Diskussion:Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21

erneute Erhöhung (auf 8,2 Mrd) es steht heute in Stgt Zeitung... ist nicht im Chart!

Leger kam im August 2013 nach Stuttgart, in der Folge starteten die Bauarbeiten für die Tunnel und den Tiefbahnhof für das Projekt. Leger verhandelte mit Land, Stadt und Region Stuttgart und dem Flughafen verschiedene Ergänzungen für S 21 in Stuttgart-Vaihingen, am Flughafen und in Wendlingen. Er galt, anders als mancher Vorgänger, als kommunikativ und für Verbesserungen des S-21-Systems aufgeschlossen. 2018 gab die Bahn AG eine Verzögerung der Fertigstellung von 2021 auf Ende 2025 und eine Kostensteigerung auf 8,2 Milliarden Euro bekannt.

Das mit 8,2 steht bei Finanzierung am Ende bei 2018 "Am 25. Januar 2018 wurde eine mögliche Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf rund 8,2 Milliarden Euro bekannt. Darin soll eine auf 2025 verschobene Inbetriebnahme sowie ein Risikopuffer von einer halben Milliarde Euro enthalten sein.[21]" Anm.: .....ich sage mal, da ist es hin, das Geld für die digitale Bildung!

Grundstücke

zunächst wird erwähnt das Erlöse von bis zu 740 Mio EUR durch den Verkauf von Grundstücken erzielt werden können (bis 2006). Später wird nur noch erwähnt, dass bei Bauabbruch bis zu 702 Mio. EUR für den Rückkauf von Grundstücken aufgebracht werden müssen (2009). Wenn die Grundstücke bereits verkauft wurden, sollten Infos geliefert werden zu Verkäufer, Käufer, Preis, etc. Wenn nicht, sollten die Zahlen näher erklärt werden. JA ALT 15:20, 11. Okt. 2010 (CEST)

Danke für den Hinweis ... und sorry für die späte Antwort! Die Ausstiegskosten sind an dieser Stelle meines Wissens nicht genauer spezifiziert. Sollte ich jedoch noch über eine Quelle stolpern, liefere ich diese gerne nach! --bigbug21 23:24, 1. Feb. 2011 (CET)

DM-Angaben

Hallo, sollten nicht bei allen Angaben zumindest die Euro-Beträge mit angegeben werden. Alte DM-Angaben alleine sind lästig. --Jörg 21:44, 27. Okt. 2010 (CEST)

Guter Punkt! Magst du dich darum kümmern? --bigbug21 06:41, 28. Okt. 2010 (CEST)

Das sollte mMn eher behutsam angewandt werden, da es die Lesbarkeit nochmal deutlich reduziert. Wenn nur zwei DM-Angaben miteinander verglichen werden ist z.B. keine Euro-Angabe nötig. -- Studmult 09:57, 1. Nov. 2010 (CET)

Auch sollte man darüber nachdenken wie man die Beträge ernsthaft vergleichbar macht: Eigentlich müsste man die Beträge Inflationsbereinigt umrechnen. Seit 1995 hatten wir in Deutschland eine Inflation von ca. 20%. Daher müsste man Beträge, die 1995 vorgelegt wurden mit dem Faktor 1,2 Multiplizieren. (nicht signierter Beitrag von Franco Vernanto (Diskussion | Beiträge) 11:44, 6. Dez. 2010 (CET))

(Sorry für die späte Antwort!) Dafür gibt es passgenau die Vorlage:Inflation. --bigbug21 21:44, 5. Jan. 2011 (CET)

Kosten der NBS hier Off topic

Ich bin über folgende Information im Abschnitt "Finanzierung" gestolpert:
"Die Europäische Union beteiligt sich mit 114,47 Millionen Euro den Baukosten der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen von 986,2 Millionen Euro ...".
Im Artikel geht es doch um den Bahnknoten. Ich fand die Info zur NBS daher verwirrend und musste einige Passagen nochmal nachlesen, ob bei bestimmten Sachverhalten möglicherweise auch die Neubaustrecke berücksichtigt war. Ich finde diese Information, und zwar die gesamte Information zu Kosten/Finanzierung der Neubaustrecke, in diesem Zusammenhang störend. -- Aerocat 16:33, 4. Jul. 2011 (CEST)

Die Neubaustrecke von Stuttgart nach Wendlingen ist Teil des Projekts Stuttgart 21, die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm schließt sich daran an. --bigbug21 17:43, 4. Jul. 2011 (CEST)

Nachtrag: Das steht in dieser Form im Artikel, da die Europäische Union laut der angegebenen Quelle eben nur diesen Teil von Stuttgart 21 finanziert. --bigbug21 17:50, 4. Jul. 2011 (CEST)

Dass sich die NBS anschließt und Bestandteil des Gesamtprojekts ist (eigentlich des Projektes "BW 21") ist bekannt. Und die Aussage über Kosten und EU-Mitfinanzierung der NBS sind ja auch richtig. Aber der Artikel behandelt doch laut Einleitung Kosten und Finanzierung der "Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart beziehungsweise Erweiterung der Stuttgarter Innenstadt. Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof". Insofern finde ich die Aussage zur Mitfinanzierung der EU an den (Off topic-)Kosten der NBS in diesem Zusammenhang etwas unmotiviert und verwirrend. Nichts für ungut! -- Aerocat 08:39, 5. Jul. 2011 (CEST)

Hallo Aerocat, ich denke, Du sitzt hier noch einem Missverständnis auf. Die NBS Stuttgart-Wendlingen ist nicht nur Bestandteil des Gesamtprojektes, sondern direkt Teil von Stuttgart 21 bzw. vom Eisenbahnknoten Stuttgart. Sie schließt sich nicht erst an die Grenzen von Stuttgart 21 an, sondern direkt an den tiefergelegten Stuttgarter Hauptbahnhof, führt durch den Fildertunnel auf die Fildern, schließt dort den Flughafen an und endet in Wendlingen mit Anschluss an die NBS Wendlingen-Ulm sowie Richtung Tübingen. Die dort beginnende NBS Wendlingen-Ulm wiederum ist tatsächlich nur Bestandteil des Gesamtprojektes und nicht von Stuttgart 21.

Somit sind die Angaben zur Finanzierung der NBS Stuttgart-Wendlingen nicht off-topic und auch nicht unmotiviert, sondern gehören genau hier hin. Denn somit beteiligt sich die EU über die NBS Stuttgart-Wendlingen auch an Teilkosten von Stuttgart 21. Alles klar? Grüße, --KilianPaulUlrich 09:04, 5. Jul. 2011 (CEST)

Danke. Ich habe tatsächlich nicht die beiden NBS-Abschnitte unterschieden. Sind dann die 986,2 Millionen Euro für die NBS bis Wendlingen auch in den 4,066 Mrd Euro für S21 enthalten?. -- Aerocat 10:25, 5. Jul. 2011 (CEST)

Ja. --KilianPaulUlrich 10:54, 5. Jul. 2011 (CEST)

Ausstiegskosten nach Darstellung der Deutschen Bahn

Die Textpassage zu den Ausstiegskosten und möglichen Regressforderungen der Deutschen Bahn AG sollte weiterhin erhalten bleiben, wie von "Bigbug 21" rückgeändert wurde. Dieser von Herrn Grube mit 1,5 Mrd. Euro benannte Betrag ist mehrfach und nachdrücklich genannt worden, u.a. auch bei den Schlichtungsgesprächen diskutiert worden. Damit ist er mehr als eine Ad-hoc-Meldung und sollte dokumentiert bleiben.--Railweh10 15:25, 24. Jul. 2011 (CEST)

Verständnisfrage zu den Ausstiegskosten

Ich hätte eine Verständnisfrage im Zusammenhang mit den kommunizierten Ausstiegskosten von rund 1,5 Milliarden. Ich möchte ausdrücklich keine Diskussion zur Höhe oder Berechtigung der Kosten anstoßen.
Im Falle einer einseitigen Kündigung des Finanzierungsvertrags durch das Land würde demnach die Bahn auf Erstattung ihrer Ausstiegskosten in Höhe von 1,5 Mrd. klagen. Nach deren Angaben setzen sich die Kosten (von mir sehr grob gerundet) folgendermaßen zusammen:

500 Mio. Kosten Grundstücksverkauf an Stadt Stuttgart

250 Mio. Zinsen darauf (seit 2001)

250 Mio. aufgelaufene Planungskosten für S21

300 Mio. aufgelaufene Planungskosten für NBS

200 Mio. vergebene Aufträge

Nach meinem Verständnis müsste die Bahn von dem Geld 750 Mio. an die Stadt Stuttgart weiterleiten. Für vergebene Aufträge gingen 200 Mio. an Bauunternehmen und die Planungskosten von zusammen 550 Mio. würden wohl überwiegend bei der Bahn bleiben. Wenn also von den 1,5 Mrd. des Landes 750 Mio. an die Stadt Stuttgart gehen, blieben für die Öffentliche Hand doch nur Ausstiegskosten von ebenfalls 750 Mio. Müsste nicht eigentlich dieser Betrag als Ausstiegskosten kommuniziert werden? (Nochmals: mir geht es nur um die Logik, ich möchte keine Diskussion über Zuordnung der Planungskosten zu NBS, etc…) -- Aerocat 09:00, 3. Nov. 2011 (CET)

Es verbleiben durchaus Kosten. Es könen im Fall a) von der öffentlichen Hand - sei e Bahn sTadt, Land,... Grundstücke veräsudsert werden (Wert als Bauland >>750 Mio€ _und_ die verkehrliche Funktion des Schienenknotens Stuttgart in ausgebauter Form erhalten werden, im Fall b) werden die Flächen für den Knoten Stuttgart benötigt und könen nicht volkswirtschaftlich sinnvoll für andere Zwecke verwendet werden. Es verbleiben also Kosten in Form eines Schadens. Schaden hier wie in dem Sinen, dass eine zukünftige Einnahme für den Staat entfällt.

Bahnintern sind dies Kosten da die gelder intern aufgebracht werden müssen und entsprechend 1:1 anderen Schienenbauprojekten entzogen werden müssen. Dies könnte z.B. die Rheintaltrasse einige Jahre verzögern. (nicht signierter Beitrag von 194.25.187.119 (Diskussion) 10:49, 8. Feb. 2013 (CET))

Der Ausbau der Rheintalbahn wird weitestgehend durch den Bund finanziert, zu einem geringen Anteil auch durch das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bahn. Wenn die DB ihren Eigenanteil für die Rheintalbahn nicht mehr aufbringen könnte, dürfte sie nicht den umso größeren Mehrkosten-Brocken von Stuttgart 21 zu schlucken. Diese grundverschiedenen Finanzierungsmodelle von Stuttgart 21 und vieler anderer Projekte (des Bundesverkehrswegeplans) ist ja gerade eines der zentralen Missverständnisse der Debatte. --bigbug21 (Diskussion) 10:31, 9. Feb. 2013 (CET)

Tabellarischer Vergleich der prognostizierten Ausstiegsksoten

Ich habe auf www.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Kosten#Ausstiegs-Kosten eine Tabelle angelegt, die die unterschiedlichen Berechnungen der Ausstiegskosten miteinander vergleicht. Ich möchte sie gerne in den Wikipedia-Artikel einbauen. Schaut Euch bitte die Tabelle an und gebt mir im Falle von Einwänden oder Verbesserungsvorschlägen bescheid. -- 1420MHz 09:20, 22. Nov. 2011 (CET)

Ich hoffe, das ist nicht dein Ernst.--Izadso 14:17, 22. Nov. 2011 (CET)und hier kurz die Einwände: wers betreibt , was er macht woran es hinkt Das ist ganz bestimmt nicht dein Ernst. Falls das doch dein Ernst sein sollte, solltest du dir mal ein paar grundlegende Regeln zu Themen wie Quellen und Belege in der Wikipedia aneignen.--Izadso 14:27, 22. Nov. 2011 (CET)

Immer mit der Ruhe. Es ist mein Ernst: Mir ist egal, wer wikireal betreibt und was er macht. Ich habe mich dort angemeldet, um Neutralität, Seriosität und mit Quellen belegte Fakten beizusteuern. Meine erste Bearbeitung dort war z.B. dass ich die Entfernung von Stuttgart21-Witzen aus den Diskussionsseiten angeraten habe. (Ist nebenbei bemerkt auch umgehend erledigt worden.) Dann habe ich dort die (ausdrücklich als solche bezeichnete) Brainstroming-Baustelle des Artikels über die Kosten gefunden und mich sogleich dran gemacht eine differenzierte und mit Quellen belegte Vergleichstabelle ohne wertende Kommentare einzufügen (siehe Versionsgeschichte dort). Für uns auf der Wikipedia dreht es sich jetzt ausschließlich um diese Tabelle. Können wir die übernehmen? Wenn nein: Was fehlt? -- 1420MHz 15:35, 22. Nov. 2011 (CET)

Sorry, ich hatte dir die Grundsätze nicht verlinkt, hiermit nachgeholt. WP:NOR träfe dann hier auch zu. Gruss --Izadso 23:24, 22. Nov. 2011 (CET)

Ich nehme an, Du beziehst Dich auf die Angaben der Ingenieure 22. Deren Anagben könnten tatsächlich etwas problematisch sein, da ihre Daten gemäß Wikipedia:Q#Umgang_mit_parteiischen_Informationsquellen "keinesfalls unreflektiert übernommen werden" dürfen. Ich denke, ich könnte die Spalte mit den Ingenieuren 22 auch fallen lassen und durch das fehlende Gutachten aus der Schlichtung (siehe unten) ersetzen.-- 1420MHz 09:46, 23. Nov. 2011 (CET)

Nachtrag: Auf die zweite Spalte (Angaben von ProStuttgart21 und CDU) würde das auch zutreffen. Die müsste ich dann auch entfernen. -- 1420MHz 09:50, 23. Nov. 2011 (CET)

Es fehlen noch die Betrachtungen aus der Schlichtung (drei verschiedene Ansätze dreier Gesellschaften). Ob die Ingenieure 22 enzyklopädische Relevanz entfalten, wäre zumindest zu prüfen. Zumindest sollten jeweils die Auftraggeber der Studien genannt werden. --bigbug21 00:01, 23. Nov. 2011 (CET)

Danke für die Hinweise. Ich muss das nochmal genau checken, aber soweit ich es verstanden habe, sind schon zwei der drei Abschätzungen aus der Schlichtung enthalten: Erstens die Berechnung von PWC, die normalerweise identisch mit den Angaben der Bahn sein sollten. Zweitens die Berechnung der Märkischen Revision (vorletzte Spalte in der aktuellen Version). Die dritte (und einzige fehlende) wäre dann SUSAT. Die kann ich sehr gerne noch mit aufnehmen, weil sie einen vollkommen anderen Ansatz verfolgt und den Vergleich damit sehr schön ergänzen würde. Bei den Ingenieuren 22 bin ich inzwischen auch etwas vorsichtig. Woran könnten wir in dem Fall die Relevanzhürde festmachen? -- 1420MHz 09:46, 23. Nov. 2011 (CET)

Biste nicht dazu gekommen, die verlinkten Teile zu lesen? Die Tabelle wird nicht aufgenommen. --Izadso 10:04, 23. Nov. 2011 (CET)

Les Dir bitte meine obigen Antworten durch und schau Dir dann die aktuelle Version der Tabelle an. Denke Dir dabei die beiden Spalten mit den Angaben von Ingenieure22 und ProStuttgart21/CDU einfach mal weg, die kann ich gerne entfernen. Worin besteht dann noch ein Verstoß gegen die Grundsätze? Und wo siehst Du Theoriefindung? -- 1420MHz 10:20, 23. Nov. 2011 (CET)

Wo ist die Tabelle veröffentlicht? Genauer: aus welcher reputablen Quelle hast du die Tabelle? --Izadso 10:24, 23. Nov. 2011 (CET)

Die einzelnen Spalten sind in den angegebenen Quellen veröffentlicht. Das bloße Nebeneinanderstellen der Spalten zum Vergleich stellt keine Theoriefindung dar. -- 1420MHz 10:40, 23. Nov. 2011 (CET)

Aus welcher reputablen quelle hast du die Tabelle?--Izadso 11:23, 23. Nov. 2011 (CET)

Die angegebenen Quellen sind reputable Quellen: ^{<ref>Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers, SUSAT & PARTNER: Gutachterliche Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010 (PDF, heruntergeladen am 21.11.2011), S. 68ff.</ref><ref>Märkische Revision: Kurzfassung der wesentlichen Aussagen und Ergebnisse unserer gutachterlichen Stellungnahme, 26.10.2011 (PDF, heruntergeladen am 21.11.2011).</ref>} -- 1420MHz 11:29, 23. Nov. 2011 (CET)

Ich habe die Tabelle jetzt nochmal nach bestem Wissen und Gewissen komplett überarbeitet:

• Die Angaben parteiischer Gutachter (Ingenieure22, ProStuttgart21) wurden entfernt.
• Zusätzlich zur Märkischen Revision wurden die Angaben von PwC und SUSAT eingetragen. Dies sind die drei Wirtschaftsprüfer, die im Rahmen der Schlichtung beauftragt wurden. Seriösere Gutachter gibt es in der Angelegenheit wohl nicht.
• Die eingetragenen Zahlen entstammen allesamt aus den beiden angegebenen Quellen.

Jetzt nochmal die Frage: Spricht etwas dagegen, diese Liste in den Artikel aufzunehmen? -- 1420MHz 01:32, 24. Nov. 2011 (CET)

Entstammen alle Daten der Tabelle aus der angegebenen Quellen? Wenn ja, kann man auch die komplette Tabelle übernehmen, denn die übersichliche Darstellung veröffentlichter Daten ist kein OR. Übrigens sollte die aktuell durch die Medien geisternde ([1]) Summe von 350 Mio. Euro noch in den Artikel, am Besten als Text, und nicht nur in einer Tabelle.--Nothere 16:39, 24. Nov. 2011 (CET)

Ja, alle Zahlen (abgesehen von den zwei Zwischensummen, bei denen es kenntlich gemacht ist) sind direkt aus den beiden Quellen entnommen. Das könnte ich evtl. noch unter "Anmerkungen" einbauen. -- 1420MHz 17:21, 24. Nov. 2011 (CET)

In die letzte Tabellenzeile habe ich einen entsprechenden Satz eingefügt. -- 1420MHz 17:56, 24. Nov. 2011 (CET)

"gestrafft, formulierung"

Ich habe die so betitelte Änderung von Izadso rückgängig gemacht, weil sie falsche Fakten in den Artikel einbringt. Siehe Quelle: Märkische Revision -- 1420MHz 11:13, 23. Nov. 2011 (CET)

das stimmt nicht. Ich habe keinen einzigen Fakt eingebracht, sondern den Abschnitt gestrafft und umformuliert. --Izadso 11:24, 23. Nov. 2011 (CET)

Du hast eben nicht nur gestrafft und umformuliert. Du hast auch eine nicht nachvollziehbare Berechnung durchgeführt und kommst auf den (mit obiger Quelle nachweisbar) falschen Wert von "etwa 1,4 Mio. Euro". -- 1420MHz 11:35, 23. Nov. 2011 (CET)

Würdest Du bitte damit aufhören, deine Änderung nach meiner Rückgängimachung zu erneuern, bevor wir das hier nicht auf der Diskussionsseite geklärt haben? -- 1420MHz 11:42, 23. Nov. 2011 (CET)

Wieviel sind denn nach deiner Berechnung 450 Mio. Euro plus rd. 200 Mio. Euro plus rd. 750 Mio. Euro ? Bei mir kommen da 1,4 Mrd raus. Oder siehst du das anders?--Izadso 11:49, 23. Nov. 2011 (CET)

Wir haben die Angelegenheit noch nicht geklärt!. Wieso wiederholst Du Deine Änderung jetzt zum zweiten Mal? Schau Dir bitte meine Quelle an. Der Wirtschaftsprüfer stellt dort ganz klar dar, was er als "Ausstiegskosten" bezeichnet. Den Rückkauf des Gleisvorfeldes zählt er nicht dazu.-- 1420MHz 11:58, 23. Nov. 2011 (CET)

unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten sieht die Märkische Revision die 750 Millionen Rückkaufskosten als Kosten für die Bahn an. Und das alleine zählt. --Izadso 12:03, 23. Nov. 2011 (CET) Schliesslich heisst der Abschnitt Ausstiegskosten, um nochmal daran zu erinnern. Und da ist ausschliesslich eine betriebswirtschaftliche Sichtweise anzusetzen. Dies habe ich mit der Straffung klargemacht. --Izadso 12:05, 23. Nov. 2011 (CET)

Aus dem Gutachten geht doch ganz klar hervor, dass man zwischen "Kosten für die Bahn" und "Ausstiegskosten" differenzieren muss. Das ist ein ganz zentraler Punkt des Gutachtens. Deine Aussage "...750 Millionen Rückkaufskosten als Kosten für die Bahn an. Und das alleine zählt." ist also nicht richtig. In der Liste, die unmittelbar vor dem von Dir verfälschten Satz steht ist außerdem auch aufgeführt, dass die "Echten Projektausstiegskosten" laut Gutachten 450 Mio. Euro betragen. Von mir aus können wir darüber diskutieren, den Satz, der auf die Liste folgt, komplett zu entfernen. -- 1420MHz 12:13, 23. Nov. 2011 (CET)

Du hast recht, ich hatte diese 750 Millionen aus einer früheren version übernommen. habs umformuliert. jetzt sollten wir noch die anderen Wp-Gesellschaften ähnlich aufbereiten.--Izadso 12:32, 23. Nov. 2011 (CET)

Danke -- 1420MHz 13:01, 23. Nov. 2011 (CET)

einen Teil habe ich mal umgesetzt, ansonsten können wir ja auf den Schlichterspruch verweisen: Eine der (Wirtschaftsprüfungs)-Gesellschaften kommt zu der Auffassung, daß ein Ausstieg rund 1 Milliarde Euro kosten würde, die beiden anderen gehen sogar von 1,5 Milliarden Euro aus. punkt 9 im Schlichterspruch . wie gehen wir damit um? --Izadso 12:41, 23. Nov. 2011 (CET)

Hm. Das ist eine harte Nuss. Kann es sein, dass da eine Diskrepanz zwischen dem Schlichterspruch und dem im Rahmen des Schlichtungsverfahrens angefertigten Gutachten der Märkischen Revision vorliegt? -- 1420MHz 13:01, 23. Nov. 2011 (CET)

ums mal deutlich zu sagen: in ein paar Tagen wissen wir mehr. Entweder wird dann gebaut, dann interessieren die Ausstiegskosten keinen mehr. Oder es wird nicht gebaut, dann wird das vermutlich gerichtlich überprüft. und dann haben diese ganzen Spekulationen, was wäre wenn, auch keinen Nährwert mehr. Ich schlage vor, den Kram so stehenzulassen, und am Montag weiterzusehen. --Izadso 10:30, 24. Nov. 2011 (CET)

Das hieße dann aber, dass man, wenn am Montag der Ausstieg abgelehnt wird, den ganzen Abschnitt über Ausstiegskosten löschen müsste, weil es nährwertlose Spekulationen sind. Andersrum könnte man sagen: Gerade heute, ein paar Tage vor der Abstimmung, wäre ein guter Zeitpunkt (bzw. die letzte sinnvolle Gelegenheit, wenn der Ausstieg später abgelehnt wird), die prognostizierten Ausstiegskosten möglichst Transparent darzustellen. (Mir geht es momentan haupsächlich um die Tabelle (s.o.), weniger um das Geißler-Zitat.) -- 1420MHz 12:22, 24. Nov. 2011 (CET)

Nein, ich meine nicht, dass der ganze Abschnitt gelöscht gehört. Wenn der Ausstieg abgelehnt wird, kann das gekürzt werden. Dann steht da noch, was der Schlichter dazu gesagt hat und dann kann als Anektdote erwähnt werden: Verschiedene Wp-Gesellschaften haben unterschiedliche Zahlen für plausibel gehalten. Heute weiss keiner mehr, wer Recht gehabt hätte, weil es keinen Ausstieg und damit kein Ausstiegskosten gab, das formulierst du schon ganz richtig. Kurz gesagt: die Darstellung der einzelnen Positionen der WP-gesellschaften ist im Artikel bereits vorhanden, während die Aussage Geisslers nicht erwähnt wird. Das können wir gerne ergänzen, ich sehe keinen Mehrwert in einer selbsterstellten Tabelle, die so TF ist. --Izadso 14:03, 24. Nov. 2011 (CET)

Damit auch mal jemand anderes was sagt: Die vorgeschlagene Tabelle halte ich für unnötig, denn strittig ist weniger die absolute Höhe der einzelnen Posten, sondern welche Kosten relevant sind. Sprich fallen die NBS-Planungskosten, die Gründstücksrückkäufe und der Zuschuss vom Flughafen unter die Ausstiegskosten oder nicht und kann die Bahn dafür Schadenersatz verlangen. Es hätte einen Mehrwert die verschiedenen Sichtweisen im Artikel darzulegen, denn da herrscht noch Kraut und Rüben und die Inhalte verlieren sich in Nebensächlichkeiten; es müssen jedoch Argumente dargelegt werden und nicht Zahlen verglichen, deswegen verwirrt die vorgeschlagene Tabelle mehr als sie bringt. Grüße,--KilianPaulUlrich 20:39, 24. Nov. 2011 (CET)

Von daher wahrscheinlich die Einschätzung von Geissler: Der hat möglicherweise die Vermutungen der Märkischen Revision nicht mitgetragen und ist daher im Schlichterspruch zu seiner Aussage gekommen: eine wp-gesellschaft nimmt 1 mrd an, die beiden anderen 1,5 mrd. wie auch immer. dieser ganze abschnitt kann nun ins konjunktiv gesetzt werden und erheblich gekürzt, denke ich. in den nächsten zehn Jahren werden ja die anderen Abschnitte vermutlich noch kräftig ausgebaut werden. Gibts Einwände gegen eine Kürzung wie oben skizziert: Schlichterspruch, Kurzdarstellung der Abgrenzungen der WP_- gesellschaften?--Izadso 11:31, 28. Nov. 2011 (CET)

Können wir dann nun vorgehen wie vorgeschlagen? Kürzung der ganzen Spekulationen, Einbauen des Schlichterspruchs etc? Oder gibts Gründe dagegen? --Izadso 15:38, 2. Dez. 2011 (CET)

Ja, bin auf jeden Fall dafür, den Abschnitt über die Ausstiegskosten komplett zu überarbeiten und in eine kurze, übersichtliche Form zu bringen. Aber bitte neutral bleiben! Sprich: Kommentarlos die fünf Endsummen der Wirtschaftsprüfer auflisten. Und dann noch das Schlichterzitat darunter setzen. -- 1420MHz 09:34, 5. Dez. 2011 (CET)

Wir sollten schon wesentliche Hintergründe der Ausstiegskosten beleuchten. In ihrem Bericht haben die Wirtschaftsprüfer dargelegt, wie sie auf unterschiedliche Werte gekommen sind. Dies sollten wir in wesentlichen Zügen neutral wiedergeben. --bigbug21 11:08, 5. Dez. 2011 (CET)

Mir ist absolut unklar, wozu das alles dienen soll. Es wird keine Ausstiegskosten geben, während es mit Sicherheit einen heissen Tanz geben wird, falls Zusatzkosten anfallen werden und wenns darum geht, wie die zu verteilen sind. Das halte ich für ein wichtiges Thema in diesem Artikel. Die Vermutungen und Spekulationen irgendwelcher WP zu etwas, was nicht eintreffen wird, halte ich für komplett überflüssig. Die Darstellung der unterschiedlichen Sichtweisen - von mir aus. Aber wie kommst du, 1420 MHz auf einmal auf fünf WP-Gesellschaften? Es sind vom Schlichter drei beauftragt worden und nicht fünf. --Izadso 15:52, 7. Dez. 2011 (CET)

Ich hab das nun erneut gekürzt, um Drohungen, Ankündigungen und Spekulationen. Das ist nämlich nicht das Thema. Das Thema heisst Ausstiegskosten und ist ein rein fiktives. So sollten wir das auch behandeln, denke ich. --Izadso 16:12, 7. Dez. 2011 (CET)

Es waren drei WP-Gesellschaften. Etwas anderes habe ich nie behauptet. PWC hat eine Ausstiegskostensumme genannt. Susat hat eine andere Ausstiegskostensumme genannt. Die Märkische Revision hat bei der Schlichtung zwei verschiedene Ausstiegskostensummen genannt (eine mit und eine ohne NBS). Zusätzlich ist die Märkische Revision vor der Volksabstimmung nochmal vom Verkehrsministerium beauftragt worden, den Ersatzanspruch der Bahn zu berechnen. Wir haben also drei Prüfer und fünf Summen (siehe Tabelle). -- 1420MHz 09:09, 8. Dez. 2011 (CET)

Selbstverständlich sind die Ausstiegskosten von erheblicher Relevanz für den vorliegenden Artikel. Neben den Eckdaten der Ergebnisse der drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften sind selbstverständlich auch die Extrempositionen "350 Millionen" und "1,5 Milliarden" von Land und DB von enzyklopädische Relevanz, da sie wesentliche Aspekte in der Kostendiskussion und ein Kernaspekt der Volksabstimmung waren. --bigbug21 11:59, 8. Dez. 2011 (CET)

Zum Übersichtsdiagramm "Kostenschätzung"

Zur Klärung der Diskussion um "Kostenschätzungen", "Risiken" sowie "Finanzierungsvereinbarungen" möchte ich Folgendes beitragen: Ich befasse mich auch seit längerer Zeit mit der Entwicklung von "Stuttgart 21" und von mir stammt die Grafik. Ich halte es fachlich für wichtig, die beiden Ebenen "Kostenschätzung" und "Projektfinanzierung" auseinanderzuhalten.

Bei der "Kostenschätzung" werden üblicherweise je nach Planungsstand die erwarteten Kosten mit zunehmender Genauigkeit (und Arbeitsumfang) zusammengestellt. Hinzu kommen Planungs- und Genehmigungskosten sowie ein "Puffer" für Unvorhergesehenes. Diese detaillierte Untergliederung ist nicht in allen Aufstellungen aus der frühen Projektlaufzeit zu finden. Daher wird meist von Projektkosten/Gesamtkosten oder Baukosten gesprochen. Die neueren Aufstellungen lassen die Untergliederung zu. Allerdings ist es für eine Übersicht - wie sie am Anfang eines Artikels steht - wenig sinnvoll, so stark zu untergliedern. Dies sollte an vertiefenden Stelle erfolgen, wie es bereits besteht.

Von diesen Kostenschätzungen sollte die Fianzierungsvereinbarung aus einem einfachen Grund getrennt werden. Diese Vereinbarung enthält etwas grundlegend anderes, nämlich die Aufteilung der Kosten auf die Projektbeteiligten. Sie ist aktuell an die bekannte Grenze von 4,5 Mrd. Euro geknüpft.

Bleibt als Fazit: In der Übersicht halte ich die Zusammenstellung der Kostenschätzungen weiterhin für eine sinnvolle Information. Es sind allerdings nur Kostenschätzungen und keine Finanzierungsvereinbarungen und auch keine Szenarien (also unterschiedliche Entwicklungen). Um es an dieser Stelle nochmal hervorzuheben: Die Deutsche Bahn stellt in der nun erfreulicherweise verfügbaren Originalquelle sprachlich deutlich erwartete (also eintretende) Risiken zusammen. Daher habe ich die Bildunterschriften wieder auf die ursprüngliche Fassung gesetzt.

Ich freue mich weiterhin über jeden kooperativen und fachlichen Austausch--Railweh10 (Diskussion) 21:42, 18. Dez. 2012 (CET)

McKinsey oder PWC - welches Beratungsbüro hat die aktuelle Kostenschätzung entwickelt?

In den Medien ist zur aktuellen Kostenschätzung /-prognose oft zu lesen: McKinsey-Gutachten. Beim Blick in die PDF-Datei|Presseunterlagen der Deutschen Bahn (S. 3) wird PWC genannt - zumindest als Prüfer des sog. 6-Punkte-Programms. Hat McKinsey das eigentliche Gutachten bearbeitet oder wie sind hier die Zusammenhänge?

Eine eindeutige "Urquelle" konnte ich nicht finden. Weiß jemand hierzu Genaueres??--Railweh10 (Diskussion) 20:07, 20. Dez. 2012 (CET)

So wie ich das sehe bezieht sich der 6-Punkt-Plan nur auf die Kostenentwicklung des im ursprünglichen Planungsumfang enthaltenen. Alles weitere, insbesondere die Kosten für zusätzliche Leistungen und die Vorschläge wie Gründung einer rechtlich selbständigen Gesellschaft können also durchaus von McKinsey kommen - und letzteres klingt auch sehr nach denen ;) Da die Medien das Gutachten durchgehend und unwidersprochen McKinsey zuschreiben können wir das denke ich mit gutem Gewissen übernehmen. --Studmult (Diskussion) 21:58, 20. Dez. 2012 (CET)

Vorschlag zur Aktualisierung und Veranschaulichung

Zur diskutierten Aktualisierung und Veranschaulichung der Kostenangaben der Deutschen Bahn AG für „Stuttgart 21“ möchte ich folgende Vorschläge vorstellen:

Die neuen Angaben lassen sich bei genauerem Hinsehen in die diskutierten Kostengruppen zusammenfassen. Dazu bietet es sich an, die Einzelheiten in tabellarischer Form im bestehenden Kap. McKinsey-Gutachten (2012) unterzubringen und zu erläutern. Darüber hinaus wird ein Vergleich mit den Angaben aus 2009/2010 (Schlichtung) sinnvoll, wie von Studmult auf der Diskussionsseite von „Stuttgart 21“ vorgeschlagen. Dieser Vergleich wird in grafischer Form recht anschaulich (s. unten).

Bei diesen Zusammenstellungen ist mir aufgefallen, dass die Struktur des Artikels nicht mehr passt: Derzeit steht das Kap. McKinsey-Gutachten (2012) am Ende von "Geschichte". Dort passt es als aktuellste Information nicht wirklich hin. Wenn es an den Anfang gezogen wird, ist es in sich auch nicht ohne weiteres verständlich. Hilfreich können zwei Schritte sein: eine Übersicht nach dem Inhaltsverzeichnis und anschließend ein Kap. mit dem aktuellen Stand. Dies sollte nicht nur das Kap. McKinsey-Gutachten (2012) enthalten sondern auch das Kap. Kostenschätzung von 2009, damit der neuere Sachstand dargelegt werden kann. Diese beiden, im wesentlichen vorhandenen Kap. könnten durch eine gemeinsame Überschrift zusammengehalten werden: Kostenberechnungen der Deutschen Bahn AG 2009/2012.

An dieser Stelle noch ein inhaltlicher Hinweis: Die neueren Kostenermittlungen sind auf der Grundlage der Entwurfsplanung vorgelegt worden. Bei dieser genaueren Planungsstufe wird die zugehörige Kostenermittlung als Kostenberechnung (nicht Kostenschätzung) bezeichnet, wie im zugehörigen Regelwerk DIN 276 und der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) und auch von der DB AG benannt.

Soweit meine Überlegungen aus der eingehenderen Durchsicht der neuen Zahlen und dem Abgleich mit den vorhandenen Texten.

Daraus habe ich folgende Vorschläge für ein Kap. Zusammenfassung und ein überarbeitetes Kap. Kostenberechnungen der Deutschen Bahn AG 2009/2012 entwickelt:

a. Vorschlag Kap. Übersicht

Übersicht

Entsprechend der langen Entwicklungszeit des Neubauprojekts „Stuttgart 21“ gehen Kostenangaben bis in die 90-er Jahre zurück. In der Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 sind die Kosten (mit Preisstand 1993) mit rund 2,45 Milliarden Euro erwartet worden. Eine Aktualisierung auf den Preis- und Planungsstand ergab 1998 Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro. Im Ergebnis der weiteren Vorplanung legte die Deutsche Bahn AG 2008 ihre Kostenschätzung mit 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004) vor.^{<ref name="bt-16-10233">Kosten des Bahnprojekts Stuttgart 21. Bundestags-Drucksache 16/10233, 16. September 2008.</ref>}

Diese Angaben wurden zur Grundlage des Finanzierungsvertrages von 2009 über 4,625 Milliarden Euro zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Land Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart. Die Kosten sind auf die Baupreisentwicklung fortgeschrieben („nominalisiert“) mit 3,076 Milliarden Euro angesetzt worden.^{<ref name="ds-14-4382">Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Drucksache 14/4382 vom 22. April 2009.</ref>} Der verbleibende Betrag von rd. 1,5 Milliarden Euro galt als „Puffer“ für Unvorhergesehenes.

In der anschließenden Entwurfsplanung sind die technischen Planungen und dementsprechend die Kostenermittlungen von rd. 60 beteiligten Fachbüros vertieft bearbeitet worden. Im Juli 2009 sind 5,008 Milliarden Euro als Ergebnis dieser „Kostenberechnung“ benannt worden, die sich aus 4,066 Milliarden Euro für Baukosten, 547 Mio. Euro für Planungskosten und 395 Mio. Euro aus der Preisanpassung („Nominalisierung“) auf den Stand 2009 ergeben hatten.^{<ref name="herz-2009-12-10" /><ref name="welt-2009-12-10">Bahn feuert Vorstand nach „Stuttgart 21“-Debakel. In: Die Welt (Onlineausgabe), 10. Dezember 2009.</ref>}

Diese Kostenschätzung ist bis Ende 2009 durch die Deutsche Bahn AG überarbeitet worden. Neben weiteren Aufwendungen für „regionale Abstell- und Behandlungsanlagen“ in Höhe von 44 Mio. Euro sind erhebliche „Einsparpotentiale durch Markt- und Vergabeanalyse“ mit einem Betrag von 468 Mio. Euro, Einsparungen beim Grundstückserwerb mit 130 Mio. Euro und „Chancen aus der Optimierung der Bauwerke“ mit 294 Mio. Euro angegeben worden. Die Baukosten sanken auf 3,218 Milliarden Euro. Zusammen mit 547 Mio. Euro Planungskosten und 323 Mio. Euro aus der Baupreisanpassung („Nominalisierung“) belief sich die Kostenberechnung der Deutschen Bahn AG im Dez. 2009 auf 4,088 Milliarden Euro.^{<ref name="stz-2009-12-12">Grube: Wir bauen Tunnels und keine Bunker. In: Stuttgarter Zeitung, 12. Dezember 2009.</ref><ref name="schlichtung-chance-2010-11-26"/>}

Diese Kostenangaben der Deutschen Bahn AG sind im Herbst 2010 im Zuge der Schlichtungsgespräche durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in begrenzter Tiefe geprüft worden. Demnach seien die Annahmen zu Optimierungspotentialen „eher als optimistisch einzuschätzen“, eine Überschreitung des Finanzierungsrahmens sei jedoch nicht absehbar, wobei die Bewertung zukünftiger Risiken mit hoher Unsicherheit behaftet sei.^{<ref name="schlichtung-chance-2010-11-26">Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers AG WPG, Susat & Partner OHG WPG (Hrsg.): Bericht Schlichtungskreis zum Projekt Stuttgart 21 unter Leitung von Dr. Heiner Geißler. Stuttgart Gutachterliche Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010. Dokument zum Schlichtungsgespräch vom 26. November 2010, S. 6, 107.</ref>}Eine der beteiligten Wirtschaftsprüfungsgesellschaften, die Märkische Revision GmbH, Essen, kam hierbei zu höheren Gesamtkosten von 4,42 Milliarden Euro, da geringere Einsparungen bei den Grundstücken erwartet und historische Planungsaufwendungen mit angesetzt wurden.

Die Kostenangaben der Projektierer sind in der Projektlaufzeit kritisch beurteilt und in Zweifel gezogen worden. Der Bundesrechnungshof rechnete 2008 mit Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro - basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums.^{<ref name="brh-2008-10-30">Bundesrechnungshof: Bericht des Bundesrechnungshofes gemäß § 88 Abs. 2 BHO über die Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, Oktober 2008.</ref>} Das Verkehrsberatungsbüro Vieregg-Rössler prognostizierte Mitte 2008 die Gesamtkosten für Stuttgart 21 mit 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro in einer im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellten Studie.^{<ref name="vr">Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Ermittlung der wahrscheinlichen Kosten des Projekts Stuttgart 21. München, Juli 2008, S. 10.</ref>} Laut eines Medienberichts hätten Beamte des Landes Baden-Württemberg die Kosten im Herbst 2009 auf mindestens 4,9 Milliarden Euro geschätzt. Wahrscheinlicher sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Milliarden Euro. Der damalige Ministerpräsident Oettinger habe die Beamten angewiesen, von einer neuen Kostenberechnung abzusehen, da diese Zahlen „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ seien.^{<ref>Regierung Oettinger verheimlichte Berechnungen. In: Spiegel-Online, 6. November 2011. Abgerufen am 7. November 2011.</ref>}

b. Vorschlag Kap. Kostenberechnungen der Deutschen Bahn AG 2009/2012

Kostenberechnungen der Deutschen Bahn AG 2009/2012

Kostenaktualisierung 2012 (McKinsey-Gutachten)

Kostenangaben für „Stuttgart 21“ Deutsche Bahn AG Stand Dez. 2012.<ref name="db-2012-12-12"/>	Kosten (in Mio. Euro)
Bau- und Planungskosten nach Kostenoptimierung Dez. 2009	3.765
abzgl. verbliebene Chancen	-170
Bau- und Planungskosten (1)	3.595
zzgl. notwendige Leistungen (2)	610
zzgl. nicht realisiertes Einsparpotential (2)	490
Summe "Kalkulationsdifferenz"	1.100
Zusatzleistungen (Flughafenbhf.)	300
Spezifikationsänderungen	300
konkrete Risiken	140
Grundstücke	50
zeitliche Verzögerungen	400
Chancen	-200
Summe "externe Einflüsse" (3)	990
Zwischensumme	5.685
Puffer (1)	930
Gesamtsumme	6.615
S. 4   S. 5   S. 9,11

Die Deutsche Bahn hat im Dezember 2012 in einer „Bestandsaufnahme des Projekts“ auf der Grundlage eines externen Gutachtens den „wirtschaftlichen Status von S 21“ und „externe Einflüsse“ untersucht. Im Ergebnis wird ein Finanzierungsbedarf von 5,685 Mrd. Euro erwartet, zu dem ein „Puffer“ für derzeit nicht absehbare Risiken und Aufwendungen von 930 Mio. € hinzugefügt wird, so dass von der Deutschen Bahn AG Ende 2012 Gesamtprojektkosten von 6.615 Mrd. Euro angesetzt werden. Dieser Mehrbedarf ist dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn am 12. Dezember 2012 zusammen mit weiteren Themen präsentiert worden.

Bei der Beurteilung des „wirtschaftlichen Status von S 21“ sind bei den Bau- und Planungskosten so genannte Kalkulationsabweichungen in Höhe von 1,1 Milliarden Euro festgestellt worden. Dieser Betrag setzt sich aus 610 Mio. Euro für „notwendige, aber nicht budgetierte Leistungen“ und 490 Mio. Euro für „nicht realisierbare Planansätze (Einsparpotentiale)“ zusammen. Die Deutsche Bahn schlägt vor, den bisher mit 4,5 Milliarden Euro vereinbarten Finanzierungsrahmen aus eigenen Mitteln auf 5,6 Milliarden Euro zu erhöhen.^{<ref name="db-2012-12-12"/>}

Weiterer Finanzierungsbedarf wird auf „externe Einflüsse“ zurückgeführt, die Zusatzbedarf für den neuen Flughafenbahnhof („Filderdialog/Schlichtung“) von 300 Mio. Euro und Mehraufwendungen durch Spezifikationsänderungen, durch konkrete Risiken und beim Grundstückserwerb von 290 Mio. Euro auslösen. Zusammen mit Mehrkosten von weiteren 400 Mio. Euro aus absehbaren zeitlichen Verzögerungen und „behördlichem Schwergang“ summiert die Deutsche Bahn diese „zusätzlichen Risiken aus externen Einflussfaktoren“ auf knapp 1 Milliarde Euro. Zur Finanzierung dieser weiteren Risiken erwartet die Deutsche Bahn eine Vereinbarung zwischen den Projektbeteiligten im Rahmen der so genannten Sprechklausel.^{<ref name="db-2012-12-12"/>}

Kostenberechnungen der Deutschen Bahn AG für das Projekt "Stuttgart 21" 2009 und 2012

Kostenberechnungen 2009 === Hinweis: Text ist identisch mit dem vorhandenen Text, dient hier zur duchgängigen lesbarkeit zusammen mit der Grafik

Anfang Dezember 2009 wurde von der Deutschen Bahn AG eine Kostenberechnung auf Basis der Entwurfsplanung und nach dem Preisstand von 2009^{<ref name="stz-2009-12-12">Grube: Wir bauen Tunnels und keine Bunker. In: Stuttgarter Zeitung, 12. Dezember 2009.</ref>} vorgelegt. Die größten Kostensteigerungen gegenüber der vorherigen Kostenschätzung von 2004 entfallen auf die Blöcke Tunnelbau (370 Mio. Euro) sowie Steigerungen in Planung und Preisen (230 Mio. Euro).^{<ref name="stz-2009-12-12"/>}

Weitere Kostensteigerungen resultierten aus konkretisierten Masseannahmen, neuen technischen Richtlinien und einem aufwendigerem Grundwassermanagement.^{<ref name="db-welt-2010-01-04">Stuttgart 21: Ein Jahrhundertprojekt kommt ins Rollen. In: DB Welt, Heft 1/2010, S. 4 f.</ref>}

Die Prognose basiere laut DB-Angaben auf detaillierten Planungen, die zwischen Dezember 2008 und Juni 2009 von den rund 60 an der Entwurfsplanung beteiligten Planungsbüros bei der DB eingereicht worden seien. Damit seien Daten über Mengen, Preise, Gewerke und geologische Verhältnisse vorgelegt worden, auf deren Basis eine genauere Baukostenschätzung möglich gewesen sei (s. nachfolgende Tabelle).^{<ref name="db-2010-12-08">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn weist Behauptungen zu Intransparenz bei Kosten von Stuttgart 21 zurück. Presseinformation vom 8. Dezember 2010.</ref>}

...es folgt der gesamte weitere, vorhandene Text dieses Unterkap.

- Ende der beiden Textvorschläge -

Soweit die beiden Vorschläge. Bin gespannt auf die weitere inhaltiche Diskussion und schaue in den nächsten Tagen mal wieder rein.--Railweh10 (Diskussion) 10:26, 28. Dez. 2012 (CET)

Hallo Railweh10, danke für deinen umfassenden Textvorschlag. Der Artikel muss mit Sicherheit dringend grundlegend aktualisiert und überarbeitet werden. Ich habe über die Feiertage insbesondere zu den Vorgängen im Dezember ausgewertet und bringe diese Ergänzungen gerne mit ein.

Bei der ersten Durchsicht des Textentwurfs stach mir ins Auge, dass in der Kostenaufstellung von der Lesart der Primärquelle abgewichen wird: Dort wird der Kosten- und Finanzierungsrahmen mit rund 5,6 Milliarden Euro beziffert. Die genannten rund eine Milliarde Euro aus (nach Lesart der DB) von anderen Projektpartnern und -Finanzierern zu verantwortenden Kostenrisiken sind nicht Bestandteil der Kalkulation.

Eine abweichende Darstellung wäre nicht nur Theoriefindung, sondern würde (einmal mehr) Zahlen miteinander vergleichen, die im Grunde nicht oder nur sehr begrenzt miteinander vergleichbar sind.

Unklar ist mir auch, ob die visualisierten Optimierungen sich tatsächlich nur auf die Baukosten oder nicht vielmehr auf die Gesamtkosten beziehen. Bei der offiziellen Kalkulation von Dezember 2009 sollten darüber hinaus die auf 4,5 Milliarden Euro fehlenden "freien" Puffer mit angegeben werden.

Dies als erstes Feedback. Ich will versuchen, am Wochenende mich am Wochenende dem Artikel mal in Ruhe anzunehmen und auch eine Reihe von Ergänzungen zu historischen Ständen mit einzuspielen. --bigbug21 (Diskussion) 11:39, 3. Jan. 2013 (CET)

Hallo Bigbug 21, vielen Dank für Deine Hinweise. Ich habe mich eingehend damit befasst und stelle im Abgleich mit der Originalquelle und meiner daraus entwickelten Tabelle (alle Kostengruppen der Deutschen Bahn AG sind aufgeführt) und der Grafik (hier sind der Hauptgruppen in der Summe aus der Tab. veranschaulicht) keine Abweichung fest. Schau es Dir auch nochmal in Ruhe an, ich vermute, dass wir einen gemeinsamen Nenner finden. Bin gespannt auf Deine weiteren Überarbeitungshinweise. Die kommen doch zunächst auch hier auf die Diskussionsseite? --Railweh10 (Diskussion) 15:46, 5. Jan. 2013 (CET)

Hallo Railweh10, zunächst zur Abweichung: Geht man nach der Lesart der Deutschen Bahn in der einschlägigen Primärquelle ergeben sich nach der McKinsey-Rekalkulation geplante Kosten von 4,696 Milliarden. Zusammen mit 930 Millionen Euro Puffern entsteht daraus ein neuer, vorgeschlagener Finanzierungsrahmen von 5,626 Milliarden Euro. Letzteres ist der höchste nach DB-Angaben als Kostenkalkulation verwendbare Wert. Dazu kommen nun als Grobschätzung (S. 9, 11) bezeichnete zusätzliche Leistungen sowie Chancen und Risiken von (grob) 300+50+140+300-200+400=990 Millionen Euro, die nach Auffassung der DB im Einflussbereich der Partner liegen.

Diese rund 990 Millionen Euro sind weder Bestandteil der vorgeschlagenen neuen Kostenschätzung noch Teil der vorgeschlagenen Finanzierung. Nach Lesart der DB ist diese grob eine Milliarde vor allen Dingen ein Hinweis auf drohende Mehrkosten, wenn Projektpartner ihre Möglichkeiten zur Projektförderung nicht ausschöpfen würden.

Von wäre in der Tabelle die im Moment als Zwischensumme bezeichnete Summe von 5,685 Milliarden Euro etwa als "vorgeschlagener neuer Finanzierungsrahmen" zu bezeichnen, worin die Puffer von 930 Millionen Euro schon enthalten sind. Die übrigen 990 Millionen Euro sollten, ausdrücklich als Grobabschätzung bezeichnet, separat aufgelistet werden, da sie weder mit den vorherigen Kostenrechnungen vergleichbar noch hinreichend genau sind, wie auf drei Stellen hinter dem Komma angegebene Milliardenbeträge vermuten lassen. --bigbug21 (Diskussion) 16:04, 5. Jan. 2013 (CET)

Hallo Bigbug 21, konnte ich inhaltlich soweit nachvollziehen. Ich habe die DB-Zahlen (insbesondere S. 4) und den begriff "aufgestockter Finazierungsrahmen" in die Tab. übernommen, die dann folgendermaßen aussieht:

Kostenangaben für „Stuttgart 21“ Deutsche Bahn AG Stand Dez. 2012.<ref name="db-2012-12-12"/>	Kosten (in Mio. Euro)
Bau- und Planungskosten nach Kostenoptimierung Dez. 2009	3.766
abzgl. verbliebene Chancen	-170
Bau- und Planungskosten (1)	3.596
zzgl. notwendige Leistungen (2)	610
zzgl. nicht realisiertes Einsparpotential (2)	490
Summe "Kalkulationsdifferenz"	1.100
Puffer (1)	930
aufgestockter Finanzierungsrahmen (1)	5.626
Zusatzleistungen (Flughafenbhf.)	300
Spezifikationsänderungen	300
konkrete Risiken	140
Grundstücke	50
zeitliche Verzögerungen	400
Chancen	-200
Summe "externe Einflüsse" (3)	990
Gesamtsumme	6.616
S. 4   S. 5   S. 9,11

Soweit zunächst mal, die Grafik kann ich im nächsten Schritt entsprechend anpassen. --Railweh10 (Diskussion) 15:36, 6. Jan. 2013 (CET)

Das sieht doch schon viel besser aus, jedoch stellt der untere Teil der Tabelle im Grunde weiterhin eine Theoriefindung dar, da zumindest nach Lesart der DB bzw. der einschlägigen Primärquelle die 5,6 Milliarden Euro eben nicht einfach bis auf 6,6 Milliarden Euro aufaddiert werden können. Von daher schlage ich vor, diese "externen Einflüsse" in einer separaten Tabelle (als grobe Schätzwerte) darzustellen und im Text die entsprechenden Zusammenhänge herzustellen. --bigbug21 (Diskussion) 15:48, 6. Jan. 2013 (CET)

Kostenangaben für „Stuttgart 21“ Deutsche Bahn AG Stand Dez. 2012.<ref name="db-2012-12-12"/>	Kosten (in Mio. Euro)
Bau- und Planungskosten nach Kostenoptimierung Dez. 2009	3.765
abzgl. verbliebene Chancen	-170
Bau- und Planungskosten (1)	3.595
zzgl. notwendige Leistungen (2)	610
zzgl. nicht realisiertes Einsparpotential (2)	490
Summe "Kalkulationsdifferenz"	1.100
Puffer (1)	930
aufgestockter Finanzierungsrahmen (1)	5.626
Schätzung von Mehrkosten durch Land und Landeshauptstadt Stuttgart (3)	590
Schätzung von Mehrkosten durch Behörden (zeitliche Verzögerungen) (4)	400
Summe "externe Einflüsse"	990
Gesamtsumme	6.615
S. 4   S. 5   Im Einzelnen (S. 9) als „Grobschätzung“: Zusatzleistungen (Flughafenbhf.) 300 Mio. € Spezifikationsänderungen 300 Mio. € konkrete Risiken 140 Mio. € Grundstücke 50 Mio. € abzüglich „Chancen“ - 200 Mio. €

Hallo Bigbug 21, wir kriegen das schon hin – aller guten Dinge sind Drei. Die DB schreibt auf s. 9 von „Schätzung von Mehrkosten durch Land und Landeshauptstadt Stuttgart (LHS)“ in Form einer „Grobschätzung“ . Als Ziel ist benannt, „Weiterverrechnung von extern verursachten Mehrkosten an Verursacher bzw. gemeinsame Kostentragung durch die Partner“. Es handelt sich bei diesen Angaben also um derzeit geschätzte Kosten bei der absehbaren Projektrealisierung. Entsprechend wird auf S. 11 die „Schätzung von Mehrkosten durch Behörden“ durch zeitliche Verzögerungen mit Kosten in Höhe von 400 Mio. € geschätzt. Diese beiden Gruppen habe ich in die Tabelle eingebaut und die Details in die Fußnote ausgelagert. Sollte so einerseits mit der Quelle übereinstimmen und andererseits kompakt nachvollziehbar sein. Ich gehe davon aus, dass Du die entsprechende Version der Tab. auch bei unterschiedlicher Monitorbreite zuordnen kannst - ich hatte keine Kunstgriff zur direkten Textangliederung parat.--Railweh10 (Diskussion) 18:24, 6. Jan. 2013 (CET)

Wie gesagt: Für meine Begriffe liegt hier ein Fall von Theoriefindung vor, da damit eine Gesamtsumme dargelegt wird, die sich so aus der Quelle nicht herauslesen lässt. Auch Kosten (4,5 Milliarden Euro) und Finanzierung bzw. vorgeschlagener neuer Finanzierungsrahmen (5,6 Milliarden Euro) werden verwechselt und damit der Eindruck erweckt, bei dem vorgeschlagenen Finanzierungsrahmen handele es sich um Kosten, obwohl zwischen Kosten und Finanzierung noch rund eine Milliarde Euro Puffer liegen. Neben der klaren Darstellung und Abgrenzung dieser Punkte sollte die knapp eine Milliarde, die aus der Grobabschätzung der (nach Lesart der DB) aus im Einflussbereich der übrigen Projektpartner und Finanziers resultiert, auch als solche (als zusätzliche Tabelle) dargestellt werden und dabei auch nicht der Versuch unternommen werden, auf 50 oder 100 Millionen Euro "genaue" Angaben auf die Genauigkeit der eigentlichen Kostenschätzung (Millionen Euro) herunterzubrechen. --bigbug21 (Diskussion) 18:23, 7. Jan. 2013 (CET)

Hallo Bigbug 21, ich werde mal sehen, ob sich eine Lösung finden lässt, möglicherweise durch Trennung in drei Ebenen (= Spalten); z.B. Bau- und Planungskosten, Finanzierungsrahmen und weitere, externe Kosten. Ich vermute mal, dass es eine übersichtliche Lösung für die Zahlenangaben geben wird und melde mich in Kürze wieder.

Wie sieht es mit den übrigen, von Dir angekündigten Aktualisierungen aus. Offen ist auch noch mein obiger Textvorschlag. Wie kommen wir denn da weiter?--Railweh10 (Diskussion) 20:16, 7. Jan. 2013 (CET)

Die Tabellenform ist als Übersicht sicher unschlagbar. Ich würde jedoch, wie dargelegt, für zwei getrennte Tabellen plädieren, um Kostenschätzung und Finanzierungsrahmen von weiteren, jüngst erstmals mit groben Schätzwerten versehenen Faktoren zu trennen.

Den Rest habe ich nicht vergessen. Ich melde mich dazu in Kürze ausführlich. Leider kann ich mich nicht zerreißen. ;-) --bigbug21 (Diskussion) 11:57, 8. Jan. 2013 (CET)

Kostenangaben für „Stuttgart 21“ Deutsche Bahn AG Stand Dez. 2012.<ref name="db-2012-12-12"/>	aktualisierte Kosten- berechnung (in Mio. Euro)	aufgestockter Finanzierungs- rahmen (in Mio. Euro)	Grobschätzung externe Mehrkosten (in Mio. Euro)
Bau- und Planungskosten nach Kostenoptimierung Dez. 2009	3.766
abzgl. verbliebene Chancen	-170
zzgl. notwendige Leistungen (2)	610
zzgl. nicht realisiertes Einsparpotential (2)	490
Bau- und Planungskosten Stand Dez. 2012 (1)	4.696	4.696
Puffer (1)		930
Summe		5.626
Schätzung von Mehrkosten durch Land und Landeshauptstadt Stuttgart (3)			590
Schätzung von Mehrkosten durch Behörden (zeitliche Verzögerungen) (4)			400
Summe			990
S. 4   S. 5, Summe von 1.100 Mio. € wird als "Kalkulationsdifferenz" bezeichnet   Im Einzelnen (S. 9) als „Grobschätzung“: Zusatzleistungen (Flughafenbhf.) 300 Mio. € Spezifikationsänderungen 300 Mio. € konkrete Risiken 140 Mio. € Grundstücke 50 Mio. € abzüglich „Chancen“ - 200 Mio. €   S. 11

Hallo Bigbug 21, kann ich soweit verstehen. Hinweise habe ich auch verstanden und daraus eine Tabelle mit drei Spalten, also getrennten Betrachtungsbereichen entwickelt. Damit sollten einerseits die Wiedergabe der Quellenangaben gesichert sein und andererseits die Zahlen halbwegs verständlich bleiben.--Railweh10 (Diskussion) 21:01, 8. Jan. 2013 (CET)

Wow, das sieht nun richtig gut aus! (Ich melde mich gegen Wochenende ausführlich.) --bigbug21 (Diskussion) 20:36, 9. Jan. 2013 (CET)

So, jetzt endlich Ruhe, ausführlicher zu lesen und zu schreiben:

Den Übersichtsteil finde ich richtig gut, wobei ich gerade nicht im Blick habe, ob die paar angegebenen Quellen tatsächlich alle vorstehenden Einzelinformationen decken. Da die Details ja ohnehin weiter unten folgen, wäre ggf. eine Möglichkeit, auf die Nennung von Quellen im Übersichtsteil zu verzichten und eher auf die einzelnen Abschnitte zu verlinken, in denen dann die Details dargelegt werden. Daneben fand ich die Darstellung im Mittelteil der Übersicht, mit der Aufdröselung der Einsparpotentiale, für einen Überblick zu detailliert.

Der Teil zu dem im Dezember 2012 bekanntgemachten neuen Kosten- und Finanzierungsrahmen sollte der Tabelle folgen und keine Theoriefindung, wie oben dargelegt, betreiben, an deren Ende ein offiziell so nicht genannter Gesamtwert von 6,615 Milliarden Euro steht. Das zu Grunde liegende "Gutachten" scheint übrigens kein alleiniges Werk von McKinsey zu sein, wie der jüngst auf den Seiten des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur veröffentlichte Brief von Minister Hermann an Bahnvorstand Kefer zeigt. Das ist eine von einer ganzen Reihe noch zu verwertender Quellen.

Noch nicht verstanden habe ich im zweiten Teil, warum die Ereignisse von 2009 nach den Ereignissen von 2012 und in einem Kapitel mit diesen zusammen genannt werden. Warum sollten wir die chronologische Abfolge nicht beibehalten? --bigbug21 (Diskussion) 20:27, 12. Jan. 2013 (CET)

Hallo Bigbug 21, bei den Antworten fange ich mal von hinten an, weil damit die Grundfrage zur Struktur verbunden ist. Mein Ausgangspunkt war die jetzige Reihenfolge der Unterkap., bei der die aktuellste Information mit dem Kap. McKinsey-Gutachten (2012) weit hinten und vor allem am Ende des Hauptkap. Geschichte steht. Als Lösung hatte ich seinerzeit gedacht, ein Kap. Aktueller Stand unter der gemeinsamen Überschrift Kostenberechnungen der Deutschen Bahn AG 2009/2012 nach vorne zu stellen, das die weitgehend vorhandenen Kap. McKinsey-Gutachten (2012) und Kostenschätzung von 2009 zusammenfasst.

Nach Deiner Rückfrage wird mir klar, dass damit zukünftig erneut strukturelle Probleme auftauchen werden, da dieses Kap. nicht mehr aktuell sein wird. Daher liegt als Lösung nahe, nur das Kap. Übersicht, das Du im Entwurf kennst, voranzustellen und hier den aktuellen Stand kurzgefasst darzulegen. Dabei macht es durchaus Sinn, nur auf die Unterkap. zu verlinken und auf die Quellenzitate an dieser Stelle zu verzichten – wie von Dir vorgeschlagen. In der Folge sollte dann das jetzige Kap. Kostenschätzung von 2009, das derzeit an 2. Stelle steht, in das Hauptkap. Geschichte eingegliedert werden, also vor McKinsey-Gutachten (2012).

Ich hoffe, dass die Hinweise halbwegs verständlich sind. Damit der Vorschlag für ein entsprechendes Kap. Übersicht Kosten leichter nachvollziehbar wird, stelle ich ihn in den nachfolgenden getrennten Beitrag.--Railweh10 (Diskussion) 11:32, 13. Jan. 2013 (CET)

Vorschlag für einen aktualisierten Abschnitt "Übersicht 'Kosten'"

Im Ergebnis der vorangegangenen Diskussion schlage ich folgende Aktualisierung vor:

Übersicht "Kosten"

→ Hauptartikel: Geschichte

Entsprechend der langen Entwicklungszeit des Neubauprojekts „Stuttgart 21“ gehen Kostenangaben bis in die 90-er Jahre zurück. In der Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 sind die Kosten (mit Preisstand 1993) mit rund 2,45 Milliarden Euro erwartet worden. Eine nachfolgende Aktualisierung auf den Preis- und Planungsstand 1998 ergab Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro. Im Ergebnis der weiteren Vorplanung legte die Deutsche Bahn AG als Grundlage für eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 2006 eine Kostenschätzung mit 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004) vor.

Diese Angaben wurden zur Grundlage des Finanzierungsvertrages von 2009 über 4,625 Milliarden Euro zwischen der Deutschen Bahn AG, dem Land Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart. Die Kosten sind auf die Baupreisentwicklung fortgeschrieben („nominalisiert“) mit 3,076 Milliarden Euro angesetzt worden. Der verbleibende Betrag von rd. 1,5 Milliarden Euro galt als „Puffer“ für Unvorhergesehenes.

In der anschließenden Entwurfsplanung sind die technischen Planungen und die zugehörigen Kostenermittlungen von rd. 60 beteiligten Fachbüros vertieft bearbeitet worden. Im Juli 2009 sind als Ergebnis dieser Kostenberechnung 5,008 Milliarden Euro benannt worden, die sich aus 4,066 Milliarden Euro für Baukosten, 547 Mio. Euro für Planungskosten und 395 Mio. Euro aus der Preisanpassung („Nominalisierung“) auf den Stand 2009 ergeben hatten.

Diese Kostenberechnung ist bis Ende 2009 durch die Deutsche Bahn AG überarbeitet worden. Erhebliche Einsparungen wurden bei der Auftragsvergabe, der Bauwerksplanung und beim Grundstückserwerb erwartet, die sich auf rd. 900 Mio. summierten, wodurch die Baukosten auf 3,218 Milliarden Euro sanken. Zusammen mit 547 Mio. Euro Planungskosten und 323 Mio. Euro aus der Baupreisanpassung („Nominalisierung“) belief sich die Kostenberechnung der Deutschen Bahn AG im Dez. 2009 auf 4,088 Milliarden Euro.

Im Zuge der Schlichtungsgespräche im Herbst 2010 sind diese Kostenangaben durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in begrenzter Tiefe geprüft worden. Demnach seien die Annahmen zu Optimierungspotentialen „eher als optimistisch einzuschätzen“, eine Überschreitung des Finanzierungsrahmens sei jedoch nicht absehbar, wobei die Bewertung zukünftiger Risiken mit hoher Unsicherheit behaftet sei. Eine der beteiligten Wirtschaftsprüfungsgesellschaften, die Märkische Revision GmbH, Essen, kam hierbei zu höheren Gesamtkosten von 4,42 Milliarden Euro, da geringere Einsparungen bei den Grundstücken erwartet und historische Planungsaufwendungen mit angesetzt wurden.

Ende 2012 stellte die Deutsche Bahn AG dem Aufsichtsrat eine „Bestandsaufnahme des Projekts“ auf der Grundlage von externen Gutachten vor. Die Bau- und Planungskosten wurden mit rd. 4,7 Mrd. Euro erwartet, die zusammen mit dem „Puffer“ für derzeit nicht absehbare Risiken und Aufwendungen von 930 Mio. € einen „aufgestockten Finanzierungsrahmen“ von knapp 5,7 Mrd. Euro ergeben. Aus „Zusatzleistungen durch externe Einflüsse“ und mögliche „zeitliche Verzögerungen“ sind weitere Kostensteigerungen mit rd. 1 Mrd. Euro „grob abgeschätzt“ worden.

Die Kostenangaben der Projektierer sind in der Projektlaufzeit kritisch beurteilt und in Zweifel gezogen worden. Der Bundesrechnungshof rechnete 2008 in seinem Bericht an den Haushaltsausschuss des deutschen Bundestages mit Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro - basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums. Diese Beurteilung ist im Jahr 2011 bekräftigt worden.

Das Verkehrsberatungsbüro Vieregg-Rössler prognostizierte Mitte 2008 die Gesamtkosten für Stuttgart 21 mit 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro in einer im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellten Studie. Beamte des Landes Baden-Württemberg hätten Kosten im Herbst 2009 nach einem Medienbericht auf mindestens 4,9 Milliarden Euro geschätzt, wahrscheinlicher sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Milliarden Euro. Der damalige Ministerpräsident Oettinger habe die Beamten angewiesen, von einer neuen Kostenberechnung abzusehen, da diese Zahlen „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ seien.

Soweit der Vorschlag, bin gespannt, wie er ankommt.--Railweh10 (Diskussion) 11:27, 13. Jan. 2013 (CET)

Vorweg:Wow, da steckt Arbeit drin, so viel, dass ich nicht 100% durchsteige ;) Soll die neue Formulierung die Abschnitte Geschichte und Kostenschätzung von 2009 ersetzen oder bleibt der 2009-Teil zusätzlich? Du hast die DM-Werte alle in Euro umgerechnet, das halte ich so für falsch, bestenfalls könnten die Euro-Werte zusätzlich genannt werden (und auch da habe ich etwas Bauchschmerzen). --Studmult (Diskussion) 14:24, 13. Jan. 2013 (CET)

Hallo Studmult, danke für die "Blumen". Zu Deinen Fragen: Das derzeitige Kap. Kostenschätzung von 2009 soll erhalten bleiben, aber in das Hauptkap. Geschichte eingegliedert werden und dort vor McKinsey-Gutachten 2012 stehen. Zur Umrechnung DM in Euro und umgekehrt: Zum Einen gibt es den offiziellen Umrechnungssatz und Vorgaben zur Umstellung von Konten und Verträgen, zum Anderen kennzeichnet der Zeitpunkt, mitunter konkretisiert mit "Sachstand Jahr xy", dass es sich um Angaben aus dem benannten Jahr handelt. Sonst wären langfristige Vergleiche nicht möglich...--Railweh10 (Diskussion) 16:09, 13. Jan. 2013 (CET)

Das ist genau der Punkt: Langfristige Vergleiche sind nicht möglich ;) Das ginge nur auf Basis eines speziellen Baupreisindex, den es für Großvorhaben wie dieses aber einfach nicht gibt/uns nicht zugängig ist/ohnehin TF wäre. Wir können natürlich die Entwicklung aufzeigen sollten aber alles unterlassen, was suggeriert, dass hier zwei Zahlen (von 1995 und 2012) so ohne weiteres miteinander verglichen werden können. --Studmult (Diskussion) 18:51, 13. Jan. 2013 (CET)

Die Kostenermittlung stellt im Planungsprozess von Bauwerken eine übliche Vorgehensweise dar, s. bspw. DIN 276 Kosten im Bauwesen. Sie wird mit zunehmender Planungstiefe verfeinert und durch entsprechende Begriffe klar abgegrenzt, s. Kostenschätzung, Kostenberechnung, Kostenanschlag und letztlich die Endabrechnung. Diese Entwicklung kann also nachverfolgt werden. Der jeweilige Preisstand gibt Auskunft über das Bezugsjahr.--Railweh10 (Diskussion) 16:32, 19. Jan. 2013 (CET)

Grafik "Kosten von Stuttgart 21"

Hallo Railweh10, ich habe deine Grafik Datei:S 21 kosten entwicklung 04.PNG gerade aus dem vorliegenden Artikel und auch dem Hauptartikel Stuttgart 21 entfernt, da 6,8 Milliarden Euro Gesamtkosten Theoriefindung sind und so nicht belegt werden können.

Hilfreich wäre, wenn (soweit bekannt) zwischen Kosten (laut DB, Dezember 2012: 4,6 Milliarden Euro) und Finanzierung (nach Vorschlag der DB im Dezember: 5,7 Milliarden Euro) unterschieden würde.

Bei der Überarbeitung der Grafik könnten auch die übrigen im Artikel dargestellten Zwischenstufen mit aufgenommen werden, beispielsweise aus der Machbarkeitsstudie und dem Synergiekonzept von jeweils 1995. --bigbug21 (Diskussion) 16:47, 19. Jan. 2013 (CET)

Bin ohnehin noch bei der Anpassung, wird aber heute nicht mehr fertig, also bitte etwas Geduld. Die Anregungen nehme ich auf, Grundsatz: Darstellung von Bau- und Planungskosten + Puffer = Finanzierung (entspr. "erwarteten Projektkosten"--Railweh10 (Diskussion) 17:02, 19. Jan. 2013 (CET)

Das klingt gut! Eine weitere Idee wäre, die inoffiziellen und von "Dritten" genannnten Kostenschätzungen noch in einer andereen Farbe darzustellen, um die Abweichungen hervorzuheben. Zwischen Kosten und Finanzierung sollte in jedem Fall klar unterschieden werden. --bigbug21 (Diskussion) 17:04, 19. Jan. 2013 (CET)

Kostenschätzungen und Kostenberechnungen für das Projekt "Stuttgart 21", Stand Dez. 2012

War dann doch nicht so aufwendig. Hier ist die Grafik als Übersicht über Angaben zu den Bau- und Planungskosten sowie zum Puffer. Getrennt dargestellt ist der Finanzierungsrahmen und dessen vorgeschlagene Anpassung. Die häufig benannten Kostenschätzungen von Dritten sind farblich anders dargestellt. Passt alles? Dann würde ich Dir die "Rückübertragung" und Größenanpassung (im Art. "Kosten und Finanzierung..." Vorschlag 380px) an die beiden ursprünglichen Stellen überlassen.--Railweh10 (Diskussion) 20:47, 19. Jan. 2013 (CET)

Wow, das sieht richtig gut aus! Wie wäre es noch, die frühen Kostenstände mit zu ergänzen, insbesondere die Machbarkeitsstudie und das Synergiekonzept von 1995, wie sie im Artikel genannt werden? --bigbug21 (Diskussion) 15:03, 20. Jan. 2013 (CET)

Kostenschätzungen und Kostenberechnungen (ab 2009) für das Projekt "Stuttgart 21", Stand Dez. 2012

Aus der frühen Planungszeit ist die erste Angabe mit 4.807 Mio. DM (=2.458 Mio. Euro) aus der Machbarkeitsstudie für Übersichtszwecke sicherlich die wichtigere. Damit startete seinerzeit das Projekt, die weiteren "Zwischenangaben" bis zur bereits dargestellten Angabe von 1998 stellen nur leicht veränderte Fortschreibungen und Anpassungen dar (Einzelheiten sind im Text nachzusehen, Grafik soll eine Gasamt-Übersicht bringen). Die Grafik sieht folgendermaßen aus. Passt alles zusammen? Dann könnte es wie oben vorgeschlagen weitergehen.--Railweh10 (Diskussion) 20:32, 20. Jan. 2013 (CET)

Danke, das sieht doch nun richtig gut aus. Ich bin nochmal Zahl für Zahl durchgegangen und habe doch noch ein paar Details:

• Beim Abgleich der Grafik mit dem vorliegenden Artikel fiel mir Bock-Mist auf, den ich vor ein paar Tagen in den Abschnitt zur Kostenaktualisierung von 1998 eingebracht hatte. Die verwendete Quelle bezog sich, obwohl 1998 erschienen, noch auf den Stand von Ende 1995. Von daher sind im Artikel für 1998 Kosten von 2,6 Milliarden Euro aus einer Quelle von 2005 angegeben. Woher kommen denn die die im Artikel für 1998 genannten 2,570 Milliarden Euro? Das wäre noch
• Der für Dezember 2009 genannte Puffer müsste wohl noch um den Nominalisierungsanteil (323 Millionen Euro) nach "unten" ergänzt werden, um Vergleichbarkeit mit den Zahlen von März 2009 und Ende 2012 herzustellen, in deren Puffer offenbar jeweils auch Vorsorge für Preissteigerungen enthalten war.
• Bei den "externen" Mehrkosten sollte noch etwas in Richtung "drohende" eingefügt werden, da diese Mehrkosten zumindest nach Lesart der DB ja nicht anfallen würden, wenn Bund, Land und Stadt das Projekt so fördern würden, wie es die DB denkt.
• Eine interessante Zwischenstufe könnte schließlich noch die in der Lenkungskreissitzung vom 23. September 2011 genannte Kostensteigerung von 370 Millionen Euro sein (siehe insbesondere Folie 24 in dieser Präsentation).
• Ein abschließendes Detail wäre noch, bei den externen Schätzung nur eine Stelle hinter dem Komma und dazu "Mrd." zu schreiben, um deutlich zu machen, dass diese Kalkulationen nicht auf die Million genau waren. Aber gut, das ist nun wirklich Details... --bigbug21 (Diskussion) 10:54, 21. Jan. 2013 (CET)

Hallo Bigbug 21, ich fang in der Zeile und im Inhalt von vorn an:

a. Nach Deinem Ausmerzen von „kleinen Böcken“ stellt sich die Datenlage aus meiner Sicht wie folgt dar: erste Angabe sind in der Machbarkeitsstudie mit Sachstand 1993 zu finden: umgerechnet 2.458 Mio. Euro. Konsequenz: in der Grafik ändert sich die Jahreszahl.

b. Zwischennotiz: In den Publikationen der Deutschen Bahn und der Wirtschaftsprüfer während der Schlichtung ist durchgängig die „Einheit“ Millionen Euro zu finden. Auch im Artikel „Kosten und Finanzierung...“ ist dies überwiegend so. Sollte zur Vermeidung von Verwirrung daher beibehalten werden. An dieser Stelle ein Hinweis: Am Anfang des Unterkap. „Synergiekonzept und Finanzierungsvereinbarung (1995)“ geht es nun sehr durcheinander, dort heißt es: 4,893 Mio. D-Mark (2,502 Mrd. Euro). Also, denk mal drüber nach, Änderung überlasse ich Dir.

c. Angaben über Nominalisierungen sind nicht durchgängig gemacht worden oder als getrennte Angabe zu finden. In der frühen Projektphase und der Genauigkeitsstufe „Kostenschätzung“ ist sie zunächst nicht enthalten. Erste Angaben sind im Übergang zur genaueren Bearbeitungsstufe „Kostenberechnung“ zu finden (s. Angaben der Deutschen Bahn während der Schlichtungsgespräche, z.B. [2]. Die Aufnahme von Einzelangaben in diese Grafik, die als Übersichtsgrafik gedacht ist, führt m.E. nicht zu einem „Erkenntnisgewinn“, sondern birgt die Gefahr der Verwirrung. Vorschlag: hier als Summe der Bau- und Planungskosten ausweisen.

d. Du schlägst eine Verdeutlichung des Eintritts der „externen Mehrkosten“ vor. Was hältst Du von „möglichen“...?

e. Die genannten 370 Mio. Euro aus der von Dir genannten Quelle sind in den Presseunterlagen der Deutschen Bahn zum „McKinsey-Gutachten“ aufgenommen und aktualisiert beurteilt worden. Eine eigene Behandlung ist daher entbehrlich.

Soweit meine Hinweise. Gib bei Gelegenheit mal eine Rückmeldung, danach steige ich in die Überarbeitung der Grafik ein.--Railweh10 (Diskussion) 21:37, 21. Jan. 2013 (CET)

Hallo Bigbug 21, kleine Erinnerung an diese Themen auf diesem Weg... --Railweh10 (Diskussion) 23:22, 23. Jan. 2013 (CET)

Ja, ich hab's gesehen, kann mich aber auch nicht zerreißen. In den letzten beiden Tagen habe ich im Wesentlichen nur vorbereitete Textbausteine eingespielt, heute Abend sollte wieder Zeit für eine ausführliche Rückmeldung sein. --bigbug21 (Diskussion) 09:49, 24. Jan. 2013 (CET)

Update: Ich hab's noch auf dem Schirm und melde mich in Kürze. --bigbug21 (Diskussion) 17:17, 25. Jan. 2013 (CET)

Kostenschätzungen und Kostenberechnungen (ab 2009) für das Projekt "Stuttgart 21", Stand Dez. 2012

Nach den Hinweisen sieht die Grafik so aus:--Railweh10 (Diskussion) 09:36, 26. Jan. 2013 (CET)

Mal noch eine nichtinhaltliche Anmerkung: Die Zahlen sind als 4.500 Millionen formatiert, das sollte entweder Millionen bleiben und dafür ein Komma bekommen oder so bleiben aber die Millionen durch Tausend€ ersetzen. --Studmult (Diskussion) 18:45, 26. Jan. 2013 (CET)

Vielen Dank für den aktualisierten Entwurf. Jetzt endlich habe ich auch die Zeit und Ruhe, das ganze zu kommentieren:

• Der Kostenstand von 2,458 Milliarden Euro kommt aus der Machbarkeitsstudie von 1995, bei der ein Preisstand von 1993 zu Grunde gelegt wurde. Die Jahreszahl müsste entsprechend noch von "1993" auf "1995" geändert werden.
• Die 2,570 Milliarden Euro von 1998 kommen im vorliegenden Artikel offenbar nicht vor. Woher kommt denn dieser Wert?
• In "Vieregg Rössler" fehlt noch ein Bindestrich.
• Wie wäre es mit einer kurzen Ergänzung bei den "Fachplanern", um zu verdeutlichen, dass es sich um DB-eigene Fachplaner handelt, z. B. "DB-Fachplaner"?
• Der Kostenwert von 2009 lag bei 3,765 Milliarden Euro (siehe Artikel), auf die ein Nominalisierungspuffer von 323 Millionen Euro aufgeschlagen wurde. Dieser Nominalisierungspuffer ging in den späteren Kostenschätzungen in den allgemeinen Puffern aus. Um eine Vergleichbarkeit herzustellen, müsste daher für Dezember 2009 der Wert von 3,765 Milliarden Euro genannt werden.
• Die Nennung des Kostenstandes von 2011 wäre eine sinnvolle Zwischenstufe, um die weitere wesentliche Kostenentwicklung zu dokumentieren.
• Die Umstellung der Darstellung auf Milliarden Euro und die Verkürzung der Schätzwerte von Bundesrechnungshof und Vieregg-Rößler auf eine Stelle hinter dem Komma war der Problematik der gültigen Ziffern geschuldet. 5,3 Milliarden Euro sind eben nicht gleich 5,300 Milliarden Euro. Die konsistente Darstellung im Artikel ist darüber hinaus eine von vielen Baustellen. --bigbug21 (Diskussion) 12:19, 27. Jan. 2013 (CET)

[Zur Machbarkeitsstudie:] Aua! Ohne Basishar sind die Zahlen sinnfrei. Es gehört zu jedem Balken zwingend da sonst verfälscht a)d as Veröffentlichungsjahr sowie b) das Jahr für das die Ausgaben gerechnet sind - also 1993 für die Macbarkeitsstudie, 2009 für die 3,6 Mrd ohne Puffer, 2018 für die aktuelle Kostenschaätzung von 4,7 Mrd. Sonst werden Äpfel und Birnen im Diagramm nebeneinandergestellt. (nicht signierter Beitrag von 194.25.187.119 (Diskussion) 10:49, 8. Feb. 2013 (CET))

Hallo Bigbug21, da ist ja noch mal einiges zusammengekommen. Kleinigkeiten lassen sich leicht erledigen, vorab sollten wir aber einige Grundzüge abstimmen. Ganz vorweg noch der Hinweis auf eine klitzekleine Baustelle, die ich Dir überlassen hatte: nach einer Deiner letzten Änderungen stehen nun im Abschnitt Synergiekonzept und Fianzierungsvereinbarung (1995) die Werte von 4,893 Mio. D-Mark (2,502 Mrd. Euro). Wenn Mrd. gemeint waren, sollte dies vor "D-Mark" geändert werden. Ich wollte da nicht einfach zwischengreifen. Nun zu den Kernfragen:

a. In den DB-Quellen, vor allem den neueren, wird immer Mio. Euro benannt. Da untergliederte Darstellungen mit einigen Hundert Mio. Euro aufgestellt werden, ist es spätestens bei dem Quellenbezug sinnvoll, diese Einheit zu wahren. Eine Lösung sehe ich darin, in der Übersicht Mrd. Euro zu nehmen und in den Unterkap. und Einzelheiten mit Bezug auf diese Quellen auf die Einheit Mio. Euro einzugehen. Wie siehst Du das?

b. Die Nominalisierung wird in den zurückliegenden Kostenschätzungen angesetzt, um sie auf den aktualisierten Zeithorizont anzupassen. Beispiel findest Du [[3]] (S.4). Da die Fianzierungsvereinbarung bestehen bleibt, ist der "frei verfügabe Puffer" entsprechend kleiner geworden (da die Preise in der Zwischenzeit gestiegen sind). Daher ist es inhaltlich nicht richtig, den Abzug vorzunehmen (Dein 5. Aufzählpunkt).

c. Die Grafik sollte zur ersten Übersicht dienen, daher halte ich es nicht für sinnvoll, noch einen weitere Zwischenstand (von 2011) aufzunehmen.

Zu den anderen Punkten: Die Grafik soll jeweils den Kostenstand zum angegebenen Jahr darstellen. Daher hatte ich nach Deinem Hinweis den ersten Wert auf das Bezugsjahr 1993 geändert. Dies sollte unter dem genannten Grundsatz dann auch bleiben.

Der Wert 2,6 Mrd. Euro findet sich im Artikel. Wenn die Grafik für Übersichtszwecke in "Mrd. Euro" dargestellt wird, erledigt sich dieser Punkt von allein.

Der Bindestrich und der Zusatz DB lassen sich ohne Probleme einfügen.

So denn, bis bald.--Railweh10 (Diskussion) 18:42, 27. Jan. 2013 (CET)

Hallo Railweh10, jetzt ist endlich wieder Zeit und Ruhe, dir zu schreiben. Punkt für Punkt:

• Danke nochmal für den Hinweis zur den verwechselten Millionen und Milliarden. Ich hatte das im ersten Anlauf glatt anders verstanden und inzwischen korrigiert.
• Die erste in der Grafik abgebildete Kostenschätzung stammt aus der Machbarkeitsstudie von Ende 1994/Anfang 1995. Von 1993 ist lediglich der damals verwendete Preisstand. Da sich die Angaben in der Grafik ja offenbar auf die Daten der Veröffentlichung beziehen sollen, wäre entsprechend auch 1995 anzugeben. Andernfalls wäre beispielsweise bei der Kostenschätzung von Dezember 2009 der Zeitraum "bis 2019" anzugeben, da, wie im Text dargelegt, zu 3,7 Milliarden Euro Gesamtkosten noch 323 Millionen Euro Nominalisierungspuffer dazukam.
• Diese Trennung von "Nominalisierungspuffer" (323 Mio. Euro) und 438 Millionen Euro "freien Puffern" findet sich in der Kostenschätzung von Dezember 2012 nicht wieder. Darin ist nur noch ein Puffer von 930 Millionen Euro vorgesehen, der allgemeine Risiken und Preissteigerungen zusammen abdeckt. Direkt vergleichbar sind daher die Werte von 3,7 und 4,6 Milliarden Euro (Investitionsvolumen ohne Puffer) bzw. 4,5 und 5,6 Milliarden Euro (Investitionsvolumen mit Nominalisierungs- und Risikopuffer). Für die Zahl von 4,088 Milliarden von Dezember 2009, die nur den Nominalisierungs-, jedoch keinen allgemeinen Risikopuffer enthält, gibt es in der jüngsten Kostenschätzung offenbar keine Vergleichsgröße.

Viele Grüße, Peter --bigbug21 (Diskussion) 13:20, 30. Jan. 2013 (CET)

Hallo Bigbug21, ich denke drüber nach und entwickle vor dem Wochenende einen neuen Entwurf. Wir kriegen das Thema schon anschaulich, stichhaltig und quellenbasiert hin...--Railweh10 (Diskussion) 21:35, 30. Jan. 2013 (CET)

Das klingt gut. ;-) --bigbug21 (Diskussion) 22:35, 30. Jan. 2013 (CET)

Kostenschätzungen und Kostenberechnungen (ab 2009) für das Projekt "Stuttgart 21", Stand Dez. 2012

Und dies ist dabei herausgekommen: Ein Begleittext hilft sicherlich als Erläuterung (hier zur Abgrenzung kursiv gesetzt) und die Grafik sieht nun so aus...

Die Angaben in der grafischen Übersicht beziehen sich auf das Jahr ihrer Veröffentlichung und geben somit die erwarteten Gesamtkosten für die Realisierung des Projekts „Stuttgart 21“ an. Diese Zusammenfassung dient als Überblick, weitere Untergliederungen, z.B. in Bau- und Planungskosten oder Bauabschnitte siehe unten. Ab der Entwurfsplanung (2009) hat die Deutsche Bahn AG die Entwicklung der Baukosten anhand des Baukostenindexes für die vorgesehene Bauzeit gesondert berücksichtigt und als sog. Nominalisierungskosten ausgewiesen. In der grafischen Übersicht ist diese Untergliederung nicht gesondert ausgewiesen, um die Angaben direkt untereinander vergleichen zu können. Die Nominalisierungskosten sind Teil des „Puffers“, der – bei gleichem Finanzierungsumfang –durch die Preissteigerung in der Bauzeit entsprechend geschmälert wird. Bei einem Vergleich ist der Genauigkeitsgrad der Kostenangaben zu beachten, der mit fortschreitender Planungstiefe zunimmt. In der anfänglichen Vorplanung (für „Stuttgart 21“ bis 2008) werden Kostenschätzungen erstellt, deren Genauigkeit üblicherweise mit ± 30 % erwartet wird. Die anschließende Entwurfsplanung (ab 2009) führt zur Kostenberechnung mit einer üblicherweise erwarteten Genauigkeit von ± 20 %.

Nun bin ich gespannt, ob wir "um die Kurve gekommen sind"?--Railweh10 (Diskussion) 18:41, 1. Feb. 2013 (CET)

Hallo Railweh10, danke für deine erneuten Mühen! Mir fallen nur noch zwei Sachen ein: Zum einen sind durch die Umstellung auf die Milliarden-Schreibweise vereinzelt mehr Nachkommastellen weggefallen als nötig. Für die meisten "offiziellen" Kostenschätzungen gab es ja (zumindest auf dem Papier) entsprechend "konkrete" Werte. Den erklärenden Text würde ich noch deutlich um nicht unbedingt notwendige Details kürzen, aber das können wir ja auch noch machen, wenn die Grafik steht und wieder eingebaut ist. Abschließend dürfen in "DB - Fachplaner" im Grunde keine Leerzeichen stehen, aber das ist nun wirklich Kosmetik... --bigbug21 (Diskussion) 21:00, 2. Feb. 2013 (CET)

Kostenschätzungen und Kostenberechnungen (ab 2009) für das Projekt "Stuttgart 21", Stand Dez. 2012

Hallo Bigbug21, dann sieht die Grafik nach diesem Abgleich der "Nachkomma-Stellen" mit den Zahlenangaben im Artikel und den zugehörigen Quellen nun so aus:

Weiteres überlasse ich gern Dir, wie Einbau in die Artikel und Textanpassung.--Railweh10 (Diskussion) 09:21, 3. Feb. 2013 (CET)

Vielen Dank, darum kümmere ich mich nach diesem konstruktiven Dialog sehr gerne! --bigbug21 (Diskussion) 18:21, 3. Feb. 2013 (CET)

Darf ich einmal einen praktischen Vorschlag machen: Man sollte frühere Kostenschätzungen, aktuelle Kosten und geplante Nominale Ausgaben einmal in eine z.B. über den Baupreisindex normierte Grafik legen. Sonst zeigt nämlich auch ein in realen Inahlten jahrzehntelang konstant bleibendes 100% perfekt geplantes Projekt einen exponentiellen Kostenanstieg (nominal) dem keine Entsprechung in der Realität gegenübersteht. Womit dann eigentlich von vorne herein jedes grosse, länger laufende Projekt als Fehlplanung dasteht. (Die aktuell im Raum stehenden um 4,7 Mrd haben ja ein durchschnittliches Auszahlungsjahr um 2017/2018, also ca 25 Jahre nach dem Basisjahr ca. 1993 der MAchbarkeisstudie - das ist nominal kein sinnvoler Bezug mehr, und führt opisch völlig in die Irre. (nicht signierter Beitrag von 194.25.187.119 (Diskussion) 10:49, 8. Feb. 2013 (CET))

Das ist im Kern richtig, jedoch ist der Baupreisindex für Eisenbahn-Großprojekte kein geeigneter Preisindex. Ein Problem in solchen Debatten ist gerade, dass es keinen geeigneten Indikator für solche Preisentwicklungen gibt. Über die Idee, das jeweilige Bezugsjahr in der Grafik mit anzugeben, haben wir weiter oben schon diskutiert und uns letztlich aus Gründen der Übersichtlichkeit dagegen entschieden. Die konkreten zeitlichen Bezüge, soweit veröffentlicht und uns bekannt, sind im Text ausführlich und mit Quellen wiedergegeben. --bigbug21 (Diskussion) 10:31, 9. Feb. 2013 (CET)

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  • Artikel mit gleicher URL: Stuttgart Flughafen Fernbahnhof (aktuell)
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  • Artikel mit gleicher URL: Stuttgart 21 (aktuell)

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