Diskussion:Global Maritime Distress and Safety System

Luftfahrt

Kümmern sie sich auch um Notsignale von abgestürzten, notgelandeten, notgewasserten Flugzeugen? -Notfunkbake --84.137.63.44 20:20, 20. Okt. 2006 (CEST)

Jein.

Solange in der Luft, hat die Luftfahrt ihre eigenen Systeme, wobei ich mir einbilde, dass Inmarsat auch dort ein Anbieter für Satellitenfunk ist, ansonsten gibt es eigene Frequenzen fuer z.B. Sprechfunk. Das Seenotbakensystem (EPIRB) COSPAS-SARSAT (406 MHz) richtet sich durchaus an verschiedene Anwender; deutsche Luftfahrzeuge sind z.B. verpflichtet [[1]], einen automatischen Notsender an Bord zu haben, der auf der COSPAS-SARSAT-Frequenz und auf 121.5 MHz (Peilsender fuer Suchflugzeuge in der Nähe) zu haben. COSPAS-SARSAT ist in der Seefahrt aber nur eine Komponente von GMDSS, wie es z.B. in der Luftfahrt auch nur eine Komponente der Kommunikation ist. --Nomentz (Diskussion) 11:41, 4. Jan. 2015 (CET)

Sea Area A3/A4 - Grenze

Zur Erläuterung, weil das Gerücht 76⁰ N bzw. S als Grenze zwischen den Seegebieten A3 und A4 immer wieder auftaucht:

Inmarsat garantiert eine Abdeckung nur zwischen den Breitengraden 70⁰ N und 70⁰ S; deshalb ist dort die Grenze zwischen A3 und A4. Es gibt Längengradbereiche, in denen höhere Breitengrade erreicht werden; dies geht im Extremfall bis zu 76⁰N bzw. S. Das bedeutet zwar, dass im Einzelfall auch dort Inmarsat-Kommunikation, insbesondere Alarmierung, möglich ist; dann darf aber z.B. keine wetterbedingte Abweichung von der geplanten Fahrtroute auftreten.

Erst ab 76⁰ ist zwar in keinem Fall Kommunikation über geostationäre Satelliten möglich, mithin Kurzwelle in jedem Fall notwendig; aber schon ab 70⁰ ist Kommunikation über geostationäre Satelliten nicht mehr garantiert, Kurzwelle für sichere Kommunikation also auf jedem Fall als Möglichkeit vorzusehen. Beim Seefunk geht es schließlich - im Gegensatz zum Amateurfunk - nicht um funksportlichen Ehrgeiz, sondern um die sichere Möglichkeit, eigene Hilfsanforderungen senden, bzw. fremde Hilfsanforderungen empfangen zu können. --Nomentz (Diskussion) 11:10, 13. Apr. 2015 (CEST)

Woderkant, ehe das in einen Editierkrieg ausartet:

• guck mal auf die Grafik bei S. 59 der von dir zitierten Publikation; da kannst du bei 120⁰ östl. Länge eine Stelle sehen, wo bei deutlich weniger als 76⁰N die Überdeckung aufhört (Überlappung zwischen IOR und AOR-E).

• die 76⁰ beziehen sich ausdrücklich auf Safetynet - das ist ein über Inmarsat-C abgewickelter Telegrammdienst in Richtung Schiffe; die Diskrepanz zu den 70⁰ ergeben sich aus gegenüber Inmarsat-B flacher-möglicher Ausrichtung der Schiffsantennen (bei -C omnidirektional).

• zusätzlich stehen die 70⁰ auch in jedem Lehrbuch (etwa: Haeften/Schulz, Sportseeschifferschein; Andreas Braun, LRC) und im amtlichen Prüfungskatalog für den LRC , Frage 8 (Antwort 1 ist die amtlich richtige Antwort, siehe S.1) --Nomentz (Diskussion) 00:45, 14. Apr. 2015 (CEST)

Hallo Nomentz, aber, aber wieso denn gleich ein Editierkrieg? Erst mal vielen Dank für deine Erläuterungen, du scheinst gut mit der Thematik vertraut zu sein. Die bisherige Aussage '70° garantiert und 76° vereinzelt möglich' ist mir bekannt. Drum ist mir die Angabe von 76° im COMSAR/Circ.32 direkt ins Auge gestochen: (Harmonisierung der GMDSS-Anforderungen für Funkanlagen an Bord von SOLAS-Schiffen (COMSAR/Circ.32)) unter Punkt 2.2.3 auf Seite 12. Übrigens ist dies keine Übersetzungsungenauigkeit seitens deutscher Behörden, sondern findet sich im Original GUIDELINES FOR THE HARMONIZATION OF GMDSS REQUIREMENTS FOR RADIO INSTALLATIONS ON BOARD SOLAS SHIPS auf Seite 10 in selbiger Form. Dass sich die zweite Quelle IMO International SafetyNET Manual (MSC.1/Circ.1364) speziell auf SafetyNET bezieht stimmt. Als Bezug wird SafetyNET in der Quelle als Bestandteil von GMDSS beschrieben. Keine Stelle lässt den Schluss zu, dass die IMO bei SafetyNET von anderen Seegebieten spricht als bei GMDSS. Wie von dir beschrieben, stehen die 70° zwar in jenem Lehrbuch, ein solches Lehrbuch ist im direkten Vergleich zu den IMO-Publikationen dann aber doch als Sekundärliteratur zu sehen, weshalb ich den IMO-Publikationen den Vorrang gebe. Möglicherweise findet sich noch eine geeignetere aktuelle Quelle, die die Sachlage klärt. Gruß --Woderkant (Diskussion) 09:44, 14. Apr. 2015 (CEST)

Hallo Woderkant, danke für die Blumen, SSS-Theorie letztes Jahr und LRC letzten Monat. Die IMO-Guidelines sind von 2004, wenn ich das gerade richtig in deren überschrift gelesen habe; die deutsche Umsetzung 2005. Der Betreiber Inmarsat gibt aktuell folgende Überdeckungsdiagramme an (jeweils abgerufen 2014-04-14):

• Inmarsat-B und Inmarsat-Fleet 77 (B ist abgekündigt, soll demnächst auch bei priorisierten Notrufen etc. durch -77 ersetzt werden). Die tiefsten Lücken sind bei ca. 62⁰S/35⁰W (ca. NW-Ecke Südantillensee, 62⁰N/35⁰W (östlich von Grönland und 62⁰S/160⁰S (Südpazifik), also sogar noch schlechter als die 70⁰.

• Inmarsat-C (nur Textkommunikation) ist da besser; eine tiefe Lücke, die direkt ins Auge fällt, ist am Nordkapp bei nur knapp über 70⁰N, und im Südpazifik bei 120⁰W/65⁰S.

Die 76⁰ (die sie im Text auch angeben, aber mit einem deutlichen approximately und bei nur 5⁰ Elevation) werden laut ihrer eigenen Dokumentation nur dort erreicht, wo der optimale Längenbereich eines Satelliten ist; durch Überdeckung relativ viel, aber eben nicht überall. (Sie müßten, wenn ich mir die Diagramme angucke, ca. 1-2 zusätzliche Satelliten je System als Lückenschließer haben, was für die paar Polarmeerfahrer nicht wirklich lohnt; die machen halt Kurzwelle. Döneken am Rande: auch in A3 ist mindestens ein Grenzwellengerät vorgeschrieben - direkte Kommunikation mit umgebenden Schiffen etwas ausserhalb der UKW-Reichweite, aber durchaus innerhalb weniger Stunden Fahrzeit - und es gibt auf dem Markt praktisch keine reinen GW-Geräte - die können alle auch Kurzwelle. Also erfüllen sie fast automatisch schon die Bedingungen für A4.)

Das dürfte der Grund sein, warum als Pauschalaussage die 70⁰ gelehrt und geprüft werden - mehr geht halt nur in begrenzten Längenbereichen, da muss man dann genau auf die Überdeckungskarte schauen und bei der Reiseplanung prüfen, ob die geplante Route einschließlich möglicher wetterbedingter Abweichungen drin bleibt. --Nomentz (Diskussion) 12:01, 14. Apr. 2015 (CEST)

Vielleicht dumme Frage: Spielt das in der Praxis überhaupt eine so wesentliche Rolle? Die meisten ausrüstungspflichtigen Schiffe, die im Seegebiet A3 unterwegs sind, dürften ja über Kurzwellenausrüstungen verfügen. Insofern ist die Verpflichtung dafür, bei Polfahrten diese dabeizuhaben, eher Formalität. --PaterMcFly Diskussion ^Beiträge 09:33, 21. Apr. 2015 (CEST)

Re: Formalität schreib' ich doch, siehe Döneken. Aber: GMDSS ist nunmal ein formell vereinbarter Katalog von Verfahren, Ausrüstung der Schiffe und Infrastruktur der Küstenstaaten. Ich hab' im Moment viel um die Ohren, versuch' aber, meine belastbare Quelle nach einer weiteren zitierbaren Quelle für die 70⁰ außerhalb der Lehrbücher und der Inmarsat-Grafiken (außer dem zitierten Weblink der IMO) anzugraben. --Nomentz (Diskussion) 14:35, 24. Apr. 2015 (CEST)

Voraussetzungen: da muss was durcheinander sein

Ehe ich's vergesse

Ich habe die Versionsgeschichte noch nicht nachvollziehen können, aber da scheint etwas durcheinander zu sein. M.W. gehoert zu "Restricted" immer nur UKW, EPIRB, Navtex (wobei die reine Bedienung von Navtex-Boxen erlaubnisfrei ist), während die GMDSS-eingebundenen Inmarsat-Dienste (zur Zeit B (Fonie, Echtzeit-Telex) und C (Speichervermitteltes Telex) immer das "G"eneral (bzw. in der SPortschifffahrt das "L"ong ) erfordern. Zur Verwirrung mag beitragen, dass die Firma Inmarsat auch Dienste ausserhalb von GMDSS bereitstellt (Telefonie, Datenübertragung), die daher nicht zeugnispflichtig sind. --Nomentz (Diskussion) 10:42, 17. Mai 2016 (CEST)

Hallo, ich habe eine Frage zur Verständlichkeit des hierzu gehörenden Textes: Nach Auflistung der Funkzeugnisse wird in einem weiteren Absatz folgendes behauptet: "Daher ist es in Deutschland nicht möglich, diese Zeugnisse zu erwerben." Ich besitze das SRC und stehe gerade kurz davor, auch das LRC zu erwerben. Beide Prüfungen habe bzw. werde ich vor einer deutschen Kommission (in diesem Fall dem DMYV) abgelegt/ablegen und den entsprechenden Schein ausgestellt bekommen. Wie ist der zitierte Satz also zu verstehen oder ist er evtl. irgendwie aus dem Zusammenhang gerissen? So, wie er jetzt dort steht, ist er zumindest sehr irreführend!

Funkelektronik-Zeugnisse

Nur zur Erläuterung; für Berufsseeleute gibt es (siehe Paragraph vorher) ausser den reinen Funkzeugnissen auch Funkzeugnisse mit Reparaturbefähigung. Das ist juristisch besonders relevant, weil in der Ausrüstungpflichtigen Schifffahrt die Pflicht zur Redundanz aus SOLAS Kapitel (muesstichnachgucken) teilweise durch Onboard-Reparaturmoeglichkeiten ersetzt werden kann. Details weiss ich (als Sportschifffer) nicht aus dem Kopf. Evtl. waere eine Tabelle o.ae. mit Erlaeuterung der Ausruestungspflichten interessant; dort waeren Details gut aufgehoben. --Nomentz (Diskussion) 13:25, 10. Apr. 2017 (CEST)

Jein. Die alten Funkerzeugnisse enthielten das, momentan vergibt das BSH meines Wissens solche Zeugnisse nicht. Reparaturen dürfen von einem entsprechend befähigten Schiffselektrotechniker bzw. ETO vorgenommen werden. Der hat aber gemäß seines Ausbildungsgangs kein GOC erworben, darf also nicht mal eine Testaussendung mit dem Gerät vornehmen. Treibt etwas absurde Blüten. --Ariser (Diskussion) 21:03, 16. Jan. 2022 (CET)

Starlink

Tests ab 2020, scheint eine neue Art von Satellitenkommunikation zu sein. Starlink erwähnt Sea Area 3. Helium4 (Diskussion) 21:14, 13. Mai 2021 (CEST)