Diskussion:Feste Fehmarnbeltquerung/Archiv

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[[Diskussion:Feste Fehmarnbeltquerung/Archiv#Thema 1]]

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Alte Diskussionen

Warum wurde der Weblink zu "Habitat Mare" gelöscht? Ich habe vor einiger Zeit einen Weblink zu HABITAT MARE gesetzt, einer Aktion der Naturschutzjugend, die sich u.a. gegen die feste Beltquerung wendete. Weshalb wurde der link gelöscht. Ich denke, die Aktion gehört zu der aktuellen diskussion um die Brücke genauso wie die Seite des NABU SH oder die, der Dänischen Pro-Organisation.

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Was ist ein BroBizz? taucht unerklärt im Text auf.

Anmerkung des Verfassers: Ein BroBizz ist ein kleines elektronisches Gerät, welches auf skandinavischen Mautstrecken eine schnelle, bargeldlose Abwicklung ermöglicht. Mautstellen in Skandinavien haben i.d.R. mehrere Spuren für BroBizz-Besitzer, die dann ohne Warteschlange passieren könne. Übrigens kann auch die derzeitige Fähre mit BroBizz bezahlt werden. BroBizz-Halter werden automatsich auf die Vorang-Spur geführt um Wartezeiten zu reduzieren. Der BroBizz kostet ca. EUR 15 Pfand. Leider nutzt die Vorrangregelung bei der Fähre nicht viel, wenn mehrere Kilometer Rückstau sind (wie zu häufig an Sommerwochenenden). Der BroBizz sollte meiner Meinung nach als neuer Begriff in Wikipedia aufgeführt werden.

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Habe den Satz in den Argumenten gegen die Brücke "Man hat bereits jetzt eine funktionierende Brücke, nämlich die Fähren!" rausgenommen, weil eine Fähre eindeutig KEINE Brücke ist. (Bei manchen geht der Umweltschutz wirklich schon gegen jede Logik)

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Wer auch immer diesen Artikel hier zuerst reingestellt hat, hat sich nicht selber mit dem Thema beschäftigt. Richtig? Wie kann man von Argumenten der Umweltschützer schreiben, ohne sie darzustellen?

Arne List 12:28, 5. Mär 2004 (CET)

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Dieser Satz ist doch Schwachsinn, oder?

Die Öresundbrücke, die Dänemark und Schweden verbindet, hat sich nach Ansicht der im Schweden-Verkehr tätigen Ostsee-Reedereien nicht zu einer großen Konkurrenz zur Vogelfluglinie entwickelt.

Die Verbindung zwischen Kopenhagen und Schweden ist eine völlig andere Geschichte. Bei der Vogelfluglinie geht es nur darum, den Weg von Hamburg nach Kopenhagen abzukürzen. Von dort dann nach Schweden zu gelangen, schafft die Öresundbrücke in JEDEM FALL! Die Vogelfluglinie ist ein ZUBRINGER zur Öresundbrücke und KEINE KONKURRENZ!

Grafik im Artikel

Wer kann die Grafik im Artikel so überarbeiten, das die Verkehrsverbindung von Hamburg nach Kopenhagen und Malmö (Vogelfluglinie) als Straßen (Bundesautobahn 1, E 47) und Bahnverbindung eingearbeitet wird? Möglichst mit Metropolregion Hamburg und Öresundregion?--Kresspahl 10:06, 9. Dez 2005 (CET)

"[2004]] wollen die Regierungen in Berlin und Kopenhagen entscheiden, ob das Projekt der festen Beltquerung realisiert werden soll." Der Satz kann 2006 wohl nicht so stehen bleiben.

aktueller Stand

In dem Artikel vermisse ich einen Absatz zum aktuellen Stand der Dinge (Wird das Ding nun gebaut oder nicht? Wie sieht es momentan tendenziell aus?).--Marc4 15:30, 19. Mai 2007 (CEST)

Neutralitätsgebot verletzt ?

Hallo allerseits,

ich halte in diesem Artikel das Neutralitätsgebot für verletzt und habe den Artikel deshalb auch auch dementsprechend gekennzeichnet. Besonders auffällig ist das m.E. bei den Argumenten gegen die feste Querung des Fehmarnbeltes, die zu einem Großteil mit entkräftenden Vermerken versehen sind, während bei den Argumenten für die Querung so etwas nicht vorkommt. Es macht so den Anschein, als würde ein Brückenbefürworter hier einseitig Politik machen wollen. Das kann nicht Sinn einer Enzyklopädie sein. Wenn ein kontrovers diskutiertes Thema in Wikipedia Erwähnung findet, so sollte dies durch neutrale Aufzählung der unterschiedlichen Positionen geschehen, nicht durch einseitige Kommentierung.--Svenskan 09:31, 21. Jun. 2007 (CEST)

das stimmt wohl. es ist halt so das solche artikel eher von liebhabern erstellt werden die sich für so ein thema besonders interessieren, meistens ja dem ganzen "positiv" gegenüberstehen. so gesehen, wenigstens hat er versucht beide seiten darzustellen ;-) aber stimmt schon, für wikipedia zu wenig. entweder man belässt es bei fakten über die planungen oder verfasst wirklich ausgewogene kritische standpunkte. meine meinung derBayer

Diesen Eindruck habe ich auch. Immer irgendwo ein Sätzchen angefügt, da noch eine Floskel. Ich finde den Artikel grotttenschlecht - noch schlechter, als der Stuttgart 21-Artikel, obwohl der auch schon ein Albtraum ist. Entweder den Neutralitätsbaustein wieder setzen oder verbessern. --Orangebook 13:37, 29. Jun. 2007 (CEST)

Einfach nur "grottenschlecht" hinschreiben bringt nun wirklich nichts. Schreib doch mal anhand eines konkreten Beispiels, was Dir missfällt. Ich habe den Artikel im jetzigen Zustand gelesen und finde ihn jedenfalls nicht schlecht, und einseitig auch nicht, da Kritikpunkte doch deutlich benannt werden. (Eine größere Überarbeitung vor einiger Zeit stammt von mir, aber inzwischen wurden hunderte wohl mehr oder weniger sinnvoller Edits gemacht.) --AndreasPraefcke ¿! 13:52, 29. Jun. 2007 (CEST)

Ok, z.B. das hier ist absolut inkompatibel und wirkt wie angedockt, um den vorherigen Beitrag zu bagatellisieren.

Alle erwähnten Schätzungen unterliegen hoher Unsicherheit. So ermittelte eine Studie der Danish Road Association aus dem Jahr 1991 für den Fall einer festen Verbindung bereits für das Jahr 2000 ein Güteraufkommen von 17 Mio. t und 9,5 Mio. Pkw-Passagiere, mehr als viermal soviel wie vom Dänischen Transportministerium für 2010 prognostiziert. Untersuchungen bei ähnlichen Projekten (Öresund, Großer Belt, Ärmelkanal) ergaben ferner, dass Unterschreitungen der aktuellen gegenüber der geschätzten Verkehrsnachfrage zwischen 20 und 70 Prozent die Regel sind.

Der Verkehrszuwachs auf der Öresundbrücke schlägt alle bisherigen Rekorde. Der Verkehr stieg im ersten Quartal 2007 um 21 Prozent gegenüber dem gleichen Quartal im Vorjahr.[1] In den ersten fünf Jahren verdoppelte sich das Verkehrsaufkommen. Der LKW-Verkehr wuchs im gleichen Maße wie der Gesamtverkehr über die Brücke.

Es wäre sinnvoll, für den ersten Absatz eine saubere Quelle zu finden und den zweiten Absatz zu versachlichen. Das ist eine politische Floskel mit dem Vergleich von Quartalszahlen. Schlussendlich sind generell solche Vergleiche zweifelhaft, wenn dabei nicht die bestehenden ökonomischen und kulturellen Verknüpfungen mit eine Rolle spielen. So sehe ich zwischen Schweden und Dänemark eine weitaus größere Verknüpfung, die sich wohl auch in den Verkehrszahlen auf der Brücke wiederspiegelt. Insgesamt ist der Unterton auch in den vorherigen Abschnitten immer so verfasst, als ob das aus irgendeinem Werbeprospekt stammt. Alles so ganz wichtig und voll schnell und überhaupt. Also das gleiche Gedönse, was man bei jedem Großprojekt liest. Wenn das hier nicht reicht, dann suche ich eben weitere Passagen raus. --Orangebook 19:52, 29. Jun. 2007 (CEST)

Ich habe versucht diese Argumentlistwust etwas sprachlich zu entwirren und Doppelungen rauszuwerfen. Was dem Abschnitt aber definitiv fehlt sind Quellenangaben. Ich stecke aber leider nicht tief genug in dem Thema drin --Lightbringer 18:25, 11. Okt. 2009 (CEST)

Wie aus der Einleitung zu ersehen ist, ist das Projekt ja nun eine beschlossene Sache. Daher hat die Diskussion darüber nur noch theoretischen Wert. Sieht man sich die Argumente (beider Seiten) genauer an, dann enthalten sie sehr viel Spekulationen. Da kann sich ja dann jeder selbst seine Meinung bilden. Ich halte die Darstellung für ausgewogen. Und wem da das eine oder andere Argument fehlt, der kann es ja selbst dazu schreiben.

Zum Vergleich mal die Artikel über Kernkraftwerke ansehen. Die waren ja auch umstritten. Aber davon ist - richtigerweise - in den Artikeln nicht mehr die Rede. Verletzen die jetzt auch alle das Neutralitätsgebot? Man könnte noch eine ganze Menge ähnlicher Beispiele anführen. Der Leser erwartet eine technische Beschreibung des Bauwerkes und gewiss auch eine Darstellung des wirtschaftlichen Hintergrundes. Und das wird hier geleistet. Daher sollte die Markierung entfernt werden. -- Vicki Reitta 06:52, 8. Nov. 2009 (CET)

Beschluss

Die Fehmarnbelt brücke wird gebaut siehe: [1]. Aber erst im Jahr 2011 soll der erste Spatenstich erfolgen. Da kann noch viel dazwischen kommen!

Bislang ist nur eine Absichtserklärung unterschrieben worden. Der Vertrag steht noch aus, wird zur Zeit in den Bundestag - Ausschüssen beraten. Die Unterschriften unter dem Staatsvertrag werden wohl erst 2009 kommen.--Kickercoach 18:09, 22. Jan. 2008 (CET)

Hier ist der Vertrag! Wieso wird dieser hier nicht zur Kenntnis genommen? -- Kailas98 23:11, 25. Nov. 2008 (CET)

Zukunft der Fehmarnsundbrücke

Was soll aus der Fehmarnsundbrücke werden? Für eine Autobahn und eine Eisenbahn ist diese Brücke zu schmal?

Wie ich eben aus orf.at entnommen habe, soll diese Brücke wohl doch für beides gebaut werden. Uffty 22:21, 29. Jun. 2007 (CEST)

Die Fehmarnsundbrücke steht bereits heute für Auto und Bahn zur Verfügung. 91.65.0.11 10:14, 30. Jun. 2007 (CEST)

Oh ich hab mich verlesen. Dachte es geht ums aktuelle Projekt *peinlich* Uffty 18:21, 30. Jun. 2007 (CEST)

Die Fehmarnsundbrücke soll auch nach einem Ausbau der A 1 bis Puttgarden und dem Bau der Fehmarnbeltquerung zweispurig bleiben. Das ist typisch für die Planer in den entsprechenden Behörden. Damit sind Staus auf beiden Seiten der Brücke vorprogrammiert, die Brücke wird zum Flaschenhals. --H.A. 21:15, 3. Nov. 2010 (CET)

Kosten ?

Was kostet das ganze ? Rainer E. 14:54, 29. Jun. 2007 (CEST)

"Die 19 Kilometer lange Brücke zwischen Puttgarden auf der Ostseeinsel Fehmarn und Rødby auf der dänischen Insel Lolland soll 5,5 Milliarden Euro kosten. Nach offiziell noch nicht bestätigten Informationen aus Kopenhagen sollen die Bauarbeiten 2011 beginnen und 2018 abgeschlossen sein." Quelle: Spiegel.de (http://www.spiegel.de/politik/deutschland/0,1518,491439,00.html)

"Die Kosten für die Brücke solle ausschließlich Dänemark übernehmen, hieß es. Kopenhagen gilt als wesentlich stärker an dem Projekt interessiert als die deutsche Seite." Quelle:focus.de (http://www.focus.de/politik/deutschland/einigung_aid_64942.html)

Argumente gegen die Brücke

In der Vergangenheit war immer wieder zu lesen bzw. zu höhren, dass seitens der Naturschutzverbände eine Brücke vor allen Dingen deshalb abgelehnt bzw. kritisch gesehen wird, weil durch die hohe Brückenkonstruktion und insbesondere die Pylonen eine Beeinträchtigung des Vogelzugs, der über diese Route führt, befürchtet wird. Im Artikel steht davon nichts. Sind die Bedenken mittlerweile wiederlegt? Währe wünschenswert, wenn die, die mit dem Projekt näher vertraut sind, irgendetwas dazu im Artikel schreiben. --172.176.16.99 15:28, 29. Jun. 2007 (CEST)

Im Artikel steht als Argument gegen die Brücke, dass sie Fährenarbeiter die Arbeit kosten werde, aber auch, dass sie sich nicht gegen die Fähren werde durchsetzen können. Die Argumente können ja nicht beide stimmen! Oder vielleicht kommen die Argumente nicht von den gleichen Leuten... ? --Dub8lad1 00:23, 30. Jun. 2007 (CEST)

Das Argument wegen der fehlenden Nutzungsmöglichkeit von Radfahrern gegen die Brücke ist aus meiner Sicht kein vernünftiges Argument, weil diese die Möglichkeit haben, den Zug zu nutzen. Es kann jedenfalls nicht sein, dass wegen einiger weniger Hobbyradler auf eine deutliche Verbesserung dieser für Europa wichtigen Verkehrsverbindung verzichtet wird.

Dies ist eine Meinung. Dem steht die Meinung gegenüber, daß es einige Zeitgenossen nicht akzeptabel finden, daß man dsa Fahrrad als umweltfreundliches und zukunftsträchtiges Verkehrsmittel immmer mehr durch Verbote in den Hintergrund drängt und hier die Verbindung ganz beseitigt. Ich meine, man kann selber zu dieser Frage so stehen, wie man will. Es ist aber sicher ein Gegenargument, daß man erwähnen sollte. Mit der gleichen Argumentation könnte man sagen, daß die Brücke/Tunnel keine Vorteile für den motorisierten Individualverkehr bietet, weil man ja auch das Auto in die Fähre verladen kann. (nicht signierter Beitrag von 212.41.70.250 (Diskussion | Beiträge) 15:15, 25. Jun. 2009 (CEST))

Ich weiß nicht, wo das Problem liegt. Obenstehender Diskussionsbeitrag ist zwei Jahre alt. Im Artikel steht ds Fahrradargument jedenfalls drin. Ob man es nun unterstützt oder nicht, ist nicht hier zu diskutieren.--Hansbaer 15:46, 25. Jun. 2009 (CEST)

Ganz fantastisch! Selbst wenn ich viele Jahre in einem Raum ohne Verbindung zur Außenwelt eingesperrt worden wäre und nun heraus käme um direkt darauf diese Diskussion zu lesen wüsste ich sofort in welchem schönen Land ich mich befinden. Also wirklich. Bei einer fast 20km langen Hochseebrücke (nun ja Tunnel) den fehlenden Radweg zu bemängeln, das gibt es wirklich nur in Deutschland. Danke. Das hat mir den Tag gerettet ;-) -- 139.11.10.121 00:56, 15. Apr. 2011 (CEST)

Im Artikel steht: "Die Pfeiler der Brückenpylone könnten die Meeresströmung durch die Meerenge beeinträchtigen.". Ok, die Breite der Meerenge kennen wir, 18km. Kennt jemand die Zahl und Breite der einzelnen Brückenpfeiler? Ein Vergleich der Beltbreite vorher und nacher wäre m.A. zu Einschätzung dieser Behauptung wichtig.Markus Becker 16:40, 25. Sep. 2009 (CEST)

Ich glaube, das hat weniger etwas damit zu tun, dass die Pfeiler sozusagen den Weg versperren, sondern vielmehr damit, welche Form sie haben sw. Der Kritikpunkt ist eher, dass sich die Strömungsdynamik ändert, wenn da Pfeiler stehen. --Hansbaer 17:12, 27. Sep. 2009 (CEST)

Hmm, und das wäre mehr als eine sehr, sehr lokale Veränderung? Wenn es überhaupt eine ist, denn bei starker Strömung würde man die Pfeiler logischerweise stromlinienförmig bauen, um den Wasserdruck auf diese zu reduzieren. Markus Becker 20:18, 28. Sep. 2009 (CEST)

Kann ich nicht beurteilen - das ist was für Strömungsdynamikfachleute. Jedoch scheint mir das Argument eben auf eine eventuelle Strömungsbeeinflussung abzuzielen, und ich denke, da greift man mit dem Argument, die Pfeiler könnten gar nicht genügend beeinflussen, vermutlich zu kurz. --Hansbaer 14:41, 30. Sep. 2009 (CEST)

Ich tappe auch ein wenig im Dunkeln, aber immerhin wissen wir jetzt, dass diese Behauptung noch einiges an Erläuterung benötigt. Die Brücke zw. Schweden und Dänemark sollte Rückschlüsse erlauben.Markus Becker 15:49, 30. Sep. 2009 (CEST)

Ich glaube, wir sollten die meisten der Text über "Argumente für ..." und "Argumente gegen ..." löschen. Siehe Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist: "3. Wikipedia ist keine Werbe- oder Propagandaplattform". "5. Wikipedia ist kein allgemeines Diskussionsforum". Siehe auch Wikipedia:Neutraler Standpunkt. Es gibt zu viel Propaganda für die Brücke und gegen die Brücke. --BIL 21:14, 1. Okt. 2009 (CEST)

Soll dann die Lösung lauten, dass man die kontroverse Diskussion um die Brücke einfach unter den Tisch kehrt? Gerade das Neutralitätsgebot verlangt doch, dass in einer Kontroverse die Standpunkte beider Seiten aufgeführt werden. Die Propagandaverhinderung besteht in erster Linie darin, dass die Argumente hier nicht polemisch zugespitzt präsentiert werden, sondern auch auf Plausibilität und Vollständigkeit geprüft werden. --Hansbaer 08:15, 2. Okt. 2009 (CEST)

Löschen wäre keine gute Idee. Wir sollten versuchen Quellenabgaben für die Pro- und Contraargumente zu finden UND Belege. Z.Z. fehlt beides! Bis dahin sollte der Baustein "Belege fehlen" auf die inhaltlichen Mängel hinweisen.Markus Becker 17:46, 14. Okt. 2009 (CEST)

Erfahrungen aus Schweden?

Was von den Vorwürfen gegen die Fehmarn-Brücke ist bei der Großen-Belt-Brücke wirklich eingetreten? Nach 11 Jahren sollten Erfahrungen in Sachen Strömung, Unfallsichheit, Allwettertauglichkeit usw. vorliegen. Markus Becker 16:06, 30. Sep. 2009 (CEST)

Es ist für die Öresundbrücke keine grosse Wetterprobleme. Ein paar Mal pro Jahr muss die Öresundbrücke geschlossen werden für Strassenverkehr. Es gibt kein Diskussion über Strömung mehr. Es gibt vier mehr Verkehr als geplant. Diese Verkehr hat zum Teil Flugverkehr ersatzt, aber es ist viel mehr Reisen über den Großen-Belt und den Öresund (60000 Personen pro Tag für jede Brücke). --BIL 21:14, 1. Okt. 2009 (CEST)

Auf der Öresundbrücke ist auch bei stärkeren Winden immernoch Tempo 110 erlaubt. Daher traue ich der Argumentation mit den Winden nicht. Der Zugverkehr auf der Öresundbrücke hat enorm zugenommen. Ich fasse hier den schwedischen Artikel über den Öresundståg zusammen: Überfüllte Züge und Nachbestellung von Zugeinheiten. Übrigens soll die Zugfrequenz an die Kapazitätsgrenzen gehen. (nicht signierter Beitrag von 188.193.102.247 (Diskussion) 23:49, 7. Aug. 2010 (CEST))

überarbeitung

nach meinem kommentar von zuletzt und den nachrichten zu der brücke, welch zufall, schau ich grad nochmal vorbei. lieber autor, ich würde dir vorschlagen das für-und-wieder einfach ganz rauszulöschen :) zum einen hält das nicht jeder für objektiv und zum anderen wurde der bau nun ja eh schon entschieden also ist eine debatte darüber geschichte - gehört zumindest nicht in die wikipedia (es reicht in 1-2 sätzen zu erwähnen das der bau umstritten war). stattdessen wäre es toll wenn du noch mehr informationen über die planungen hättest :) zb technische daten, bauverfahren und erfahrungen damit, voraussichtliche windverhältnisse auf der fahrbahn, gesamteuropäische bedeutung :) meine vorschläge, gruß derBayer

Mal abgesehen davon, dass du dir mal ansehen solltest, wie man Beiträge unterschreibt, teile ich deine Kritik. Die Darstellung der Diskussion über die Querung sollte zumindest deutlich gestrafft werden. Die Darstellung des eigentlichen Projektes dagegen ist noch sehr mau, Informationen über die geplante Hinterlandanbindung fehlen völlig. Ich habe einen entsprechenden Textbaustein eingefügt. --Karoshi II 13:58, 8. Aug. 2007 (CEST)

Das Für und Wider war Teil der feasibility-Studie. Die Wider-Argumente wurden in dieser teilweise entkräftet, die Für-Argumente meist nicht (bis auf die horrenden Kosten und das geringe Verkehrsaufkommen). Doch selbst die Kosten/Nutzen-Argumente sind nun nicht mehr stichhaltig, wenn Deutschland die Brücke keinen Cent kostet und Dänemark diesen Verkehrsweg unbedingt haben will. Schleswig-Holstein profitiert durch Mehrwertsteuer-Einnahmen von dort ansässigen Pendlern, die in Dänemark dann den Arbeitsplatz belegen werden und in Deutschland ihr Geld ausgeben werden. Viel wichtiger aber als die Argumentation, die zum Vertragsabschluß führte, wird nun die Beschreibung der Bauvorbereitung sein: Ratifizierung des Vertrages, Planfeststellung, Probebohrungen, Fundament,.... -- Leptokurtosis999 17:56, 17. Sep. 2007 (CEST)

Aufgrund der ökologischen Probleme (Wasseraustausch, Vogelflug) und der Probleme bei Sicherheit in der Schifffahrt wird es wohl noch ein langer Weg bis zum Bau. Mehr als eine Absichtserklärung ist es bislang nicht. --Kickercoach 08:37, 23. Jan. 2008 (CET)

Das Wort Geschichte habt ihr aber schon mal gehört, oder? Lasst uns auch einfach alle Biographien von toten Personen löschen, die leben ja eh nicht mehr. --AndreasPraefcke ¿! 08:53, 23. Jan. 2008 (CET)

Falscher Titel

Es wurde früher viel über Brücke oder Tunnel diskutiert. Nachdem jetzt eine Brücke beschlossen wurde, ist der Titel des Artikels nicht mehr angemessen. Der Artikel sollte Fehmarnbeltbrücke heißen. 91.65.0.11 10:14, 30. Jun. 2007 (CEST)

Sehe ich genauso, zumal der derzeitige Titel ohnehin einen Rechtschreibfehler enthält. In der Pressemitteilung des BMVBS heißt es auch richtig "Feste Fehmarnbeltquerung". Falls es hier weiterhin keinen Widerspruch gibt, werde ich den Artikel daher in den nächsten Tagen auf Fehmarnbeltbrücke verschieben. --Karoshi II 14:09, 8. Aug. 2007 (CEST)

Erledigt. -- Karoshi II 10:45, 10. Aug. 2007 (CEST)

Vorschlag: Artikel mit Diskussionsseite auf Fehmarnbeltquerung verschieben. Grund: Es war ja offen, ob die Querung des Fehmarnbelts je gebaut werden würde, und natürlich auch die Art ob als Brücke bzw. Tunnel. Wikipedia ist eine Enzyklopädie.
Dieses Lemma Febmarnbeltbrücke sollte wirklich nur für alles genutzt werden, was mit der Brücke selbst zu tun hat. In der Einleitung oder über die Vorlage Dieser Artikel kann man ja auf die Querung verweisen.

Dann kann auch die Überarbeitung unterbleiben / eingespart werden, damit die jetzige Version erhalten bleibt. Die verschobene Seite gegen Veränderungen sperren. Bitte entsprechende Verschiebung veranlassen. -- JARU 10:39, 6. Sep. 2008 (CEST)

Ähm, soweit ich weiß, steht im Moemnt noch NICHT fest, ob eine Brücke oder ein Tunnel gebaut wreden soll. Der Artikelname ist daher falsch!!! (nicht signierter Beitrag von 88.70.200.244 (Diskussion | Beiträge) 19:38, 1. Aug. 2009 (CEST))

Kürzlich wurde von der Projektgesellschaft mitgeteilt, dass sie einen Tunnel bevorzugen, weil dieser billiger sei und die Umweltauswirkungen geringer. Daher ist der Titel jetzt nicht richtig. -- 83.189.35.209 01:59, 5. Dez. 2010 (CET)

Einige Änderungen

Da ich mich gerade intensiv mit dem Thema beschäftige, würde ich die Liste der Contra-Argumente gerne erweitert. Wie schon (fast) alle vor mir Schreibenden ist mir aufgefallen, dass der gesamte Artikel subjektiv Pro-Brücke/Querung gefärbt ist. Vielleicht gibt es ja ein paar Schreiber, die gerne helfen wollen, den Artikel komplett zu überarbeiten. Würde mich sehr freuen! --satziki 10:48, 22. Oktober 2008 (CEST)
Ergänzung: Ich habe zusätzlich den Baustein Neutralität eingefügt, da dies ja der am meistern kritisierte Punkt ist. Vielleicht macht eine Übertragung in meinen Namensraum sinn.

Dieser Artikel ist verfrüht, denn eine Brücke gibt es noch nicht. Gut, die Absicht mag eventuell ausreichen, etwas darüber zu schreiben. Aber alle Ausführungen zu Schätzungen, was müsste, könnte, wollte, sollte, würde und hast du nicht gesehen, gehören nicht in eine Enzyklöpädie. Hierfür ist Wikipedia nicht das Forum. Der Hinweis auf die geführten Diskussionen zu Pro und Contra, Brücke oder Tunnel, muss genügen. Wer sich dafür interessiert, kann die entsprechenden Quellen einsehen. Spätestens ab dem Absatz Politische Interessenlage wäre der Text ersatzlos zu streichen. Im übrigen fragt sich die Unke, was aus der schönen Absicht wohl werden mag. Stichwort Finanzkrise.-- Hibodikus 09:51, 24. Mär. 2009 (CET)

Fehmarnbeltbrücke#Argumente für die feste Querung

Durch die EU-Osterweiterung wird der Verkehrsstrom im Ostseeraum deutlich ansteigen. Als jährliches Wirtschaftswachstum in der Ostseeregion werden vier bis sechs Prozent prognostiziert. Der bestehende Fährverkehr auf der Vogelfluglinie könnte langfristig nicht mehr in der Lage sein, das Verkehrsaufkommen in Richtung Skandinavien zu bewältigen.

Wie soll man sich das vorstellen? Fahren LKWs von Köln nach Warschau jetzt über Kopenhagen? Oder von München nach Budapest? Es ist ja möglich, dass die Prognosen ein Ansteigen des Verkehrsaufkommens ausweisen, aber was um alles in der Welt soll das mit der Osterweiterung zu tun haben? Von Kopenhagen komme ich allenfalls noch über die Øresundbrücke nach Schweden, danach geht's nur über Wasser weiter. Und dass irgendwelche Güter von, sagen wir mal, Hamburg nach Riga erst per LKW bis Stockholm gefahren, dann aufs Schiff über die Ostsee geladen werden, kommt mir auch recht unwahrscheinlich vor....--Johannes Rohr 11:55, 14. Mai 2009 (CEST)

Ich habe den Absatz nicht geschrieben und weiß daher nicht, was da dran ist. Jedoch halte ich deine Argumentation für nicht ganz schlüssig, weil sie von falschen Voraussetzungen ausgeht. Du nimmst an, dass die Waren von Mitteleuropa über die Brücke nach Dänemark und dann nach Osteuropa sollen. Solche Transportwege scheinen mir auch nicht sinnvoll. Aber darauf zielte der Autor auch gar nicht ab, denke ich. Es geht vielmehr darum, Waren nach Dänemark, Norwegen und Schweden zu liefern, die aus Polen oder der Tschechischen Republik stammen - und umgekehrt. Bei diesen Waren wäre es nicht unbedingt sinnvoll, erst nach z.B. Danzig zu fahren, dort die Fähre nach Südschweden zu nehmen und dann weiter nach Kopenhagen oder Oslo zu fahren. Eine Transportfahrt von Prag nach Oslo dürfte heute schon über die Fähre Rostock-Gedser laufen, und künftig dann vielleicht über die zu bauende Brücke. Wenn man entsprechende Anfragen bei einem Routenplaner macht, erhält man sogar bei einer Fahrt Bialystok-Oslo oder Košice-Stockholm noch die Auskunft, man solle über Rostock-Gedser fahren. Es ist also nicht verwunderlich, dass hier das Verkehrsaufkommen steigt und dann diese Achse von Interesse ist. --Hansbaer 12:35, 14. Mai 2009 (CEST)

Das waren jetzt aber Argumente für die Rostock-Gedser-Querung nicht für die feste Fehmarnbeltquerung, und nicht einmal wirklich für den Bau der Brücke. Für den Anfang wäre es nett, wenn die Fähren öfter führen als alle zwei h! (als regelmäßiger Pendler zwischen Berlin und Kopenhagen habe ich subjektiv nicht gerade den Eindruck, dass das Megaprojekt einer 40 km langen Hochseebrücke sich dort rechnen würde, aber das ist bloß so ein Eindruck. Auf der Öresundbrücke ist meist auch nicht viel los, wie mir scheint.) --Johannes Rohr 13:41, 29. Mai 2009 (CEST)

Also, du musst schon das eine vom anderen trennen. Die Frage war nicht, welche Querung die bessere ist, sondern ob sich dadurch die Verkehrsanbindung von Osteuropa nach Skandinavien verbessert und damit die Warenströme zwischen den beiden Regionen zunehmen - und das wird es tun, soweit man das auf der Basis hier beurteilen kann. Die kürzeste Strecke von Osteuropa nach Kopenhagen ist momentan über die Fähre Rostock-Gedser. Selbst wenn die Fähre dort ständig fahren würde, so würde man bei der Fahrt nach Puttgarden zwar 90 Minuten verlieren. Die Fahrt über die Brücke würde aber wohl nur ca. 20 Minuten dauern, während die Fahrt mit der Fähre 105 Minuten dauert. Wenn man dann noch einrechnet, dass die Strecke nach Puttgarden noch ausgebaut werden wird und selbst bei Fährfahrten mit hoher Frequenz Verladezeiten eine Rolle spielen, ist die Brücke ein Vorteil gegenüber dem Jetzt-Zustand, wenn auch nur ein kleiner. Insofern steht dieses Argument, unabhängig davon, ob eine andere Lösung wie die Rostock-Gedser-Brücke aus diesem Blickwinkel noch besser gewesen wäre. Die Zahlen sprechen zudem dagegen, dass auf der Öresund-Brücke nicht viel los ist [2] - der Anstieg des Gesamtverkehrs nach deren Einweihung ist doch erheblich. Dass eine Brücke das Verkehrsaufkommen nicht erhöht und somit keinen Vorteil gegenüber einer Fähre darstellt, kann man hierdurch nicht bestätigen. --Hansbaer 14:24, 29. Mai 2009 (CEST)

pro und contra widersprechen sich

Zitat Pro:

1. Der Fährbetrieb ist zeitweise an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Zur Hauptreisezeit im Sommer reicht der Rückstau vom Fähranleger Puttgarden bis auf das Festland zurück mit Wartezeiten von über fünf Stunden.

Zitat Contra

1. Die bestehende leistungsfähige Fährverbindung auf der Vogelfluglinie ist ausreichend. Die Kapazität kann dem jeweiligen Bedarf weitgehend angepasst werden.

Außerdem ist der Pro-Punkt hier aufgrund der Mautgebühren und der tendenziösen Formulierung (wirtschaftlich schwach) zu überdenken: "Dänemark wird mit einer festen Überquerung für das wirtschaftlich schwache Schleswig-Holstein attraktiver für Pendler"

"Der Fährbetrieb über den Fehmarnbelt ist nicht für den Güterverkehr ausgelegt und zudem zu teuer." Das widerspricht dem Artikel Vogelfluglinie (und auch einigen Sätzen weiter oben), deshalb nehme ich den raus. -- 89.196.45.196 14:25, 31. Jul. 2010 (CEST)

Einen Widerspruch sehe ich da nur bedingt. Es steht dort ja "zeitweise". Wenn z.B. im Sommer drei Wochen lang Stau ist, aber sonst der Verkehr fließt, dann kann man wohl von einer zeitweisen Überlastung ausgehen, aber hat den weit überwiegenden Teil der Zeit eine vollkommen hinreichende Verbindung. Gerade wenn der Bedarf im Sommer massiv ansteigt, wäre das so - man stelle sich vor, man transportierte in einer "normalen" Woche x Autos, aber drei Wochen lang im Jahr müssen 5mal so viele Autos transportiert werden. Da wäre es wiederum vollkommen überdimensioniert, ganzjährig Kapazitäten für die 5fache Menge zur Verfügung zu stellen. Beide Aussagen schließen sich also nicht au. Das Problem liegt vielmehr darin, dass beide Aussagen anscheinend nur auf Basis von Beobachtungen getroffen wurden, aber keine dahinterliegenden Fakten zu existieren scheinen. Die Formulierung, Schleswig-Holstein sei wirtschaftlich schwach, ist aus meiner Sicht nicht tendenziös. SH ist strukturschwach und platziert sich in entsprechenden Rankings meist unterdurchschnittlich im innerdeutschen Vergleich. Das Argument ist ja nicht dazu da, SH wirtschaftlich schwächer darzustellen als es ist, sondern die Entwicklungsmöglichkeiten aufzuzeigen --Hansbaer 07:05, 1. Aug. 2010 (CEST)

Ok, jetzt versteh ich das. Hab mal nen Doppelpunkt hinter den zeitweise-Satz gemacht. Hab dann auch noch den typischen Politiker-Allgemeinplatz rausgenommen: Investitionen die Infrastruktur verbessern und Arbeitsplätze schaffen gibts zig andere, außerdem gibts konkretere Aussagen dazu: bessere Anbindung zu den Industrien Südschweden und Pendlermöglichkeiten. Hoffe das ist ok. -- 89.196.1.244 01:25, 2. Aug. 2010 (CEST)

Fahrrad als Argument gegen feste Querung ist nicht stichhaltig

Ich habe folgenden Satz entfernt: "* Es ist anzunehmen, dass eine feste Querung von Fahrradfahrern (Brücke oder Tunnel) nicht benutzt werden darf, während diese bei den Fähren mitfahren dürfen. Bei der Öresundbrücke und der Storebælt-Brücke ist dies ebenso nicht gestattet."

-> Warum? Niemand kann wohl bereits heute sagen, dass die Züge, die in Zukunft den Fehmarnbelt queren keine Fahrräder mitnehmen werden. Soweit ich weiss kann man z. B. über die Öresundbrücke problemlos Fahrräder per Bahn mitnehmen. Wenn jemand heute bereits entsprechendes Wissen (mit belegbaren Quellen) zur zukünftigen Fahrradmitnahme hat, kann man das natürlich gerne wieder erwähnen. Ich fahre übrigens gerne Fahrrad ;-) trotzdem bin ich möglichst für neutrale Artikel hier in der WP.

-> Dass man hier das Rad überhaupt erwähnt verstehe ich eh nicht, denn über eine Autobahnbrücke kann man nun einmal nicht mit dem Rad fahren (dann müßte diese Argumentation zumindest in allen Autobahnbrückenprojekten angeführt werden z. B. beim Hochmoselübergang auch). Jetzt ohne Brücke oder Tunnel geht es aber auch nicht - es sei den man hat ein Amphibien-Fahrrad ;-). Für den Radtouristen ändert sich daher in Zukunft wahrscheinlich einfach nur das Verkehrsmittel: Bahn statt Fähre. --Dirk Schmidt 20:37, 12. Okt. 2010 (CEST)

Bei den starken und böigen Winden über See wünsche ich viel Spaß beim einmaligen Radeln über der Ostsee. Einmalig deshalb, weil es für "Radbrüchige" in See keine Rettungsmöglichkeiten gibt.

Migrationsprobleme

Mit der Begründung "Die Zunahme der Migration durch eine Brücke oder einen Tunnel ist zwar zu erwarten, aber nicht an sich ein Vorteil, sondern ggf. sogar ein Nachteil. Siehe gravierende Integrationsprobleme in Malmö." wurde gerade eine Stelle gestrichen, die eine eventuelle Erhöhung der Migration als Vorteil nennt. Ich habe das revertiert. Die Integrationsprobleme in Malmö betreffen alle möglichen Einwanderergruppen, aber bestimmt keine Dänen oder Schweden, die dank der Brücke ins jeweils andere Land pendeln können. --Hansbaer 10:32, 21. Okt. 2010 (CEST)

Reine Spekulation, zudem unbelegt, oder? --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 10:33, 21. Okt. 2010 (CEST)

Worauf willst du hinaus? --Hansbaer 11:08, 21. Okt. 2010 (CEST)

Dass dieses "Migrationsproblem" so nicht vorhersagbar ist und auch nicht durch wissenschaftliche Quellen gedeckt ist. Daher reine Spekulation. --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 11:49, 21. Okt. 2010 (CEST)

Grundsätzlich stimme ich Dir zu, jedoch besagen die Abschnittsüberschriften „Argumente pro/contra“ schon, daß es sich nicht um tatsächliche Fakten sondern auch um Hoffnungen und Befürchtungen handeln kann.
Was dann allerdings nützlich wäre, wäre wenigstens ein Beleg, daß irgendein Verkehrs-, Polit- oder $Fachgebiet-Experte diese Migrationsbefüchtung (oder eben -hoffnung) geäußert hat.
Beste Grüße —[ˈjøːˌmaˑ] 11:58, 21. Okt. 2010 (CEST)

Klar, bei solch einem großen Projekt kann man aber auch erwarten, dass Analysen vorliegen, die solche Probleme ansprechen. Zwingend ist das nicht. Probleme einfach so von anderen Projekten abzuleiten ist halt klassische TF. --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 12:01, 21. Okt. 2010 (CEST)

Deswegen wird auch davon gesprochen, dass es passieren "könnte". Wenn da stehen würde, "es ist zu erwarten, dass...", dann hätte ich da auch ein Problem damit. Der Artikel hat schlichtweg das Grundproblem, dass die Quellenlage dürftig ist und der Gegenstand des Artikels noch gar nicht existiert. Ich habe vor einer Weile einiges bereinigt, aber wenn man nicht komplett auf die Darstellung von Argumenten verzichten will, kommt man nicht umhin, irgendetwas in der Art zu machen. Da die Brücke ja schon längst beschlossene Sache ist, wäre es eine Überlegung, das alles zusammenzuwerfen und thematisch zu sortieren anstatt nach Pro und Contra. --Hansbaer 07:31, 22. Okt. 2010 (CEST)

Ja, eine thematische Zusammenfassung wäre sinnvoller, wir sollten trotzdem nur auf belegbare Informationen aufbauen, übertriebene Darstellung von Befürwortern und Gegnern sind wie bei jedem Großprojekt auch hier an der Tagesordnung. --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 10:56, 22. Okt. 2010 (CEST)

OK vom Folkething

Das dänische Parlament (Folketing) hat in seiner Sitzung vom 01.02.2011 grünes Licht für den Bau eines Senktunnels gegeben. Hauptgründe für diese Entscheidung waren nach Einschätzung der Fachleute die sicherste Bauweise und die geringstmögliche Beeinträchtigung für die Umwelt im Vergleich zu Bau und Betrieb einer Brücke. Der NABU Deutschland überlegt unterdessen die Ergreifung rechtlicher Schritte gegen die Errichtung einer festen Verbindung zwischen Dänemark und Deutschland, genauer gesagt zwischen den Inseln Fehmarn (D) und Lolland (DK). http://www.femern.de/Startseite/Aktuelles/Pressemitteilungen/Politische+R%c3%bcckendeckung+f%c3%bcr+Absenktunnel+unter+dem+Fehmarnbelt --Aquarius70 18:35, 1. Feb. 2011 (CET)

In der Tat ein wichtiger Schritt bei der Entscheidungsfindung. Ich habe das in den Artikel eingebaut. Beste Grüße —[ˈjøːˌmaˑ] 19:05, 1. Feb. 2011 (CET)

Kann ich nur zustimmen. Wollte das aber nicht selbst tun, wegen der "Neutralität". MFG :-) --Aquarius70 12:06, 2. Feb. 2011 (CET)

Wie ich in der vergangenen Woche hörte, sollen die für die Erstellung der Tunnelsegmente benötigten Produktionsgebäude und eine zunächst für die anzuheuernden Arbeitskräfte benötigte Stadt in Rødby, auf einem Gelände direkt neben dem Fähranleger, errichtet werden. Hintergrund dessen sind die Erfahrungen mit der Store-Bælt-Brücke; dort lebten die Bauarbeiter in einem Trailer- und Container-Camp, und das ausgesprochen ungesund und unzufrieden (ich spreche da auch aus eigener Erfahrung); zudem gab es dort Probleme mit der Hygiene und der Umweltverschmutzung. Dies will die dänische Regierung durch die Errichtung eines festen Dorfes (vielleicht mit einem Olympia-Dorf vergleichbar - eigene Deutung!) diesmal verhindern. (Quelle:http://www.femern.de/Startseite/Aktuelles/Pressemitteilungen --Aquarius70 18:42, 29. Mai 2011 (CEST)

Initiative zur Optimierung der Planungen?

Gibt es eigentlich nur Initiativen die für die jetzige Planung oder einfach gegen alles sind? Kennt jemand eine Initiative die sich eher Gedanken darüber macht wie man das Projekt verbessern kann ohne es gleich ganz abzulehnen? --MrEnglish 21:29, 23. Jun. 2011 (CEST)

Soweit ich das ersehen kann, gibt es überhaupt nur eine einzige Initiative, und das ist die der Fehmarner, die den Bau verhindern will. Der Umfang der Gegnerschaft ist einfach relativ gering. Für eine Initiative zur Verbesserung sehe ich auch kaum einen Nährboden. Mit dem Schwenk zur Tunnellösung sind eine Reihe von möglichen Probleme, die sich mit der Brücke stellten, verschwunden. Natürlich bleiben solche Dinge wie die Zunahme der Verkehrsbelastung auf Fehmarn, aber ich wüsste von keinen Vorschlägen, die das irgendwie zu verbessern suchen. --Hansbaer 08:45, 24. Jun. 2011 (CEST)

Bedarfsplan für die Bundesschienenwege (Planfall 43: Deutsche Hinterlandanbindung FBQ) Nov.2010

Wenn das NK-Verhältnis von 6,7 zitiert wird, dann bitte auf einer richtigen Grundlage. Hierbei geht es nicht um eine Betrachtung "Hamburg - Öresundregion", sondern ausschließlich um die Schienen-Hinterlandanbindung Bad Schwartau - Puttgarden. Für die Beurteilung der Zahl 6,7 muss man wissen, dass hierbei die Kosten für Bau und Betrieb der FBQ unberücksichtigt blieben (Brücke oder Tunnel werden als bereits existierend vorausgesetzt), der volle Nutzen einer Verkürzung des Güterbahnverkehrs um 160 km aber berechnet wird. Eine kaufmännisch sicher fragwürdige Methode. Im übrigen geht der Bundesrechnungshof von Kosten in Höhe von 1,7 Mrd € aus. Im Gegensatz zu den genannten 817 Mio €. --91.38.90.174 10:56, 4. Dez. 2010 (CET)

Die Fakten des Bundesrechnungshofes sollten auch in den Artikel! 78.35.212.77 19:46, 28. Aug. 2011 (CEST)

Wieso jetzt auf einmal Verschiebung?

Die Beiträge und Diskussionen zum Thema, ob das hier nun die feste Fehmarnbeltquerung oder die Fehmarnbeltbrücke heißen soll, sind uralt. Wieso soll jetzt auf einmal die Verschiebung her? Nach wie vor ist der Bau nicht endgültig abgesegnet, soweit ich weiß. --Hansbaer 12:30, 2. Feb. 2012 (CET)

Wieso heisst der Artikel "Brücke"? Es geht hier doch um die Querung im Allgemeinen, wie auch die Einleitung beschreibt. Und eine Brücke wird es ja laut aktueller Nachrichtenlage nicht. Fehmarn-Belt-Querung ist der zutreffende Artikelname, da er die ganze Entstehungsgeschichte betrachtet. Wie sieht das denn aus? Das englische wikipedia liegt richtig.--Spearmind 13:29, 2. Feb. 2012 (CET)

Ich kontaktiere mal den Verschieber. --Hansbaer 13:39, 2. Feb. 2012 (CET)

Kritik am Staatsvertrag

Ich habe die heutige Änderung in einen eigenen Bereich verschoben, weil sie meines Erachtens keine Kritik an einer festen Querung an sich darstellt, sondern an der gewählten Lösung. Im Übrigen halte ich die Darstellung für ziemlich einseitig bis sogar polemisch. So wird angeprangert, dass Dänemark die Einnahmen kassiert, aber dabei komplett außer Acht gelassen, dass Dänemark die Brücke komplett alleine baut und somit auch fast alle Kosten trägt. Das Monopolargument hinkt schon alleine deswegen gewaltig, weil auf der Strecke bislang gar kein Wettbewerb herrscht, da es ja nur einen Anbieter für Überfahrten gibt. --Hansbaer 14:12, 30. Sep. 2009 (CEST)

Ich wiederhole an dieser Stelle meinen Hinweis, den ich auch als Bewertungsbaustein bei diesem Abscchnitt eingefügt hatte (er wurde zu meinem Bedauern zwischenzeitlich wieder entfernt): Keiner der aufgeführten Kritikpunkte ist bisher mit Quellen belegt. Den Grundsatz der Nachprüfbarkeit von Informationen sehe ich dadurch als nicht erfüllt an; siehe auch Wikipedia:Belege. Wenn diese Kritik so geäußert wurde, dann sollte sich dazu auch eine Veröffentlichung finden lassen, mit deren Hilfe dies belegt werden kann. Beste Grüße, -- JFH-52 09:00, 8. Jun. 2012 (CEST)

Ähem, die fragliche Verschiebung ist fast drei Jahre her. Es wäre besser, das Thema Quellenlage in einem eigenen Abschnitt neu aufzunehmen. Die Ausstattung mit Belegen ist bei diesem Thema ein recht großes Problem, und man sollte in der Tat mal eine Durchsicht machen. Die damals von mir beanstandete Änderung war natürlich auch nicht durch Quellen belegt, aber darum ging es in dem Fall nicht: die Einfügungen waren an der falschen Stelle und enthielten offenkundig untaugliche Argumente. --Hansbaer (Diskussion) 09:51, 8. Jun. 2012 (CEST)

Die Sund & Belt A/S gehört wiederum zu 100% dem dänischen Staat (siehe http://www.sundogbaelt.dk/uk/menu/about-sund--balt/organisation ). Damit erledigt sich die hergeleitete Begründung '... Dies könnte den Wettbewerb behindern ...'. Es ist dann fraglich, ob es diesen Abschnitt überhaupt noch braucht. (nicht signierter Beitrag von 80.218.233.57 (Diskussion) 23:17, 11. Jul 2012 (CEST))

Stimmt. Weg damit, ist an den Haaren herbeigezogen. Hauptsache Kritik --Marcela 03:43, 12. Jul. 2012 (CEST)

Argumente gegen eine feste Querung

Bei den aufgelisteten Argumenten gegen eine feste Querung fehlen Belege. Ich habe daher einen entsprechenden Wartungsbaustein eingefügt. Ich bitte die Autoren dieser Argumente, diese mit Quellen zu untermauern. Zum Teil (Beispiel: Möglichkeit für die Ausweitung der Fährkapazität) widersprechen die Aussagen denen im vorangehenden Abschnitt „Argumente für eine feste Querung“. -- Beste Grüße JFH-52 09:47, 10. Nov. 2012 (CET)

Es reicht aus, das hier anzusprechen, dazu müssen keine Bauklötze in Artikel gepflanzt werden. --Marcela ¿•Kãʄʄchen•? 09:57, 10. Nov. 2012 (CET)

Wartungsbausteine und Disk sollten sich ergänzen.

Wer hier nur die Wartungsbausteine löscht will offensichtlich keine Disk--77.24.185.161 12:59, 10. Nov. 2012 (CET)

Quatsch, doppelt ist unnötig. --Marcela ¿•Kãʄʄchen•? 13:28, 10. Nov. 2012 (CET)

Seit Jahren existierender Mangel in hochpolitischer Angelegenheit. Unzureichende Standpunktzuweisung, im Archiv wiederholt diskutiert. Deine Meinung zu Wartungsbausteinen ist nicht mehrheitsfähig. --Polarlys (Diskussion) 16:29, 11. Nov. 2012 (CET)

Deine Meinung ist ebenfalls nicht mehrheitsfähig. Ich bemerke, du wirst dich jetzt um diesen Artikel kümmern, ich habe ihn also von der Beobachtung gestrichen. Aber ich wette mal, wenn ich in 3 Jahren zufällig hier vorbeikomme, machst du nichts weiter als den Baustein zu verteidigen. --Marcela ¿•Kãʄʄchen•? 18:37, 11. Nov. 2012 (CET)

Nicht mein Thema. Deswegen Baustein. Wer regelmäßig von verschiedenen Nutzern revertiert und auf die VM gezerrt wird, sollte sein Handeln in Frage stellen. Meine „Meinung“ in der Sache ist die Anwendung des Status quo („Es gibt Wartungsbausteine und sie können verwendet werden.“) --Polarlys (Diskussion) 21:37, 11. Nov. 2012 (CET)

Ich habe die PAs gestrichen. Ich tendiere auch zu Baustein. Das Zeug da drin ist immer noch unbelegt, und das seit Jahren. Dass die eigentlich endgültigen, aber dann doch nicht endgültigen politischen Verhältnisse dazu verleiten, eine Diskussion über Pro und Contra mit selbst ausgedachten Argumenten im Artikel auszufechten, ist ein massives Problem hier, und da kann man durchaus auch ein paar Bausteine einbauen, um das deutlich zu machen. --Hansbaer (Diskussion) 07:37, 12. Nov. 2012 (CET)

Weder Ralfs Beitrag noch der meinige war ein PA. --Polarlys (Diskussion) 16:52, 12. Nov. 2012 (CET)

Ansichtssache. Hilfreich war es so oder so nicht. --Hansbaer (Diskussion) 22:28, 12. Nov. 2012 (CET)

Wenn über Artikel hinweg und gegen verschiedene Benutzer immer wieder der Anschein erweckt wird, dass das Setzen von Bausteinen bei problematischen Inhalten kein gangbarer Weg ist/nicht erwünscht ist, so kann diese Meinung auch als das bezeichnet werden, was sie ist: Gegen den Status quo. Viele Grüße, --Polarlys (Diskussion) 16:51, 13. Nov. 2012 (CET)

Da bin ich mit dir d'accord. Es war ja klar, dass der entschwundene Benutzer hier keine Unterstützer hat. Er hat ja auch losgekeult. --Hansbaer (Diskussion) 17:10, 13. Nov. 2012 (CET)

Für das Protokoll: Entgegen der Diskussion und der unzureichenden Belegsituation wurde der Baustein mal wieder entfernt. --Polarlys (Diskussion) 19:47, 13. Feb. 2013 (CET)

Das zweite Argument ist keines: Wenn etwas umständlich gelöst ist, führt das meist zu mehr Arbeitsplätzen. Letztlich sind aber Arbeitsplätze kein Selbstzweck, wenn mit weniger Arbeitskräften dasselbe Ziel (Produktivität) erreicht werden kann, ist das gesamtwirtschaftlich besser. --Kko (Diskussion) 17:27, 18. Feb. 2013 (CET)

Weblinks überarbeiten

Hallo zusammen!
Ich habe ein bisschen am Artikel gearbeitet und finde, dass die Weblinks aufgeräumt werden müssen. Da ich niemandem "auf die Füße treten" will ;-) hier zunächst mein Vorschlag, mit der Frage, ob wir das so umsetzen sollten... Den Regeln in Wikipedia:Weblinks nach würde ich vorschlagen folgende Weblinks beizubehalten/neu aufzunehmen:

• Femern A/S: Planungsgesellschaft innerhalb der dänischen Sund & Bælt Holding A/S
• Informationen des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie Schleswig-Holstein
• Informationen des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)

Alle anderen Links gehören (meiner Ansicht nach!) nicht in den Artikel, weil:

• Das Pro- und Contra wird im Artikel ausführlich diskutiert. Seiten von Aktionsbündnissen (sowohl "Pro"-, als auch "Contra"-Bündnisse) gehören nicht unter Weblinks, sondern ggf. als Einzelnachweis in den Artikeltext. In diesem Zuge würde der Diskussionsabschnitt an Relevanz gewinnen und der Quellen-Baustein könnte entfernt werden.
• Dialogforen usw. sollten unter Weblinks nur aufgeführt sein, wenn sie maßgeblich direkt am Projekt beteiligt sind. Solange im Artikeltext nicht auf die Arbeit der Dialogforen eingegangen wird, gehört der Link raus.

Grüße! --BauingBob (Diskussion) 17:25, 30. Mai 2013 (CEST)

Das sehe ich ebenso. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 18:48, 30. Mai 2013 (CEST)

erledigtErledigt -- BauingBob (Diskussion) 17:20, 31. Mai 2013 (CEST)

Pro- und Kontraliste aufgelöst

Ich habe schließlich die Pro- und Kontraliste aufgelöst. Die Situation ist recht unübersichtlich, bitte gründlich prüfen, ob alles an seinem Platz ist. --Erzbischof 21:23, 30. Mai 2013 (CEST)

Finde ich gut! Macht den Artikel neutral. Prüfung ist aber noch nötig. "Gegenwärtige Verkehrsituation und Prognose" kann z.B. mit "Geographische Situation und Verkehrsentwicklung" zusammengeführt werden. Oder die Abgrenzung muss klarer werden... --BauingBob (Diskussion) 21:34, 30. Mai 2013 (CEST)

Ja, finde ich auch gut so. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 21:37, 30. Mai 2013 (CEST)

Pro- und Contra-Liste aufgelöst (gut), die Ansichten/Prognosen/Einschätzungen weiterhin unbelegt und teilweise ohne Standpunktzuweisungen (schlecht). Gruß, --Polarlys (Diskussion) 21:51, 30. Mai 2013 (CEST)

Klar, mit Bauklotzschuppserei löst du alle Probleme und verbesserst den Artikel. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 22:17, 30. Mai 2013 (CEST)

Ralf, ich weiß, dass du gut und gerne auf alle Bausteine verzichten kannst, aber ich würde da auch gerne einen "Belege fehlen" sehen. Lg, --Erzbischof 22:21, 30. Mai 2013 (CEST)

Du verkündest regelmäßig, dass du Artikel mit Wartungsbaustein von der Beobachtungsliste nehmen würdest. Setz das doch bitte mal um, anstelle in einem Artikel wie diesem mehrfach (auch nach Widerspruch) Wartungsbausteine zu entfernen, ungeachtet der mangelhaften Inhalte (sondern weil sie dir nicht passen). --Polarlys (Diskussion) 22:29, 30. Mai 2013 (CEST)

Nicht mehr nötig, wie im Baustein steht, wurden die "umstrittenen Inhalte" gelöscht. Im Gegensatz zu dir arbeitet Erzbischof konstruktiv am Artikel mit, du verteilst nur Bauklötze. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 22:31, 30. Mai 2013 (CEST)

Bei der jämmerlichen Beleglage ist ein Baustein gerechtfertigt, die spekulative Migrations-Geschichte stand seit Jahren unverändert im Artikel. Ursachen beheben statt Symptome anmeckern :-) --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 22:36, 30. Mai 2013 (CEST)

In der letzten Umfrage zum Thema sprach man sich deutlich gegen deine Ansichten zur Verwendung von Wartungsbausteinen aus. Das ficht dich natürlich nicht an und was machst du weiterhin? Bausteine unbegründet löschen, gegen den Status quo und wenn es mal wieder nicht für ein Argument reicht, anderen Nutzern an den Kopf zu knallen, wie unproduktiv ihre Mitarbeit hier wäre. Ich bearbeite – wie viele andere Nutzer auch – regelmäßig Wartungsbausteine ([3], [4], [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11] …) und deine übliche Ansage hinsichtlich der Produktivität von „Bauklotzschuppsern“ ist entsprechend einmal mehr falsch und kleinkariert. Wiederhole es einfach oft genug, es wird schon was kleben bleiben. --Polarlys (Diskussion) 22:58, 30. Mai 2013 (CEST)

Der Baustein ist nur nach der Umstrukturierung noch nicht an die richtige Stelle gebracht worden. Die Abschnitte 2 bis 7 bedürfen wirklich noch einer Überarbeitung und vor allem fehlen dort Quellen. Mit dem Baustein wurde jetzt unnötigerweise auch Inhalt gelöscht, den man problemlos belegen kann. "Wutlöschungen" sind echt kontraproduktiv. Warum setze ich mich denn einen halben Tag an so einen Artikel und fange an die Einzelnachweise zu durchforsten, wenn dann auf einmal aus unerfindlichen Gründen rumgelöscht wird? Das ärgert mich gerade tierisch...! -- BauingBob (Diskussion) 23:12, 30. Mai 2013 (CEST)

To-Do: "Veränderung der Verkehrsituation durch eine feste Querung", "Alternativen" und "Umweltaspekte" sind noch zu bearbeiten. Ich werde mich da nach und nach dran wagen, über Hilfe würde ich mich freuen. ;-) -- BauingBob (Diskussion) 17:26, 31. Mai 2013 (CEST)

Fahrradverkehr

In diesem Artikel fehlt meines Erachtens ein Hinweis, dass die feste Fehmarnbeltquerung nicht für den Fahrradverkehr geeignet ist. Die Fähre nimmt aber auch Fußgänger und Radfahrer mit (vgl. http://www.scandlines.de/tickets-und-tarife/tickets-und-preise/puttgarden-rodby). --NichtWirklich (Diskussion) 15:17, 16. Jul. 2013 (CEST)

Hast du eine Quelle dafür? --bigbug21 (Diskussion) 18:08, 16. Jul. 2013 (CEST)

Hilfe! Wo ist der Hauptartikel?

Ich wollte eigentlich nur kurz 20 Zeilen über den Bau des Fehmarn Belt Fixed Link lesen. Nach ein paar Sätzen stoße ich aber immer auf die Anweisung, doch besser wo anders zu lesen. → Hauptartikel: Feste Fehmarnbeltquerung, → Hauptartikel: Fehmarnbelttunnel Nach mehreren Stunden circulus vitiosus bitte ich hier um Hilfe. Wo ist der Hauptartikel? Oder sind alles Nebenartikel?--91.60.3.95 09:35, 11. Sep. 2013 (CEST)

Ich habe dir auf Diskussion:Fehmarnbelttunnel geantwortet. Grüße! --BauingBob ǁ Diskussion ǁ 12:06, 11. Sep. 2013 (CEST)

Warum man solche Nebenartikel oder Unterartikel hier in der Wikipedia Hauptartikel nennt, werde ich auch nie verstehen und habe ich noch nie verstanden, wie im Archiv nachzulesen ist: Wikipedia Diskussion:Wie gute Artikel aussehen/Archiv#Verweis auf Hauptartikel? --Diwas (Diskussion) 13:33, 11. Sep. 2013 (CEST)

Punkt "Umweltaspekte" nicht mehr aktuell

Die Querung soll nun mittels Tunnel realisiert werden. In dem Punkt "Umweltaspekte" werden fast nur die negativen Einflüsse einer Brückenvariante aufgeführt. Sollten diese dann nicht besser aus dem Artikel genommen werden, da dies ja nicht mehr zu dem weiter oben genannten aktuellen Stand passt? Gruß, Stefan (nicht signierter Beitrag von 109.193.247.192 (Diskussion) 19:24, 5. Jul 2014 (CEST))

Da es im Artikel nicht nur um den Tunnel geht, sondern um das gesamte Vorhaben, kann das ruhig drin bleiben. Man müsste das jetzt aber mal ein bisschen anpassen... Grüße --BauingBob ǁ Diskussion ǁ 19:51, 5. Jul. 2014 (CEST)

Punkt "Deutsche Hinterlandanbindung" - weiterer Aspekt

Unabhängig von der nach wie vor brandaktuellen Diskussion über ein Für und Wider der Festen Fehmarnbeltquerung vermisse ich leider einen Punkt, der auch auf verkehrspolitischer Seite vollkommen außer Acht gelassen wird: Betrachtung findet bei der Hinterlandanbindung ausschließlich die Nord-Süd Achse von Lolland bis nach Hamburg, sprich die Schienenhinterlandanbindung und Ausbau der E47 von Heiligenhafen bis nach Puttgarden inklusive einer wie auch immer aussehenden Sundquerung. Allerdings fließt ein nicht unerheblicher Verkehrsanteil auch über die B202 von Kiel über Oldenburg in Holstein Richtung Dänemark und umgekehrt. Der genannte Abschnitt der B202 ist bereits jetzt dringend sanierungsbedürftig. Auch führt die B202 durch eine Vielzahl kleiner Dörfer und Ortschaften und ist kaum geeignet, einem höheren Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. Bereits jetzt ist zu beobachten, dass bei Baustellen / Unfällen / Sperrungen der A1 ein Teil des Schwerlastverkehrs über A7, A215 und Kiel über die B202 ausweicht. Angesichts der Planungen, die A1 im kommenden Jahrzehnt von Lübeck her bis nach Heiligenhafen zu sanieren, führt dies zu einer erheblichen Mehrbelastung der B202 und derer Anlieger. Es sollte als Kritikpunkt angemerkt werden, dass eine Ertüchtigung der B202 an keiner Stelle in Betracht gezogen wird. Telematiker (Diskussion) 22:54, 1. Apr. 2015 (CEST)

Gibts für diese Kritik auch reputable Belege? LG, --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 00:04, 2. Apr. 2015 (CEST)

Ich meine, dass die B 202 im gesamten Abschnitt Kiel–Oldenburg nicht als Umleitungs-/Ausweichstrecke angesehen werden kann. Bei abschnittsweisen Sperrungen der A1 nördlich von Lübeck wird der Verkehr in der Regel von einer zur nächsten (ggf. übernächsten) Anschlussstelle über die L 309 und K 59 (vormals: B 207), ggf. auch über die B 501 umgeleitet. Ein so großräumiger Umleitungsverkehr wie beschrieben (mit deutlicher Verlängerung der Wegstrecke und der Fahrzeit!) dürfte kaum stattfinden. -- Beste Grüße JFH-52 10:58, 2. Apr. 2015 (CEST)

Verkürzte Fahrzeit "90 Minuten"

Im Text stand "Die Fahrzeit von Reisezügen zwischen Hamburg und Kopenhagen verkürzte sich um rund 90 Minuten." Ich habe einfach mal unter reiseauskunft.bahn.de geguckt. Die Fahrt dauert derzeit knapp 5 Stunden. Der Abschnitt Puttgarden Bf - Roedby Bf 67 Minuten. Das ist der Teil, der durch Brücke oder Tunnel ersetzt werden würde. Wie können sich 67 Minuten Fahrzeit um 90 Minuten verkürzen? Restfahrzeit -23 Min. = Zeitreise. Möglicherweise kann die Fahrtzeit insgesamt durch andere Baumaßnahmen auf der gesamten Strecke um 90 Min. verkürzt werden, aber darum geht es im Artikel nicht, sondern um die Beltquerung. Die anderen Maßnahmen könnte man ja auch ohne die Beltquerung machen. Die Angabe ist also mindestens irreführend. Außerdem ist nicht einmal ein Beleg angegeben. --92.213.15.245 01:37, 16. Aug. 2016 (CEST)

Die Angabe zur Reisezeitverkürzung bezieht sich auf die Gesamtstrecke Hamburg–Kopenhagen. Die Strecken beiderseits des Tunnels (Bad Schwartau–Puttgarden und Rødby–Kopenhagen) sollen ebenfalls neu- bzw. ausgebaut werden und tragen zu der angegebenen Fahrzeitverkürzung bei. Zitat aus dem Faktenblatt Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung der Deutschen Bahn (http://www.anbindung-fbq.de/de/infobroschueren.html?file=files/downloads/Deutsche%20Bahn_Fehmarnbeltquerung_Faktenblatt_November%202015.pdf): „Die Reisezeit mit der Bahn zwischen Hamburg und Kopenhagen verkürzt sich auf unter drei Stunden.“ -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 06:48, 16. Aug. 2016 (CEST)

3 oder 5 Planungsvarianten

Im aktuell-amtlichen Planungsstandbericht auf dieser S-H-Webseite habe ich unter "Die Fehmarnsundquerung" gelesen, dass (immer noch) die Rede von 5 Planungsvarianten/Planungspaketen ( !! ) (plus einer hier weniger relevanten Paketvariante Bewertungsmethodik) ist.

Hier im WP-Artikel ist ausschließlich von den 3 Bahn-Empfehlungen zu lesen (Zitat: "Deutsche Bahn vom 3. September 2014 empfiehlt drei Lösungsmodelle für den Ersatz der Fehmarnsundbrücke"), das mag zwar WP korrekt Bahn-seitig formuliert sein - aber für eine WP-Korrektheit zum komplexen Gesamt-Verständnis für Lösungen Bahn UND Straße müssten die 2 weiteren Planungsvarianten m.E. unbedingt auch im WP-Artikel als aktueller Stand erwähnt werden.

Dies trotzdem, wenn auch die vermeintlich bevorzugte(n) Variante(n) planungsintern schon diesseits eines Horizonts sein mögen.

Ich möchte als wenig Thema-verbundener WP'ler nicht hineinformulieren. Danke, Moin und Gruß Wolfgang Pehlemann (Diskussion) 19:29, 29. Nov. 2018 (CET)

Den Text zu den Planungen der Querung des Fehmarnsundes habe ich gestrafft und einen Querverweis zum Hauptartikel Fehmarnsundbrücke hinzugefügt. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 14:49, 13. Dez. 2018 (CET)

Tabelle Deutsche Hinterlandanbindung inkorrekt

Die Tabelle im Abschnitt zur Deutschen Hinterlandanbindung weist Fehler und Inkonsistenzen auf. Leider kenne ich mich nicht mit dem Bahn-Tabellen-Template aus, sonst würde ich das selbst korrigieren:

• der Abschnitt von Ratekau (alt) bis Neustadt ist der zukünftig stillgelegte, nicht der von Ratekau (neu) bis Neustadt
• Oldenburg (alt) und Oldenburg (neu) liegen nicht auf der selben Trasse
• Großenbrode (alt) und Großenbrode (neu) liegen nicht auf der selben Trasse

Der Schlenker zwischen Lensahn und Neustadt und die zwei Trassen über die Fehmarnbeltbrücke sind auch irgendwie seltsam. Es würde mich freuen, wenn das ein Profi verbessern könnte. Gruß --Karawane 71 (Diskussion) 11:00, 15. Mai 2019 (CEST)

" Ohne genehmigtes Finanzierungsmodell ist das Projekt de facto gestoppt. "

Aber es wird ja noch gebaut? Was soll das heißen? Dieser Satz ist ungenau. --Ysangkok (Diskussion) 00:48, 3. Apr. 2019 (CEST)

Der Satz steht noch immer so da. Weiß jemand, was mittlerweile Sache ist? --Schnopfel (Diskussion) 15:26, 15. Dez. 2019 (CET)

Quelle fehlt

"Alle erwähnten Schätzungen unterliegen hoher Unsicherheit. So ermittelte eine Studie der Danish Road Association aus dem Jahr 1991 für den Fall einer festen Verbindung bereits für das Jahr 2000 ein Güteraufkommen von 17 Mio. t und 9,5 Mio. Pkw-Passagiere, mehr als viermal so viel wie vom Dänischen Transportministerium für 2010 prognostiziert." Was ist, bitteschön, die "Danish Road Association"? (Bitte auf Dänisch oder Deutsch.) Und Quelle angeben! --Hartmut Haberland (Diskussion) 07:13, 9. Jan. 2020 (CET)

Überschneidungen?

Der Artikel Fehmarnbelttunnel ist eng mit diesem Artikel verknüpft. Der Tunnel-Artikel scheint im Gegensatz zu diesem nicht regelmäßig aktualisiert zu sein. Ich empfehle, beide Artikel im Visier zu haben, vor allem in Bezug auf den Punkt der "Kritik". Der Tunnelbau ist z. B. wg. der Baumaßnahmen und der Zersägung der Natur für die Agrar- und Urlaubsregion Ostholstein als "Hinterlandanbindung" für den Tunnel entscheidender als das gesamte Projekt der "festen Beltquerung". --Felistoria (Diskussion) 21:06, 3. Jul. 2020 (CEST)

Planänderungen?

Hier wird angegeben, dass zwischen Puttgarden und Heiligenhafen die Bundesstraße mitsamt Fehmarnsundbrücke bestehen bleibt (einstreifig). In folgendem Video [[12]] wird das ganze etwas anders angegeben. Wer hat jetzt recht? Laut Video wird die Autobahn verlängert, zwischen Heiligenhafen und der Insel Fehmarn ein 4-röhriger Tunnel gebaut (Autobahn und Eisenbahn) und dann geht es weiter über die Insel und den Fehmarnbelttunnel nach Dänemark. Hingegen so wie es hier angegeben ist, meint man, dass zwischen Fehmarn und Heiligenhafen die Autobahn weiterhin unterbrochen bleibt. Wer hat recht? Kann man das mal ausbessern? (nicht signierter Beitrag von StantonPfarri25 (Diskussion | Beiträge) 11:55, 3. Mai 2021 (CEST))

Abschnitt Ausbauziele

Ich finde den Abschnitt Ausbauziele etwas schwer verständlich. Konkret geht es mit um debn Satz Ausnahme: Auf der bestehenden Fehmarnsundbrücke sollen die Straßenverbindung zweistreifig und die Eisenbahnstrecke eingleisig bleiben. Im Artikel Fehmarnsundtunnel steht das zwar zunächst ähnlich, allerdings heisst es sollte. Auch später ist von Planungen eines Absenktunnels unter dem Fehhmarnsund die Rede. Kann es sein, dass der Abschnitt in diesem Artikel veraltet ist? 79.247.166.42 09:17, 23. Mai 2021 (CEST)

Die ursprüngliche Vereinbarung erlaubte es, Fehmarnsund und Storströmmen mit den alten Brücken zweispurig und eingleisig und zu lassen. Da nun für beide Brücken Projekte exisitieren, eine neuen Querung zu bauen, wird dieser Vertragsbestandteil von keiner der beiden Seiten mehr ausgeschöpft. Storströmmenbrücke soll ersetzt werden durch eine Brücke mit zwei Gleisen und die Fehmarnsundbrücke soll als Straßenbrücke beibehalten, aber durch einen parallelen Tunnel ergänzt werden.--Bk1 168 (D) 20:25, 24. Mai 2021 (CEST)

Genauso ist es: Im Abschnitt „Ausbauziele“ wird der Inhalt des Staatsvertrages zwischen D und DK vom September 2008 wiedergegeben. Seinerzeit lagen noch keine Erkenntnisse über die Eignung der Fehmarnsundbrücke für die gestiegenen statischen Anforderungen infolge erhöhter Verkehrslasten vor. Erst im Dezember 2012 wurde durch ein Gutachten belegt, dass die vorhandene Brücke die höheren Belastungen nach der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung nicht mehr wird aufnehmen können. Die Entscheidung für den Bau eines Fehmarnsundtunnels vom März 2020 resultiert aus dieser Erkenntnis. -- Beste Grüße – JFH-52 (Diskussion) 07:00, 25. Mai 2021 (CEST)