Diskussion:Kopfbahnhof
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Jüngste Änderungen
[Quelltext bearbeiten]@Hobbitschuster:, aber auch als Frage in die Runde: betrifft die Änderungen des 12. April 2022. Schon bislang hatte dieser Artikel m.E. keinen Mangel an langen, unbelegten Passagen wie dem ganzen Kram mit den Vor- und Nachteilen von Kopfbahnhöfen. Unplausibel waren die Vor- und Nachteile sicherlich nicht, aber man musste dies m.E. auch schon vorher nicht in derartiger Ausführlichkeit bringen. Nun ist dieser Artikel von hier bis dort um über 3000k gewachsen, ohne einen einzigen Beleg, dafür mit so manchen assoziativen Begriffen ("Ersatz-Hauptbahnhof"), vielem, das nur am Rande oder gar nicht ("Saarbrücken 21") zum Thema Kopfbahnhof gehört. Ich will die jüngsten Änderungen nicht in Bausch und Bogen kritisieren, da steckt sicher Arbeit drin. Aber auch wenn der eine oder andere Satz eine Verbesserung sein sollte, halte ich das dennoch für die falsche Entwicklungsrichtung. Eher sollte der Artikel m.E. schon bereits im Vergleich zum Zustand vor den heutigen Änderungen gestrafft und entPOVt werden, und die Belegsituation verbessert. Wie seht Ihr das? --Global Fish (Diskussion) 11:04, 12. Apr. 2022 (CEST)
- Sehe es ähnlich, vielfach wurde nicht wirklich was neues geschrieben, sondern eher etwas bekanntes ausgewalzt. Muss wirklich darauf hingewiessen werde, dass mehre Unter- oder Überführungen für den Passagierfluss besser sind als eine einzelne? Mit dem bissherigen Tunnelsatz sollte doch nur aufgezeigt werden, dass mit geeigneten Massnahmen ein Nachteil von Kopfbahnhöven behoben werden kann. --Bobo11 (Diskussion) 11:55, 12. Apr. 2022 (CEST)
- Kern ist: es gibt bestimmte Kopfbahnhöfe (München Hbf), wo die Umsteigewege sehr lange werden können. Das ist erstmal richtig, und erwähnenswert.
Das Problem kann durch Unterführungen beseitigt werden. Für diese Unterführungen gelten nun auch wieder gewisse Standards bei der Barrierefreiheit, auch das ist richtig. Diese gelten aber ganz genauso wie bei Unterführungen an Durchgangsbahnhöfen auch. Insofern ist da nichts besonderes. Wenn es diese Standards wiederum bei Unterführungen bei Kopfbahnhöfen nicht eingehalten, dann gilt für Mobilitätseingeschränkte das mit dem Umweg wie bei München Hbf. Kann man erwähnen, einmal aber reicht. Im Moment wird es zweimal erwähnt, einmal als zweiten Aufzählungspunkt unter "Nachteile" und dann noch ein zweites Mal lang ausgewalzt weiter unten. Das unten könnte komplett raus. Und etliches anderes mehr. "Züge, die ohne Halt durchfahren" sollen, gibt es bei Kopfbahnhöfen logischerweise nicht.
Ich hab mal querbeet gelesen und stoße allenorts auf Skurrilitäten, auch nicht nur bei den jüngsten Änderungen. Etwa im Geschichtsteil: weder der Bau der Berliner Stadtbahn hat die Kopfbahnhöfe beseitigt (da wurde nur einer in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt) und schon gar nicht hat der Bau des Berliner Hauptbahnhofs 2005 etwas mit den Kopfbahnhöfen zu tun. Ein Teil der Kopfbahnhöfe verschwand im 19. Jahrhundert durch Zusammenlegung mit anderen; das Gros als Folge von Zweitem Weltkrieg und der anschließenden Berliner Teilung. Etc., gibt noch vieles Falsches oder Ungenaues mehr im Text.--Global Fish (Diskussion) 18:53, 12. Apr. 2022 (CEST)- Betrifft auch [1]. Ich gebe zu, ich bin nicht mehr dazu gekommen, mich zu kümmern. Aber es ist generell immer besser, wenn bestimmte Passagen schon (siehe meinen Beitrag drüber) angezweifelt werden, die Diskussion zu suchen als irgendetwas aus dem Blauen hinaus zu schreiben. Der Edit ist jedenfalls auch falsch. In den folgenden Jahrzehnten (nach Bau der Stadtbahn) wurden keine Kopfbahnhöfe stillgelegt! Bis auf den Schlesischen Bahnhof, der Durchgangsbahnhof wurde, hat die Stadtbahn in der Hinsicht nichts geändert. Die Aufgaben der vorher oder zeitgleich mit Eröffnung der Stadtbahn für den PV geschlossenen Kopfbahnhöfe nahmen benachbarte Kopfbahnhöfe auf (Hamburger -> Lehrter, Dresdener -> Anhalter; beim Nordbahnhof war es von Anfang an der Stettiner). Grund war die Verstaatlichung der Bahnen, man brauchte da nicht zwei nebeneinander (der Aspekt fehlt noch im Artikel). Danach blieb bis 1945 alles im Kern so, wie es war.
Und Formulierungen wie "wurde dieses Problem... teilweise überwunden" haben als erster Satz nach einer Überschrift sprachlich keinen Sinn. Da muss ein Satz davor sein, der erklärt, was "dieses" ist.--Global Fish (Diskussion) 11:06, 27. Jun. 2022 (CEST)
- Betrifft auch [1]. Ich gebe zu, ich bin nicht mehr dazu gekommen, mich zu kümmern. Aber es ist generell immer besser, wenn bestimmte Passagen schon (siehe meinen Beitrag drüber) angezweifelt werden, die Diskussion zu suchen als irgendetwas aus dem Blauen hinaus zu schreiben. Der Edit ist jedenfalls auch falsch. In den folgenden Jahrzehnten (nach Bau der Stadtbahn) wurden keine Kopfbahnhöfe stillgelegt! Bis auf den Schlesischen Bahnhof, der Durchgangsbahnhof wurde, hat die Stadtbahn in der Hinsicht nichts geändert. Die Aufgaben der vorher oder zeitgleich mit Eröffnung der Stadtbahn für den PV geschlossenen Kopfbahnhöfe nahmen benachbarte Kopfbahnhöfe auf (Hamburger -> Lehrter, Dresdener -> Anhalter; beim Nordbahnhof war es von Anfang an der Stettiner). Grund war die Verstaatlichung der Bahnen, man brauchte da nicht zwei nebeneinander (der Aspekt fehlt noch im Artikel). Danach blieb bis 1945 alles im Kern so, wie es war.
- Kern ist: es gibt bestimmte Kopfbahnhöfe (München Hbf), wo die Umsteigewege sehr lange werden können. Das ist erstmal richtig, und erwähnenswert.
Steuerwagen
[Quelltext bearbeiten]Was ist daran im Zusammenhang mit Kopfbahnhöfen ungünstig? Steuerwagen und ganz allgemein Wendezüge wurden doch gerade eingeführt, um Richtungswechsel zu vereinfachen und zu beschleunigen. Derzeit stehe ich mit dem fraglichen Satz einigermaßen auf dem Schlauch. –Falk2 (Diskussion) 14:53, 28. Jun. 2022 (CEST)
- Falk2 Welcher Satz? Zitiere ihn mal. --Bobo11 (Diskussion) 15:34, 28. Jun. 2022 (CEST)
- Nicht zuletzt mit Einführung von Steuerwagen erwiesen sich Kopfbahnhöfe zunehmend als ungünstig, da zeitaufwendige Lokwechsel seltener wurden.
- Das Problem sehe ich einfach nicht, zumal die Haltezeiten in Knotenbahnhöfen ohnehin länger sind, als für den Richtungswechsel benötigt wird. –Falk2 (Diskussion) 16:33, 28. Jun. 2022 (CEST)
- Ah der, jetzt find ich ihn auch. Ja, der ist Bullshit. Bei Wendezügen ist der Lokwechsel kein Nachteil mehr. Erstrecht wenn auch noch Lokfüherer wechsel ist, also der Lokfühere NICHT ans andere Ende laufen muss. Dann dauert Fahrgastwechsel in der Regel länger als die Zeit die techisch bedingt bei einem Fahrrichtungswechsel benötigt wird. --Bobo11 (Diskussion) 18:16, 28. Jun. 2022 (CEST)
Wechsel der Fahrtrichtung als Nachteil für die Fahrgäste - und Problematik der umgekehrten Wagenreihung
[Quelltext bearbeiten]Vielleicht könnte der Artikel auch noch auf diese beiden Punkte eingehen. Persönlich fand ich es immer etwas störend, wenn man nach einem Zwischenhalt in Frankfurt am Main rückwärts zur Fahrtrichtung saß. Das bis heute bestehende Problem der "umgekehrten Wagenreihung" hängt ja letztlich auch mit den Kopfbahnhöfen im Netz zusammen - eine Vermeidung würde zusätzliche Wendefahrten oder Dreiecksfahrten erfordern, die man aus Zeit- und Kostengründen nicht immer ausführt. --95.33.36.123 22:16, 10. Sep. 2024 (CEST)