Diskussion:Glantalbahn/Archiv/1

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[[Diskussion:Glantalbahn/Archiv/1#Thema 1]]

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Taktung

Hallo, die Züge auf der Strecke Kaiserslautern-Ramstein-Kusel fahren im halbstunden Takt. Außerdem wäre es abgebracht der Strecke Landstuhl-Kusel einen seperaten Artikel zu widmen, da sonst alles etwas verwirrend wirkt. z. B. besteht keine aktive Verbindung von Homburg auf die Glantalbahn Kusel-Landstuhl oder nach Lauterecken.

Ich definiere als Glantalbahn nur die Strecke Landstuhl-Kusel (nicht signierter Beitrag von -Firebird- (Diskussion | Beiträge) 19:15, 26. Nov. 2006 (CET))

Überarbeitung

Hallo Benedictus und AF666, ich habe die folgenden Abschnitte etwas umformuliert, weil sie mir zu Teil doch sehr holprig vorkamen. Da ich aber nicht der Bahnexperte bin, habe ich hier zum Vergleich die beiden Versionen zur inhaltlichen Kontrolle und zur weiteren Verbesserung nebeneinander gestellt:

Streckenverlauf

v1

Die Streckenabschnitte Homburg - Glan-Münchweiler sowie Landstuhl - Glan-Münchweiler verlaufen zu weiten Teilen innerhalb des Landstuhler Bruch. Der größte Teil des Netzes - also von Glan-Münchweiler bis Kusel beziehungsweise Odernheim am Glan - befindet sich im Nordpfälzer Bergland, im äußersten Norden wird das Naheland passiert.

Von Landstuhl bis Niedermohr befindet sich die Strecke im Landkreis Kaiserslautern, von Homburg bis Jägersburg im saarländischen Saarpfalz-Kreis. Von Waldmohr bis Odenbach bzw. Kusel wird - mit Ausbahme von Elschbach, das Teil des Landkreis Kaiserslautern ist - der Landkreis Kusel durchquert. Der nördliche Teil zwischen Meisenheim und Staudernheim bzw. Bad Münster am Stein ist Teil des Landkreis Bad Kreuznach.

v2

Die südlichen Streckenabschnitte Homburg – Glan-Münchweiler und Landstuhl – Glan-Münchweiler verlaufen in weiten Teilen durch den Landstuhler Bruch. Der größte Teil des Netzes, von Glan-Münchweiler bis Kusel bzw. bis Odernheim am Glan, liegt im Nordpfälzer Bergland. Im Norden passiert die Strecke das Naheland.

Von Landstuhl bis Niedermohr führt die Glantalbahn durch den Landkreis Kaiserslautern, von Homburg bis Jägersburg durch den saarländischen Saarpfalz-Kreis. Ab Waldmohr bis Odenbach bzw. Kusel durchquert die Trasse den Landkreis Kusel – mit Ausbahme von Elschbach, das Teil des Landkreis Kaiserslautern ist. Der nördliche Teil zwischen Meisenheim und Staudernheim bzw. Bad Münster am Stein liegt im Landkreis Bad Kreuznach.
--Xavax 10:00, 10. Sep. 2007 (CEST)

Geschichte - Strecke Landstuhl - Kusel

v1

Der Bau der insgesamt 28,7 Kilometer langen Strecke von Landstuhl nach Kusel, für den zwei Ingenieure verantwortlich zeichneten, verlief weitestgehend problemlos. Bei Rammelsbach waren jedoch Einschnitte notwendig; die dortigen Hügel entwickelten sich aufgrund der dortigen Diorit-Vorkommen in der Folgezeit zu Steinbrüchen, die dem Bahnverkehr einen Aufschwung verleihen sollten. Trotz der geringen Schwierigkeiten beim Bau dieser Strecke verzögerten sich die Bauarbeiten, da insbesondere zwischen Glan-Münchweiler und Kusel Probleme bestanden, genügend Arbeitskräfte anzuwerben. Bereits am 28. August 1868, also einen Monat vor der offiziellen Eröffnung der Strecke, fuhr der erste Güterzug

Am 22. September 1868 wurde die Strecke Landstuhl–Kusel dann für den regulären Verkehr freigegeben. Bereits zwei Tage hatte zuvor eine Probefahrt stattgefunden, bei der unter anderem Gustav von Schlör, der damalige bayerische Staatsminister für Handel und Öffentliche Arbeiten, anwesend war. Die neu errichtete Bahnlinie wurde von der Bevölkerung zunächst sehr positiv aufgenommen, zumal sie eine wichtige Infrastruktur in der sehr ländlich geprägten Region nordwestlich von Kaiserslautern darstellte; insbesondere der Stadt Kusel verschaffte de Strecke einen wirtschaftlichen Aufschwung.

Betreiber der Strecke wurde zunächst die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die für alle Strecken nördlich der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen - Saarbrücken, der Hauptmagistrale unter den pfälzischen Eisenbahnlinien, zuständig war.

v2

Der Bau der 28,7 Kilometer langen Strecke von Landstuhl nach Kusel verlief weitgehend problemlos. Lediglich bei Rammelsbach waren Geländeeinschnitte notwendig, wobei man auf ein Diorit-Vorkommen stiess, das in der Folgezeit weiter augebeutet wurde und dem Bahnverkehr zusätzlichen Aufschwung verlieh. Die Bauarbeiten am Abschnitt zwischen Glan-Münchweiler und Kusel verzögerten sich, weil nicht genügend Arbeitskräfte angeworben werden konnten. Der erste Güterzug fuhr am 28. August 1868.

Am 22. September 1868 wurde die Strecke Landstuhl–Kusel offiziell eröffnet. Zwei Tage zuvor hatte eine Probefahrt stattgefunden, bei der unter anderem Gustav von Schlör, der damalige bayerische Staatsminister für Handel und Öffentliche Arbeiten, anwesend war. Die neue Bahnlinie wurde von der Bevölkerung sehr positiv aufgenommen, da sie die Infrastruktur in der sehr ländlich geprägten Region nordwestlich von Kaiserslautern verbesserte. Besonders der Stadt Kusel verschaffte die Strecke einen wirtschaftlichen Aufschwung.

Betreiber war zunächst die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die für alle Strecken nördlich der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Saarbrücken, der Hauptmagistrale unter den pfälzischen Eisenbahnlinien, zuständig war.
--Xavax 13:07, 10. Sep. 2007 (CEST)

Planung einer strategischen Bahnstrecke

v1

Schon in den fünfziger Jahren des achtzehnten Jahrhunderts hatte es in den Gemeinden entlang des restlichen Glantals Bestrebungen gegeben, einen Bahnanschluss erhalten. Jedoch war dies zunächst an der Kleinstaaterei gescheitert, da der größte Teil der Region damals zu Bayern gehörte, sowie partiell einzelne Gemeinden im oberen Verlauf des Flusses zwischen Altenglan und Odenheim zu Preußen gehört hatten. Beide Länder waren nicht bereit, die Zinsgarantie für die insgesamt ca. 3,6 Millionen Gulden teure Strecke zu übernehmen.

Nachdem 1871 in Folge des deutsch-französischen Krieges Elsass und Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten wurden, existierten in der Folgezeit weiterhin große Spannungen mit Frankreich, sodass mittel- bis langfristig mit einer zusätzlichen militärischen Auseinandersetzung gerechnet wurden. Aus diesem Grund bestand gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts vor allem in Südwestdeutschland ein Interesse, sogenannte strategische Bahnen zu errichten, die vor allem dem Militär dienen sollten.

Innerhalb der Pfalz sollte eine solche strategische Strecke von Homburg aus von der Ludwigsbahn abzweigen, anschließend dem Glan folgen, von Glan-Münchweiler bis Altenglan die Strecke Landstuhl - Kusel mitbenutzen, um anschließend weiter entlang des Glans zu verlaufen, Lauterecken - seit 1883 Endpunkt der Lautertalbahn - passieren, um in Staudernheim bzw. in Bad Münster mit der Nahetalbahn verknüpft zu werden.

Nachdem in den siebziger Jahren des achtzehnten Jahrhunderts die Hartnäckigkeit Bayerns und Preußens bezüglich der Kosten zunächst weiterhin die Errichtung der Strecke verhinderten, rangen sich die zuständigen Behörden erst 1890 zum Bau durch. Aufgrund der Tatsache, dass Überschwemmungen entlang des Glans recht häufig waren, wurde die Bahnlinie zu weiten Teil auf einem sehr hohen Damm verlegt; ebenso waren entlang der Strecke drei Tunnels entstanden.

v2

Schon in den fünfziger Jahren des achtzehnten Jahrhunderts hatte es in den Gemeinden entlang des übrigen Glantals Bestrebungen für einen Bahnanschluss gegeben. Dies scheiterte jedoch zunächst an der Kleinstaaterei, da der größte Teil der Region damals zu Bayern, und einzelne Gemeinden im oberen Verlauf des Flusses zwischen Altenglan und Odenheim dagegen zu Preußen gehörten. Beide Länder waren nicht bereit, die Zinsgarantie für die insgesamt ca. 3,6 Millionen Gulden teure Strecke zu übernehmen.

Nachdem 1871 als Folge des Deutsch-Französischen Krieges Elsass und Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten worden waren, gab es weiterhin Spannungen mit Frankreich, so dass mittel- bis langfristig mit erneuten militärischen Auseinandersetzungen gerechnet wurde. Aus diesem Grund bestand gegen Ende des neunzehnten Jahrhunderts vor allem in Südwestdeutschland Interesse, sogenannte Strategische Bahnen zu bauen, die vor allem militärischen Zwecken dienen sollten.

In der Pfalz sollte eine solche strategische Strecke von Homburg von der Ludwigsbahn abzweigen, anschließend dem Glan folgen, dann von Glan-Münchweiler bis Altenglan die Strecke Landstuhl - Kusel mitbenutzen, um anschließend weiter entlang des Glans zu verlaufen. Die Bahnlinie sollte Lauterecken - seit 1883 Endpunkt der Lautertalbahn - passieren und in Staudernheim bzw. in Bad Münster mit der Nahetalbahn verknüpft werden.

Bayern und Preußen rangen sich erst 1890 zum Bau durch, nachdem sie das Projekt in den 1870er Jahren zunächst wegen hoher Baukosten verhindert hatten. Die Ausführungsplanung sah schließlich eine Trassenführung mit einem hohem Bahndamm vor, der wegen der häufigen Überschwemmungen entlang des Glans notwendig war. Außerdem waren drei Tunnels in den Planungen vorgesehen: Der Elschbacher Tunnel (150 m), der Meisenheimer Tunnel (70 m) und der Kinnsfeldener Tunnel (284 m).

Lemma

v1

Die Glantalbahn stellt ein Eisenbahnkonglomerat dar, das aus der noch heute betriebenen Stammstrecke Landstuhl - Kusel besteht und darüber hinaus die Zweigstrecken Homburg - Glan-Münchweiler, Altenglan - Staudernheim und Odernheim am Glan - Bad Münster am Stein umfasste, die alle aus militärischen Gründen gebaut wurden.

Zwischen Altenglan und Staudernheim findet seit Anfang 2000 Draisinenverkehr statt, die Abschnitte Waldmohr - Glan-Münchweiler sowie Odernheim - Bad Münster am Stein sind mittlerweile abgebaut worden. Namensgebend für die Strecken ist der Glan, in dessen unmittelbaren Einzugsbereich diese verliefen.

v2

Die Glantalbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die heute von Landstuhl bis Kusel entlang des Flusses Glan verläuft. Weitere Abschnitte des hauptsächlich aus militärischen Gründen gebauten Streckennetzes sind heute weitgehend stillgelegt. Touristisch genutzt wird ein Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim. Dort findet seit Anfang 2000 Draisinenverkehr statt.

Kommentar zu v2: Das Wortungetüm "Eisenbahnkonglomerat" habe ich durch die Umschreibung "Streckennetz" ersetzt. Das Detail der Streckenabbaus sollte unten folgen. Dass die Strecke nicht mehr vollständig betrieben werden kann, geht aus der Formlierung "heute noch" hervor. Die genauen Streckenabschnitte sind im Lema nicht sinnvoll, da man zunächst nur erfahren will, was die Glantalbahn überhaupt ist. Die einzelnen Teile werden ja unten ausführlich beschrieben. Für nützlich halte ich hier aber den Hinweis auf die touristisch genutzte Draisinenstrecke. --Xavax 10:28, 11. Sep. 2007 (CEST)

… liegt am Glan

Der erste Satz endet mit: "… die heute von Landstuhl bis Kusel entlang des Flusses Glan verläuft." Das ist völlig falsch: weder Landstuhl noch Kusel liegen am Glan! Die heutige betriebene Reststrecke hat zur Hälfte nichts mit dem Lemma zu tun (obwohl es natürlich sinnvoll ist, dies hier mit aufzunehmen!) und wäre besser mit "27,5 km lange Stichbahn der Pfälzischen Ludwigsbahn nördlich des Westrichs" charakterisiert. Nur der Abschnitt von Glan-Münchweiler bis Altenglan läuft parallel zum Glan. Das Streckenband zeigt dies deutlich. Auf dieses Dilemma sollte man hinweisen! --Lantus 11:33, 11. Sep. 2007 (CEST)

Ist es dann so richtig?:

v3

Die Glantalbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die von Landstuhl bis Kusel führt. Das hauptsächlich aus militärischen Gründen gebauten Streckennetz entlang des Flusses Glan ist heute weitgehend stillgelegt. Touristisch genutzt wird ein Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim. Dort findet seit Anfang 2000 Draisinenverkehr statt.--Xavax 12:47, 11. Sep. 2007 (CEST)

Nein, eigentlich auch nicht. :-(( Das, was heute noch betrieben wird, ist nur ein Bruchstück der eigentlichen Glantalbahn. Und noch schlimmer: 2/3 der heutigen Strecke hat überhaupt nichts mit dem historischen Lemma zu tun; es ist eigentlich eine Verbindungsbahn von Pfälzischer Ludwigsbahn und Glantalbahn. Dieses Faktum gehört m. E. nur in einem Nebensatz in die Einleitung. Wichtiger ist eigentlich:

Die Glantalbahn würde ich als "ehemalige Eisenbahnstrecke entlang des namensgebenden Flusses Glan, von denen jedoch noch ca. 10 Kilometer benutzt werden" bezeichnen. Und weiter: "Nur zehn Kilometer der ursprünglichen Strecke werden heute noch als Eisenbahnlinie gebraucht. 60 km der insg. 85 km langen historischen Strecke verlaufen unmittelbar parallel zum Glan."

Bitte verbessere - wenn nötig - Deinen neuen Text:

v3

Die Glantalbahn ist eine ehemalige Eisenbahnstrecke entlang des namensgebenden Flusses Glan. Von Landstuhl bis Kusel, nur zehn Kilometer der ursprünglichen Strecke, sind heute noch in Betrieb. 60 km der insgesamt 85 km langen historischen Strecke verlaufen unmittelbar parallel zum Glan. Touristisch genutzt wird ein Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim. Dort findet seit Anfang 2000 Draisinenverkehr statt.

Vielleicht kann man ja die beiden Glans "kürzen": ...verlaufen unmittelbar parallel zum namensgebenden Fluss Glan... oder so ähnlich. Ich finde, dass man auch den militärischen Grund des Baus der Bahn im Lemma weglassen kann, da ohne einen Zeitpunkt zu nennen, nicht klar wird, dass der Bau mehr als 100 Jahre her ist. --Xavax 17:31, 11. Sep. 2007 (CEST)

Ja, so kommt's hin! Mit allen Vorschlägen einverstanden, ja, bitte keine Strategische Bahn im Lemma, 1×Glan reicht.

Vielleicht besser: "Touristisch genutzt wird der Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim, auf dem seit Anfang 2000 Draisinenverkehr stattfindet." --Lantus 17:45, 11. Sep. 2007 (CEST)

Na denn:

v4

Die Glantalbahn ist eine ehemalige Eisenbahnstrecke entlang des namensgebenden Flusses Glan. Von Landstuhl bis Kusel, nur zehn Kilometer der ursprünglichen Strecke, sind heute noch in Betrieb. 60 km der insgesamt 85 km langen historischen Strecke verlaufen unmittelbar parallel zum Fluss. Touristisch genutzt wird der Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim, auf dem seit Anfang 2000 Draisinenverkehr stattfindet.--Xavax 18:16, 11. Sep. 2007 (CEST)

v5

Bei der Glantalbahn handelt es sich um eine aus mehreren Teilabschnitten zusammengtesetze, ehemalig zweigleisige Eisenbahnstrecke von Homburg nach Staudernheim bzw. Bad Münster. Sie wurde im Abschnitt Glan-Münchweiler - Altenglan von der Strecke Landstuhl - Kusel gekreutzt. Von den im Ganzen ca. 85 km der historischen Strecke verlaufen ca. 60 km unmittelbar parallel zum namensgebenden Fluss Glan. Der Ausbau der Strecke war wesentlich durch militärische Interessen veranlasst. Die Glahntalbahn war Bestandteil der strategischen Verbindung zwischen Mainz und Metz und somit wichtig für den Aufmarsch der deutschen Truppen gegen Frankreich in beiden Weltkriegen. Nur der ca. 10 km lange, gemeinsam mit der Landstuhl-Kuseler-Bahn betriebene Streckenabschnitt ist heute noch im Personen- und Güterverkehr aktiv. Touristisch genutzt wird der Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim, auf dem seit Anfang 2000 Draisinenverkehr stattfindet. --Palatina53 (Diskussion) 19:07, 28. Jun. 2013 (CEST)

Revision

Hallo, AF666, meine 1. Durchsicht des Artikels hat ergeben:

1. Wie C47 schon bemerkt hat: Ortsnamen bei der 1. Erwähnung im Text und später nicht mehr verlinken. Das könntest Du übernehmen.
2. In der Einleitung hat C47 ein Satzfragment auskommentiert, mit dem ich ebenfalls nicht klarkomme. Bitte schau mal nach.
3. Kilometer sollten im Text nach Möglichkeit einheitlich mit ...&nbsp ;km (ohne Leerzeichen vor dem Semikolon) formatiert werden. C47 hat schon angefangen, Du könntest das Weitere übernehmen.
4. Wie in der vorstehenden Überarbeitungs-Diskussion schon angemerkt, müssen die Stichstrecken (zwischen Landstuhl bzw. Kusel und dem Glan, evtl. noch weitere?) unbedingt als solche erwähnt werden, am besten in der Einleitung. Die "10 km" können nicht stimmen, es müssen etliche mehr sein!
5. Wenn diese Vorarbeit geleistet ist, will ich mich ab Anfang Oktober an die sprachliche Überarbeitung machen - von Bahnen verstehe ich ja nur, dass man nicht schwarzfahren darf ;).

Herzliche Grüße vom Mundartpoet <Dialog auf Hochdeutsch> 09:06, 24. Sep. 2007 (CEST)

Lesenswert-Kandidatur, 21. Oktober 2007 (gescheitert)

Die Glantalbahn ist eine ehemalige Eisenbahnstrecke entlang des namensgebenden Flusses Glan. Sie besteht aus der heute noch betriebenen Ursprungsstrecke Landstuhl–Kusel sowie den später aus militärischen Gründen (Strategische Bahn) gebauten Abschnitten Homburg–Glan-Münchweiler, Altenglan–Staudernheim und Odernheim–Bad Münster am Stein. Von der insgesamt 85 km langen Verbindung Homburg–Bad Münster verlaufen 60 km unmittelbar am Fluss entlang; nur der 10 km lange Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan ist als Teil der Streckenverbindung Landstuhl–Kusel heute noch nicht stillgelegt. Touristisch genutzt wird der Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim, auf dem seit Anfang 2000 Draisinenverkehr stattfindet.

Als Hauptautor  Neutral AF666 13:13, 21. Okt. 2007 (CEST)

 Kontra Durchaus lesenswert, da aber auch hier die verschiedensten Strecken in einem Artikel verarztet wurden, gibts von mir folgerichtig ein contra. Sorry, als Ortsfremder blickt man in solchen Artikeln einfach nicht mehr durch. --Rolf-Dresden 15:42, 21. Okt. 2007 (CEST)

 ProDurchaus lesenswert - dank der beiden Karten hatte ich keine Probleme durchzublicken --HelgeRieder 12:02, 25. Okt. 2007 (CEST)

Review vom 28. Oktober bis 1. Dezember 2007

Auch hier sollen nach der gescheiterten LW-Kandidatur weitere Anregungen zur Verbesserung gesammelt werden AF666 13:11, 28. Okt. 2007 (CET)

Hier ist mein Auftrags-Review zu diesem interessanten Artikel. Ich darf hier gleich vorneweg anmerken, dass ich mich in dem Bereich der Eisenbahnen bzw. Eisenbahnstrecken überhaupt nicht auskenne. Auch kenne ich nicht die Örtlichkeiten, so dass meine Sicht die eines Außenseiters ist. Generell fand ich den Artikel auch als Außenstehender recht interessant und durchaus lesenswert beschrieben. Hier sind meine Anmerkungen im einzelnen:

• Für einen Ortsfremden wie mich ist eine Orientierung wichtig. Insofern begrüsse ich sehr, dass sogleich eine Karte angeboten wird. Leider finde ich diese nicht besonders übersichtlich, da als Grundlage eine mit vielen Details überlastete historische Karte aus dem Jahr 1900 verwendet worden ist. Bei dieser Karte ist die damalige bayerische Pfalz farblich hervorgehoben, was jedoch dem Leser des Artikels erst dann klar wird, wenn man sich bis zur Beschreibung der ursprünglichen Karte durchklickt. Hier würde ich empfehlen, eine Übersichtskarte zu entwerfen, die erstens sofort die regionale Zuordnung erkennen lässt (etwa durch die Grenzen der heutigen Bundesländer), zweitens die den namengebenden Fluss mit berücksichtigt und drittens die wichtigsten Stationen (wie das jetzt bereits der Fall ist) zeigt. Die historische Karte könnte dann später im Artikel immer noch nützlich sein, wenn es um die Darstellung der gescheiterten Koordination von Bayern und Preussen bezüglich einer gemeinsamen Strecke geht. Dann aber bitte mit einer Bildunterschrift, die die Einfärbung erklärt.
• In der kürzlich gescheiterten Lesenswert-Kandidatur gab es nur zwei Stimmen, wovon nur eine ein Contra war. Der einzige Kritikpunkt war, dass dieser Artikel mehrere Strecken zusammenfasse. Ich selbst kann nicht beurteilen, was diesbezüglich üblich ist, kann aber prinzipiell kein Problem erkennen, da für meine Laiensicht die Einzelstrecken genügend zusammenhängend erscheinen bzw. die strategische Bedeutung der Strecke in den Weltkriegen wohl auch dafür zu sprechen scheint. Wie auch immer, ich würde empfehlen, auf den zusammenfassenden Begriff der Glentalbahn entweder in der Einleitung oder in einem einführenden Abschnitt über den Streckenverlauf einzugehen, damit dies leichter nachvollzogen werden kann.
• Der in der Infobox schematisch dargestellte Streckenverlauf ist von Süden nach Norden geordnet und damit der Anordnung in der Karte entgegen gesetzt. Ist das so üblich?
• Der Abschnitt über die Geschichte beginnt unvermittelt mit dem Bau einer Teilstrecke:

Der Bau der 28,7 km langen Strecke von Landstuhl nach Kusel verlief weitgehend problemlos.

Zu Beginn der Geschichte hätte ich mir erhofft, mehr über die historische Verkehrssituation in der bayerischen Pfalz und den Hintergründen für die erste Teilstrecke zu erfahren. Gab es bereits zuvor Strecken in der Region? War das eine isolierte Strecke oder gab es irgendwelche Anschlüsse? Und insbesondere: Wann wurde diese erste Teilstrecke gebaut? Warum war dies „problemlos“? War die Finanzierung so einfach oder gab es keine besonderen Herausforderungen für die Ingenieure?

• Dann folgt ebenso unvermittelt folgender interessante Hinweis:

Zwei Tage zuvor hatte eine Probefahrt stattgefunden, bei der unter anderem Gustav von Schlör, der damalige bayerische Staatsminister für Handel und Öffentliche Arbeiten, anwesend war.

Der unvorbereitete Leser (wie ich einer war) fragt sich an dieser Stelle, was ein bayerischer Staatsminister dort zu suchen hatte. Erst später wird klar, dass dieser Bereich der Pfalz damals zu Bayern gehörte. Genau dieser Punkt sollte möglichst früh herausgearbeitet werden. Insbesondere wäre dann auch die Frage interessant, wie sich der Bau dieser Strecke in die damalige bayerische Baupolitik einbettete.  Ok

• Danach folgt ein Verweis auf die Pfälzische Nordbahn:

Betreiber war zunächst die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, [...]

Hier ist von „zunächst“ die Rede. Leider findet sich weder eine zeitliche Abgrenzung noch habe ich im anschließenden Text einen Hinweis auf eine Folgegesellschaft finden können. Erst später wird erwähnt, dass 1909 die Glentalbahn teilweise(?) in die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen überging. Aber zwischendurch gehörte sie wohl teilweise noch der Pfalzbahn, die seit 1870 die Nachfolge der pfälzischen Nordbahn war, wenn ich das richtig verstanden habe. Ok

• Der Abschnitt Planung einer strategischen Bahnstrecke geht zunächst etwas auf die Bemühungen der 1850er-Jahre ein, zum damaligen Zeitpunkt eine durch das Glental führende, bayerische und preussische Gebiete durchfahrende Strecke zu bauen, die an dem fehlenden Willen scheiterten, sich über die Finanzierung zu einigen. Das klingt sehr interessant und diesen Punkt hätte ich eher zu Beginn des Abschnitts über die Geschichte erwartet. Mit der Schaffung einer „strategischen Bahnstrecke“ hatten diese Bemühungen wohl wenig zu tun. Diese Diskussion zu Beginn würde dann auch den Leser erheblich das Verständnis für den regional-politischen Kontext erleichtern.
• Ich bin etwas skeptisch, ob es bezüglich von Bayern und Preussen angemessen ist, von „Kleinstaaterei“ zu sprechen.
• Bezüglich der „strategischen“ Ausrichtung finde ich folgenden Satz:

Aus diesem Grund bestand gegen Ende des 19. Jahrhunderts vor allem in Südwestdeutschland Interesse, Bahnen zu bauen, die hauptsächlich militärischen Zwecken dienen sollten.

Hier wäre es möglicherweise sinnvoll, zwischen der Motivation, eine solche Strecke zu errichten, und der Hauptnutzung zu unterscheiden. Eine Strecke mit militärisch-strategischer Bedeutung wird möglicherweise zu Friedenszeiten primär zivil genutzt, aber eben wegen der militärischen Bedeutung finanziert. Wenn die Nutzung tatsächlich primär militärisch war bzw. dies die Intention war, hätte ich das gerne näher ausgeführt. Ok

• Im gleichen Abschnitt etwas später:

Während des Ersten Weltkrieges erlangte die Strecke die erwartete militärische Bedeutung, die sie weitestgehend erfüllte.

Nach meinem Sprachverständnis werden Erwartungen erfüllt, jedoch nicht eine Bedeutung. Es wäre schön, wenn dies begrifflich präzisiert werden könnte. Zu begrüssen wäre ggf. eine weitere Ausführung und/oder ein auf entsprechende Literatur verweisender Beleg dazu. Ok

• Im Abschnitt über die Stilllegungen findet sich folgender Hinweis:

In der Folgezeit zeigte sich außerdem, dass die unterbliebenen Rationalisierungsmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn die Wirtschaftlichkeit der Glantalbahn zusätzlich in Frage stellten, [...]

Die „unterbliebenen Rationalisierungsmaßnahmen“? Sind hier vielleicht Wartungsmaßnahmen gemeint?

• Kurz dahinter:

[...], wo zuletzt nur noch ein einziges Zugpaar verkehrt hatte

Was genau ist hier mit „Zugpaar“ gemeint? Zwei Züge pro Tag?

• Danach wird ausgeführt, dass eine Teilstrecke von der trans regio übernommen wurde. Vielleicht wäre es hier sinnvoll, kurz darauf hinzuweisen, dass es sich dabei um eine private Regionalbahn handelt. Ok
• Im Abschnitt Fahrplan wird erwähnt, dass die Strecke Landstuhl–Kusel im Kursbuch unter der Nummer KBS 671 verzeichnet sei. Die gleiche Nummer findet sich auch in der Infobox. Letzteres legt die Vermutung nahe, dass zu irgendeinem Zeitpunkt 671 die gesamte Strecke repräsentierte. Einen Hinweis, was die dahinter in Klammern angegebene Nummer 272d bedeutet, fand ich nicht. Vielleicht ist das für Bahnfachleute alles klar, mich lässt dies etwas verwirrt zurück. Ok
• Wenn die Durchbindung bis Kaiserslautern in diesem Jahr wegfiel, sollte wohl die entsprechende Behauptung, dass eine Durchbindung bis Kaiserslautern existiere, in die Vergangenheit gesetzt werden. Oder erfolgt diese Änderung noch im Laufe des jetzigen Jahres?
• Der Abschnitt über den Fahrzeugeinsatz legt nahe, dass die Strecke nie elektrifiziert wurde. Ist diese Annahme zutreffend? Oder gibt es elektrifizierte Teilstrecken oder wurde jemals eine Elektrifizierung diskutiert? Ok

Insgesamt ist der Artikel durchaus gut geschrieben und ich wäre optimistisch, dass nach einigen Überarbeitungen ein „lesenswert“ erreicht wird. Jedenfalls sollte man sich nicht von der erschreckend geringen Wahlbeteiligung bei der Kandidatur entmutigen lassen. Auch wenn dies der erste Eisenbahnartikel ist, den ich in der Wikipedia eingehend gelesen habe, so erscheint mir so eine Dokumentation zur regionalen Geschichte grundsätzlich wichtig und auszeichnungswert. Ich wünsche also viel Erfolg bei der weiteren Arbeit an diesem Artikel, AFBorchert 18:18, 28. Okt. 2007 (CET)

Vielen Dank, AFBorchert, für diese konstruktive Kritik. An einigen Fragen merkt man tatsächlich, dass Du mit der Bahnwelt nicht sehr bewandert und von daher als Kritiker sozusagen prädestiniet bist! So nur zum Beispiel die Erklärung von Zugpaar, das tatsächlich 2 Züge, aber halt 1x hin und 1x zurück bedeutet. Einen Link auf diesen Begriff (zu dem es tatsächlich einen Artikel gibt, wie ich eben festgestellt habe) würde schon helfen. Wäre schön, wenn Du die Optimierung des Artikels weiter begleiten würdest. Ich habe hier nur wenig beigetragen, aber sobald die Hauptautoren Deinen Text gelesen und beantwortet haben, wird es hier munter werden. --Lantus 22:07, 1. Dez. 2007 (CET)

Bildwarnung

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• ABF  löscht Image:Glantalbahn_grab.jpg

Deleted because "Was in [[Category:Unknown as of 15 March 2008]]; still missing essential information". using [[WP:TW|TW]];

-- DuesenBot 21:13, 22. Mär. 2008 (CET)

Hab mir neulich das Buch Die Eisenbahnen an Glan und Lauter besorgt. Auf dieser Grundlage - so denke ich - kann der Artikel erneut ins Review gestellt und entsprechend verbessert werden AF666 17:15, 29. Sep. 2008 (CEST)

Da kam leider garnichts. --9xl 11:56, 10. Nov. 2008 (CET)

Güterverkehr

Vor allem der Steinbruch in Rammelsbach sorgte stets für umfangreichen Güterverkehr. Bereits zum Zeitpunkt der Eröffnung war dieser an die Bahn verpachtet worden und somit deren erster Kunde. Hatte die Bahn tatsächlich den Steinbruch gepachtet? Wenn sie ihn besaß, konnte er doch nicht ihr erster Kunde sein! Schubbay 15:03, 16. Nov. 2008 (CET)

Lesenswert-Kandidatur vom 10.11. -17.11.2008 (gescheitert)

Die Glantalbahn ist eine nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke entlang des namensgebenden Flusses Glan. Sie besteht aus der heute noch betriebenen Ursprungsstrecke Landstuhl–Kusel sowie den später aus militärischen Gründen gebauten Abschnitten Homburg –Glan-Münchweiler, Altenglan–Staudernheim und Odernheim–Bad Münster am Stein.[1] Aufgrund ihrer Bedeutung als Strategische Bahn war der Verkehr auf letzteren in Friedenszeiten eher gering.

Von der insgesamt 85 km langen Verbindung Homburg–Bad Münster verlaufen 60 km unmittelbar am Fluss entlang; nur der 10 km lange Abschnitt Glan-Münchweiler – Altenglan ist als Teil der Streckenverbindung Landstuhl – Kusel heute noch nicht stillgelegt. Touristisch genutzt wird der Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim, auf dem seit Anfang 2000 Draisinenverkehr stattfindet.

Hab den Artikel seit der letzten Kandidatur nochmal überarbeitet und ergänzt. Als Hauptautopr  Neutral AF666 19:17, 10. Nov. 2008 (CET)

Abwartend – Inhaltlich und so kann der Artikel gut mit der Eistalbahn mithalten, es gibt sogar weniger Fehler beim ersten Mal als bei dem anderen Artikel. Allerdings mal die bescheidene Frage: Müssen da wirklich bis diese drei, vier Strecke in einer abgehandelt werden? Es dient zwar dem geschichtlichen Zusammenhang, als Laie würde ich allerdings vorschlagen, den Abschnitt Landstuhl–Glan-Münchweiler in ein eigenständiges Lemma auszulagern und den Abschnitt Altenglan–Kusel bei der Bahnstrecke Türkismühle–Kusel einzubauen. -- Platte U.N.V.E.U. 17:32, 12. Nov. 2008 (CET)

Hab den Abschnitt Landstuhl-Kusel jetzt in einen eigenen Artikel ausgelagert. Zufrieden? AF666 21:50, 12. Nov. 2008 (CET)

Jein, ich wollte erstmal die Gründe dafür wissen, warum die Strecken zusammengepackt wurden? Und warum z.B. der Vorschlag, wie ich ihn oben gemacht hab, nicht in Frage kam. -- Platte U.N.V.E.U. 09:50, 13. Nov. 2008 (CET)

Also Landstuhl-Glan-Münchweiler-Altenglan-Kusel bildet betrieblich und historisch betrachtet eine Einheit, was auf Altenglan-Kusel-Türkismühle nicht unbedingt zutrifft, zumal das Teilstück Türkismühle-Kusel ja nur relativ kurze Zeit bestand. Außerdem würren bei der von dir vorgeschlagenen Lösung zu viele Überschneidungen auftreten, daher habe ich mich entschlossen, einen eigenständigen Artikel Bahnstrecke Landstuhl–Kusel anzulegen AF666 12:21, 13. Nov. 2008 (CET)

Hm, na gut, dann will ich mal ein Auge zudrücken. Hab eben nochmal durchgeguckt, inhaltlich ist alles soweit okay, für den extrahierten Streckenartikel müsstest du aber eventuell die Versionsgeschichte mit rüberkopieren oder ein Verweis drauf machen, da du ja die entsprechenden Stellen aus dem Artikel Glantalbahn entnommen hast. Ich stimm für den einen Artikel trotzdem schonmal mit  Pro. -- Platte U.N.V.E.U. 20:37, 14. Nov. 2008 (CET)

Die Lesenswert Kandidatur für den Artikel in der Version [1] konnte mangels Beteiligung 
nicht als erfolgreich gewertet werden. 1 Neutral, 1 Pro. --Vux 18:20, 18. Nov. 2008 (CET)

Bahnhof Eichelscheiderhof Waldmohr

Ich habe kürzlich irgendwo gelesen, daß es einen Bahnhof Eichelscheiderhof gegeben haben soll. Auf jedem Fall hat es einen Bahnhof bei Waldmohr gegeben. Das Gebäude steht heute noch. Es liegt in der Nähe der Motschmühle (Moomühle)([Luftbild Standort ehemaliger Bahnhof]) u. wird heute als Wohnhaus genutzt. Hierbei müsste es sich um den Bahnhof Eichelscheiderhof handeln. Ich kann mir vorstellen, daß dieser Bahnhof (falls meine Information richtig ist) von einigen Waldmohrern in Richtung Glanmünchweiler häufiger genutzt wurde als der Jägersburger Bahnhof, da ja dann eine Station weniger zu zahlen war. Wahrscheins war die Station auch durch die Abteilung des Saarlandes nach den beiden Kriegen notwendig, da ja die Waldmohrer ohne sie zum Einsteigen die Grenze überschreiten mussten u. dann wieder über die Grenze zurück fahren mussten. Wenn dem so ist frage ich mich, warum der im Streckenverlauf nicht eingezeichnet ist?--Tara2 18:16, 31. Aug. 2010 (CEST)

Logik eines Satzes

Nur eine kleine Anmerkung. Der Satz "Aufgrund ihrer Bedeutung als strategische Bahn war der Verkehr auf letzteren in Friedenszeiten eher gering" scheint mir nicht ganz logisch zu sein. Die strategische Bedeutung einer Bahnstrecke und hohes Verkehrsaufkommen schließen sich doch nicht aus! Weiter unten im Text ist es sorgfältiger formuliert (Personenverkehr hatte untergeordnete Bedeutung). Der zitierte Satz müsste m.E. irgendwie anders formuliert werden. --Peewit 19:39, 24. Sep. 2010 (CEST)

Bei der Wutachtalbahn war das genauso. Außerhalb von Kriegen war der Verkehr dort auch gering AF666 22:41, 24. Sep. 2010 (CEST)

Es ging mir nicht um die inhaltliche Richtigkeit des Satzes, die ich natürlich nicht anzweifle, wie käme ich dazu (es soll wohl heißen, nur als strategisch bedeutsame Bahn hatte sie Verkehrsaufkommen, nicht in Friedenszeiten, weil z.B. die Gegend strukturschwach war) sondern um die Satzlogik. Aber wenn es niemand stört...--Peewit 22:06, 26. Sep. 2010 (CEST)

Ich habe den Satz mal umgestellt und hoffe, dass es so gemeint war! —Lantus— 22:36, 26. Sep. 2010 (CEST)

Review/Naturwissenschaft und Technik 07.09.–11.11.2010

Sehr ihr bei diesem Artikel noch irgendwelche inhaltlichen Mängel? AF666 12:12, 7. Sep. 2010 (CEST)

Ja, gleiche doch mal den Inhalt mit den benachbarten Artikeln ab. Bspw. nutzt die Lautertalbahn einen Hp, der bei der Glantalbahn nicht in der Streckenbox dargestellt ist. Hat die diesen Hp nur durchfahren oder wurde der schlicht vergessen. Und die Streckeneinmündung Kusel verwendet ein anscheinend unpassendes Symbol, ich wollts aber nicht ändern, kanns aber auf Wunsch gerne tun (ich hätte dort das Symbol welches nur die Abzweigung befahren darstellt gewählt). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:53, 9. Sep. 2010 (CEST) Ok AF666 13:18, 19. Sep. 2010 (CEST)

Welches war der Endbahnhof?

Als Endbahnhof ist im Artikel Bad Münster am Stein

Bahnhof Bad Münster am Stein

angegeben. Der Ort heißt Bad Münster am Stein-Ebernburg. Es gibt auch den Bahnhof Ebernburg. Lag dieser

Bahnhof Ebernburg

nicht an dieser Strecke oder ist gar dieser Bahnhof der Endbahnhof gewesen und der andere der Nachfolger?--Tara2 (Diskussion) 09:28, 8. Jul. 2012 (CEST)

Endbahnhof war Bahnhof Bad Münster am Stein. Der (mittlerweile nicht mehr bediente) Bahnhof Ebernburg lag an der Alsenztalbahn. Gruß --Loegge (Diskussion) 00:00, 9. Jul. 2012 (CEST)

erster Satz

"Die Glantalbahn ist eine nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke entlang des Flusses Glan." Nach dem Lesen des ersten Satzes dachte ich fälschlich, es ginge hier um die Eisenbahnstrecke zwischen Sankt Veit an der Glan und Feldkirchen in Kärnten... Da sollte bitte noch eine geographische Angabe rein (Bundesland?).--Niki.L (Diskussion) 14:28, 13. Jan. 2013 (CET)

Kandidatur auf WP:KALP vom 1. bis 23. Januar 2013 (Ergebnis: vorerst keine Auszeichnung)

Die Glantalbahn ist eine nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke entlang des namensgebenden Flusses Glan. Sie besteht aus dem als Teil der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel gebauten Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan sowie den später aus militärischen Gründen gebauten Abschnitten Homburg –Glan-Münchweiler, Altenglan–Staudernheim und Odernheim–Bad Münster am Stein. Sie hatte ihre Bedeutung als strategische Bahn, in Friedenszeiten war der Verkehr auf den beiden Abschnitten nördlich und südlich des Abschnittes Glan-Münchweiler–Altenglan eher gering.

Von der insgesamt 85 Kilometer langen Verbindung Homburg–Bad Münster verlaufen 60 Kilometer unmittelbar am Fluss entlang; nur der zehn Kilometer lange Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan ist als Teil der Verbindung Landstuhl–Kusel noch nicht stillgelegt. Touristisch genutzt wird der Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim, auf dem seit Anfang 2000 Draisinen gefahren werden, während der Abschnitt Waldmohr–Glan-Münchweiler abgebaut wurde.

Ein Artikel den ich neulich gründlich saniert habe. Als Hauptautor  Neutral AF666 (Diskussion) 20:50, 1. Jan. 2013 (CET)

Wenig/nicht überragende Bilder. Kritikpunkte wären die eher dürftige Betriebsstellenbeschreibung mit seltsamen Infos (war ist etwas im Streckenband als Hp geführt, wird aber im Text als Bahnhof erwähnt [Elschbach]). Bei manchen Betriebsstellen wird nur auf übergeordnete Artikel verwiesen. Seltsame Unterteilung (warum den Punkt Unfälle erwähnen, wenn es bis auf eine Streckensperrung nichts gibt) -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:52, 3. Jan. 2013 (CET)

• Der Abschnitt „Unfälle“ sollte in den Abschnitt „Geschichte“ eingebaut und belegt werden. -Derschueler 11:05, 4. Jan. 2013 (CET) Ok

Für mich besteht der Artikel aus überaus vielen Unklarheiten und Mängeln (einige Tipp- und Rechtschreibfehler habe ich bereits beseitigt), die mehr Fragen aufwerfen, als beantworten. Einige, doch bei weitem nicht alle, seien an dieser Stelle dargelegt.

• Diese beginnen bereits mit der Bezeichnung. Geht man von der Kilometrierung aus, so handelt es sich offensichtlich um zwei Eisenbahnstrecken, für die es vermutlich zwei Konzessionäre, zumindest aber zwei Konzessionen gegeben haben muss.
• Obwohl die Bahnstrecke offenbar teilweise durch profiliertes Gelände führt(e), gibt es keinerlei Angaben betreffend der Neigungsverhältnisse und Radien.
• „In den Jahren 1923 und 1924 fand ein so genannter Regiebetrieb, für den Frankreich zuständig war, das die Pfalz bis in die 1920er Jahre besetzt hatte. Da den Franzosen die Beschaffenheit der Anlagen nicht ausreichend bekannt war, gestaltete sich der Bahnbetrieb während dieser Zeit sehr Risikoreich. Nicht zuletzt deshalb versuchte die Bevölkerung vor Ort, die „Regiebahn“ zu boykottieren.“ – Abgesehen davon, dass ich die Begriffe Regiebetrieb und Regiebahn nicht kenne, ist der erste Satz unvollständig. Ok
• „Zwischen Homburg und Glan-Münchweiler gab es eine Reihe von Gleisanschlüssen im Bereich des Bahnhofs Homburg, so beispielsweise einen zum Neunkircher Eisenwerk.“ – Wo war diese „Reihe von Gleisanschlüssen“ tatsächlich? Im Bahnhof Homburg oder zwischen den Bahnhöfen Homburg und Glan-Münchweiler? Ok
• „Zwischen Altenglan und Lauterecken war der Bahnhof Bedesbach-Patersbach ein bedeutender Gütertarifpunkt.“ / „Der Bahnhof von Meisenheim hatte zwar nie eine größere Bedeutung im Güterverkehr, jedoch stellte er den letzten Gütertarifpunkt im nördlichen Teil der Glantalbahn dar…“ – Ein „Tarifpunkt“ dient ausschließlich zur Berechnung von Tarifen, hat aber mit dem dort stattfindenden Betrieb nichts zu tun. So wie früher die Tarife ausgelegt waren (siehe dazu beispielsweise Kochs Eisenbahn-Stationsverzeichnis), war jeder Bahnhof, jede Güterverladestelle, ja sogar jeder Haltepunkt ein eigener Tarifpunkt. Ok
• Lexikalisch sollte auch auf redensartliche Ausdrücke wie „…der Bahnhof (…) besaß einen Güterschuppen und eine Verladerampe…“ verzichtet werden. Eine Sache kann nichts besitzen, sondern nur damit ausgestattet sein, besitzen oder darüber verfügen können immer nur natürliche oder juristische Personen. Ok
• Im Abschnitt „Fahrzeugeinsatz“ ist einiges über die eingesetzten Fahrzeuge zu lesen, jedoch nichts darüber, wann die generelle Umstellung von Dampf- auf Dieselbetrieb erfolgte.
• Wie bereits erwähnt ist der Abschnitt „Betriebsstellen“ sehr spartanisch ausgefallen; zumindest hätte ich mir weitere Angaben über die betrieblichen Anlagen (Gleise, Zusatzeinrichtungen etc.) erwartet. Angaben wie „Medard – 1901 erhielt der Bahnhof eine Brückenwaage.“ oder „Raumbach – Ab November 1917 musste der Bahnhof aufgrund von Personalmangel für die Dauer von elf Monaten aufgegeben werden.“ erscheinen zufällig zusammengetragen, sagen aber letztlich nichts über die Betriebsstelle aus. Bei den denkmalgeschützten Objekten wären Angaben, weshalb diese unter Denkmalschutz stehen, dienlich.

Letztlich habe ich persönlich ein Problem damit, einen Artikel auszuzeichnen, der nahezu ausschließlich aus einer einzigen Quelle besteht, die noch dazu im Selbstverlag erschienen ist und sich ansonsten auf private Homepages (siehe dazu WP:Q) bezieht. In Summe zweifellos ein engagiert erstellter Artikel, doch für eine Auszeichnung reicht es für mich leider nicht.  keine Auszeichnung --ϛ 01:41, 5. Jan. 2013 (CET)

 Lesenswert Es ist schon bedenklich, sich auf eine einzige Quelle abzustützen, zumal unter Literatur drei bewährte belastbare Titel angegeben sind, die es verdienen besser ausgewertet zu werden. Ich entdecke keine Widersprüche zu mir zugänglichem Material. Vorhandenes Wissen ist in bewährter Weise aufbereitet. --SonniWP✍ 09:00, 5. Jan. 2013 (CET)

 keine Auszeichnung In der Zusammenschau mit dem Artikel zum Bahnhof Altenglan vom selben Verfasser halte ich den Artikel für nicht auszeichnungswürdig. Aufgefallen sind mir in einer groben Durchsicht ua:

• Widersprüche innerhalb des Streckenartikels (Bspw: Ist die Strecke zwischen Homburg und Waldmohr nur stillgelegt oder auch abgebaut? Die Deutsche Grundkarte verzeichnet bis Waldmohr ein Gleis. Aus dem Artikeltext lässt sich nichts klares herauslesen.) und zwischen beiden Artikeln (zB beim Anschluss des Schneeweiderhofs).
• Sprachliche Mängel, diverse Rechtschreibefehler, Satzfehler usw.
• Äußerst knappe Informationen zu den Betriebsstellen; gerade zu den Knotenbahnhöfen wäre mehr Informationen wünschenswert.
• Komplett fehlen mir die Informationen zu Kunstbauten, die Nahebrücke wird zwar abgebildet, aber nicht beschrieben. Von den diversen Tunnels tauchen drei immerhin im Streckenband auf, beschrieben wird allerdings keiner. Auch die moderne, tunnelartige Überdeckelung des Einschnitts zwischen Sand und Miesau zur Überführung der L 356 wird nicht erwähnt.
• Zu den Draisinen siehe meine Anmerkung beim Bahnhofsartikel.

--jergen ? 13:31, 8. Jan. 2013 (CET)

 Abwartend Von der Materialfülle und Auswahl gefällt mir der Artikel gut. Zur Literatur und zum Kommentar von SonniWP: der Autor hat ja das Material auch der drei anderen Titel ausgewertet; sie stehen ja unter den Einzelnachweisen. Es ist eher umgekehrt die Frage, ob diese Bücher überhaupt unter Literatur gelistet werden müssen. Die Glantalbahn ist in diesen Büchern nur ein Thema unter vielen; wenn sie überhaupt nach WP:LIT hier gelistet werden, dann unbedingt mit Seitenangaben der glantalspezifischen Abschnitten. Im Fiegenbaum/Klee stehen 3+4=7 Seiten zur Glantalbahn, davon gerade ein Drittel Text (wobei mir dort schon einige Ungenauigkeiten auffielen). Daraus könnte man vielleicht einen Stub basteln, aber zum tiefergehenden Verständnis erfährt man dort nichts. Dass im wesentlichen eine einzige Quelle herangezogen wurde und die noch aus einem Selbstverlag stammt, ist nicht schön, aber letzlich will ich das nicht kritisieren. Es gibt zu solchen Nischenthemen häufig kaum Literatur; ich kenne diverse durchaus wichtige Strecken zu denen es *nichts* tiefergehendes gibt. Dann kann man in der Regel schon froh sein, dass man so etwas hat.
Zu dem Artikel zurück: ein Hauptkritikpunkt betrifft, wie schon vor mir gesagt wurde, die Sprache. Mir fiel schon bei einer flüchtigen Durchsicht etliches auf; einiges habe ich zu korrigieren versucht, aber gibt noch quer durch den Artikel ganz viel.
Zweiter Hauptkritikpunkt: die Gliederung. Einiges Sprünge, diverse Dopplungen. Dass die Strecke bei Odernheim rechts der Nahe geplant wurde, steht schon zweimal im Artikel (in den Abschnitten "Vollendung der Glantalbahn" und "Erste Betriebsjahre"), im Streckenverlauf, wo es nun hingehört, steht es allenfalls versteckt. Überhaupt könnte aus den oberen Teilen so manches in den Streckenverlauf verschoben werden.
Ebenso finde ich die Anordnung des Abschnitts Betriebsstellen gleich hinter dem Draisinenbetrieb unpassend; eher wären Betriebsstellen ein organisches Unterkapitel des Abschnittes Streckenverlauf, wo man auch einen (schon von Vorredner gewünschten) Unterabschnitt zu den Kunstbauten anlegen könnte.
Ein Kritikpunkt, wenn auch ein minderer, sind die recht kursorischen Beschreibungen (auch das sagten schon die Vorredner) der Betriebsstellen. Hier will ich teilweise die vermutlich dünne Quellenlage zugute halten. Andererseits, wenn Glan-Münchweiler schon einen eigenen Artikel hat, könnte man doch hierfür etwas handfesteres finden als: Von 1943 bis 1947 hieß der Bahnhof Glanmünchweiler. Er ist einer der wenigen Bahnhöfe der Strecke an dem heute noch Züge halten. Oder: Medard: 1901 erhielt der Bahnhof eine Brückenwaage. War das der einzige der Bahnhöfe an der Strecke mit einer solchen, oder warum ist es ausgerechnet dort erwähnenswert?
--Global Fish (Diskussion) 23:04, 9. Jan. 2013 (CET)

 Abwartend Der Artikel hat Potenzial zu Lesenswert. Der Abschnitt Betriebsstellen ist aber noch sehr ungenau. Kann man zu jeder Betriebsstelle nicht wenigstens zwei Sätze schreiben? Außerdem fehlt die Höhe der Bahnhöfe in der Infobox, dann ließe sich auch daraus ein Höhenprofil erstellen. --Lenni ^Disk. _Bew. 09:49, 19. Jan. 2013 (CET)

 Abwartend Finde auch, dass der Artikel Lesenswert werden kann. Dafür müssen aber die oben genannten Punkte erledigt werden. Was mir bisher nicht wirklich gefällt ist die Angabe von kaum Belegen für einige Abschnitte/Behauptungen. Bsp: " Trotzdem erschien in der Zeitung Pfälzische Presse zwei Jahre später ein Artikel „Die Strategische Bahn in der Pfalz“.", Glantalbahn#Fahrzeugeinsatz, Dammrutsch Nahetalbahn, Draisinenbetrieb (hier sollte es doch einen Beleg geben), Betriebsstellen (sollte ergänzt und belegt werden), "Am 1. Januar 1909 ging die Glantalbahn zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über.", ... Wenn all diese Angaben in Büchern stehen, wäre es schön die Seitenzahlen herauszusuchen und sie anzugeben. mfg --Hoff1980 (Diskussion) 00:36, 20. Jan. 2013 (CET)

Mit 1x  Lesenswert, 2x  keine Auszeichnung und 3x  Abwartend, sowie einigen Stimmen mit Anmerkungen bzw. Kritikpunkten
ohne explizites Votum, ist die Kandidatur gescheitert. Aus den vielen Abwartend-Voten ist durchaus Potential für eine zukünftige
Auszeichnung zu schließen, also am Ball bleiben und nach Abarbeitung der Kritikpunkte einen neuen Versuch starten.
Übertragen von KALP durch --Krib (Diskussion) 21:28, 23. Jan. 2013 (CET)

Einleitung

Bitte in Einleitung Eröffnung und Stilllegung vom Großteil der Strecke aufführen.--Falkmart (Diskussion) 15:14, 1. Apr. 2013 (CEST)

KALP-Kandidatur vom 1.4. bis 13.4.2013, Ergebnis: Nicht erfolgreich

Die Glantalbahn ist eine nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke entlang des rheinland-pfälzischen Flusses Glan. Sie besteht aus dem als Teil der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel gebauten Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan sowie den später aus militärischen Gründen gebauten Abschnitten Homburg–Glan-Münchweiler, Altenglan–Staudernheim und Odernheim–Bad Münster am Stein. Sie hatte ihre Bedeutung als strategische Bahn, ansonsten war der Verkehr mit Ausnahme des Abschnittes Glan-Münchweiler–Altenglan eher gering.

Von der insgesamt 85 Kilometer langen Verbindung Homburg –Bad Münster verlaufen 60 Kilometer unmittelbar den Fluss entlang. Die Strecke ist stillgelegt, mit Ausnahme des zehn Kilometer langen Abschnitts Glan-Münchweiler – Altenglan als Teil der Verbindung Landstuhl – Kusel. Touristisch genutzt wird der Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim, auf dem seit Anfang 2000 Draisinenfahrten angeboten werden. Der Abschnitt Waldmohr–Glan-Münchweiler ist abgebaut.

Mit Hinblick auf die letzte Kandidatur hab ich diesen Artikel noch einmal ergänzt und überarbeitet. Dabei bin ich auf die damals geäußerten Kritikpunkte so weit wie möglich eingegangen. Als Hauptautor  Neutral AF666 (Diskussion) 01:10, 1. Apr. 2013 (CEST)

 Neutral Reich bebildert; ausführlich; stützt sich aber mehr oder weniger auf eine Quelle "Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996". Ist das genug für eine Auszeichnung? Hemeier (Diskussion) 13:30, 1. Apr. 2013 (CEST)

Frage Nr. 1, ist der Artikel jetzt fertig oder darf man ab 1. Juli weiteren Text erwarten? Hinweise:

• Noch einig Rechtschreibfehler und mitunter holpriger Text, so ist bspw. der Text zu den Betriebsstellen Medard und Odenbach identisch. Auch andere Sätze in diesem Teil sind wenig kreativ (Das Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz dreimal bei fünf Stationen nacheinander; der Der ... hatte eine eher untergeordnete Bedeutung). Ok
• Der ganze letzte Absatz bei Güterverkehr ist überarbeitungswürdig (den Bahnhöfen X, Y + Z kam eine tragende Bedeutung zu, ein paar Sätze weiter Weitere bedeutende Bahnhöfe waren u.a. A, B, C, X, Y + Z)* Ok
• Probleme habe ich beim Verständnis mit dem letzten Satz im zweiten Absatz bei Güterverkehr. Fuhren nun keine Güterzüge mehr und die Stationen wurden nur mit Ugs von den Knotenpunkten bedient? Ok

Anregungen/Ideen:

• Bebilderung bei Betriebsstellen ändern, d.h. Bilder wo wenig Platz ist, die Stationen aber einen Hauptartikel haben raus. Dafür die verbliebenen größer. Oder wenigstens die letzten zwei Bilder größer, zumindest da wäre der Platz da. Ok -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:47, 1. Apr. 2013 (CEST)

Ich hab diene Einwände nun berücksichtigt und entsprechend umgestzt. Zufrieden? Im Großen und Ganzen ist der Artikel nun fertig. Die Kandidatur vom Januar war mehr ne Testkandidatur, mit der ich sehen wollte, wie hoch die Messlatte für ein Bapperl inzwischen gestiegen ist und weil man im Review oft nicht allzuweit vorankommt. AF666 (Diskussion) 21:18, 1. Apr. 2013 (CEST)

 keine Auszeichnung Ich hätte nichts gegen eine Auszeichnung, aber nachdem die andere erst vor wenigen Tagen gescheitert ist finde ich diese Bewerbung hier als viel zu früh und voreilig. Ich finde diese Auszeichnung persönlich aber auch als unwichtig. Die Bilder würde ich im übrigen beibehalten und im Gegenteil die fehlenden Bahnhöfe auch noch so nach und nach beifügen. Auch an sonsten bleibt bis zu einer Auszeichnungswürdigkeit viel zu tun! Ich würde es frühestens in einem Jahr nochmals probieren. Aber auch dann nur wenn der Artikel bis dahin grundlegend überarbeitet wurde. Ich sehee im übrigen, nachdem ich mir soeben mal die Versionsgeschichte angesehen habe keinen Hauptautor. Da sind andere aufgeführt die zumindest gleichviel oder gar mehr zum Artikel beigetragen haben--37.230.15.196 17:54, 1. Apr. 2013 (CEST)

Die Argumente kann ich nicht verstehen.

(a) Ein Jahr warten: Warum soll man ein Jahr warten? Was passiert in einem Jahr? Durch Zeitablauf verbessert sich ein Artikel nicht, sondern nur durch eine Überarbeitung. Wenn es Defizite gibt, muss man diese benennen und dann abstellen. Das kann einige Zeit in Anspruch nehmen, aber bei der Beurteilung über ein Auszeichnung kommt es nur auf die inhaltliche und formale Qualität an. Die IP 37.230.15.196 regt nur eine "grundlegende Überarbeitung" an. Worin soll diese denn konkret bestehen? Man kann auch einen Artikel während einer laufenden Diskussion über die Auszeichnung verbessern.

(b) Hauptautor: Auch wenn man nicht der Hauptautor ist, kann man einen Artikel vorschlagen.

Hemeier (Diskussion) 18:23, 1. Apr. 2013 (CEST)

AF666 ist schon der Hauptautor des Artikels. Nach dem Artikel-Statistik-tool hat er über 80 % des Artikels geschrieben. --Hoff1980 (Diskussion) 19:47, 1. Apr. 2013 (CEST)

Knergy schlägt hier als bisher einziger vor Bilder herauszunehmen und dann wird das direkt umgesetzt. Natürlich darf er hier seine Meinung kund tun, aber das war doch nur ein Vorschlag, den andere wiederum ganz anders sehen. Hemeier z.B. hebt weiter oben die "reiche Bebilderung" hingegen als positiv hervor. --Tara2 (Diskussion) 09:56, 3. Apr. 2013 (CEST)

Würdest di so freundlich sein und evt. noch andere Gründe nennen, die deiner Meinung nach gegen eine Auszeichnung sprechen? Das ist wie bei der letzten Kandidatur der Nebenstrecke nach Otterberg, quasi das Hydra-Prinzp: Kaum habe ich die Beanstandungen eines Kritikers beseitigt, treten mindestens 2 neue Kritiker auf und schaffen es, den verbesserten Zustand noch zu zerreden AF666 (Diskussion) 11:11, 3. Apr. 2013 (CEST)

Hallo AF666, m. E. muss nicht jede Beanstandung zu einer Änderung im Artikel führen. Man kann auch begründen, warum man etwas genau so arrangiert, gegliedert oder erklärt hat. Man muss nicht jeden Druck nachgeben (siehe z. B. den Kommentar der IP 84.137.89.190 und die Antwort von Nwabueze weiter oben wegen eines anderen Artikels: Wikipedia:Kandidaturen von Artikeln, Listen und Portalen#Apollonios von Tyana.

Weiterer Punkt: Ich bin kein Eisenbahn-Fan. Aber gerade die Fotostrecke mit allen Bahnhöfen fand ich als Eisenbahn-Laie interessant. Schade, dass sie nun nicht mehr Bestandteil des Artikels sind. Ich war nahe dran ein "Lesenswert" zu verteilen, weil der Artikel im Grunde genommen schön geschrieben ist. Die Bilder machten alles sehr lebendig. Wie klein doch machmal diese Haltestellen waren. Unglaublich.

Und: nicht verzweifeln. Die Kandidatur ist manchmal eine Mühle. Mit oder ohne Auszeichnung: sei stolz auf das, was Du zu Wikipedia und dem Wissen in dieser Welt beigetragen hast. Das bleibt auf jeden Fall. Viele Grüße, Hemeier (Diskussion) 13:22, 3. Apr. 2013 (CEST)

Eben! Das ist genau das was ich meine: Der Artikel ist nach Deiner letzten Änderung schlechter geworden. Knergy hat was vorgeschlagen, was aus seiner Sicht besser wäre. Andere finden genau das Gegenteil. Du solltest nicht immer versuchen es jedem Recht zu machen, sondern immer erst mal abwarten was andere und vor allem was die Mehrheit meint.--Tara2 (Diskussion) 21:54, 3. Apr. 2013 (CEST)

Das war nicht exakt mein Punkt. Nicht das machen, was andere wollen, sondern das tun, was man selbst für richtig hält. Eine breite Mehrheit kann natürlich ein Anhaltspunkt dafür sein, was "richtig" ist. Hemeier (Diskussion) 23:19, 3. Apr. 2013 (CEST)

Vor dem diesjährigen Wikicup hatte Tara den Artikel die Jahre zuvor mit einer Bildergalerie ausgestattet, die ich gleich zu beginn des Wettbewerbs rausgenommen hatte, weil ich wusste, dass allein schon durch sie bei einer Kandidatur mehrere kA-Stimmen die Folge wären. Im Verlauf der 1. Kandidatur hat Tara dann die Hälfte der Bilder in Briefmarkengröße wieder reingemacht und habe den Zustand belassen, weil ihn bis dahin niemand kritisiert hatte. Aber Knergys Kritik leuchtet irgendwo schon ein. Als ich 2005/2006 begann, Bahnartikel auszubauen, bin ich auch oft dafür kritisiert worden, zu sehr auf Bildergalerien zu setzen. Aufgrund der inzwischen gestiegenen Qualitätskriterien würde das heute wohl noch weniger akzeptiert werden als damals. Bereits bei der kandidatur der Otterberger Strecke ist mir Knergy als konstruktiver Kritiker aufgefallen, weil er Dinge kritisiert hat, wo ich ihm beim besten Willen nicht widersprechen konnte und leicht zu beheben waren. Und im Gegensatz zu den meitsten anderen, die isch daraufhin zu wort meldeten, hatte ich bei ihm nicht das Gefühl, dass er meckert nur dass gemeckert ist... AF666 (Diskussion) 10:44, 4. Apr. 2013 (CEST)

Also ich sehe nur dass du hier bisher mit meiner und Hemeiers schon zwei Stimmen nicht bekommen hast, die du anders vielleicht bekommen hättest. Und wenn ich das richtig überblicke hast du bisher trotz Änderung noch keine Stimme für Auszeichnung bekommen.--Tara2 (Diskussion) 21:15, 4. Apr. 2013 (CEST)

Sei mir bitte nicht böse, aber bei dir hab ich das Gefühl, dass deine kA-Stimme vor allem aus Eitelkeit herrührt. Dass du viele Bahnhofsbilder gemacht hast, ist sicherlich ein Beitrag für Wikipedia. Aber davon kann nur eine begrenzte Anzahl im vorliegenden Artikel sinnvoll Verwendung finden. Dass ich zu all denjenigen Unterwegsbahnhöfen, die die RK erfüllen, inzwishcen eigene Artikel verfasst habe, kann man in gewisserlei Hinsicht auch als Entgegenkommen an dich werten, weil viele deiner Bilder dort sinnvoller verwendet werden könnewn als im Streckenartikel. AF666 (Diskussion) 10:19, 5. Apr. 2013 (CEST)

Natürlich bin ich auch etwas verärgert, dass ich mir viel Arbeit mit den Bildern gemacht habe und du holst sie einfach raus. Du darfst eins nicht vergessen, du hast Dir sicherlich selbst viel Arbeit gemacht mit dem Artikel, aber da haben auch einige andere mitgearbeitet an dem Artikel und er ist und bleibt nicht dein Eigentum. Ich habe die Bilder bisher nur deshalb nicht wieder reingetan weil ich erst hören will was andere dazu sagen. Was jetzt nicht heißt das ich es irgendwann nicht doch noch tue. Meine Meinung ist, der Artikel ist mit den Bildern besser sonst hätte ich mir die Mühe mit ihnen nicht gemacht, das hat nichts mit Eitelkeit zu tun! Und meine eigene Meinung werde ich ja wohl noch haben dürfen? Ich habe nichts dagegen, wenn Du neue begründete "Sachen" einfügst, aber es passt mir nicht wenn Du eigenmächtig Beiträge anderer herausnimmst.--Tara2 (Diskussion) 15:25, 5. Apr. 2013 (CEST)

Moin, AF666. Ohne Votum und nur in Bezug auf die Galerien. Es kann durchaus gute Gründe für eine Galerie geben, wenn das Nebeneinander der Bilder eine bestimmte Reihenfolge o. ä. illustrieren sollen. So haben wir bspw. im Artikel Ostfriesland (in der Kandidatur meines Wissens unbeanstandeterweise!) Galerien im Abschnitt Geografie (Unterabschnitt Landschaftsformen) untergebracht. Sie illustrieren sehr schön die versch. Landschaftsformen an der Küste (von Dünen bis Deichvorland) und die L. Marsch. Moor und Geest. Nur als Beispiel dafür, dass eine Galerie durchaus sinnvoll sein kann. Eine Galerie nur deswegen einzubauen, weil es mehr Bilder auf Commons als Absätze im Artikel gibt, wird hingegen (auch meiner Ansicht nach) oft zu Recht kritisiert. Als Tipp, falls Du das sonst noch nicht gesehen hast: Guck mal im Artikel Wittmund in den Abschnitt "Kunst und Ausstellungen". Dort gibt es eine "Galerie", die nur einen Fotoplatz benötigt. ;-) Gruß, Frisia Orientalis (Diskussion) 17:09, 4. Apr. 2013 (CEST)

Nur mal am Rande für diejenigen die es vielleicht interessiert: Am Sontag wir bei der ARD der Tatort Eine Handvoll Paradies bei dem der Jägersburger Bahnhof als Kulisse diente ausgestrahlt.--Tara2 (Diskussion) 09:14, 5. Apr. 2013 (CEST)

In der Infobox stimmen einige Daten nicht. Welche Quelle wurde dafür benutzt? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:53, 5. Apr. 2013 (CEST)

welche meinst du? AF666 (Diskussion) 18:05, 5. Apr. 2013 (CEST)

Die Kilometrierung. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:04, 5. Apr. 2013 (CEST)

Ich bin für Bilder der Stationen! Diese können in Galerien oder auch mit der Lösung mit Kleinformatbildern rein.--Falkmart (Diskussion) 17:28, 6. Apr. 2013 (CEST)

Hab den ursprungszustand mit den Kleinbildern wiederhergestellt und das mit der Kilometrierung ist nun auch bereinigt. Zufrieden? AF666 (Diskussion) 10:43, 7. Apr. 2013 (CEST)

So gefällt mir der Artikel jetzt wieder wesentlich besser! Daher von mir obwohl sicher noch einiges getan werden muss jetzt:  Informativ mit Tendenz zu Lesenswert. Ich hoffe, Du bist jetzt vorläufig auch zufrieden.--Tara2 (Diskussion) 13:55, 7. Apr. 2013 (CEST)

 Abwartend

• Die Formulierung Die Kleinstaaterei verhinderte den Bau halte ich für unangebracht. Erstmal ist die Kleinstaaterei selbst nicht schuld, wenn dann eher die beteiligten Staaten bzw. deren Verantwortliche. Gewiss war Deutschland vor 1871 in mehrere Einzelstaaten aufgeteilt, die danach auch noch eine erhebliche Rolle spielten. Mit Preußen und Bayern haben wir es allerdings mit den beiden größten deutschen Gliedstaaten zu tun. Kleinstaaterei klingt erstmal wertend (so wie Häuslebauer) und ist für mich eher treffend wenn es um das Reich nach 1648 geht oder ggf. noch eine Reise durch Thüringen im 19. Jahrhundert. Andernfalls könnte man das auch auf heute übertragen und sagen, dass die Kleinstaaterei daran schuld sei, dass Limburg und Montabaur zwei Fernbahnhöfe an einer Schnellfahrstrecke bekommen haben. Ok

Jein, anstellen der zweiten Kleinstaaterei steht jetzt was von "Grenzproblematik". Das wirft wieder mehr Fragen auf, im Wesentlichen dürfte doch der "Grenzverlauf" ausschlaggebend gewesen sein. Grenzproblematik könnte genauso gut heißen, dass man selbige bis auf 500 m nicht zu nahe kommen durfte oder sonstwas. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:46, 12. Apr. 2013 (CEST) Ok

• Ich bin etwas stutzig was die Geschichte bzw. die Haltung Bayerns angeht. Der Abschnitt von Lauterecken nach Staudernheim wurde 1896/97 eröffnet und war zunächst lediglich eine Verlängerung der Lauertalbahn. Doch gerade dieser Abschnitt verläuft größtenteils entlang der preußisch-bayerischen Grenze (soweit ich das der Karte entnehmen kann). Warum hat Bayern hier seine Zustimmung gegeben, obwohl es damals, wie es aussah, noch nix strategisches zu überlegen gab?

Ist, wie man sieht, noch offen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:46, 12. Apr. 2013 (CEST)

Breußen hatte schon Pläne einer Bahn entwickelt, die von der Nahestrecke ausschließĺich über preußisches Gebiet bis nach Meisenheim führt, da war Bayern dann unter Zugzwang geraten. Und außerdem war zu diesem Zeitpunkt auch der strategische Bahnbau heiß diskutiert, es wurde alles so hergerichtet, dass die strecke später - sprich 1904 - zweigleisig ausgebaut werden konnte AF666 (Diskussion) 17:00, 12. Apr. 2013 (CEST)

• Zur besseren Verständlichkeit sollten hier die historischen Grenzen auch in das Streckenband mit aufgenommen werden.

Hab ne Grafik eingefügt, die den Grenzverlauf veranschaulicht. Langt das auch?

Noch nicht ganz, da ich immernoch nicht weiß, wie die Bahn in diesen Abschnitten verlief. Selbst mit Kombination des Streckenbandes könnten da noch Fehler im Kopf entstehen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:46, 12. Apr. 2013 (CEST)

Die historischen Grenzen ins Streckenband mit aufzunehmen halte ich hingegen für keine gute Idee, weil das nur bei den Planungen ein Hindernis dargestellt hatte, für den Bahnbetrieb selber hingegen nicht. Da hatte die Grenzzeihung zum Saargebiet bzw. dem Saarland nacvh den beiden Weltkriegen größere betriebliche Auswirklungen gehabt AF666 (Diskussion) 17:00, 12. Apr. 2013 (CEST)

Wenn ein Zug im Bahnhof 'Meisenheim einfuhr, wird sie sich dabei kaum auf bayrishcem Terrain befunden haben... AF666 (Diskussion) 17:00, 12. Apr. 2013 (CEST)

• Im Abschnitt "Vollendung der Glantalbahn" hätte ich gerne für den Artikel in der Pfälzischen Presse einen Einzelnachweis. Ok

Passt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:46, 12. Apr. 2013 (CEST)

• Da den Franzosen die Betriebsvorschriften und die Sicherheitseinrichtungen der Anlagen nicht ausreichend bekannt waren, gestaltete sich der Bahnbetrieb während dieser Zeit risikoreich. Nicht zuletzt deshalb versuchte die Bevölkerung zu dieser Zeit die Bahn zu boykottieren. Die Leute boykottierten also die Bahn, weil sie unsicher war? Zumindest liest sich das so. Ich denke mal eher der Boykott galt direkt den Franzosen. Ok

Nix okay, der Satz steht ja noch genauso da, wie vorher. Wahrscheinlich hast du da an die Lautertalbahn gedacht. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:46, 12. Apr. 2013 (CEST) Ok

• Die Einzelabschnitte zu den Bahnhöfen könnten teilweise etwas länger sein. Über das Bildformat kann man sicherlich streiten, ich könnte mir hier mehrere kleinere Galerien auch vorstellen anstelle der kleinen Postkartenmotive. Ok

Ne, da ist noch Ausbaubedarf. Ich kann es durchaus nachvollziehen, wenn zu einem 08/15-Haltepunkt wie Nanzweiler nur zwei Sätze stehen, auch wenn's bescheiden aussieht. Die Relativierungen sind mir allerdings ein Dorn im Auge, bspw. Der Bahnhof hatte eine eher untergeordnete Bedeutung. oder Im Güterverkehr hatte er [...] eine gewisse Bedeutung. Bei Fällen wie Ulmet oder Eschenau frag ich mich zudem, warum da so wenig steht, wenn sie doch über eigene Artikel verfügen, die jeweils über 15kB groß sind. Enthalten die keine Informationen, die man hier einbauen könnte? Wenn der Inhalt dreier Sätze in zwei Artikeln vorkommt, ist das noch keine problematische Redundanz. --

Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:46, 12. Apr. 2013 (CEST)

Da ist deutlich mehr drin als bei der Kandidatur vor 3 Monaten. Zu denjenigen Bahnhöfen, die über eigene Artikel verfügen, können die infos durchaus knapp gehalten werden, da die Rendundanz ansonsten zu groß wäre. Außerdem wurde auch schon die Verwendung identischer formulierungen beklagt, die dann z.T. unvermeidbar wären AF666 (Diskussion) 17:00, 12. Apr. 2013 (CEST)

• Vor allem im zweiten Teil des Artikels häufen sich wieder die Passivkonstruktionen, da sollten zumindest ein paar umgeschrieben werden. Ok

Hm..naja, sind ein paar weniger geworden, könnten durchaus noch ein paar mehr sein. Ich will jetzt keine feste Zahl nennen (wär mir zu albern), aber mal so als Tipp: Geh einfach mal jedes "wurde" und jedes "entstand" (v.a. die, die kurz hintereinander auftauchen) durch und frag dich, ob du da nicht eine Aktivkonstruktion draus zaubern könntest. Anstatt wurde der Bau beschlossen ginge z.B. auch beschlossen Haumichblau und Weißdergeier den Bau.

Auch weiter verringert. Zufrieden? AF666 (Diskussion) 17:10, 12. Apr. 2013 (CEST) -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:46, 12. Apr. 2013 (CEST)

-- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:41, 7. Apr. 2013 (CEST)

Um mal den letzten Satz meines Vorredners aufzugreifen: Passivkonstruktionen sind sprachlich nicht das Feinste, aber nicht immer zu vermeiden. Nominalstil ist aber richtig schlecht. So etwas mag gut gemeint sein, ist aber (ich meine die ersten beiden Änderungspunkte) eine Verschlechterung. "erfolgte die Errichtung" ist schauderhaftes Deutsch, bitte dringend wieder raus damit (und auch mit den übrigen neunmal "erfolgte").
Ansonsten bleibe ich bei meinem Votum von neulich.  Abwartend. Allerdings mittlerweile mit verstärktem Stirnrunzeln. Der Autor tut sich (und den Artikeln) mit exzessivem Rumkandidatiere m.E. keinen Gefallen. Es ist gut, dass _hier_ nun einer der größten Schwachpunkte der Gliederung, nämlich die Einordnung eines Abschnitts zur „Hardware“ (Infrastruktur) in ein Kapitel zur „Software“ (Verkehr) (die Rede ist von "Betriebsstellen" unter "Betrieb") korrigiert wurde. Aber wenn dann der nächste Kandidat (Lautertalbahn_(Pfalz) auftaucht, mit genau demselben Gliederungsmangel, finde ich das schon sehr unglücklich.
Zurück zu diesem Artikel, zuerst zum inhaltlichen:

• Bitte die Kilometrierung anhand einer richtigen Streckenkarte (Schweers und Wall geht zur Not auch) an die tatsächlichen Gegebenheiten anpassen. Ok
• Da 1871 als Folge des Deutsch-Französischen Krieges Elsass und Lothringen in das Deutsche Reich eingegliedert worden waren, blieben die Beziehungen zu Frankreich angespannt - wären die Beziehungen nicht angespannt gewesen, wenn E+L bei Frankreich geblieben wären. und es wurde mittel- bis langfristig mit erneuten militärischen Auseinandersetzungen gerechnet. [...]Vor allem die ablehnende Haltung Bayerns verhinderte das Vorhaben vorerst. [...] revidierte Bayern seine ablehnende Haltung gegenüber einer strategischen Bahnlinie entlang des gesamten Glan, da sich die deutschen Beziehungen zu Frankreich zwischenzeitlich verschlechtert hatten. Hallo? Die Beziehungen waren so, dass militärische Auseinandersetzungen drohten, Bayern wollte nicht, dann verschlechterten sich die Beziehungen zu Frankreich (wie sollen sie noch schlechter werden?) und Bayern will dann? Da fehlt m.E. einiges. Ok
• Während des Ersten Weltkrieges erfüllte die Strecke weitgehend die strategischen Anforderungen. Bereits vom 9. bis 16. August 1914 fuhren über die Glantalbahn täglich mehrere Militärzüge aus der Region Posen nach Westen. Der erste Satz klingt nach einem Verriss in einer Beurteilung, aber was soll der zweite? Der Krieg ging nicht bis August 1914, sondern bis 1918. Entweder bringen, was da passierte, oder raus mit dem Satz. Ok
• Da den Franzosen die Betriebsvorschriften und die Sicherheitseinrichtungen der Anlagen nicht ausreichend bekannt waren, gestaltete sich der Bahnbetrieb während dieser Zeit risikoreich. Nicht zuletzt deshalb versuchte die Bevölkerung zu dieser Zeit die Bahn zu boykottieren - die Bevölkerung boykottierte, weil die Franzosen die Betriebsvorschriften nicht genug kannten? Klingt absonderlich, wenn das stimmt, bedarf es einer Erklärung. Und was kam eigentlich bei den Versuchen, zu boykottieren, eigentlich so raus? Ok
• Auf dem Abschnitt zwischen Odernheim und dem Kraftwerk Niederhausen, der Gesamtstrecke bis Bad Münster, wurden die Gleise schon in den Jahren 1962/63 entfernt, wurden sie nun auf dem Abschntit oder der Gesamtstrecke bis Bad Münster entfernt?

Sprachliches: Ok

• Generell: viele Sätze stehen ohne Zusammenhang zum Satz davor und danach. Manchmal stehen sie zwischen Sätzen, zwischen denen ein Zusammenhang bestehen könnte, trennen dieses doch. Geht quer durch den Artikel. Beispiel: Der Streckenabschnitt zwischen Odernheim und Bad Münster erlangte ausschließlich militärische Bedeutung. Bereits 1905 wurde der Bahnhof Erbach mangels Rentabilität aufgelassen. - Erbach liegt aber an einem ganz anderen Streckenabschnitt. Ok
• Die Konzessionierung [...] beflügelte die Planungen ab den 1860er Jahren wieder. - stell' mir gerade ein menschenloses Büro vor, wo sich Konzessierungen und Planungen gegenseitig beflügeln ;-). Ok
• Der Hauptzweck der Magistrale, naja eine Magistrale war es nun anscheinend gerade nicht. Ok
• Bis Odenbach durchquert die Trasse anschließend den Landkreis Kusel – mit Ausnahme von Elschbach, das zum Landkreis Kaiserslautern gehört. - das passt nicht. Zum ersten Halbsatz würde so etwas passen wie "mit Ausnahme von dessen nordwestlicher Ecke". Stattdessen vielleicht "verläuft die Trasse ausschließlich im Landkreis.." Ok
• 1:1143 wirklich, oder Tippfehler?

Nein das ist kein Tippfehler

• Trotz der dünnen Besiedelung der Region besaß die Strecke eine hohe Dichte an Unterwegshalten. Diese dünne Besiedlung der Region war neben der Tatsache, dass die Bahn – vom Abschnitt Glan-Münchweiler – Altenglan abgesehen – vorwiegend aus militärischen Gründen gebaut worden war, der Hauptgrund für die geringe Nachfrage im Personenverkehr, was schließlich zur Stilllegung der entsprechenden Streckenabschnitte führte. hier geht viel durcheinander. Wenn die Strecke nicht aus militärischen Gründen gebaut worden wäre, wäre die Nachfrage trotz der dünnen Besiedlung größer? (Gleiches nochmal tiefer: Aufgrund der Tatsache, dass die Glantalbahn als strategische Bahnlinie gebaut worden war, hatte der Personenverkehr stets eine untergeordnete Rolle. - doch, es gibt auch ehemals strategische Bahnen mit dichtem Personenverkehr). Und die Dichte an Unterweghalten ist auch ein Beispiel, wo eine eingefügte Information Zusammenhänge trennt. Ok
• Er ist einer der wenigen Bahnhöfe der Strecke, an denen noch Züge halten - und auf den anderen rauschen sie mit 160 km/h durch? Er liegt schlichtweg am kurzen noch betriebenen Teilstück; auf den anderen Bahnhöfen auf diesem Abschnitt halten sie auch.
  Soviel erstmal. Das sind alles Beispiele. Bei manchen Abschnitten springen die Gedanken so stark hin und her, dass es wenig Spaß macht, sie zu lesen. Ok
  Der Artikel hat Potential, es steckt viel ordentliche Arbeit drin. Aber vielleicht hilft wirklich mal, ihn laut vorzulesen, und dann zu merken, wo man so überall stutzen möchte.
  M.E. wäre eine wirklich gründliche stilistische Durcharbeitung nötig. Es geht dabei auch um Sprache, aber auch um fehlende Zusammenhänge und Gedankensprünge.--Global Fish (Diskussion) 15:02, 8. Apr. 2013 (CEST)

Ich habe die Einwände von Platte und GlobalFish so gut es geht abgearbeitet. Beide Herrschaften dürfen nun wieder Feedback geben AF666 (Diskussion) 17:53, 8. Apr. 2013 (CEST)

Ich hab mal direkt bei meinen Punkten geantwortet, Votum bleibt vorerst unverändert. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:46, 12. Apr. 2013 (CEST)

Wie man bei den dutzenden Verbesserungen von "Schubbay" sieht hat der Artikel immer noch Potenzial für Verbesserungen. Das ist auch der Punkt warum ich nur mit informativ gestimmt habe. Da sind immer noch sprachliche Mängel. Ich glaube inzwischen auch nicht mehr, dass Aff666 die alleine in den Griff bekommt. Er bemüht sich sicherlich, aber mit jeder Anregung die er aufgreift, baut er wieder andere Fehler/Tipos mit ein. Z.B. ist die Formulierung: Nachdem 1935 die Volksabstimmung für die Vereinigungung des Saargebietes mit Deutschland ausfiel, entfielen die Zollkontrollen zwischen Jägersburg und Schönenberg-Kübelberg. Zwei Jahre später wurde die Reichsbahndirektion Ludwigshafen aufgelöst, zu der die Glantalbahn bislang gehörte. Von Homburg bis Altenglan war fortan die Direktion Saarbrücken zuständig, unmittelbar nördlich davon die Direktion Mainz. In diesem Zusammenhang wurde die Bahnmeisterei Altenglan aufgelöst. immer noch recht unglücklich! Das klingt so als sei die Abstimmung ausgefallen. Da muss dringend nachgebessert werden. Wie gesagt der Artikel ist informativ, für mehr reicht es aber noch nicht!--Tara2 (Diskussion) 09:02, 13. Apr. 2013 (CEST)

Wenn du hier persönlich wirst, schau bitte vorher in der history nach, wer die angesprochene Formulierung geändert hat - in diesem Fall bekenne ich mich teilweise schuldig. --SonniWP✍ 09:12, 13. Apr. 2013 (CEST)

Dann bitte ich hiermit um Entschuldigung! Ich hatte den Fehler bemerkt, aber wegen der Vielzahl der Änderungen keine Lust den "Schuldigen" zu suchen. Wenn mir selber auf die Schnelle eine bessere Formulierung eingefallen wäre hätte ich sie gemacht! Aber so kann man es jetzt lassen. Danke! Aber wenn die Korektur so weiter geht wird am Ende noch (zumindest "stilistisch") Schubbay zum Hauptautor. Das meinte ich mit Verbesserungspotential. Aff666 versucht hier auf jeden Einwand zu reagieren und am Ende verschlechtert er oft mehr als er verbessert. Er sollte sich einfach mehr Zeit für siene Korekturen nehmen.--Tara2 (Diskussion) 12:04, 13. Apr. 2013 (CEST)

Der Artikel in dieser Version wurde mit 1x„Informativ mit Tendenz zu Lesenswert“, 1xkA, 2xA und 2xN als nicht-erfolgreiche Kandidatur ausgewertet. --Jbergner (Diskussion) 17:48, 13. Apr. 2013 (CEST)

Unsinn Meisenheimer Tunnel im Einschnitt

--SonniWP✍ 12:38, 5. Jul. 2013 (CEST)

Planabweichungen

Am 7. September 1871 in Meisenheim werden Abweichungen der realisierten Strecle von den Plänen erwähnt, aber weder dargestellt inwiefern oder begründet warum anders. --SonniWP✍ 10:13, 8. Jul. 2013 (CEST)

Eisenbahn-Draisinen

Der Betrieb der Eisenbahn-Draisinen ist etwas ganz besonderes! Leider ist dieser eine Punkt viel zu kurz. Mir ist klar wie Eisenbahn-Draisinen mit Fahrrad und Hebel angetrieben werden, aber bei den anderen ist mir dies unklar. Es muss kurz erläutert werden wie der Antrieb der verschiedenen Typen ist und wie viele Personen Platz finden. Es fehlt auch ein Foto!--Falkmart (Diskussion) 19:12, 8. Jul. 2013 (CEST)

http://draisinentour.de/de/ausleihstationen hat Menupunkte dazu. --SonniWP✍ 19:28, 8. Jul. 2013 (CEST)

Theisbergstegen

Gütertarifpunkt wurde der Bahnhof Theisbergstegen 2004 als letzter entlang der Glantalbahn geschlossen.

Irgendetwas an diesem Satz ist faul. Was soll er aussagen? --JuTe CLZ (Diskussion) 21:58, 7. Jul. 2014 (CEST)

Erledigt. Satz wurde umformuliert. --Hamsteraner (Diskussion) 14:45, 3. Sep. 2020 (CEST)