Diskussion:Flugzeugkollision von Tokio-Haneda 2024

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Flugzeugkollision von Tokio-Haneda 2024“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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Japan-Air-Lines-Flug oder Japan-Airlines-Flug?

Wie heißt es jetzt korrekt? Japan-Air-Lines-Flug oder Japan-Airlines-Flug? Andere Wikipedia Artikel schreiben Japan-Air-Lines-Flug 123, Japan-Air-Lines-Flug 350, Japan-Air-Lines-Flug 446, Japan-Air-Lines-Flug 1045 … --TheAmerikaner (Diskussion) 11:19, 2. Jan. 2024 (CET)

JAL firmierte 1989 von Japan Air Lines zu Japan Airlines um. Also ist letzteres korrekt.--218 319-Zwei (Diskussion) 11:27, 2. Jan. 2024 (CET)

Artikelname

Da nun endgültig gesichert ist, dass es eine Kollision ist, die nicht nur die A350 involviert, könnte man den Artikel umbenennen in "Flugzeugkollision in Haneda 2024" oder ähnliches, oder? --FCE64 (Diskussion) 12:21, 2. Jan. 2024 (CET)

Stimmt komplett. erledigtErledigt Umgesetzt. --Uli Elch (Diskussion) 12:35, 2. Jan. 2024 (CET)

In der Disk der englischsprachigen Version wurde bisher eine solche Verschiebung abgelehnt - unter Verweis auf frühere Kollisionen dieser Art, bei denen das Lemma weiterhin die Flugnummer des größeren beteiligten Flugzeugs blieb. --NSX-Racer | Disk | B 12:46, 2. Jan. 2024 (CET)

Man kann es aber auch so machen wie bei der Flugzeugkollision von Überlingen, ber der die Suche nach "DHL-Flug 611" zum entsprechenden Artikel führt. Wenn ich nun "Japan-Airlines-Flug 516" funktioniert es auch hier. Der Artikelname ist nicht so wichtig, aber bei der Eingabe von "[Airline]-Flug [Flugnummer]" möchte ich den Artikel finden.91.42.62.40 15:27, 2. Jan. 2024 (CET)

Bei der Eingabe von "Japan-Airlines-Flug 516" landet man durch eine bereits vorhandene Weiterleitung automatisch auf dem Artikel. --Uli Elch (Diskussion) 18:22, 2. Jan. 2024 (CET)

Das schrub ich doch - einfach noch einmal und das nächste mal gründlicher lesen ;-) 91.42.62.40 23:06, 2. Jan. 2024 (CET)

Ich glaube, es ist gut --文房具マン (Diskussion) 12:49, 2. Jan. 2024 (CET)

Erledigt und gut ist es erst, wenn die Einleitung nicht mehr so tut, als stünde der Artikel noch unter dem bisherigen Lemma. --Sitacuisses (Diskussion) 19:47, 2. Jan. 2024 (CET)

Einleitungssatz entsprechend obiger Diskussionshinweis editiert und angepasst, MfG, --Sailorsfriend (Diskussion) 06:48, 3. Jan. 2024 (CET)

Selbst ist der Wikianer!   --Ad^tonko 17:43, 3. Jan. 2024 (CET)

Wenn als Ergebnis so lustige Dinge herauskommen, wie dass es sich bei der Kollision um einen Inlandsflug handelte, muss man wirklich alles selbst machen. --Sitacuisses (Diskussion) 02:20, 7. Jan. 2024 (CET)

"[...] bei der Kollision handelte es sich um den Inlandsflug [...] der bei der Landung mit einer Maschine der Japan Coast Guard [...]" ist so zulässiges deutsch. --Doppeltracktion (Diskussion) 09:42, 8. Jan. 2024 (CET)

Wie bitte? Das stand nicht da und ist ebenfalls sprachlich schräg. --Sitacuisses (Diskussion) 16:48, 10. Jan. 2024 (CET)

Ort der Kollision

Die (vermutlich von der englischen Version übernommene Skizze) ist falsch.

Die Kollision erfolgte nicht bei Holding Point C4 sondern bei C5. --2A02:8070:9B80:8940:0:0:0:3650 18:30, 4. Jan. 2024 (CET)

Die Skizze wird aus Commons eingebunden, ein alle Wikipedias umgreifendes Schwesterprojekt. Daher findet man die Skizze auch auf der japanischen Seite und ebenso auf dennen der französischen und spanischen Wikipedia. --Doppeltracktion (Diskussion) 08:28, 5. Jan. 2024 (CET)

Mag schon sein, sie war aber trotzdem falsch, von daher macht dein Kommentar keinen Sinn. --Godihrdt (Diskussion) 22:46, 8. Jan. 2024 (CET)

Mein Kommentar bezog sich auf das "(von englisch übernommen)", das sie falsch war, ist schon klar, nur ist die Fehlerbehebung ja auf Commons möglich und nicht hier in der deWP --Doppeltracktion (Diskussion) 09:29, 9. Jan. 2024 (CET)

Unfallhergang

"kollidierte er NACH dem Aufsetzen"

Das ist reine Spekulation und ziemlich sicher falsch.

Inzwischen deutet alles darauf hin, daß der A350 entweder noch am Ausschweben war oder zumindest das Bugfahrwerk noch nicht aufgesetzt hatte und im Wesentlichen

über die Dash8 hinweg geschlittert ist. Entsprechende Analysen von Aviation-Channels sind auf YouTube leicht zu finden.

Andernfalls hätte diesen Crash vermutlich niemand überlebt. --2A02:8070:9B80:8940:0:0:0:3650 18:56, 4. Jan. 2024 (CET)

Das Flugzeug hat mit dem Hauptfahrwerk aufgesetzt.

YouTube ist in diesem Fall schon drei mal keine Quelle. --Doppeltracktion (Diskussion) 08:25, 5. Jan. 2024 (CET)

wenn die Originalaufnahmen der Flughafenkamera nicht gefälscht sein sollten, hat die JAL Maschine bereits komplett aufgesetzt. Aber das ist meines Erachtens gar nicht mal so entscheidend. Man kann auch kein Taxiing der Dash8 erkennen. Die Stelle, wo der Crash auf der Runway stanttfand zeigt auch, daß die Dash8 bereits komplett auf der Runway zum Takeoff bereit war.

Das kann man eindeutig in einem Youtube-Video (von Pilot Blog, Denys, ein 737 Kapitän) sehen, wo die Filmsequenz ca. 22 Sekunden vor der Kollision startet. Dabei sieht man die JAL Maschine im Endanflug einschweben und auch die Dash8, wie sie sich überhaupt nicht bewegt und bereits auf der Runway mit AntiCollisionLights steht. Da frage ich mich unabhängig von der Schuldfrage des CoastGuard Piloten, wie alle drei Piloten der JAL Maschine aussagen können, daß sie die Dash8 nicht gesehen haben wollen und kein Go-Around eingeleitet haben? Denn Zeit wäre allemal dazu gewesen. Waren die alle blind? Denn die Sichtverhältnisse waren sehr gut - sonst würde man das auf der viel weiter entfernten Flughafenkamera gemachte Überwachungsvideo nicht so gut erkennen. --217.111.88.123 15:21, 23. Jan. 2024 (CET)

Man merkt, dass du kein Pilot bist und das nachplapperst, was all die Medien schreiben, die ebenfalls keine Piloten sind. - nichts für ungut. Ein Flugzeug hat nach hinten ein weißes Licht - das rote und das grüne Positionslicht ist von hinten nicht zu sehen (das ist Absicht). Die Strobes (Blitzlichter) sind in der Regel am Boden noch aus und das Beacon (rotes Blinklicht) ist kaum zu erkennen. Je nach Flugzeug und Pavement der Bahn sind auch die Lichtkegel, welche die stehende Maschine kaum oder nicht zu erkennen wenn es Nacht ist. Wenn sich die Maschine auf der Bahn nicht bewegt, hast du fast keine Chance eine auf Startposition befindliche Maschine von hinten in einem Anflugwinkel von 3° zur erkennen, weil auch das weiße Kollisionslicht in der Mittellinienbefeurung und der Aufsetzzonenbefeurung schnell untergeht. Dieser Umstand ist eigentlich bestens bekannt und daher ist es Aufgabe der Controler sicherzustellen, dass eine sich im Endanflug befindliche Maschine erst dann die Landefreigabe bekommt, wenn sichergestellt ist, das die Bahn frei ist und das dies durch den Controler über Bodenradar fortwährend kontrolliert wird. Aus diesem Grund ist der zuständige Controler auch nur für diese eine Landebahn zuständig. Seine Werkzeuge sollten sein das Bodenradar, ein System das ein überfahren des Rollhalts anzeigt und idealerweise der direkte Blick auf die Bahn aus einer seitlichen Postion heraus. In meiner Karriere ist es zweimal passiert, dass im Final plötzlich der Funkspruch "go around" ertönte und nur in einem der beiden Fälle habe ich damals als Co ungefähr im gleichen Moment gesehen, dass eine Maschine die Halteposition überfährt und auf die Bahn rollt. Ich habe es gesehen, weil sich die Maschine seitwärts zur Flugrichtung bewegte. Was man im übrigen auf der Flughafenkamera sieht, ist irrelevant. Entscheidend ist die Perspektive der Crew.

Schau dir dieses Video einer 777 beim Anflug auf die betroffene Bahn in Haneda ein - so ab 6:00min: https://www.youtube.com/watch?v=lbmHIwNSoi8

Achte darauf wie spät du die Maschine erkennst, die von links kommend auf den Rollhalt hin einbiegt. Es gibt drei Unterschiede zu der Unfallmaschine:

• es handelt sich um eine deutlich größere Maschine - eine 767
• vor dem Einbiegen kommt die Maschine auf die Anfliegende zu - die Positionslichter sind erkennbar, das beleuchtet Seitenleitwerk ist von der Seite gut erkennbar und zudem dreht ein - die Landscheinwerfekegel beleuchten die Rollbahn, die an dieser Stelle nicht von Gummiabrieb geschwärzt ist und damit deutlicher sichtbar ist.
• die Maschine biegt auf Zufahrt C2 ein - die DHC-8 stand auf der Bahn aber in Höhe C4 und damit rund 500m weiter vorne.

Von "approching minimums" (Video) bei 6:29min bis zum Kollisionspunkt sind es in etwa 1.500m - ein Objekt mit 25m Breite (Spannweite) erscheint in einem Sehwinkel von etwa 1°.

Im Endanflug liegt die Konzentration auf dem Aufsetzpunkt - nicht hunderte Meter dahinter. Das ist einfach nicht leistbar - auch für vier oder sechs Augen nicht. Ich bitte dich daher (oder euch) nicht so voreilig irgendwelche Schlüsse zu ziehen - vor allem nicht, wenn man eine solche Situation nur aus der Sicht eines beobachtenden Laien beurteilen kann. Bitte nicht böse sein, ist nicht persönlich gemeint, aber leider ist es bei FLugunfällen häufig so (in den Medien und auch hier auf Wikipedia), dass das dafür notwendige Fachwissen aus der Praxis (nicht aus Literatur oder einem Flugsimulator) fehlen. Die primären Fragen sind nicht, warum die Crew die DHC-8 nicht gesehen hat, sondern warum a) die DHC-8 überhaupt aufgerollt ist und b) dies von der Luftaufsicht nicht bemerkt wurde. 91.42.62.40 05:03, 25. Feb. 2024 (CET)

Ich möchte das jetzt nicht als Kritik an der Airbus-Crew verstehen, weil wir nicht die kompletten Umstände kennen, aber beim Anflug ist meine Konzentration nicht alleine in der Aufsetzzone, sondern auf der Landebahn generell – eben wegen aufrollendem oder kreuzendem Verkehr. Die beiden wichtigsten Punkte der Flugunfalluntersuchung sind deshalb aus meiner Sicht

• Warum ist die Dash 8 aufgerollt, was hat die komplette Besatzung glauben gemacht, dass sie die Freigabe bekommen haben,
• Hätte die Airbus-Crew zu irgendeinem Zeitpunkt die Dash sehen können, wenn nein, warum, lag es an der Überlagerung der Lichter, der Arbeitsbelastung im Cockpit o. ä.

Aber aktuell lässt sich nichts ausschließen, auch nicht, dass die Airbus-Crew die Dash per se nicht hätte sehen können, das ist auch eine Sicht eines gefühlten Laien auf eine Flugunfalluntersuchung. --Godihrdt (Diskussion) 08:13, 1. Mai 2024 (CEST)

Hallo

Ich denke der nichtfliegende Laie stellt sich die Landung eines Flugzeuges etwas anders vor. Der Endanflug einer Landung wird zu 95% manuell ausgeflogen und in der Endphase gilt mein Blick ausschließlich dem PFD (Primary Flight Display) welches mich mit allen relevanten Informationen versorgt sowie der Aufsetzzone, die ich ansteuere. Die Aufgabe besteht darin Geschwindigkeit, Sinkrate und Landekurs gleichzeitig konstant zu halten. Dabei bewegt sich das Flugzeug - sprich Relativbewegungen etwaiger Lichter in mehreren Kilometern vor mir zu erfassen ist nicht nur schwierig, sondern erfordert eine Konzentration darauf - dies ist jedoch nicht leistbar ohne des sicheren Anflug zu vernachlässigen. In allen Bereichen der Technik müssen wird uns auf bestimmte Dinge verlassen, verlassen können. Wenn du mit einem Auto als Fahrer nachts bei Regen auf der Auobahn mit 100km/h fährst, dann verlässt du dich auch darauf, dass die Autobahn vor dir frei ist und sich dort nicht ein unbeleuchtetes Hinderniss befindet. Du hast keine Chance dieses rechtzeitig zu erkennen im Scheinwerferlicht über einer nassen Fahrbahn.

In der Luftfahrt bei einem kontrollierten Flughafen bei Nacht ist es Aufgabe des zuständigen Controlers mir die Landefreigabe erst zu erteilen, wenn die Bahn vollständig frei ist. Ferner muss er die Bahn weiterhin überwachen ob nicht Verkehr von der Seite ohne Freigabe aufrollt. Zur Unterstützung wird dabei Bodenradar eingesetzt - moderne Systeme erkennen selst solche Situationen und schlagen Alarm. In der Regel kontrolliert ein Controller im Tower genau eine Start/Landebahn und das auch nur vom Endanflugpunkt bei Landungen und beim Start bis die Maschine 1000 oder 1500 ft erreicht hat.

Um 17:45:19 las die Crew die Halteanweisung des Towers korrekt zurück "Taxi to holding Point C5 JA722A. Number 1. Thank you." Dies was genau zwei Minuten vor dem Unfall. In der Zwischenzeit erging kein Funkspruch, welcher mit einem "Line Up" oder gar eine Freigabe zum Start verwechselt werden konnte.

Zu deinen Spiegelstrichen:

• Warum ist die DHC-8 aufgerollt? Die ist eine der beiden zentralen Fragen - die andere ist, warum dies vom Controller nicht erkannt wurde? Hätte es erkannt werden können? Wann ist die DHC-8 aufgerollt - sprich wie lange befand sich die Maschine auf der Startbahn?
• Ob es die Crew hätte sehen können? Eben nicht verlässlich. Hinzu kommt, dass auf vielen Flughäfen die Roll- oder Landescheinwerfer nur dann eingeschaltet werden, wenn die Maschine auch tatsächlich rollt, startet oder landet. Sehe ich im Landeanflug dass eine Maschine Richtung Rollhalt rollt und gehen dann die Scheinwerfer aus, ist das für mich ein Zeichen, dass er stehen geblieben ist. Ist dies der Fall, dann bleiben bei einer stehenden Maschine in der Tat nur die Positionslichter und das Beacon als Erkennungsmerkmal in der Nacht.

In einem Flugzeug bei 230-250km/h in der Konzentration eines Endanfluges in mehreren Kilometern Entfernung bei Nacht ein weißes Licht und ein rot blinkendes Licht (das grüne und das rote Positionslicht ist von hinten nicht sichtbar - das ist Absicht) in einem Meer von Lichtern eindeutig und zuverlässig als dort stehendes Flugzeug zu identifizieren ist nicht leistbar. Diese Fragestellung wurde bereits 1991 im Zusammenhang mit USAir-Flug 1493 beantwortet. Damals wurden im Rahmen der Unfalluntersuchung durch die NTSB versuchsflüge durchgeführt, welche genau das zum Ergebnis hatten:

"Aircraft external lighting systems required for certification are intended primarily for in-flight conspicuity, rather than for conspicuity on airport surfaces; consequently, the external lightning of SKW5569 tended to be indistinguishable from the runway lights when viewed from the cockpit of USA1493." - oder auf deutsch:

"Die für die Zertifizierung erforderlichen externen Beleuchtungssysteme von Flugzeugen dienen in erster Linie der Sichtbarkeit während des Fluges und nicht der Sichtbarkeit auf Flughäfenflächen. Aus diesem Grund war die externe Beleuchtung von SKW5569 aus dem Cockpit von USA1493 betrachtet tendenziell nicht von der Landebahnbeleuchtung zu unterscheiden."

Quelle: Untersuchungsbericht USAir-Flug 1493 der NTSB, Seite 75, Punkt 15

An dieser Stelle muss sich der Laie auch mal die Frage gefallen lassen, ob er nicht eine nicht erfüllbare Erwartung aufzeigt - egal ob an den Untersuchungsbericht....oder eher doch als versteckter Vorwurf an die Crew.... 91.42.63.203 13:51, 7. Okt. 2024 (CEST)

Das sind sehr viele Worte, aber um es kurz zu machen: Ob ich ein Flugzeug auf der Bahn sehe, hängt von vielen Faktoren ab, so gänzlich ausgeschlossen wie du es wortreich beschreibst, ist es nicht und der Bericht wird das sicher thematisieren und dann wissen wir mehr. --Godihrdt (Diskussion) 16:38, 7. Okt. 2024 (CEST)