, auch hundert Meter vor dem Bremseinsatzpunkt eines Geschwindigkeitswechsels noch beschleunigen. Davon abgesehen, das betrifft nur die Levels 2 und 3. ETCS Level 1 ist eine punktförmig übertragende Zugbeeinflussung, mit der Dreifrequenz-PZB vergleichbar und für den automatischen Fahrbetrieb gar nicht ausreichend. Generell schließen Zugbeeinflussungseinrichtungen nur die Techniklücke zwischen Strecke und Fahrzeug. Kontinuierlich und linienförmig übertragende Zugbeeinflussungseinrichtungen (wie beispielsweise ETCS Level 2 und 3 oder die Linienleiter-LZB) können als Grundlage für den automatischen Fahrbetrieb dienen, doch ist die erforderliche Steuerung für eine komfortable und sparsame Fahrweise deutlich aufwändiger. –Falk2 (Diskussion) 21:33, 21. Mai 2023 (CEST)

hehe, danke @Falk2:. die zulässige geschwindigkeit ist mir jetzt klar. was ist die zu erwartende zielgeschwindigkeit und die zielentfernung? wird sonst noch etwas übertragen? ThurnerRupert (Diskussion) 22:16, 21. Mai 2023 (CEST)

Das hängt damit zusammen, dass die Bremswege bei der Eisenbahn eben deutlich länger sind als im Straßenverkehr. Du musst rechtzeitig bremsen und häufig kannst Du dann den Beginn der neuen Geschwindigkeit noch lange nicht sehen. Deshalb wurde schon im 19. Jahrhundert die Vorsignalisierung eingeführt. Die seinerzeit eingeführten Vorsignalabstände von 400, 700 und 1000 m reichen bei Geschwindigkeiten über 140 km/h nicht mehr aus, ein Bremsweg von 1000 m ist bei 160 km/h nur mit zusätzlichen Magnetschienenbremsen einzuhalten. Zudem ist so ein Bremsvorgang ausgesprochen unkomfortabel, Prinzip »fährt wie die Wildsau«. Auch zur Materialschonung werden mit linienförmig übertragenden Zugbeeinflussungseinrichtung abgesehen von Zwangs- und Gefahrenbremsungen deutlich längere Bremswege und damit geringere Verzögerungen angesetzt. Nun bedeutet aber längst nicht jede Geschwindigkeitsverringerung auch, dass der betreffende Zug bis zum Stand bremsen soll. Ein Grund sind beispielsweise abzweigend zu befahrene Weichen, enge Bögen oder zustandsbedingte Geschwindigkeitsbegrenzungen. Für die Berechnung der Führungsgrößen benötigt das Fahrzeuggerät der Zugbeinflusung eben deshalb die Entfernung zum Beginn der neuen Geschwindigkeit und deren Wert. Bei ETCS Level 1 müssen die Triebfahrzeugführer diese Angaben der Signalisierung an der Strecke entnehmen. Üblicherweise übermitteln die Fahrzeuggeräte die für den Zug gültige fahrzeugabhängige Geschwindigkeit sowie die Bremseigenschaften. Die stellen die Tf vor der Fahrt am Zugdateneinsteller ein. Das betrifft wiederum nur linienförmig übertragende Zugbeeinflussungen. Bei punktförmig übertragenden gibt es keinen Rückkanal und dort ist er in der Regel auch nicht erforderlich. Im Idelfall bekommen Triebfahrzeugführer von punktförmig übertragenden Zugbeeinflussungen , solange sie sich an die Signalinformationen halten, gar nichts mit. Ganz funktionert das nicht, weil es für die Reaktionszeit der Fahrzeuggeräte erforderlich ist, dass einschränkende Fahrbegriffe innerhalb von bisher üblicherweise vier Sekunden zu quittieren sind. –Falk2 (Diskussion) 22:49, 21. Mai 2023 (CEST)

Kurzum: Zugbeeinflussungssysteme wie ETCS haben im Kern die Aufgabe, zu verhindern, dass ein Triebfahrzeugführer ein Haltsignal mit hoher Geschwindigkeit überfährt. Die Steuerung des Zuges (im Sinne von beschleunigen, bremsen und dergleichen) oberliegt dem Triebfahrzeugführer. Nur bei einer Gefährdung greift das Zugbeeinflussungssystem ein und verlangsamt den Zug oder leitet eine Zwangsbremsung ein.

ETCS-Fahrterlaubnis liefert einen Überblick, welche wesentlichen Informationen übertragen werden, Driver Machine Interface oder Führerraumsignalisierung geben einen Eindruck, was dem Triebfahrzeugführer angezeigt wird.

Und zu den einzelnen Zugbeeinflussungssystemen gibt es in der Regel Wikipedia-Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 22:51, 21. Mai 2023 (CEST)

Die Riedbahn bekommt auch ETCS

[1] [2] --Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 21:47, 17. Jul. 2024 (CEST)

Das ist letztlich so interessant wie die Meldung, dass es gestern in Hintertupfingen Freibier gab. Sparpotential entsteht erst, wenn eine bisher vorhandene Einrichtung entfällt und dazu kommt, dass ETCS alles und nichts ist. Ich vermute mal, dass es um Level 2 geht. Der Unterschied zwischen Level 1 und 2 ist so wie zwischen PZB und LZB und vergleichbar mit den Äpfeln vom Baum und vom Pferd. Die konkrete Variante gehört immer dazu und Level 2 flächendeckend wird einfach nicht passieren. Das kann niemand bezahlen und schon im Nebenfernnetz wird die linienförmige Führung wegen des drastisch höheren Aufwandes nie rentabel sein.

Wichtig wäre, erstmal alle Triebfahrzeuge ETCS-fähig zu machen. Nur so könnten die Vorgängereinrichtungen zeitnah entfallen und den Aufwand senken. Ein Verzicht auf die PZB-Streckeneinrichtungen, der auch die Netzunterhaltung deutlich vereinfachen würde, ist in keiner Weise absehbar. –Falk2 (Diskussion) 14:41, 21. Jul. 2024 (CEST)

Zur Artikelarbeit: Die Riedbahn ist eine der ersten mit ETCS ausgerüsteten Strecken in Deutschland und wohl die erste, wo es wirklich zu Leistungssteigerungen kommt, wie es auch im Riedbahn-Artikel beschrieben wird. Von daher könnte eine Nennung schon relevant sein. (Grundsätzlich ist es freilich höchste Zeit, den Deutschland-Teil weitgehend in einen neuen Artikel ETCS in Deutschland auszulagern.) --bigbug21 (Diskussion) 20:46, 21. Jul. 2024 (CEST)

Seid Winter 2022 hat die MainNeckarBahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Laudenbach eine ETCS L2 ausrüstung bekommen, die Inselausrüstung ist wohl genauso relevant wie die Riedbahn.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 21:53, 18. Nov. 2024 (CET)

Berlin - Halle

wird zur Zeit kontinuierlich ausgebaut. --77.11.178.71 22:50, 20. Aug. 2024 (CEST)

Schön wärs. Was gerade fertiggeworden ist, waren nur ein paar Weichenumbauten und der Wechsel der Schienenauszüge auf der Elbebrücke Wittenberg. Kein Wunder nach 25 Jahren seit dem wirklich tiefgreifenden Ausbau in den Neunzigern. Die besonders billig gebaute LZB ohne Gleisdurchbrüche an den Kf-Schränken und seitliche Einfahrten wird noch mindestens bis 2030 in Betrieb bleiben. –Falk2 (Diskussion) 02:06, 21. Aug. 2024 (CEST)

Auslagerung von einzelnen Ländern in "Schienenverkehr in ..."?

Hallo zusammen, Was haltet ihr davon, wenn der Abschnitt hier im Artikel zu einem Land relativ kurz ist und es einen Artikel "Schienenverkehr in ..." gibt, den ETCS-Abschnitt dorthin auszulagern und hier nur noch auf den Artikel zu verweisen? Beispiel: Ich würde vorschlagen den Abschnitt European Train Control System#Luxemburg nach Schienenverkehr in Luxemburg#European Rail Traffic Management System auszulagern. Analoges könnte man z.B. für Dänemark, Frankreich, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Schweden und Tschechien machen. Gut vielleicht würde sich bei Tschechien auch ein eigener Artikel lohnen, aber meines Erachtens lohnt zum jetzigen Zeitpunkt noch keine eigenen Artikel für alle diese Länder. Damit wäre der Artikel hier aber schonmal deutlich abgespeckt. VG, --Peatala36 (Diskussion) 01:18, 24. Aug. 2024 (CEST)

Ich denke eher nicht, da es um ein relativ spezielles Thema geht, die in der im vorliegenden Artikel vorliegenden Detaillierung für die allgemeinen "Schienenverkehr in"-Übersichtsartikel zu detailliert wäre. --bigbug21 (Diskussion) 20:57, 24. Aug. 2024 (CEST)

Danke für Dein Feedback! Mein Eindruck war eher, dass die Länder, die ich oben aufgezählt habe, hier im Artikel noch nicht so ausführlich behandelt werden und sie sich daher für meinen Vorschlag anbieten. Siehe mein Beispiel oben: Die Abschnitte European Train Control System#Luxemburg und Schienenverkehr in Luxemburg#European Rail Traffic Management System sind etwa gleich lang, behandeln das gleiche Thema und sind teilweise redundant. Würdest Du jetzt am Beispiel Luxemburg wirklich schon einen Artikel ETCS in Luxemburg anlegen? Ich hätte jetzt gesagt, dafür reicht es eigentlich noch nicht. Deshalb hätte ihn hier eingekürzt und die fehlenden Informationen in den Artikel Schienenverkehr in eingepflegt, mit einem entsprechenden Verweis auf den Hauptartikel. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:23, 25. Aug. 2024 (CEST)

Ich bin auch sehr für eine Auslagerung, dieser Artikel ist einfach zu viel lang und damit zu unübersichtlich. Ich würde auch durchaus Artikel wie ETCS in Luxemburg anlegen, warum nicht? Da finden interessierte Leser das was sie suchen in übersichtlicher Form. -- Gerd Fahrenhorst (Diskussion) 08:57, 25. Aug. 2024 (CEST)

Ja, um den vorliegenden Artikel zu verschlanken, sollten Länder, die hier einigermaßen ausführlich behandelt in entsprechende "ETCS in ..."-Artikel verlagert werden. (Ich habe ETCS in Deutschland schon [leidlich] in Arbeit und freue mich darüber hinaus über Unterstützung.) Länder, die im vorliegenden Artikel nur relativ kurz genannt werden, brauchen auch erst einmal keinen gesonderten Artikel. --bigbug21 (Diskussion) 09:04, 25. Aug. 2024 (CEST)

Ok, nochmal Danke! Dann fange ich mal mit ETCS in Luxemburg an. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:53, 25. Aug. 2024 (CEST)